时间：2023-08-20 14:48:27
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在交调数据应用广泛性方面国外技术要全面、先进得多，通过交调所得的交通数据和信息可在公路工程建设、公路经济运行分析、公路养护管理等方面进行广泛应用。如德国、美国、日本等欧美国家都把交通量统计数据与公众出行、环保监测等方面结合起来。而国内的交调数据由于信息、数据渠道单一等原因仅在公路行业内部使用。近年来随着智能交通技术的发展，国内开始着手研究如何从现有的数据资源中提取或分析出满足各类用户需求的信息作为研究的重点。交通运输部规划研究院启动了国家干线公路交通情况调查数据采集与服务系统试点工程，推进重要公路通道及区域路网的智能化交调数据采集与服务平台建设，建设了部级和七个试点省市（北京、天津、河北、上海、江苏、浙江、山东）公路交调数据中心。目前，北京、天津、上海、浙江等多个省市已初步实现国省干线公路全自动化调查，为全国公路交调站点大规模建设、省级数据中心搭建、信息采集与服务积累了宝贵经验。
2浙江省公路交通量调查现状
2003年以来，浙江省公路行业主管部门安装的自动化观测设备，可以实现全天24小时不间断地计数、分车型、自动上报数据等功能。到2015年为止，浙江公路主管部门每年固定安排一定的资金用于自动化设备的购置。根据2014年浙江省公路交通情况调查资料汇编的数据显示，浙江省国省干线公路上共设有观测站349个，其中国道观测里程3281.15公里，观测里程覆盖率为75.87%，省道观测里程5313.303公里，观测里程覆盖率为84.08%，已初步形成了浙江省干线公路交通量调查站点布局，基本实现了国省道干线公路全自动化调查的目标。随着交通量自动化观测设备的不断投入建设，浙江省公路主管部门建立了浙江省交调数据中心，运用多个公路交通量调查系统平台进行交通量调查数据的采集、处理、存储、分析和应用。同时，浙江省公路主管部门还自行研发了《浙江省交通情况调查数据中心平台》、《浙江省干线公路交通情况调查数据采集与服务系统》等交通量调查数据信息化平台。这些平台的实施与部规划院研发的《公路交通情况调查管理系统》起着互为补充的作用，旨在建设交通量调查数据接收平台、交通量调查数据基础数据库、交通量调查数据处理系统、路网状况分析和预测系统、信息平台为一体的综合信息化平台。
3浙江省交通量调查数据处理分析
3.1交调设备位置设置分析
交通量观测站位置的设置往往影响着交调数据的质量。现有交通量调查设备在位置设置上往往更倾向于交通量比较大的路段，一定程度上影响了交通量调查的真实性和准确性。其次，部分交通量调查站点的设置没有经过科学合理的分析，往往由地区交调工作负责人主观意见决定。交调工作负责人员往往会考虑靠近站房、便于管理的位置来设置站点，从而忽略了交通量调查的实质意义，造成许多交调站点采购和设置的浪费。同时，固定式交通量调查设备往往受电路、网络、建设条件等多种因素影响。部分种类的交通量调查设备需要架设龙门架、立杆等昂贵的辅助设备，公路管理部门考虑到财政经费有限、费用过高等因素，通常会选择现成的辅助设备来布设交通量调查设备，使设备设置的位置与原先设想的布设位置造成偏差，影响交通量调查数据的科学性。最后，交通量调查资金匮乏、交通量调查人员责任心不强、人员流动较大等问题都会影响交通量调查的问题。因此，需要对交通量调查站点设置方式进行深入研究分析，提出合适、科学的站点设置方案。
3.2交调数据采集方式分析
浙江省交通量调查目前主要采用是线圈、激光、微波三种交通量调查设备，并在部分设备上加装视频监控的方式进行数据采集。但是这几种设备都有其局限性：如线圈式设备安装、维护比较复杂，且地感线圈受地面温度等客观条件影响较大；激光式设备对激光角度设置、参数设置要求比较高，需要反复调教；微波式设备对部分车型分辨率不高，不能达到交通运输部要求的一类设备分车型标准。同时针对浙江省复杂的道路状况复杂，行车过程变道情况多，设备维护和调教及时程度不够，高速公路施工难、不同厂家设备参数有差异等多种问题，目前尚没有统一的标准和要求对数据采集环节提出一个完善的解决方案。
3.3交调数据处理过程传输完整性分析
由于电路断电、网络中断、人工错误操作、交通量调查设备故障等原因，所传输的交调数据会存在缺失现象，对数据处理带来很大的误差，影响统计数据的精度。因此如何保证数据完整性以及在数据缺失的情况下用科学的方法补足缺失数据的研究意义十分重大。根据浙江省交调数据中心对数据的长期检测和研究，交调设备是按照一定的时间间隔采集数据的，在传输过程中，由于多种客观问题使采集到的数据无法按照制定的时间间隔上传，造成多个时段内数据缺失的现象。这种数据缺失现象理论上可以通过数据补发等措施弥补，但无法完全避免。所以在具体的数据传输中，除了采用一定方式补发或找回数据，还需要对无法上传的数据运用数学模型进行补足。在数据补发方面，根据实际情况，数据补发功能并非适用于所有设备供应商的交通量调查设备，不同设备厂家在数据补发机制研究水平上参差不齐，且《公路交通情况调查管理系统》的数据接收程序也存在部分数据无法接收的现象。因此，急需对数据补发机制进行剖析和研究，对数据补发机制的存在问题进行深入分析并提出改进方案。在数据补足方面，目前的数据模型需要基于已上传的数据进行换算，从而对缺失数据进行补足，但对于一个时段内缺失过多数据包时是无法进行数据补足的。这种补足机制在正确性、持续性、偶然性方面都有明显的问题，故需对数据补足机制做出详细的研究。
3.4交调数据传输准确性分析
当交通量调查设备或传输线路出现故障时，如线圈式设备线圈破损、设备参数标定错误、激光式设备角度偏差等问题都会造成交调数据的错误，从而不能反映真实的交通状况。因此目前采用一定时期交通量数据同比、环比的方式进行数据错误判断。目前浙江省交通量调查中会以半个月为一周期，对全省交通量调查设备的数据进行综合分析，计算出该周期的日均交通量数据CTV（N）。运用该周期的数据进行同比和环比，若同比数据大于或小于30%，环比大于或小于20%，则设定该周期数据异常，需要工作人员对该周期数据进行说明。若该周期的日均交通量数据满足以下算法中的一条，即为数据异常：其中CTV为该周期日均交通量；（N）我周期序号；（N-1）为上一周期序号，即同比序号；（N-2）为上两期周期序号，即环比序号。运用该组数学模型得到异常数据后仍需与具体交调站点所在区域的负责人员进行确认，若异常数据情况属于真实交通量的反映，如节假日、道路维修等问题造成交通量变化，则需要交调工作人员对异常原因进行说明，这种运作模式需要交调工作人员具有比较高的责任心和业务水平。而如何对异常数据进行处理或剔除，使其符合真实的交通量水平的方法尚未有实质性的研究和应用。
3.5交调数据应用科学性分析
由于交调设备上传的数据为5分钟一个的原始数据包，所以需要针对公路指标体系中各个指标，把经过预处理的数据从数据库中提取并加工为可以直接应用的信息。根据不同交通量指标的含义及换算关系，将交通量指标数据模型化，以满通管理部门、行业管理以及公众出行的需求。目前，交通量调查的各类分析报表往往仅限于年（月、周、小时）平均日交通量、高峰小时交通量、断面交通量、路线交通量等交通数据方面的分析，没有对公众出行、应急指挥等方面起到实质性的作用，更未将交调数据与其他行业进行关联和分析。
4结论
摘 要：公路交通运输对我国经济的发展有着极其深远的影响，而交通运输统计是公路交通运输优劣衡量的标准。因此，采取有效的办法提高我国公路交通经济调查统计数据质量，实现交通经济的快速发展是一件非常有意义的事情。
关键词 :公路交通 经济 调查 统计 质量
在社会主义现代化建设的过程中，统计学必不可少，而集管理、技术于一身的交通运输统计更是统计学中一个不可或缺的部分。交通运输统计的主要作用是通过科学的方式搜集公路数据，并将数据加以整理用来分析交通经济，加强公路管理。交通运输统计贯穿于整个交通运输领域，对于发展交通经济有着极大的借鉴作用。有效提高公路交通经济调查统计的管理水平，是搞好统计工作，促进交通运输行业管理规范化、科学化、现代化最有力的手段。
一、在设计阶段控制交通调查的质量
调查统计设计、交通统计调查与统计资料整理共同构成了交通调查统计的全过程。在涉及阶段想要保证交通调查的质量，需要结合先进的知识理念，在质量监控的条件下设计调查统计过程，以消除统计过程中不合格或不满意的因素为出发点开展活动。
1、设置科学的交通量观测站点
首先，只有交通流比相对稳定的地方才能代表某个地域交通流量和特征的真实情况，在交通流比相对稳定的地方建立观测站点，对观测所在路段的交通量进行准确测量，才能够保证统计出的交通数据定性定量的反映出该区域内交通量的分布及变化特征。需要注意的是，观测分界点一般设置在交通量发生明显变化的地方，从原则上讲各行政区划的分界和省际行政区划分界都应设置成观测分界点。其次，安装观测仪器的地方必须保证视线开阔，更要便于仪器安装。比如说，选址于公路线路，就必须保证安装在公路的直线路段处且线路的纵向坡度不大于百分之二。再次，建立交通量观测站点 必须要结合当地的路网现状并对该地域未来一段时间内的规划路网进行考虑，确保交通量观测站点在路网中的存在不会影响当地的交通，亦不会被当地的交通影响。一般来说，交通量观测站点应避免集中更不能太靠近城市，保证距大城市出入口8公里以上，距中小城市出入口5公里以上，距城镇进出口5公里以外是交通量观测站点设置的基本要求。最后，交通量观测站点的位置一旦设定，在一般情况下就不允许再随意更改或者撤销，除非遭遇特殊情况，如当地路网规划变更等可能对观测造成不利影响的时候，才能考虑更改或者调整交通量观测站点的布设方案，以便实现观测的最优化。
2、管理角度优化站点设置的因素
从管理角度出发优化站点设置需要考虑以下几个因素：第一，观测点设置的道路在当地的路网中具备普遍性，即不具备“特殊性”，且能够真实的代表当地交通的真实情况；第二观测点所在路段上的交通流量大小；第三，观测设备的性能、服务与价格能否满足公路交通调查统计的要求；第四，分利用观测站点周围的环境，以有限的资源创造高的经济管理效益；第五，对观测站点周围的环境进行具体分析，确保电力、通讯设备配套，站点、仪器设备安全，结合前面几个因素，经综合评价和优化，最后确定出最适宜观测的地点进行安装观测。
二、在调查阶段控制交通调查的质量
常规调查和非常规调查是公路交通情况调查的两种情况。常规调查指交通量调查、车速调查和四类公路交通量比重调查等。非常规调查包括轴重调查、起讫点调查、出入界交通量调查、交通事故调查等。
因为常规调查获取的统计资料是最原始的第一手资料，具有极高的利用价值，因此我们通常意义上说的公路交通经济调查都是指常规调查。只有充分利用常规调查获取的统计资料，才能确保下一阶段交通参数值的精准性。因此，调查相关部门应严抓管理，加大监督，引进先进的科学技术，确保公路交通经济调查统计数据的质量。
1、从技术人员的角度出发
首先，观测人员应熟练掌握车型分类这一进行公路交通调查统计最基本的要求；其次，熟悉各类调查仪器的使用方法，能够对仪器进行基本的维修护理；再次，懂得统计调查的相关制度及各种制度下对应的调查方法；最后，严格要求自身，以严谨的态度进行交通统计工作，确保统计出的数据正确。在保证以上四点之后，还需要注意观测人员的配备。应施行具体情况具体对待的原则，根据车流量的大小适当的增减观测人数，以保证人员配置的科学性与合理性。
2、从监管角度出发
首先，交通调查统计的相关部门需要定期不定期的对观测人员进行“针对性”的强化培训，在提升其理论知识的同时，提供一系列可行手段，“模拟”测量的真实情况，以提高观测人员的观测能力和实际操作水平；其次，加大观测人员的职业道德培养力度，用教育的手段宣传交通调查统计的相关规定，解释交通调查统计工作的重要意义，在保证员工具备足够认知的情况下，实现增强观测人员敬业爱岗精神的根本目标；最后，上级部门要采取相关的措施加强交通调查统计工作的组织与管理，结合工作的特点和部门的特点制定出行之有效的考核办法和科学的规章制度；加大在交通调查方面的经费投入，为观测人员提供先进的测量辅助工具；在加大交通调查自查、检查力度的同时，下力气改善观测人员的观测条件，提高观测人员的综合素质，以确保调查统计资料的准确。
3、加大资金投入，引进先进的测量仪器
谁都不能否认，时代的发展和科技的进步加速了现代公路交通的发展。随着路网的不断扩展和旅游路线的不断增多，公路交通情况调查的重要性和必要性更是越来越明显。
为了提高公路交通经济调查工作的质量，保证观测人员提供出正确可靠的统计数据，公路交通部门需要加大科技手段在统计过程中的应用，推广并普及统计相关的观测仪器。比如，可以在流量相对较大的线路上安装半自动仪器，实现观测人员与机械的间歇式观测模式，在降低了统计人员的工作量的同时保证了统计数据的准确性。再比如，对那些交通流量较小，偏僻、环境差的观测点，可以采用移动式车载自动观测装置取代观测统计人员进行公路交通经济调查统计的相关工作。对取得良好效果的测量仪器进行有效推广，在节约更多人力资源的同时，有效提升测量的准确性。
三、在资料整理阶段控制交通调查的质量
一方面根据统计研究的目的，对调查统计所获得的第一手资料进行科学的分类、汇总。另一方面对经过加工分析的资料进行再加工，让综合资料内包含的信息变得系统化、条理化，更能清晰明了的反映公路交通现象的本质。这两条就是人们通常意义上所指的交通调查统计资料的整理工作。
统计资料的整理实现了人们在认识层次上从个别到总体的过度，更提高了人们由事件表象看事件本质的认知水平，实现了挖掘事物内在联系，深化了思维由感性到理性认识的过程，最终实现了统计研究的根本目的。公路交通统计资料的质量直接影响着其对社会经济现象描述的准确性和真实性。只有采用科学的方法用客观、理性、真实的眼光去审视统计工作，以严谨的态度对待统计工作，才能保证统计资料的丰富、准确、全面。顺利完公路交通发展的科学预测，对未来的道路进行科学规划，满足社会对交通信息的需求，是一件包含了深远意义的工作。
1、充分利用信息技术手段
电子技术与计算机技术在近些年来得到了空前的发展，人们在认识到科技的先进性同时已经将之应用于公路交通经济的调查统计工作中。如今，公路调查统计工作已经逐渐朝着仪器化和程序化方向发展。为了规范公路交通数据的调查收集、处理与报送，交通运输相关部门已经对公路交通情况调查数据报送与统计系统进行了综合的规划，全面施行公路信息采集、传输、存储、统计、应用为一体的新型公路信息统计手段。时至今日，计算机程序化数据处理已经全面应用于省、地、县三级，自动化、半自动化交通信息采集手段将资料进行网络整合，实现了资源配置的合理应用，在大大减小调查统计工作人员工作量的同时，有效的避免了人为的主观误差。信息技术手段的有效推广将进一步提高统计效率，更好地满足人们的需要。
2、全面提高统计工作人员的综合素质，
统计工作中，影响统计结果最主要的一个因素是统计工作人员的综合素质。统计工作者只有具备丰富的业务技术，才能保证其在统计岗位上顺利有效地开展工作，切实履行统计着的责任，充分发挥统计人员职能的先决条件。
统计数据质量问题是统计人员统计工作中最容易出现问题的环节。在实际的统计工作中，可能会存在因为统计人员对交通调查软件仪器的数据导入接口程序操作不当，继而导致人工抽样参数错误，使得电脑在对统计数据进行综合处理时，错误的将平均车型系数折算报表日均混合，导致车流量大幅度的增长和车辆类别数量事实不符的情况。
基于此，采取有效措施，提高调查统计人员的专业水准，使其充分接受高科技，并将高科技正确的应用于调查统计工作中。加强对调查统计人员的常化、制度化和科学化培训，以提高其对高科技的适应能力。要放眼未来，优化统计调查队伍，在充分发挥统计调查整体功能的同时，更新员工的狭隘思想，注重统计数据的测量，确保统计报表的质量。在统计数据相关资料上交之前，以严谨的态度对数据进行检查，分析数据出现的根本原因，避免出现人为录入出现错误等相关问题；有效地控制资料整理阶段的数据质量，及时对数据进行整理对比，观察交通的实施情况，若出现较大的波动应及时分析，确定波动的原因，并对人为因素进行及时的更改。加强统计人员的业务培训，在严格实施统计人员持证上岗的情况下下，实行岗前和岗位培训制度，保证统计人员具备统计相关丰富的专业知识，继而提高统计队伍的整体素质，保证统计数据的质量。
交通运输行业是一个影响国民经济发展的重要行业，而公路交通经济调查统计工作是一项具备专业、技术、服务的工作。公路交通经济调查统计部门在不断加强队伍建设的同时，需要做到从数据采集到人员培训，从硬件更新到公路调查统计数据深加工的有效过度。利用现有的信息技术并不断加大开发新技术的力度，使公路交通经济调查统计走向专业化、正规化和社会化的道路。
结束语
随着社会主义现代化的不断发展，公路交通经济占据国民经济总值的比例越来越大，因此，有效发展公路交通经济刻不容缓。设置科学完善的管理机构，建立专业高效的管理团队，注重团队建设，实现从采集数据到人员培训各个环节的专业和正规，使公路交通经济调查统计数据更好地服务社会。
参考文献
[1]覃丽.刍议如何提高公路交通情况调查统计数据质量[J].中国电子商务,2014(06 ).
[2]刘颖慧.通过“交通运输业经济统计专项调查”分析赤峰市货运市场现状[J].商品与质量学术观察,2014(02).
关键词：公路交通量 调查工作
交通量调查工作的主要任务是通过对现有公路一个时期交通量的调查，为公路进行规划、修建和养护管理提供确切可靠的依据。在公路建设前期工作中,不论是进行预可行性研究提出项目建议书,还是进行工程可行性研究提出设计任务书,都要以交通量作为主要依据并预测未来的远景交通量,以确定公路建设规模、路线等级、修建方案,并据以推算该路的经济效益和社会效益等。在初步设计中,更要根据远景交通量确定路线具体标准,如互通式立交的形式、特大桥的宽度等，在路面设计中要根据交通量中汽车的不同轴载,换算成标准轴载以设计路面厚度。同时,交通量也是决定公路建设规模、施工时间和工期、投入使用后的管理及投资的主要因素。因此,必须充分重视交通量的调查工作。面对我省高速发展的公路网,如何做好交通情况调查工作,提供科学准确的数据,正确反映公路网的营运状况及未来的发展趋势,为合理确定路网发展规划、公路建设规模、标准周期,以及路线设计、养护投资等提供依据,是一项相当重要的课题。
1、交通量调查工作的现状及存在的问题分析
我省交通量调查工作与过去相比有了很大的进步，但与发达地区相比仍有一定的差距，仍然存在着一些及待解决的问题。
1.1当前公路建设和养护正在由计划经济向市场经济转轨，公路的建设和养护也已由建设单位和养护部门负责并实行面向全社会招投标，我省的交调工作大多委托养护部门调查。而公路的交通量又直接影响到到公路的建设规划与日常养护计划及经费，各种经济实体的利益交错，必然给反映各种利益、各种经济指标的交通量调查工作带来一定的影响。
1.2交通量观测设施建设不足。为了适应行业发展的需要，对交通量调查的要求越来越高，观测手段也逐渐由手工向半自动、全自动过渡，但仍有大部分站点采用手工间隙式观测，观测人员多是由道班工人或临时养路工组成。间隙式观测存在点多、分散、加之观测经费偏低，导致观测人员责任心不强、观测数据不准确等，在一定程度上影响了交通统计分析工作。
1.3部分实行全自动观测仪器的站点，交通量调查数据的统计处理工作已全部由计算机来处理。仪器观测及计算机的应用在数据处理、自动化控制方面发挥着巨大优势，给一线观测员及管理人员带来极大方便，把他们从机械的计数及繁重的人工数据统计中解脱出来，大大降低了劳动强度，减少了诸多环节，实现了人员压缩，工作效率、劳动生产率大幅度提高。但使用自动化仪器观测及计算机数据处理后，各种数据结果都是由仪器和程序自动完成，工作人员仅需按计算机的提示进行简单的操作即可，久而久之，对业务的熟练程度将会降低，对数据结果很难发现错误。另外，观测仪器的维护离不开厂家，遇有故障时，往往因各种原因不能及时处理，从而影响到观测工作的正常进行，进而影响到交通量数据的准确性。
1.4我国于1958年在《公路养护技术规范》中已规定进行公路交通量的观测，但到1979年才在全国范围内普遍实施。几十年来，有关交通量调查工作的理论、规范却很难看到。随着机构的调整及人员年龄的增大和人事的变动，新的接办人员面对大量的工作内容却缺少相应的学习资料，对工作中不可避免遇到的困难却不知所措。
1.5对交调工作的重要性认识不足。近些年来，交调工作逐步引起了相关单位和部门的重视，但仍有一些基层单位或相关人员对交通量观测工作的重要意义认识不够、理解不深， 在工作中存在敷衍了事的思想，导致工作松懈，从而造成观测资料失实。
2、提高交通量调查工作质量的若干途径
2.1加强交通量调查的组织与管理。公路交通量调查具有调查范围广、所需相关知识多，观测站点分布散、统计数字单调等特点，且在实施任何一项交通量调查时均需有人操作仪器及进行其他工作。这一系列工作需基层的观测站（点）、地方主管部门各级组织的密切配合才能完成。同时，由于主观因素与客观因素对调查数据的精度也有影响，需要由有关机构对所测的数据进行考核、审查，以选取尽可能准确的资料，上报有关部门备用。以上各个环节任务的相互配合，均需通过强有力的组织管理才能实现。
2.2加大交通量观测设施的资金投入，尽可能实行自动化技术的普及应用。自动化观测及数据处理的计算机化是提高交调数据准确性的途径和必然趋势。因此要选取质量优、数据过硬的仪器，并在全省组建一支由各市相关人员组成的维修组，由厂家对维修组成员进行必要的培训，以确保仪器的正常使用。
2.3制定统一、科学的调查规则与方法进行科学的指导。
2.3.1交通量调查具有调查内容多、涉及面广的特点。由于交通流的各项参数虽然各自独立却又互相制约，因此，不能只调查某些项目而推算其它项目。每一单项资料均需经过专门的调查才能取得，而调查方法各异，要求提供的资料内容深度亦不同，故交通量调查工作的技术指导工作也是十分重要的。
2.3.2交通量调查工作既具有简单的基础工作，更有复杂的分析研究工作。交调数据不仅要及时，更要深化。为了达到上述目的，必须通过多种途径确定一个统一的、科学的调查与分析方法，供有关人员掌握使用，并经常对各级交通量调查人员进行培训，提高交通量调查人员的整体业务素质。交通量调查工作的有关理论也必须形成较系统的文字，以促进交通量调查工作朝着规范化、制度化方向发展，指导今后交调工作的进行和推动交调工作科技水平的不断提高。
参考文献：
[1]公路交通量调查指南:人民交通出版社.
[2]李宝玲,孙淑娟.浅谈交通量调查的方法.黑龙江交通科技,2004.
【关键词】 公路交通 噪声监测 控制 措施
1 公路交通噪声污染特征分析
对于公路交通噪音污染来说，其污染性质在物理污染的范围内，之所以称为物理污染的原因是噪音的产生随着声源的产生而产生，声源消失噪音就消失，所以具有无直接后效性、区域性、间歇性以及局部性的特点。但是公路交通噪音污染最大的特征是在公路上产生的，解决问题的关键，就是先研究公路两侧曾接受噪音的最严重情况。公路交通噪声声源按非稳态线声源，一般折合成连续等效A声级（Leq）综合考虑。
所谓治标应该先治本，控制噪音污染的根本就是控制其源头，即控制公路上的机动车让其减少或者不产生噪音。经过调查发现，轮胎摩擦路面、排气系统以及发动机是产生污染的源头。研究表明，机动车在时速低于70km/h行驶时，机动车发动机和轮胎摩擦路面产生的噪声占机动车噪声的64%。而当机动车时速高于70km/h行驶时，尽管相关研究人员已对路面与轮胎做出改善，但仍不能阻止高强度噪音的产生。
2 噪声状况监测与分析
为了更好地分析公路对公路噪音的监测情况，我们选择了××省道，对其2014年1月至2月的噪音情况进行搜集。
2.1 监测情况说明
（1）测量时间段选在每天的三个交通高峰时间，即9：30-10：30，16：30一17：30，21：30一22：30，每个时段连续监测1h；（2）选取省道上路面约为12m宽的双车道。测点位置为距离路肩8m处，离路面高度为1.0m处。（3）测量仪器为国产hs6280d型噪声频谱分析仪，并配备hs4782a型打印机。
2.2 监测结果分析
××省道在交通高峰时段内92%的时间噪声值分别达到了73.9db和62.4db，45%的时间噪声值分别达到了75.2db和72.9db，12%的时间噪声值分别达到了85.4db和80.0db，大大超过了国家环保总局环函（1999）46号（关于公路建设环境影响评价中环境噪声适用标准有关问题的复函》的规定，在距离公路中心线100米范围内，噪音值必须保持在夜间55db（a）、白天70db（a）的范围内。因此，为保证噪音附近居民的正常起居，我们必须及时的采取措施来解决噪音污染的问题。
3 公路交通噪声控制措施
3.1 声源的控制措施
要想控制噪音的产生，控制声源似乎成为最有效的方法。因此，针对生源的控制措施主要有以下几个方面：一是降低机动车的数量或者改进机动车的设备，使噪音从根源上减少。但是这种措施的效果并不是很理想，即使减少一半的交通流量，噪音也只能降低3dB；二是取代产生高噪音的机动车，或者尽量限制高噪音机动车的活动范围。采取这种措施，驱噪效果很明显，有的路段噪音可以减少5～10dB；三是对新生产的机动车各方面进行严格控制，将其产生噪音的能力控制在一定的范围内。虽然听上去很有效，但是具体的实施还需要金钱及政策的支持；四是为节省资源，在不取代旧的或高噪音的机动车前提下，按照噪音的排放标准对机动车进行技术上的维护。
3.2 公路设计及选择上的控制措施
如果机动车产生噪音的情况是不可避免的，那么就只能从公路的选择上寻找较低噪音危害的方法了。首先，更改公路的走向。在修筑公路时，尽量选择偏离噪音敏感点的地段，可以有效的降低噪音污染；其次，改善公路内部的结构，增加吸音材料或改变路面材质。比如：修筑橡胶沥青混凝土路面，一般可以使公路交通噪音降低3～5dB。修筑多孔混凝土路面，在减少轮胎摩擦噪音的同时，还有防滑的作用；第三，尽量减少公路中纵坡的存在，防止机动车因加大马力爬坡产生噪音；第四，修筑低堑公路或者隧道。利用有利的地势修筑公路，可以有效地降低公路噪音污染程度。
3.3 降噪路面
很多情况下，噪音的产生是由于轮胎摩擦路面产生的，所以修筑降噪路面就显得意义重大。降噪路面，又称排水（或透水）沥青路面或者多空隙沥青路面，它的原理就是在水泥混凝土路面或普通沥青路面的基础上，铺上一层特殊的沥青混合料，这层沥青混合料的空隙率很高，一般为15%～25%之间，有的达到30%。国外的一项研究表明，和普通的沥青混凝土路面不同，通过对比两者养护状况、使用条件、使用时间以及表面层厚度发现，这种降噪路面可以使公路交通噪音降低3～8dB。降噪路面的使用，有优点但也有缺点。由于路面本身的多空隙构造，在减少噪音的同时还能增加雨天的排水能力，使行车更安全。但也是因其多空隙构造使空隙易被阻塞，耐久性较差。
3.4 种植降噪绿化林带
众所周知，绿化植物及树木具有驱除噪音的功能，试想由它们形成的绿化带驱音效果应该会更好。因此，为降低噪音的危害，我们可以选择在公路的两旁合理的种植树木，但这种树木并不是随便的都可以，我们还要考虑种植成本、树木长成的形状等等，保证它们在不妨碍交通的情况下，能够起到消除噪音、清新空气、美化环境的作用。有关调查显示，如果绿化带的宽度不小于10米，那么它就可以至少降低公路交通噪音4～6dB，原因就是机动车产生的噪音投射到植物叶片上，27%的噪音会被叶片吸收，而剩余的噪音会被叶片反射到各个方向，从而降低噪音的强度。因此，种植降噪绿化林带最大的优点就是保护生态的同时，降低噪音，但缺点是早期的驱噪效果不明显，并且占地多。
4 结语
随着我国公路，特别是高速公路的快速发展，公路交通噪声污染的问题也越来越受到关注，政府等相关部门在控制公路交通噪声污染方面也投入了越来越多的时间、精力以及金钱。但是，就目前对于公路交通噪声污染的治理情况来看还有所欠缺，控制措施的应用及技术上还存在不足，我们应该结合公路现场的实际情况区别对待，才能以最少的投入，最大程度的解决公路交通噪声污染问题。
参考文献：
自动化采集技术在交通之中的应用及重要意义
在公路规划及建设阶段，需要以精确的交通调查数据为依据，在综合分析公路交通信息的基础上，合理的进行路网的布置及规模的设定；在新道路建设阶段，需要以准确的交通量信息数据为依据，继而安排道路技术等级及车道数量；制定完善的公路保养计划需要对交通量数据有充分地把握；随着公路交通管理内容的不断深化，交调调查中的数据采集将发挥着越来越重要的作用。人工观测的手段可以获得交通情况中基础的交通流量及车型分类数据，一旦采用自动化采集技术，可以综合获得交通流量、车型分类、平均车速、车道占有率及车道时间占有率等指标，同时自动化采集设备实现了交通数据的实时性和不间断交换，可在实际应用中发挥更大的作用，主要体现在如下两个方面：（1）公路交通的调查工作是通过对各级公路的交通运行情况进行综合的数据获取并分析，数据统计汇总后进行上报，从而为国家的公路网规划设计提供数据支持；对交通之中存在的车型、交通流量及轴载数据进行分析，可较为准确地确定道路保养措施，进而选择合适的保养方案，并最终延长公路使用年限。（2）自动化采集技术可以连续、实时地提供交通信息，并通过技术分析可以合成交通管制信息等；可为人们的出行提供准确而及时的交通信息；引导人们合理安排出行方式及出行路线；实现公路交通的服务职能。在我国建立了较为完善的出行信息服务网，通过信息服务网，可实时信息，进而提高了交通效率。（3）对交通实现有效的管理，需要准确而及时的交通信息，自动化采集技术实现了实时交通信息的采集，可以对路网运行情况进行整体的检测和分析，可以为交通管理决策提供数据参考。2008年，我国颁布实施了《国家高速公路网交通量观测站点布局规划》，其要求积极推动自动化采集技术在交调中的应用，以提高国家对公路交通运行状态的全面监测。（4）使用自动化采集技术，可以及时的进行交通信息采集，并针对突发事件进行监测，且可以用于突发应急管理中。如一旦发生自然灾害或应急事件，可以根据自动化采集设备中体现出的数据，制定应急方案，合理地进行交通指挥及调度工作。综上所述，自动化采集技术在交通中的应用范围十分广泛，其作用越来越大，且对交调作业具有重要的意义。
自动化采集技术的发展前景
随着自动化设备不断的应用于交通调查领域，自动化采集技术的发展趋势便成为了主要的研究课题。在自动化设备选择上，需要根据地域道路的运行特征及气候环境等特点，采用适合的自动化采集设备。当前，自动化设备在进行交通状态检测时，缺乏完善的检测流程，没有形成统一的检测规范及标准，更没有对各种自动化设备的应用范围及条件进行分析，其限制了各种自动化设备的应用与和推广。基于此，本文提出如下建议：（1）设备互补，技术搭配。在自动化设备的选择上，应根据实际情况，采取形式多样的检测设备和采集技术，做到各设备采集技术上的互补。例如：在使用感应线圈时，可以对车流量、车速、车型分类进行精确的数据采集，再配合红外上线或微波检测，可以对车辆出现时间、停止时间、车辆之间的距离等进行准确地掌握。（2）自动化采集技术功能性扩展研究。目前常用的自动化采集技术为交通流量采集设备，这种较为单一的交通流特征数据采集方法难以足时代的要求，则对自动化采集技术进行功能性扩展，可以提高数据处理能力及分析能力，并在交调中发挥更为综合的作用。
作者：李正矗 崔培奎 许春影
【关键词】路网调整；交通量观察站点；规划原则；方法
一、引言
随着公路交通建设的快速发展，公路交通情况的调查和分析工作已成为公路建设的基础性工作，对指导公路规划、建设和管理意义重大。交通量观测站点是公路交通状况调查统计和分析数据的直接来源，交通调查数据的质量直接影响到统计和分析的结果。目前，为适应经济社会的发展需求，促进公路交通可持续发展，各地区的国道和省道均进行了调整，在此背景下，其交通量观测站点也应进行相应调整。
二、路网调整下交通量观测站布设总体思路
从系统分析的角度看，交通量观测网络布设的目标应实现观测站数最少，位置设置最合理，最能把握地区交通流状况变化特征。在观测站布局中应分别对已有道路网中已布设观测站、未布设观测站的道路和拟建道路进行布设分析，同时还需考虑路网系统功能的需求。对于有交通量实测数据（ 从支持流量数据转换的收费站及已布设的观测站获得） 或预测交通量的道路网， 因其具有一定的数据支撑， 站点的布设可在对各已知交通量路段数据分析的基础上， 通过相邻路段流量偏差计算及相关性分析确定站点的布设路段区间， 以进一步达到布设的目标。对未布设观测站的道路及规划的新建道路，由于没有历年数据支撑，难以完全应用定量方法确定观测站位置与数量，要根据路网的结构及形态，对道路重要度以及相关线路进行区位分析，找出该道路的交通量变化临界点，结合交通预测的变化特征分析、布设原则及观测点代表路段的长度限制（最长不宜大于50 km），采用定性与定量相结合的方法合理确定这些道路观测站的布设位置与数量。
三、交通量观测点设置的总原则
1.从全面反映公路网交通流量及特性出发，结合公路网布局、公路的行政等级、技术等级及公路规划建设等因素，在充分利用原有公路交通量观测站点的基础上，进行科学规划、合理布局。
2.观测站点应设在交通流比较稳定，流量和特性可代表某个路段区间交通流量和特性的地点，这个路段区间称为观测里程，也称代表路段长度。代表路段长度应按实际情况确定，一般为20至30公里。代表路段的分界点一般设在交通量明显变化处。原则上各行政区划的分界处应作为代表路段的分界点。
3.比重调查、车速调查站（点）设置应尽量与交通量观测站（点）合并设置。
4.交通量观测站的位置应选择在视线开阔、便于安装观测仪器、公路路线纵坡小于2%的直线路段处。
5.尽量利用收费站、监控系统站、养护管理站等设置交通量观测站点。
四、连续式交调站点的规划原则和方法
1、规划原则
（1）全面覆盖的原则
进行观测站点的布设时，应在保证一定精度的前提下做到对路网的全面覆盖，避免出现调查盲点，提高调查的空间覆盖率和数据代表性。
（2）实事求是、合理布局的原则
进行观测站点的布设时，应注意与国家高速公路路网布局相协调，与不同地区间路网形态与技术特征存在的差异相协调，根据地区及路网特点采取不同的布设对策，实事求是、合理的布设观测站点。
（3）规模适度的原则
在保证对路网全面覆盖的前提下，突出站点布设规模与布设效率的最优平衡，避免产生冗余站点，最大限度的减少动态交通数据采集体系的建设投入和后期运行投入。
（4）定量分析与定性分析相结合的原则
研究站点布设方法、确定布设方案时，应坚持以定量分析为主，定性分析为辅，定量与定性分析相结合的原则，保证布设方法与布设方案的科学性与合理性。定性分析应
充分考虑大中城市出入口、重要经济节点、重要路网节点、重点旅游风景区、重点港站枢纽的影响，考虑未来路网形态变化的影响，提高布设方案的普遍适用性。
（5）地区间合理负担的原则
在布设观测站点时，应特别关注省际间交通出行的规律和特征，做到国家高速公路省际交界处均有观测站点覆盖。在确定具体布设方案时，应考虑地区间经济发展水平的差异，做到观测站点的合理分布与分担。
2、规划方法
采用“两阶段布设法”对交通量观测点进行规划，所谓“两阶段布设方法”是指两阶段布设防范分为相对偏差分析和相关系数分析两个阶段。即第一阶段通过研究基本单元路段交通量的发生与变化规律，以预设的偏差控制指标为控制要素，对路段交通量进行偏差分析和初步合并；第二阶段在初步合并路段中，通过相关分析寻找相关路段规律趋同路段，并确定最终的调查站布设方案，做到以下一个调查站的调查数据代表多个特性路段相近路段的实际数据。
五、间隙式交调站点的规划原则和方法
1、间隙式交通量观测站是连续式交通量观测站调查工作的补充，以全面掌握整个路网的运行情况，其布设应满足：
（l）间隙式观测站的布设应与连续式观测站的布设相协调。
（2）在断面交通量可以代表路段交通量处设置间隙式观测站，并只设一处。
（3）在交通流量比较稳定路段设置间隙式观测站。
（4）应根据公路里程、交通量分布变化程度确定间隙式交通量观测站布设数量。
（5）为避免集中在城镇周围，间隙式观测站应设在偏离城镇出入口处5km以外。
（6）布设至少一处间隙式观测站在干线交叉口间。
（7）一般情况，间隙式观测站间距在平原或微丘路段宜为20一30km，重丘或山区路段宜为30一40km，在城镇稀疏、交通量少的路段，间隙式观测站间距可适当拉长。
（8）同连续式观测站一样，间隙式观测站位置已经确定，不得随意变更，若实际道路改线则间隙式观测站应相应调整。
（9）国道渡口处不论交通量大小，均应布设间隙式观测站。
（10）特殊情况下可设立临时观测站点，观测如渡口、桥涵隧道出入口、交叉口处的交通情况，任务完成后即可撤销。
2、间隙式观测站的设施可采用以下几种形式： （1） 固定式观测站房； （2） 简易式观测站房； （3） 沿线道班房、检测站； （4） 沿线民房、旅馆等。
六、比重站点的规划原则和方法
对于比重站点，在交通量观测站的规划中使用较少，主要用来记录正反两个方向车流量的比重，是连续式观测站和间隙式观测站调查工作的补充，其规划的原则和方法与总的原则和方法一致即可。
总结
随着我国公路建设的迅猛发展，我国交调工作严重滞后于公路的发展建设，观测站布设没有形成合理的布局，现有的站点布局已无法满足公路管理、居民出行的需要。交通量观测站点是公路交通状况调查统计和分析数据的直接来源，在道路网络进行调整后，对交通量观测站点进行相应的规划调整具有十分重要的现实意义。
参考文献：
[1]交通量观测站点设置原则，百度文库（http：//）
[2]刘继伟.省域高速公路网交通调查观测站点布局规划研究与应用[D].长安大学，2011
[3]国家高速公路网交通量调查观测站点布局规划，百度文库（http：//）
一、前言
公路交通运输业发展的过程中，必须要重视健康可持续发展的战略，才能够使交通运输稳定高效的发展得以促进，所以，既要重视交通运输业发展过中的各种问题，又要将优化和改善的策略制定出来，从而使我国公路交通运输可持续的发展得以促进。
二、公路交通运输发展中存在的问题
（一）存在结构性的矛盾
我国经济在快速地发展，也提高了客货运输的总量，但是，由于运输内部管理和运输方式，都存在问题，很大程度影响了交通运输行业的发展。主要因素就是公路交通运输行业自身的体制，对社会经济实体发展有直接的影响[1]。而且公路交通运输行业内部没有将一个完整运输体系构成，公路运输实际运行的过程中，通畅度欠缺[2]。另外，不同运输方式发展的过程中，融合的时间过程也应该有，才能够使公路交通运输行业整体性得以保证。
（二）城市内外交通衔接通畅性欠缺
从当前来看，城市内外交能衔接通畅性比较差，致使城市内外的旅客乘公共汽车时，一系列的换乘比较复杂。其原因就是城市的公共交通设施当前一体化发展还比较滞后，城市发展的规划与客运枢纽不协调，致使城市交通出行中一些问题存在其中，不但使乘客乘车的成本增加了，而且，在一定程度上也影响了城市的经济发展。
三、循环经济模式下公路交通运输可持续发展的措施
（一）公路交通运输体系建立健全
我国经济不断地发展，可持续发展战略的制订也在不断地深入，实际落实的过程中，应该结合地域经济实力，构建公路交通的运输体系，配置不断地进行优化，将完善运输方式制定，使公路运输网运行的负担在一定程度上降低，不断地提高运输的效率，并且不断地降低自然资源消耗，从而实现健康可持续发展的目的。另外，公路运输资源也应该合理地应用。强化改善运输质量和效率，全面提高公路运输的能力[3]。
（二）合理科学地规划公路网基础建设的内容
建设公路网的过程中，既要调查和勘测以及分析，又要将路网现有的状况进行评价和剖析，结合客货流分布的特点，根据运输量和交通量生成变化特征以及发展态势，进行规划，建设公路路网的布局既要有秩序，又要合理。从当前来看，建设公路网，不但要将以上的原则遵循，而且，还要与实际情况相结合，合理科学地进行安排，建设运输网络的过程中，高度重视各项细节，建设公路网基础上，应该将保护生态环境作为建设的重点，并且建设范围和地理环境中的生态环境问题也考虑到其中，结合不同的地域条件，将不同的方案制定，运用与构建路网适应的方法，使建设稳定性和安全性以及效率不断地提升，科学且综合地进行规划，从而使建设路网长期的发展战略得以促进。
摘要：当今是高速的信息时代，社会对公路交通信息的精确、快速和多方位应用的要求，使得我们现有的技术方式难以适应，开发新的公路交通信息技术势在必行。目前国内已有一些新的车辆信息采集设备开发并成熟，开发新的公路交通信息系统软件技术上可行。
关键词：公路交通；自动检测；信息技术
1.概述
公路交通量调查是一项十分重要的基础工作，其调查所得的数据资料是公路规划、设计、大中修和养护管理的不可替代的第一手资料，是评估、决策公路交通发展战略和总体布局的科学依据，也是经济发展的一个重要窗口，在规划一个经济区域时，往往离不开交通资料。
我省是交通量调查和数据计算机处理在全国走得较早的省份之一。目前，我省有干线公路连续式交通量观测站15个，间隙式交通量观测站241个，县乡道间隙式交通量观测站1746个，总观测里程27677.4公里，其中，国道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年来，公路部门为收集公路交通量资料投入了大量的人力和财力，为国民经济的发展，发挥了重要作用，特别是为公路交通网的建设，做出了重要贡献。其观测手段从原始的手工记数到机械计数器，发展到目前的自动观测仪器。
2.公路交通信息技术的第一次飞跃
我省公路交通量调查是从82年开始的，当时车流量不大，国道上日平均最多不过1300~1400辆。改革开放以来，国民经济的蓬勃发展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工记数难以招架。有资料表明，我省的几条国道从1982年到2000年交通流量增长了7~9倍，如果当初的车流量用人工记数不会有问题，那么，上了5000~6000单个人记数就比较困难了（除了记数，还得整理每小时的合计数）。上了1万辆就得两人一个班，一天24小时分三班要6个人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一个连续式观测站是常年累月天天如此，由此可见投入人力财力之多。90年代中期我省引进北京有线电厂率先开发的TAM自动观测设备，并开发和完善了交通量数据处理软件，这就是我们走出困境的第一次飞跃。TAM自动观测仪器的使用和数据计算机处理，解放了烦琐、枯燥的人工劳作方式，也使得交通量数据处理真正走上计算机化。这是一种采用电磁感应原理的装置，路面下埋设探头，当汽车从探头上驶过，切割磁力线，产出感应电流，经放大后输入触发器记数并保存。它的工作过程如下：
这在当时是比较先进的设备，到目前为止，我省干线公路上的交通量观测站基本上安装了这种仪器。如今，车流量继续上升，社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求，使得我们现有的技术相形见劣。具体来说，有以下不足：
1.精度不够高，不能分车型，难以满足2个95%精度要求（数量精度和车型分类精度）
2.稳定性差（受气候影响较大）
3.路面深开挖也是一大不足，况且经常出故障经常挖
4.不能检测轴载
5.数据难以迅速汇总
综上所述，我们又一次陷入困境、面临危机，开发新的信息技术势在必行。
3.公路交通信息技术一定要有新的飞跃
发展大交通，要有大信息。笔者以为，公路交通信息的内容要更丰富，应用的范围应拓宽，手段要计算机化。公路交通信息的综合应用，除原有交通流量数据统计外，至少，应包括超限运输管理，养护管理（包括大中修），规划、预测等。就车辆数据收集来讲，目前，国内已有一些新的技术开发并趋于成熟，这是十分可喜的，使得我们开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备，具有高灵敏度和精确度，稳定性也好，检测车辆的工作原理如下：
设压电板a、b，它们之间距离为s，当车前右轮触a时，打开计时器并设时间为t1，当车前左轮触b时，记下时间为t2，这时可求得车速为V=S/（t2—t1）；同理，当车后左轮触b时，记时间为t2‘，这时，可测得车辆前后轴距L=V*（t2’—t2）；对于多轴车辆或带挂车辆，可分别测得各轴与第一轴之间轴距，然后给予一一保存。由于车型的轴距是限定的，它的轴载也是有限制的，根据这些规定可编制一张信号对照表，存入处理器内部，当车轮压板时，产生电流信号，电流的大小与轴载重量成正比，与车速有关（可以通过试验测定）。记录车辆的左、右、前、后各轴的压电信号，经A/D转换和放大，并与对照表进行对比，车辆的总轴载为各轴载的总和，还可换算成标准轴载。车辆经过这样处理后可得到一张检测报告单：
这些信息保存在处理器内存，通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统，可采用Windows操作平台，MSSQLSERVER.7.0数据库，保持历年数据便于查询、对比。其优势：
1.全自动检测，无须人员值守
2.自动分车型，自动检测轴载
3.不需路面深开挖
4.精度高、稳定性好5.数据汇总迅速
系统流程图：
数据流程图：
系统功能层次图
这个系统应当留有扩展功能的空间。
4.超限运输管理简述
与发达国家相比，我国公路和桥梁数量少，承载能力较低，国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来，汽车工业的发展和社会对公路运输需求的推动，大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的破坏作用，一些地区的水泥路面破损相当严重，油路严重龟裂网裂，一些桥梁严重损坏，公路、桥梁的使用寿命大大缩短，这种现象越演越烈。运输部门由于超载所取得的经济效益远远不能补偿公路管理部门在公路、桥梁养护和改造方面多支出的费用，这种偏面追求运输效益，反而损坏了社会的总体效益，同时严重制约了经济发展。
超限运输对路面的影响主要通过轴载来反映，许多国家的公路部门，对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系，作了许多专门研究和试验，提出了著名的“四次方法则”，用公式表示K=（P/P.）
4式中：P任一轴载质量
P.标准轴载质量（100KN或60KN）
KP对路面的作用次数换算成P.对路面的作用次数，也可称为破坏系数
根据交通部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定，自2000年4月起，在全省范围主要公路干线上设点，对超限车辆进行卸货、收取赔（补）偿费等，对情节恶劣的进行罚款处理。目前使用的是一种人工操作的称重的仪器，整个工作流程如下：
其特点：
1.干预公路正常通行较多
2.动用人员多，效率低
3.慢速称重（小于5公里/小时）
采用新的压电感应设备后，自动判定超限和测定超限数额，对于超限车辆，系统自动打开摄像机，摄入超限车辆图像并通知前方做好超限处理准备。工作流程如下：
该系统优势：
1.不干预公路车辆正常行驶
2.称重迅速、准确
3.人工介入少，效率高
5.交通流量统计简述
本功能对公路交通量的日报、月报、年报、车型分类、混合折算、高峰小时排列等等进行统计处理，内容与现在使用的软件处理报表相似，这些报表报送交通部或提供给有关部门做进一步分析研究。
6.公路养护简述
公路养护计划、经费安排的主要依据是在现有道路条件下交通流量的状况，特别是汽车轴载量，汽车流量大、吨位大的道路，要求更多的经费用于养护。
7.规划预测简述
通过对历年交通量的对比，可以得出它的增长率，以此，又可预测几年后的交通流量。它的数学模型：
xn＝x1（1＋a）n
a=n√xn/x1—1
式中：a某阶段年平均交通量增长率
xn某阶段最末年年平均日交通量（辆/d）
x1某阶段第一年年平均日交通量（辆/d）
关键词：公路交通；自动检测；信息技术
1、概述
公路交通量调查是一项十分重要的基础工作，其调查所得的数据资料是公路规划、设计、大中修和养护管理的不可替代的第一手资料，是评估、决策公路交通发展战略和总体布局的科学依据，也是经济发展的一个重要窗口，在规划一个经济区域时，往往离不开交通资料。
2、目前公路交通信息的情况
如今，车流量继续上升，社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求，使得我们现有的技术相形见劣。具体来说，有以下不足：
（1）精度不够高，不能分车型，难以满足2个95%精度要求（数量精度和车型分类精度）
（2）稳定性差（受气候影响较大）
（3）路面深开挖也是一大不足，况且经常出故障经常挖
（4）不能检测轴载
（5）数据难以迅速汇总
综上所述，我们又一次陷入困境、面临危机，开发新的信息技术势在必行。
3、公路交通信息技术一定要有新的飞跃
发展大交通，要有大信息。笔者以为，公路交通信息的内容要更丰富，应用的范围应拓宽，手段要计算机化。公路交通信息的综合应用，除原有交通流量数据统计外，至少，应包括超限运输管理，养护管理（包括大中修），规划、预测等。就车辆数据收集来讲，目前，国内已有一些新的技术开发并趋于成熟，这是十分可喜的，使得我们开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备，具有高灵敏度和精确度，稳定性也好，检测车辆的工作原理如下：
设压电板a、b，它们之间距离为s，当车前右轮触a时，打开计时器并设时间为t1，当车前左轮触b时，记下时间为t2，这时可求得车速为V=S/（t2-t1）；同理，当车后左轮触b时，记时间为t2''''，这时，可测得车辆前后轴距L=V*（t2''''-t2）；对于多轴车辆或带挂车辆，可分别测得各轴与第一轴之间轴距，然后给予一一保存。由于车型的轴距是限定的，它的轴载也是有限制的，根据这些规定可编制一张信号对照表，存入处理器内部，当车轮压板时，产生电流信号，电流的大小与轴载重量成正比，与车速有关（可以通过试验测定）。记录车辆的左、右、前、后各轴的压电信号，经A/D转换和放大，并与对照表进行对比，车辆的总轴载为各轴载的总和，还可换算成标准轴载。车辆经过这样处理后可得到一张检测报告单：
这些信息保存在处理器内存，通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统，可采用Windows操作平台，MSSQLSERVER.7.0数据库，保持历年数据便于查询、对比。其优势：
（1）全自动检测，无须人员值守
（2）自动分车型，自动检测轴载
（3）不需路面深开挖
（4）精度高、稳定性好
(5)数据汇总迅速
这个系统应当留有扩展功能的空间。
4、超限运输管理简述
与发达国家相比，我国公路和桥梁数量少，承载能力较低，国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来，汽车工业的发展和社会对公路运输需求的推动，大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的破坏作用，一些地区的水泥路面破损相当严重，油路严重龟裂网裂，一些桥梁严重损坏，公路、桥梁的使用寿命大大缩短，这种现象越演越烈。运输部门由于超载所取得的经济效益远远不能补偿公路管理部门在公路、桥梁养护和改造方面多支出的费用，这种偏面追求运输效益，反而损坏了社会的总体效益，同时严重制约了经济发展。
超限运输对路面的影响主要通过轴载来反映，许多国家的公路部门，对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系，作了许多专门研究和试验，提出了著名的“四次方法则”，用公式表示K=（P/P.）
4式中：P任一轴载质量
P.标准轴载质量（100KN或60KN）
KP对路面的作用次数换算成P.对路面的作用次数，也可称为破坏系数。
根据交通部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定，自2000年4月起，在全省范围主要公路干线上设点，对超限车辆进行卸货、收取赔（补）偿费等，对情节恶劣的进行罚款处理。目前使用的是一种人工操作的称重的仪器，整个工作流程如下：其特点：
（1）干预公路正常通行较多
（2）动用人员多，效率低
（3）慢速称重（小于5公里/小时）
采用新的压电感应设备后，自动判定超限和测定超限数额，对于超限车辆，系统自动打开摄像机，摄入超限车辆图像并通知前方做好超限处理准备。工作流程如下：
该系统优势：
（1）不干预公路车辆正常行驶
（2）称重迅速、准确
（3）人工介入少，效率高
5、交通流量统计简述
本功能对公路交通量的日报、月报、年报、车型分类、混合折算、高峰小时排列等等进行统计处理，内容与现在使用的软件处理报表相似，这些报表报送交通部或提供给有关部门做进一步分析研究。
6、公路养护简述
公路养护计划、经费安排的主要依据是在现有道路条件下交通流量的状况，特别是汽车轴载量，汽车流量大、吨位大的道路，要求更多的经费用于养护。
7、规划预测简述
通过对历年交通量的对比，可以得出它的增长率，以此，又可预测几年后的交通流量。它的数学模型：
xn＝x1（1＋a）n
a=n√xn/x1-1
式中：a某阶段年平均交通量增长率
xn某阶段最末年年平均日交通量（辆/d）
x1某阶段第一年年平均日交通量（辆/d）
