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关键词：计算力学；多物理场耦合；先进复合材料；有限元技术（FEM）
中图分类号：V211 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）12-0252-02
1 力学在航空航天领域的支柱地位
作为与材料科学、能源科学并肩的航空航天领域三大基础学科之一，力学在航空航天领域拥有无可辩驳的支柱地位。航空航天技术的发展与力学学科的发展有着举足轻重的关系。同样，力学学科的发展也推动了航空航天技术的发展。从航空航天的历史开端，力学便扮演着开天辟地的角色：莱特兄弟发明飞机前的时代，人类的航空器长期停留在热气球与飞艇的水平，人们普遍认为任何总密度比空气重的航空器是无法上天的；而随着流体力学的发展，越来越多总密度大于空气的航空器被发明出来进行试验，而莱特兄弟的飞机即为第一个成功的尝试，莱特兄弟的L洞也成为一个经典（图1）。从此，航空器的发展步入了快车道，各种结构的飞机翱翔于蓝天，从不到一吨的轻型飞机到上百吨的运输机，直至今天我们对机已经习以为常。
时至今日，航空航天的总体设计已由庞大的力学各分支支撑起来，从最基本的方面分类，可包括：飞行器整体气动外形归属于空气动力学；整体支承结构归属于结构力学以及材料力学；复合材料归属于复合材料力学；材料疲劳性能归属于疲劳分析；结构动力特性归属于振动力学；缺陷结构分析归属于损伤力学以及断裂力学。而对于具体的问题细分，则还有如：针对超高速飞行器的高超空气动力学；针对紊流等大气不稳定情况的非定常空气动力学；针对流固耦合问题的气动弹性力学；以及针对非金属材料的粘弹性力学等。此外，还有众多与力学相关的技术被发展起来，如有限元技术（FEM）等。
展望未来，力学发展的源动力在于航空航天综合多学科的交叉与技术。被誉为“工业之花”的航空航天工业，其研发生产涵盖了目前已知的所有工科门类，如此多的学科交叉下，力学的发展势必会与其他学科进行技术交流，这会带来问题的进一步复杂化，同时也丰富了力学的研究内容。
2 航空航天领域力学发展新挑战
航空航天的发展，给力学带来了新的挑战。结构的日趋复杂，给力学计算带来困难；繁琐的理论公式，需根据工程需要进行必须的简化；新材料的应用在航空航天领域最为敏感，在为飞行器降低结构重量的同时，也带来诸多的不利因素如耐热性能差、环境敏感度高等；而在某些关键部件的多物理场耦合问题也将成为重要的研究方向。
2.1 程序化
航空航天器和大型空间柔性结构的分析规模往往高达数万个结点、近十万个自由度的计算量级，这些问题包括但不限于：飞行器的高速碰撞间题，如飞机的鸟撞， 坠撞，包容发动机的叶片与机匣设计，装甲的设计与分析，载人飞船在着陆或溅落时的撞击等。为了解决这种计算量庞大的问题，上世纪50年代初，力学便发展出一门崭新的分支学科――计算力学。伴随着电子计算机以及有限元技术的发展，计算力学取得辉煌的成绩，这也说明了其本身发展潜力巨大。
力学分析技术的发展，特别是对于各种非线性问题（几何非线性、材料非线性、接触问题等）分析能力，是长期存在的。然而在很长一段时间内，受到计算机能力的制约，以及模型建立本身的局限性，力学分析求解停留在解析方法和小规模数值算法中。这对于工程人员的设计工作是一个极大的限制，对于航空航天领域而言则尤甚如此。计算力学的发展，带来的效益是巨大的。首先其可以用计算机数值模拟一些常规的验证性试验和小部分研究型试验，这可以节省很大一笔试验费用。其次，其可以求解某些逆问题，逆问题的理论解往往无法通过非数值的手段得到。最后，从工程管理角度考虑，数值模拟方法大大节省了产品研发的周期，由此单位时间内产生了更多的经济收益。有限无技术分析机翼见图2。
上述计算力学给工程设计方面带来的种种好处，都基于一个很重要的前提。那就是力学问题程序化。如何将力学问题转化为一个计算机可以求解的程序，一直是计算力学研究的重点，比如有限元技术就是其中一个典型代表。目前，有限元技术已经涵盖了大部分力学问题，包括：静力学求解，动力学求解，各种非线性问题，以及多物理场耦合等。但值得注意的是，除了静力学以及相对简单的问题外，其余问题所用的算法目前精度仍然有限，相较于工程运用而言仍存在诸多壁垒。对于这些问题算法的更新，是力学问题程序化必须面对的挑战，仍需研究人员不断探索。
2.2 工程化
力学工程化依然是基于计算力学而讨论的。所不同的是，程序化是针对一项力学问题能不能解决，工程化关注的问题是如何使得力学问题的解决过程更符合工程需求。
21世纪的航空航天，已经越来越趋向于商业化，美国已有数家私有航天企业成立，我国的航天科技集团也在进行着一些商业卫星发射。而商业化的工程问题，所追求的目标永远是效益。因此，力学工程化发展也应基于这一要求。航空航天工程的研发工作，一直给人周期长的印象，动辄10年以上的研究周期，对于目前商业化的运营是不适用的。如何快速的给出解决方案，是今后力学工程化的重要考量。随着软件技术的发展，越来越多的数值计算可以通过可视化、图表化等快捷的交互式设计方法呈现出结果，这可以直观地给予工程师设计反馈，从而达到加快设计进程的目的。同时，直观的结果反馈，也能避免数据分析过程出现人为失误，起到规避风险的作用。
2.3 非均质化
新材料往往首先出现在航空航天领域，其中典型代表便是先进复合材料。先进复合材料具有高比强度、高比模量、耐腐蚀、耐疲劳、阻尼减震性好、破损安全性好以及性能可设计等优点。由于上述优点，先进复合材料继铝、钢、钛之后，迅速发展成四大结构材料之一，其用量成为航空航天结构的先进性标志之一。
复合材料的运用给力学提出了新要求，相比于传统各向同性的金属材料，其各向异性的力学特性使得非均质力学应运而生，代表便是复合材料力学的诞生。非均质化力学需要将材料的承力主方向设计为结构中的主承力方向，而非主承力方向则需要保证一定强度，不至于破坏，这是其主要的设计特点。相比各向同性材料，其理论模型更为复杂，相应的数值求解方法也没有那么完善。同时，实际中复合材料的性能分散性和环境依赖性相当复杂， 设计准则和结构设计值的确定还很保守，导致最终设计结果并没有理论中那么完美，很大程度上制约了工程领域大规模使用复合材料。对于国内而言，复合材料研究工作相比国外则更为落后，无论是设计经验还是试验数据积累都有不小差距。
建立完备的非均质化力学模型，积累足够的原始参数，大胆尝试提高复合材料的设计水平以及用量是今后力学非均质化的主要任务，需要研究人员付出更多的努力。
2.4 多物理场耦合
2.4.1 电磁与力学耦合
新时代下的航空航天材料，已不仅仅局限于提供简单的支承作用，功能化是航空航天器新材料发展的重点和热点，其最终目的是为了未来航空航天器发展智能化目标。
目前，越来越多的具有电-力耦合功能的新型材料正成为航空航天器结构材料的选择。因为在对飞行器的自我检测技术方面，具有电-力耦合功能的材料的受力状态与电磁性能存在特定的函数关系，由此系统能通过检测电磁性能达到检测受力状态的效果，这大大方便了对飞行器的健康监测，也有效保证了飞行器的安全。这其中耦合函数的准确性便成为关键，电-力耦合的发展能促进这些技术的健全，具有十分积极意义。
2.4.2 温度与力学耦合
温度场与力场的耦合主要体现在发动机上，对于发动机内部涵道的设计最优化一直是热力学着力解决的问题。
目前大部分飞机均采用喷气式发动机，包括：涡喷发动机、涡扇发动机以及涡桨发动机。上世纪40年代末，涡喷发动机出现，飞机飞行速度第一次能超过音速，带来了一场飞机发动机的技术革命。由此，包括进气道以及发动机涵道的设计成为发动机研发的一个关键点，早期的涡喷发动机，由于涵道上的设计缺陷，导致燃料燃烧产生热能转化为推进力的转化比很低，同时伴随着燃烧不充分，因此发动机耗油量很高且推力较小。经过几十年的发展，目前无论军用还是民用飞机发动机，大部分均采用涡扇发动机，通过优化得到的涵道形状最大化了单位燃油所提供的推力。图3为民用客机发动机涵道。
我国的飞机发动机工业水平距离世界领先水平仍有较大距离，特别是在大涵道比的商用发动机研发上。发展热力学，对热-力耦合问题进行更深入的研究，是发展我国飞机发动机事业的奠基石。
2.4.3 流固耦合
流固耦合是飞行器研制最基本的问题之一。几十年的发展历程中，基于流固耦合研究的飞机外形设计取得了诸多进展，包括整体机身外形的优化，翼梢小翼的出现等。随着飞机飞行速度的不断提高，特别是军用飞机机动性的要求，出现了许许多多新的流固耦合问题。比如针对飞机在大攻角飞行时（一般出现在军机上），传统小攻角气动表示法、稳定理论等均不再适用。因此，解决大攻角非定常问题，需要从飞行器运动以及流动方程同时出发，建立多自由度分析和数值模拟模型。这是典型的流固耦合问题。
同时，以往旧的流固耦合理论，在先进复合材料大量运用的今天，显然已经不再使用。对旧有理论进行必要的修正，也将成为流固耦合问题亟需完成的工作。
3 结语
当前，国家大力发展航空航天事业，作为高精尖产业，其所运用的理论与技术绝不能落后。力学作为一门古老而又应用广泛的学科，其对航空航天事业的发展起着举足轻重的作用。为符合未来航空航天领域发展，航空航天领域的力学应着力向着程序化、工程化、非均质化、以及多物理场耦合化综合发展。
参考文献
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⑤国际民用航空公约附件六第2部分第六版第25次修订
⑥任蓉我国通用航空法律制度问题初探[J]南昌航空航天大学学报（社会科学版），2011，3（1）.
⑦王凤珍完善我国通用航空法律法规体系的思考[J]中国民航飞行学院学报，2012，9（5）
⑧任蓉我国通用航空法律制度问题初探[J]南昌航空航天大学学报（社会科学版），2011，3（1）.
在德国之翼坠机事件后，国际民航组织的航空医学科科长安东尼・埃文斯（Anthony Evans）曾公开表示，一旦国际民航组织航行委员会通过了这项要求，至2016年末，将有望出台一个专门针对飞行员精神健康方面的规定。埃文斯表示：“我们需要完善的教育体系，用以帮助那些有心理健康问题的飞行员，这将涵盖到全行业（监管机构、航空公司、飞行员协会）范围内。”
ICAO所提出的要求将指导国际民航组织所有成员国中的飞行执照颁发当局“对那些需要进行医学评估的飞行执照持者进行适当的航空健康教育，从而降低威胁飞行安全的医学风险。”
在德国之翼空难中，机上的150人全部遇难。尽管法国航空事故调查处尚未完成调查，但初步报告显示，该飞机的副驾驶将机长锁在驾驶舱外，擅自更改A320飞机的飞行路径，使之撞向地面。新闻报道援引德国航空当局的消息，称该副驾驶在获得飞行执照前曾长期治疗抑郁症，此外还有自杀倾向。在商业运输内的航空事故和事件中，很少有直接界定为飞行员心理健康而导致的事故。在某些情况下，事故调查人员一直无法就飞行员的精神状态与事故的发生有何联系而达成一致。然而，近年来，航空医学相关机构修订了指导方针，希望能提高辨别飞行员心理问题方面的能力。 对心理健康的筛查仍待改进
在德国之翼空难发生之前，国际民航组织的上述提议就已经提交并开始接受审定。早在2012年，国际民航组织的“民用航空医学手册”就提出了要特别注意飞行员的心理健康问题的提议。 “尤其是持有飞行执照的年轻人”，该“指南”写道，“飞行员存在的可能影响飞行安全的特定疾病（主要是精神问题和行为问题）与用来检查飞行员的手段（传统的身体检查）明显不匹配。”
航空航天医学会有关心理健康的提议是在2012年3月27日的空难发生后提出的。在那次空难中，美国捷蓝航空的机长关闭了正在驾驶的空客A320客机的无线电装置，并告知副驾驶他已更改原定的目的地，然后开始咒骂耶稣和。
航空航天医学会（AsMA）表达了同样的担忧。德国之翼空难后该协会网站上了一些评论，在评论中，航空航天医学会主席小菲利普・J.斯卡帕（Philip J. Scarpa Jr.）表示，“招聘过程中进行初步筛选后，大多数航空公司不再对飞行员进行任何定期心理健康评估。航空业在飞行员心理健康筛查方面仍有改进空间。”
斯卡帕指出，要预测出突然出现的问题虽然很难，但也“不要为常规测试进行辩护”，抑郁、焦虑、躁狂和其他问题的诊断相对比较容易，而且对这些问题的筛查势在必行。航空航天医学会支持在例行航空医学检查中对飞行员进行“尽量不作更改的、易于操作的有效的心理测试”。除了筛选以外，航空公司也应该教育飞行员和他们的家庭如何辨认和上报精神病的迹象。
斯卡帕表示，此外，航空公司还应为飞行员提供可以报告一切问题的“安全地带”，这对于鼓励飞行员主动上报自身存在的问题十分重要。比如飞行员工会等机构，能够增加飞行员报告心理健康问题和机构向飞行员提供心理援助的概率。
斯卡帕称，这些提议号召对飞行员进行测试。对航空体格检查人员而言，在飞行员已有的定期航空体格检查中操作这些测试非常简单。
航空航天医学会称“不建议将全面的精神病评估纳入飞行员的常规航空医学评估中”，而是“在总体上让航空医学检查人员和航空界更加关注飞行员的心理健康问题，尤其是关注那些可检查出来的、更常见的心理健康问题，以及生活中会影响飞行员和飞行性能的压力源。我们鼓励这么做，方法是提高教育力度，并在全球范围内提高对航空业心理健康的重要性的认识。”
这些指南也建议这些测试可以以向飞行员提问的方式进行，提问的方式有助于营造一种不具威胁性的环境，并有助于医生与飞行员建立融洽关系，从而可以了解飞行员的工作、家庭情况。 飞行员更倾向于“扬长避短”
罗恩・弗雷（Ron Frey）称，航空航天医学会提出了使用“快速有效”的方法来发现飞行员的心理健康问题，然而该提议并没有继续深入。弗雷是一名组织心理学家，还是加拿大渥太华人为因素和事故调查所的资深合伙人。他称国际民航组织和国家监管机构需要“一个更加现代化和完整的方法来评估飞行员的心理健康。”
“航空业存在的问题错综复杂，”弗雷称。他在包括航空业在内的几个行业进行工作心理评估工作。多年来，全面的心理测试在许多行业内的实践效果都很好，且应该将心理健康测试纳入到常规的航空医学检查内，传统上常规检查主要用于检查身体。他表示，如果操作和审查恰当，这些测试就能够辨别出飞行员的心理健康问题，即便受测者试图隐藏自身的问题。
弗雷称，飞行员选择不上报自己的工作压力、劳累、抑郁和焦虑的症状这种情况在航空业内非常普遍。飞行员不上报抑郁和焦虑的症状以及潜在相关的问题，使得评估这些精神健康问题变得很难。据相关研究统计，在普通人群中，10%～15%的人有过精神抑郁的经历，这些抑郁症患者的自杀风险比一般人高出20倍。
弗雷表示，现在还无法获得能够判断出飞行员中抑郁症严重程度的数据，因为当飞行员被问到心理健康问题时，他们更倾向于“扬长避短。” “航空公司实施了很多应对措施，但不幸的是，诸多漏洞依然很多。在航空业内，解决工程漏洞、结构漏洞比较简单，但要解决人的问题就难多了。”
【关键词】高等教育；多校区模式；运行机制；高校行政体制改革
中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2014）07-207-01
多校区大学的现象是20世纪90年我国高等教育发展过程中出现的新现象，是我国高等教育发展的重要途径。但在高等学校多校区管理方面存在着一些明显的问题，比如财务管理、文化认同、校区间互动等等，因此，剖析我国高等学校多校区管理问题并积极提出治理对策就显得十分迫切。
一、多校区运行不协调之表现
多校区合并办学在集中优质资源提升学校核心竞争力――科研能力的同时，也对学校日常管理工作带来了一些不便。课题组在南京航空航天大学的调查中发现，两校区在日常运行中也存在着一些问题，主要集中体现在以下三个方面：
首先，教育资源分配失衡。有学者的研究指出，“不论是由于高校合并产生的多校区，还是由于扩张产生的多校区，都或多或少地存在着不同校区之间的教学资源的失衡”。课题组在实地调研中发现，多校区间教育资源分配失衡主要表现为教学资源分配不均衡和人力资源分配不均衡。以南京航空航天大学为例，由于明故宫校区离市区较近，大部分受访学生和教职工愿意在明故宫校区学习、工作和生活，而不情愿在江宁校区。因此，两校区的地理位置分布不同直接导致教学资源和人力资源的分配不均衡。
其次，各校区间互动失调。有学者的研究指出，校区间距离的遥远直接导致科研互动、师生互动缺乏，不利于高校整体发展。校区互动失调集中体现为学生间互动缺乏，同时，教职工之间的互动也明显不如但一校区的运行模式。以南京航空航天大学为例，85.6%的受访学生指出近一个月内与另一校区同学互动次数少于5次；而在受访的教职工中，67.9%的受访者指出除工作需要外几乎从不去另一校区，这些都表明，与一个小区办学相比，两校区间办学最大的弊端之一就是各校区间的互动明显缺乏。
最后，文化认同校区化。校园文化作为高校整体形象提升的重要因素在多校区整合过程中有不可替代的作用。有学者研究指出，当前基于多校区的管理文化建设面临普遍缺失的困境。在课题组的调研中发现，所谓文化认同校区化主要是指这样一种现象，即两校区学生由于缺乏足够的互动，在身份认同和自我定位时将自己定位为××校区的学生，而非××学校的学生。以南京航空航天大学为例，67.2%的受访者（明故宫校区）认为自己更多的时候认为自己是明故宫校区的学生，而非江宁校区的学生，对江宁校区也缺乏了解；而56.4%的受访学生（将军路校区）认为自己是将军路校区的学生，而非明故宫校区的学生，对明故宫校区缺乏必要的了解。
二、多校区运行问题之原因分析
通过上述分析可以发现，多校区运行的不协调主要集中体现在教育资源分配失衡、各校区间互动失调以及文化认同的不协调。而在课题组实地调研的过程中发现，导致这些问题的原因主要表现为以下三方面：
首先，各校区合并办学过程中存在的历史遗留问题。这集中体现在合并办学的高校中。比如，以扬州大学为例，扬州师范学院是江苏省重点高校之一，在合并后的扬州大学中，扬州大学（瘦西湖校区）仍然占据优势的办学资源，学校在资源分配过程中也倾向于将优质资源集中到瘦西湖校区。当然，在南京航空航天大学的发展过程中不存在这种历史遗留问题，但在各校区资源分配的过程中存在着一定的利益博弈。
其次，多校区在物理空间上的分离。多校区办学与单一校区办学最大的外在表现形式就是其存在两个或两个以上的、物理空间彼此分离的校区。一方面，这不仅大大阻碍了各校区间学生的交流互动，以南京航空航天大学为例，95.6%的受访学生认为，虽然两校区间有校车，但高额的校车费和有限的校车资源使得他们很少有机会与另一校区的同学互动；而在对教职工的访谈中也发现了同样的问题，即校区间的物理空间阻碍了他们频繁的互动，而实践表明这是不利于高校文化建设的。
最后，学校高层决策间的利益博弈直接导致了高校多校区运行不协调。从某种意义上讲，校区发展机会、资源分配规则都是高校领导层利益博弈的结果，一方面，他们会根据自己的特殊偏好多不同校区给予不同的发展机会和资源；另一方面，也会根据一些历史遗留问题，比如高校合并办学前的利益格局和资源禀赋，对合并办学后的高校不同校区赋予不同的权利和机会。因此，高校决策层的博弈是导致多校区运行不协调和发展机会不均等的最终原因。
关键词：航空航天飞行器；飞行性能；航空卫星；定位系统
中图分类号：P228 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）30-0003-02
1 概述
20世纪六七十年代，美国研制的各种型号的飞机频频出现坠毁事故，让人们对记载电子设备的安全性和航空定位系统，最重要的是航空定位系统下的飞机的适航性等性能的信赖度降低，同时也反映了航空卫星定位系统在国家航天航空领域适航性的安全保障的重要性。我国航空航天领域对航空卫星定位系统的精度要求很高，要求其可靠度、安全性能、接收机信号的耐环境因素影响的极限值度均需满足我国航空航天相关要求。文章主要通过分析航空卫星定位系统对于航天飞行器在运行过程中的各种基本原理，通过定性地分析航空卫星定位系统的安全性能和设计规则，从而在一定的程度上解决机载产品设备信号接收带来的缺陷，从各方面提升飞行的的环境适应力和安全性保证。
2 航空卫星定位系统基本原理及现状分析
现今遍布全球的航空卫星定位系统主要有美国GPS、俄罗斯GLONASS、欧盟GALILEO、中国“北斗”系统等航空卫星定位系统。美国GPS航空卫星定位系统优点：该卫星导航系统24小时实时定位；基本覆盖了全球范围，具有抗外界干扰能力强、定位和传送信号精度高等特点，但其缺点是，面对较大的信息量，GPS导航卫星定位系统存在的数据丢失量也是巨大的，因此导致整体性能下降，民用精度有一定的限制。俄罗斯GLONASS航空卫星定位系统可以根据卫星发射的信号的载波频率不同，从而防止系统被外界环境干扰（包括人为的干扰），因而在一定程度上，俄罗斯GLONASS航空卫星抗干扰能力较强；欧盟GALILEO航空卫星定位系统则通过提供各种不同类型的定位信号供民用，因此满足大信息量的传输功能；中国“北斗”航空卫星定位系统设备精巧、耗资小，然而其缺陷是不能覆盖两极地区，赤道附近定位精度差；表1为美国GPS、俄罗斯GLONASS、欧盟GALILEO和中国的“北斗”系统对比表。
从表1中，美国GPS、俄罗斯GLONASS、欧盟GALILEO航空卫星定位系统的定位原理是采用被动式伪码单向测距三维导航，定位数据由用户设备独立解算，区别与中国的“北斗”系统航空卫星定位系统的定位原理（主动式双向测距二维导航。定位数据由地面控制中心解算后提供给用户）。现行的全球卫星定位系统主要由GPS星座、地面控制部分、地面监控系统等组成，对于地面接收装置，多是用户设备部分，通用的是GPS信号接收机，根据GPS接受的信号，进行定位卫星的位置，从而在电脑上直观地看出两颗卫星之间的相对距离；最后根据导航方法计算出用户的三维位置，从而实现了实时的定位的作用。
3 航空卫星定位系统的应用前景分析
航空卫星定位系统在日常生活中应用广泛，航空航天、汽车电子、手持设备等等GPS全球定位系统的使用，使得用户更加方便地应用航空卫星定位系统，满足自身的需求。手持全球定位系统装置是攀岩爱好者的一种既方便又重要的工具。通过全球定位系统、高度计以及气压计等装备，你可以更准确地判断你所处的海拔高度和具体地点。航空航天上应用航空卫星定位系统对行器的定位的跟踪有着广泛的应用，特别是军事上的目标定位打击和民航飞行的定位、确保飞行的安全等等。对于在汽车电子这一行业，汽车行驶的路线的导航、对犯罪嫌疑人的追踪、实时地定位某辆汽车的位置、供警方实时的跟踪都有一定的实际应用意义。现在的苹果手机也内嵌GPS定位系统，广泛地被顾客接受，其应用情景空间是巨大，航空卫星定位系统的广泛应用，保障了航空交通管制和地面交通管制等问题，其应用前景将逐渐应用到各方面中去。
4 结语
在如今的经济高速发展，新科学、新技术层出不穷的这个时代里，我国的民航事业已经取得了很大程度上的进步。航天卫星定位系统广泛应用于各行各业，例如用于航空/航海导航、石油勘探、森林防火、车辆导航、机场/港通管理等诸多方面。在如今民航操作系统中，用硬件和软件的问题的产生是不可避免的，系统故障是无法避免的，但是可以降低到最小程度。避开系统误差的存在，我国民航系统的精确性主要集中在航天卫星定位系统等上面，在我国民航中，航天卫星定位系统在民航中起着举足轻重的作用，也是我国民航可持续发展的战略目标，其目标主要是对飞行安全进行有效的定位导航，最终目的都是为了对飞行安全进行进一步的保障。航天卫星定位系统应用越来越广泛，从飞机到地面的汽车和手机，现在航天卫星定位系统的精确度也越来越高，给人们的生活带来空前的便利。
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机器人探测器可以采用许多种方法捕捉小行星。如果小行星主要是由镍铁构成，可以使用磁铁；如果小行星主要是由岩石构成，可以使用鱼叉或专用爪，然后利用太阳能动力将小行星推动起来。对于体积比较大的小行星，也可以利用一艘大型的宇宙飞船将小行星拉离原有的轨道，向着地球的方向前进。
“这是一个完全可行的想法。”美国航空航天局喷气推进实验室的工程师约翰·布罗菲说。他参与组织了这次研讨会。
事实上，此类想法多年来一直是美国航空航天局所实施的诸多地球防御计划中的一部分。它们的主要研究对象就是那些可能会对地球构成威胁的星体，不过目前还没有发现什么潜在的目标。根据美国航空航天局的估计，在距离地球约4500万千米的范围内，一共存在着约19 500颗至少有100米宽、利用望远镜足以观测到的小行星。虽然对天体进行重新布局这一做法多少有些过分，但是这一行动也有其优点。奥巴马政府已计划把宇航员送到近地小行星上，他们需要在一个微型航天器里待上3个-6个月，同时还要面临深太空航程可能遇到的所有风险。相对来说，使用机器人不仅能够近距离接触小行星，而且只需1个月的时间就能抵达目的地。
可以把小行星停在地球和太阳的引力平衡点（即所谓的“拉格朗日点”）上，成为人类探索外太空的一个固定基地。这一工程具有许多优点，其中之一是：从地球向太空发射物体需要大量的电力、燃料和资金来使发射物摆脱地球的引力，而利用小行星上开采的资源，则能够非常容易地在太阳系中穿行。
“许多小行星能够为人类探索外太空提供不少帮助。比如行星上的金属元素（例如铁）可以用来建造空间基地；有些行星上含有大量的水，不仅能够用于维持生命，而且可以将其分解成氢气和氧气，用于制作燃料；同时，宇宙飞船船体周围的小行星风化层能够屏蔽来自深太空的射线辐射，从而保证飞船能够更为安全地前往其他行星；小行星也可能成为人类在月球上建设营地的补给站之一，为基地提供足够多的资源，从而使人类对太阳系进行更加深入的探索。”行星协会的创始人之一、加州理工学院研讨会的另一个组织者、工程师路易斯·弗里德曼说。此外，小行星上还有许多潜在的矿产资源，可以开采后带回地球。即使是一个体积比较小的小行星，其含有的金属都可能是人类历史上所开采的全部金属量的30倍左右，估计价值70万亿美元。另外，天文学家也有机会对太阳系的早期星体进行近距离的观察和研究，从而获得一些重要的科学数据。
虽然这一计划在技术上是可行的，但是要移动小行星并不是一件容易的事，因为小行星的重量基本上都在百万吨以上。大多数的小行星是不规则的岩石块，它们沿着不规则的轴进行无序的自转，这要求工程师能够对这个具有巨大潜在危险的“大家伙”进行绝对的控制。行星协会的工程师马尔科·坦塔蒂尼说：“这和行星防御完全相反，如果做错了某件事情，那么可能会酿成另一起‘通古斯事件’。”他提到的“通古斯事件”是一起于1908年发生在俄罗斯地区的由流星或彗星引起的巨大爆炸事件。当然，根据计划，任何一颗被带回地球的小行星都会足够小，以避免发生类似悲剧。
尽管如此，对于那些喜欢克服各种潜在困难的工程师来说，这些问题都有可能被一一解决掉。工程师路易斯·弗里德曼说，小行星移动计划将有助于展示人类在外太空中建设空间基地的能力。例如，该计划将告诉工程师怎样去捕获一个不合作的目标，而这对于未来的行星防御来说是一种非常好的前期实践。如果捕获一颗比较大的小行星的任务过于艰巨，研究人员可以首先以那些体积较小的行星（例如直径为2米～9米）为目标，然后随着工程师各项技术的提高，再处理大一些的小行星。
2010年，工程师约翰·布罗菲曾帮助美国航空航天局喷气推进实验室进行过一项有关的研究，探讨了将一颗宽约2米、重约10吨的小行星带到国际空间站的可行性。这项任务将能够帮助宇航员和工程师，使他们学会如何在太空中处理小行星上的有关材料和矿石。喷气推进实验室的研究表明，机器人使用一些简单的工具（例如用凯夫拉纤维制成的大袋子）就能够捕获到小行星，并将其带到空间站或放置在“拉格朗日点”处。当然，这样的小物体不会对大型目的地产生什么大的影响。美国航空航天局兰利研究中心的工程师丹·马扎内克说：“美国航空航天局并不想去那些比自己的宇宙飞船还要小的地方。”
不论捕获体积大还是小的小行星，实施这些计划都需要巨大的投资。据估计，即使捕获一颗很小的小行星也需要至少10亿美元；而对于那些大一些的小行星来说，可能需要上百亿美元。因此，怎样去说服纳税人通过这些方案，将是一件非常棘手的事情。考虑到任何一颗小行星上都会存在一些可以利用的资源，民营企业可能会有兴趣参与到该计划中来。一个可能的方案是：首先完成计划的第一部分——把小行星推到近地轨道上，然后通过商业竞价让胜出的开发商登陆小行星进行有关的开采。
虽然这一科研计划已经足以使人兴奋，但这并不是专家的最终目的。单纯地判断那些小行星被带回地球轨道后所产生的价值是不够的，因为小行星还有助于人类对太阳系进行更深入的探索。美国航空航天局戈达德太空中心的化学家约瑟夫·纳斯说，利用无人驾驶的机器人进行的任何一项太空探索活动都比较省钱。约翰·布罗菲说：“最终，我们将实现这样一个目标：帮助人类前往太阳系的其他地方。”
虽然专家还没有就该计划所有的细节达成一致意见，但他们会在以后的研讨中对有关细节及规范进行商定，并有可能获得美国航空航天局的支持。最后，许多人一致认为，把一颗小行星带回地球轨道，将有助于创建一个能够重复使用的载人航天飞行基地，同时为人类在未来探索深太空提供宝贵的经验。
最近，美国航空航天局的科学家宣布，正在筹划捕捉一颗500吨的小行星并重新部署它，把它变成一个空间站，为宇航员前往火星提供一些帮助。
美国白宫科学技术政策办公室制订了今后10年的太空探索安排，如果该计划得到批准，它将成为有史以来第一个被人类移动的天体。在美国航空航天局和加州理工学院准备的一份可行性报告里，科学家概述了他们将如何捕捉小行星。一个“小行星捕获太空舱”将被拴在一枚旧“阿特拉斯5”火箭上，用来引导位于地球和月球之间的小行星。随后这个飞行嚣会开启推进器。利用大约300千克推进物阻止目标小行星前进，并把它拖到一处引力平衡点。太空探险家将把它作为一个飞往太空更深处的固定基地。
Abstract： Zhengzhou Airport is the first area takes airport economic as the subject approved by the state council. The related person matching of its layout and development industry is increasingly prominent. If the matching degree of industrial development and talent is high， the talent personal value can be given full play， and the "win-win" is achieved. It not， it will hinders the development of industries and talents. This paper analyzes the current personnel situation and the problems existing in the personnel matching process of industrial development and puts forward the talent matching strategies of Zhengzhou Airport. The strategies are increase policy coordination to improve industrial development talent match consciousness； give play to the role of the market to arouse the enthusiasm of "government-industry-university"； optimize the talent structure to increase the professional， proportion， innovative talents； improve the system mechanism to optimize work and living environment of the talent.
关键词： 航空港；产业发展；人才匹配
Key words： air harbour；industrial development；person matching
中图分类号：F272.92 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）04-0036-04
0 引言
人才是指具有一定的专业知识或专门技能，进行创造性劳动并对社会作出贡献的人，是人力资源中能力和素质较高的劳动者。党的十报告明确指出：“加快确立人才优先发展战略布局，造就规模宏大、素质优良的人才队伍，推动我国由人才大国迈向人才强国。”《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》指出“人才是我国经济社会发展的第一资源”。随着郑州航空港成为国务院批准的首个以航空港经济为主题的实验区，相应的人才议题提上日程，产业发展人才匹配问题越发突出，把实验区先行优势转变成持续优势，离不开产业和人才的强有力支撑。现有文献鲜有关于产业发展人才匹配问题的研究，文章以郑州航空港产业发展人才匹配为例，通过阐明郑州航空港产业发展人才匹配现状，发现匹配过程存在的问题，最后提出应对策略，以期产业发展和人才匹配更加洽合，促进港区的可持续发展。
1 郑州航空港产业发展人才结构分析及现状
1.1 相关产业人才结构分析
在上海证券交易所“CSRC行业分类”检索框，搜索“制造业”、“信息传输、软件和信息技术服务业”、“综合”分类下所有上市公司年报数据，为研究需要，将这些上市公司进一步按郑州航空港布局产业分为“航空航天产业”、“电子通信产业”、“高新技术产业”、“生物医药产业”四个类别，剔除出信息不全的公司，并按总资产排名选取前十位上市公司进行分析，以对港区制定产业/人才发展政策、人才规划及企业战略制定和人才需求分析等有所借鉴。具体结果见表1。
2013年，航空航天产业从业人数有244700人，其中，生产人员26881人，占比11.0%；销售人员10293人，占比4.2%；技术人员14676人，占比6.0%，三者共计占比21.2%。本科从业人数84653人，占比34.6%；本科以上人员7376人，占比3.0%；本科以下人员152671人，占比62.4%。由此可知，航空航天从业人员中，中高端人才比重较低，本科以下人员占比较高。电子通信产业从业人数有28134人，其中，生产人员7942人，占比28.2%；销售人员1811人，占比6.4%；技术人员13948人，占比49.6%。本科从业人数11937人，占比42.4%；本科以上人员2867人，占比10.2%；本科以下人员13330人，占比47.4%。电子通信产业本科及以上人员超过从业人数的一半，技术人员接近从业人数的一半，比重较高，生产人员、销售人员和技术人员之和占据从业人数的绝对比重。高新技术产业从业人数37406人，其中，生产人员19350人，占比51.7%；销售人员2844人，占比7.6%；技术人员10236人，占比27.4%。本科从业人数9233人，占比24.7%；本科以上人员2580人，占比6.9%；本科以下人员25593人，占比68.4%。高新技术产业生产人员占从业人数的一半比重，技术人员占比较低，本科及以上人员比重较低。生物医药产业从业人数67022人，其中，生产人员24632人，占比36.8%；销售人员22568人，占比33.7%；技术人员10333人，占比15.4%。本科从业人数15266人，占比22.8%；本科以上人员2190人，占比3.3%；本科以下人员49566人，占比73.9%。生物医药产业本科及以上人员占比26.1%，占比较低，中高端人才较少。
1.2 郑州航空港产业发展人才现状
选取河南省37所本科院校与航空航天制造业、高新技术行业、电子信息产业、生物医药产业的相关专业布点数、硕/博士点等指标分析郑州航空港相关产业人才现状，见表2。
选取的37所本科院校中，“211”大学1所（郑州大学）；河南省教育厅主管大学7所（郑州华信学院、郑州科技学院、黄河科技学院、商丘工学院、郑州升达经贸管理学院、郑州成功财经学院、商丘学院）；河南省主管大学30所（郑州大学、河南大学等）。选择与航空航天产业相关的专业有飞行器动力工程、飞行器设计与工程，这两个专业只有郑州航空工业管理学院一所大学布点，没有硕士点、博士点和博士后流动站。选择与高新技术产业相关的专业有高分子材料与工程、材料科学与工程、无机非金属材料工程等十个专业。其中，高分子材料与工程、材料科学与工程、包装工程、金属材料工程、无机非金属材料工程、矿物加工工程和材料加工工程专业有硕士点；高分子材料与工程、材料科学与工程、无机非金属材料工程专业有博士点；材料科学与工程有博士后流动站。选择与电子通信产业相关的专业有电子信息工程、通信工程、物联网工程等十个专业。其中，电子信息工程、通信工程、计算机科学与技术、信息与通信工程、软件工程、信息与计算科学、电子科学与技术、信息管理与信息系统专业有硕士点；信息与通信工程、软件工程专业有博士点；无博士后流动站。值得注意的是，计算机科学与技术本科专业布点数为31，占比84%，本科人才供给充分，但是硕士点只有9个，占比24%，无博士点和博士后流动站，高级人才缺乏。选择与生物医药产业相关的专业有生物技术、生物工程、生物信息等七个专业。其中，生物工程、生物信息、生态学专业有硕士点；生物信息、生态学有博士点；各专业均无博士后流动站。
综上可知，与航空航天和精密制造产业相关的专业设置较少，与高新技术、电子通信和与生物医药产业相关的专业设置较多。航空航天产业相关专业各层次人才都很稀缺，难以匹配郑州航空港该产业的快速发展；高新技术产业相关专业硕士点有23个，博士点4个，博士后流动站1个，人才供给总量充裕，人才层次丰富；电子通信产业相关专业硕士点共计24个，博士点2个，人才供给总量相对充裕，人才层次较丰富；生物医药产业相关专业硕士点共计11个，博士点2个，人才供给人才总量比较少，但人才层次较充分。
2 郑州航空港产业发展人才匹配过程存在问题
2.1 产业、人才政策（规划）“各自为政”
查找关于郑州航空港产业和人才发展的支持政策发现，《河南省人民政府办公厅关于支持郑州航空港经济综合实验区发展的意见》单列了“产业发展政策”和“人才保障政策”；郑州航空港产业集聚区的优惠政策中，多是引进符合条件企业的税收减免、财政补贴等优惠政策，略微提到关于产业人才的政策；另外，港区有分别关于支持航空物流、生物产业等的政策，鲜有比较系统的人才培养、引进等优惠政策（规划）。《河南省中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》文件的出台，是针对河南省中长期人才发展的宏观导向，与各产业发展政策（规划）是否匹配有待验证。目前，《郑州航空港经济综合实验区产业发展规划》已经通过专家评审，据于此，急需出台“郑州航空港经济综合实验区人才发展规划”，根据规划发展产业制定所需人才规划，既提高人才规划的实用性，又使得产业发展规划有了人才支撑。
2.2 产业发展招进人才“饥不择食”
产业的发展最终要靠人才的推动，各类产业的不同性质决定了其人才需求的差异，同一产业也有需求不同类型人才的分别，如果盲目招才引智，则会有损产业竞争力，阻碍产业发展。为了支持郑州航空港的建设及发展，各级政府做出了很多努力，如为了帮助富士康招工，政府定下指标，纳入官员绩效考核，一方面成效显著，助富士康这棵“大树”生根壮大，但另一方面致使企业（产业）人才的低端性，并隐含员工就业时的诸多问题（高流动性、创新能力不足等）。因为招进人才时不加选择，难免鱼龙混杂，导致产业未能招进真正的人才，也就没有达到产业发展与人才的匹配，故产业发展的人才匹配问题需要未雨绸缪，需要政府、产业各方面的共同努力，产业规划之初，便制定与之匹配的人才规划，才不会“临时抱佛脚”，为时恨晚。
2.3 产业发展专业人才匮乏
在统计的河南省37所本科院校中，航空航天、高新技术、电子信息和生物医药产业相关专业设置较少，硕/博士、博士后流动站等高级人才培养明显不足，各院校专业设置、人才培养与港区产业发展匹配度不高。2012年，河南省航空、航天及其设备制造业平均从业人员为13618人，占中部地区从业人数的24%。从R&D人员折合全时当量这一指标看，航空、航天及其设备制造业为1155人/年，在中部地区占比13%，航空航天专业人才仍较少。另外，航空运输所需的“打板人才”、航空维修等高技能型人才均存在较大缺口，成为制约港区航空航天产业发展的一个重要瓶颈。
2.4 产业人才结构不合理
航空港产业布局伊始便是航空航天、高端制造、现代服务等科技含量高的临空偏好型产业，产业定位高端，更需要掌握高新科技知识、有较强学习应用能力的人才，而现实是港区在招商引资布局各产业方面做得风风火火，成绩斐然，而在“筑巢引凤”吸才引智方面力有不逮，仅仅是只是在相关产业优惠政策中提到少许吸引人才的政策措施，对港区前景等宣传也不够，导致有识之士不是因为感觉距离远就是待遇低等重重顾虑而不愿去港区发展。最终导致产业发展所需人才的结构性短缺，传统服务业（零售、餐饮等）“人才济济”，高端制造、航空航天人才缺乏。在同一产业内部，人才结构也不尽合理，如服务业人才多集中在传统服务业，金融、会展、电子信息等现代服务业人才急缺。
2.5 产业人才体制机制不健全
人才体制机制是关于“引才、用才、留才”等的一系列制度规范，宏观层面既包括政府政策中有关人才引进、培养等的制度，微观层面也包括企业的人才评价机制、薪酬激励机制等。人才体制机制主要依靠对人才进行物质和精神激励来发挥作用。物质激励既是高新技术人才的基本生活保证，又是其价值的市场评价，因此其合理和公平程度直接影响着人才创造活动积极性与能动性的发挥。精神激励主要满足人才更高层级的精神需求。目前，河南省及郑州航空港区尚未建立完善的人才体制机制，如人才引进机制不健全、薪酬激励形式单一等，对人才的制度性安排尚不齐全、完备。
3 郑州航空港产业发展人才匹配策略
3.1 增加政策协调性，提高产业发展人才匹配意识
产业政策主要是为了鼓励或限制产业发展，针对某一个（几个）产业制定的产业发展政策（招商引资、税收优惠、财政补贴等），人才政策是针对人才发展作出的制度安排（奖励政策、住房政策、创业政策等）。产业政策中往往有关于产业发展所需人才的政策措施，而单独的人才政策（规划）多是针对区域或具体人才类型而定，如《国家（河南省）中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》、“科技人才规划”、“教育人才规划”等。二者的独立制定或者仅把人才政策在产业政策中一带而过，导致产业发展与所需人才不相匹配，因此，应提高产业发展人才匹配意识，在出台产业政策（规划）的同时，也要相应出台相关的人才政策（规划），并增加产业和人才政策的协调性、针对性，充分发挥政策效果。
3.2 发挥市场作用，调动“官产学”各方面积极性
做到完全的产业人才匹配几乎不可能，因而产业发展人才匹配目标应是通过各方的共同努力，达到产业和人才的最佳匹配。在机制健全的情况下，市场可以发挥重大作用，完善的市场（中介平台等）能够提供及时准确的产业人才供求信息，产业发展环境较好，便吸引人才也能留住人才，自然产业拥有充足的人才资源，各级人才的流入又促使产业布局、结构等进一步优化，提升产业竞争力，促进产业快速发展。因此，在产业发展人才匹配过程中，应使市场发挥应有作用，通过市场调动政府、产业、学校等各方面积极性，政府将精力放在能使市场起较大作用的制度安排上，产业通过市场竞争优胜劣汰，引起人才资源的“从劣向优”流动，学校通过市场发出的信号便会增减专业设置等培养市场需要的人才，如此形成围绕市场进行产业发展人才匹配的机制，方能达到最佳结果。
3.3 优化人才结构，增加专业性、复合型、创新型人才比例
专业性人才把自己的才能在某个领域充分发挥，符合“分工高效”之观点，真正的专业性人才应是能够高效完成本职工作的人，而非泛指在某一专业领域工作的人。专业性人才的培养可实行“帮扶制”，由“老将”帮带“新兵”，老将经验丰富，言传身教，新兵学以致用，渐成“专才”，如航空打板人才、维修人才的培养。另外可以对这类人才发放资格证书，分设级别，改变对其的传统认识，提高相应待遇，并使其具有一定的晋升空间，鼓励人才前来就业，使专业性人才的比例不断扩大。
目前，只具备某一专业领域的才能已不能满足日益多元化、复杂化的需求，如河南省不乏从事生物医药行业的研发和营销人才，但是真正能满足医药企业要求的研发、营销人员却寥寥无几，最主要的原因就是社会供应的人才知识结构和能力素质与医药企业的要求相脱节，医药企业需要的是既有一定的医药相关专业知识，又具有一定的营销技能的复合型营销人才和既懂研发技术又懂经营管理的复合型研发人才。因此，无论是生物医药产业还是航空航天产业等其他港区布局的产业，无论是研发类人才还是营销类等其他人才，都急切需要既懂此亦知彼的复合型人才，也即需要增加各产业“全才”的比例。
传统的以要素带动或资源禀赋带动经济发展方式已经不能满足经济发展的要求，一个国家或地区的经济发展方式越来越转向创新驱动发展，使经济发展质量不断提高。同样，具体到一个行业发展，创新是其发展的不竭动力，创新驱动发展方式无疑是维持其竞争力保障其可持续发展的不二选择，这就预示着产业发展对创新型人才的巨大需求，无疑要提高各产业创新型人才的比例。培养创新型人才主要是培养他们的创新精神和创新能力，这就需要建立一定的创新文化和氛围，形成人才成长的创新型环境，另外还要设立相应的创新激励等制度，激发创新源泉的不断迸发，鼓励创新人才的不断涌现。
3.4 完善体制机制，优化人才工作生活环境
人才体制机制主要包括人才引进机制、人才评价机制、薪酬激励机制等，科学合理的人才体制机制能够吸引并且保证人才长期为企业服务，达到个人价值的实现和企业绩效的提升之双赢。企业应完善自身人才体制机制建设，以人为本，尊重知识、尊重人才，给予人才各方面具有安全感的制度保障，方能增强人才的凝聚力和归属感。同时，为各种人才营造良好的生活环境和自由的创新环境，使得人才才能得到充分发挥，进行创新活动不受拘束，一方面提升工作效率和创新绩效，增加企业可持续竞争力，另一方面有益于“能岗匹配”，人才流失率降低，人才对企业认同感增强，为企业创造更多价值。
4 结论
郑州航空港经济区作为国务院批准的首个以航空港经济为主题的实验区，其发展离不开产业和人才的强有力支撑，而人才匹配问题关系着港区产业布局、产业结构、港区的持续发展等，因此，实行恰当的人才匹配策略有助于使人才匹配促进港区的产业发展，将港区的先发优势转变为持续优势。文章分析了郑州航空港产业人才现状及产业发展人才匹配过程存在的问题，提出应增加政策协调性，提高产业发展人才匹配意识；发挥市场作用，调动“官产学”各方面积极性；优化人才结构，增加专业性、复合型、创新型人才比例；完善体制机制，优化人才工作生活环境等人才匹配策略，从人才匹配策略角度助力港区产业发展。
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关键词：焊接；生产现状；技术
中图分类号：U671.8 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）32-0007-01
随着社会经济的快速发展，焊接技术也随之不断的创新与改革，这不仅有利于我国社会经济的快速发展，还有效的促进我国制造行业的快速发展，在我国现阶段，人们为了推动制造行业的发展，将许多先进的技术应用到制造行业中，焊接技术是制造行业应用较为广泛的技术，所以，本文就焊机技术的现状及未来的发展趋势进行分析与研究，以促进焊接技术在制造行业中快速发展。
1 我国当前焊接技术的发展现状
在我国现阶段，随着社会经济的快速发展，人们的生活水平在不断的提高，我国城市建设及社会发展的主要材料之一就是钢结构材料，人们对钢结构的材料质量要求也在不断的提高，因此在对钢结构进行加工的时候，对钢结构焊接技术要进行严格的控制，使之达到钢结构工程设计的相关规定。但是随着电子信息时代的快速发展，焊接加工技术被广泛的应用到各个行业中，从而有效的实现了焊接技术的自动化，这不仅加快了焊接技术的快速发展，而且更有效的提高了焊接的施工质量。在现阶段，焊接技术已经广泛的被应用到各个行业中，并且还充分的利用计算机技术对焊接过程中存在的应力变形及相关的问题进行控制。目前，人们已经对焊接技术创新进行了全面的分析与研究，以促进我国焊接技术的快速发展。
2 我国焊接技术的发展特点
焊接技术是一项综合性很强的工艺技术，焊接技术的发展与现代科技发展相辅相成，近二三十年焊接技术在我国得到了快速的发展，各种焊接技术不断的增多，真空、红外线、等离子物理、电子束、声学微、电子、超声等现代化科技技术在焊接技术方面得到了广泛的应用。焊接新技术不仅促进了焊接技术的快速发展，也奠定了焊接技术在制造行业的地位，并且有效的扩大了焊接技术的应用范围。
在我国现阶段，机械制造行业以及其他产业的主要制造技术就是焊接技术，焊接技术广泛的应用于家用电器、轻工纺织、部件、海洋工程、机车、汽车、船舶、特种设备、桥梁、建筑、矿山、冶金、煤炭、石化、航空航天、核能及电站等我国社会经济的各个行业中。焊接技术中渗透着现代化的科学技术，有效地促进了我国焊接技术的快速发展。
3 现代工业常用的高效焊接方法
3.1 气体保护焊
一般以气体作为电弧的媒介，并且保护焊接区及电弧的电弧焊就是气体保护焊，依据气体保护焊焊接效果的不同，分为非熔化极（钨极）惰性气体保护焊和熔化极气体保护焊。
3.2 电阻焊
在两电极之间压紧被焊接的焊件，并对其加以电流，使电流流经被焊接的焊件接触面以及焊件临近区域产生的电阻热效应将其加热至塑性状态或者融化，使焊件形成金属结合的一种方法叫做电阻焊。电阻焊一般广泛的应用于航空航天、汽车、家用电器及电子等行业中。
3.3 螺柱焊接
螺柱焊接一般按照焊接方式不同分为拉弧式和分为储能式两种，这两种焊接方式都是单面焊接。由于螺柱焊接不需要穿孔，所以螺柱焊接不漏气、不漏水，也不需要对非焊接面进行再次焊接或者加工。
3.4 磁控焊接
磁控焊接技术是近几年发展的新型焊机技术。磁控焊接一般使用外加磁场控制焊接的质量，磁控焊接具有投入成本低、效益高、耗能少及附加装置简单等提点，在国外有“无缺陷焊接”的美誉，所以，磁控焊接技术得到了广泛的应用，也引起了焊接工作人员的兴趣。
3.5 多电弧共熔池焊接
由于一个熔池上燃烧多个电弧，不仅可以提高总的焊接热量，还可以改变焊接热量的分布特点，能向熔池及焊接两侧面提供一定的热量和液体金属，有效地提高了焊接的速度及焊接的生产质量。
4 我国焊接技术在各个领域中的应用
4.1 在航空航天中的应用
众所周知，焊接技术性能可靠、焊接质量优良，在航空航天工业中被广泛的应用，在航空航天工业中焊接技术占全部工时的10%，航空航天领域中50%以上的连接部件使用的都是焊接技术。由于航空航天工业对材料的要求比较特殊，所以在航空航天种焊接技术应运而生，在现阶段，高能束流焊接技术及固态焊接技术在航空航天工业中应用比较多。其中在我国航空航天工业中最常用的先进焊机技术是搅拌摩擦焊、电子束焊及激光焊，焊接技术在航空航天技术中被广泛的应用，促进了航天航空业的快速发展。
4.2 汽车制造领域中的应用
在汽车制造领域中汽车的变速箱齿轮、汽缸、离合器、行星齿轮框架、后桥及发动机增压器涡轮等部件都使用的是电子束焊接技术；而汽车中的车身拼焊、零部件的焊件及框架结构主要使用的是激光焊接技术；在汽车制造领域中汽车的液压成型管附件、汽车车门预成型件、汽车地方车身支架、汽车轮毂及发动机引擎主要应用的也是搅拌摩擦焊接技术，由此可见，焊接技术广泛地应用于汽车制造领域。
4.3 船舶工业中的应用
高效焊接技术在船舶制造工业中具有至关重要的地位，高效焊接技术是一项专业性、技术性很强的系统工程，尤其是二氧化碳气体有效的保护半自动焊接技术的应用率达到60%～65%，高效焊接技术成为我国船舶制造工业中的关键技术之一。现阶段先进的船舶焊接技术是保证船舶制造质量、缩短船舶制造工期、降低船舶制造成本、提高船舶制造效率的有效途径，也可以有效地提高企业的经济效益。
5 我国焊接技术的发展趋势
我国焊接材料的产量在全世界位居首位，但是焊接产品的质量以及高品质焊接材料的生产与世界先进国家存在一定的差距，主要表现在以下几点：①对焊接材料预处理缺少专业的体系及技术，如对焊接原材料的筛选及检验，对焊接材料的混合均匀度及焊接预烧结处理等；②在工作中对于焊条药皮密实度的改善，就我国目前的油压式压涂机的具体工作性能来看，依旧存在很多不完善的方面，比如工作中由于对水玻璃加入量的加大，就会降低药皮在工作中的实际性能；③在实际的生产车间环境治理方面国外主要是以密闭的方式来进行熔炼焊剂工作中，但是从我国的现状来看，其主要是使用敞开式的生产方式；④在相关焊剂生产设备的自动化水平方面，对于焊剂的成形以及相关的颗粒度等方面依旧存在很大的差距；⑤在实际工作中的无铅连接材料以及技术应用方面，就目前我国的实际应用现状来看，与国际先进水平依旧存在很大差距，相关的钎焊理论与实践水平只在部分领域取得了一些成绩，也就是说，其发展应用的总体技术水平依旧不高，在以后的工作中要特别注意高端焊接产品以及特种助焊剂等方面的应用以提升工作。
6 结 语
在我国现阶段，随着焊接技术的快速发展，在促进社会经济快速发展的同时，也给人们的生活带来了便利，但是随着焊接材料的不断变化及焊接技术的快速发展，制造行业对焊接技术提出了更高的要求，同时，在现代化的社会中，焊机技术已经进入了数字化的时代，所以，我们应该尽可能地将先进的科学技术及理念应用在焊接技术中，加大焊接技术的研发力度，努力研发新的焊接技术及方法、发现新的焊接材料及焊接设备，进一步提高焊接机械化、安全可靠性及自动化水平，有效地促进我国焊接技术及制造行业的快速发展，提高经济效益。
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