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[中图分类号] F061.3 [文献标识码] A
[文章编号] 1673-0461(2008)09-0059-03
本文是徐州市科技情报所项目《徐州生态环境对城市化建设承载能力的评估研究》的研究成果。
一、引 言
近年来，中国经济得到了迅猛的发展，而发展背后所面临的环境问题日益成为一个突出的问题。在经济发展初期，我国用资源高消耗和生活高消费来刺激了经济高速增长，为了追求资本生产率与利润最大化，忽视了资源利用率与环境的损失。现在中国虽然成为了制造业大国，同时也成为了世界上自然资源损耗和环境污染最严重的国家之一，这并不是我们所要追求的目标，我们的目标是经济与环境的协同发展。许多发达国家的经验告诉我们，尽管环境污染和破坏日益严重，但环境与经济最终是可以协同发展的。
二、协同学理论
协同学[1](Synergetics)是由赫尔曼・哈肯(Harmann-Haken)在20世纪70年代创建的一门交叉学科，它是研究开放系统通过内部子系统间的协同作用而形成有序结构机理和规律的学科，是自组织理论的重要组成部分，表示在一个系统发生相变时，会因大量子系统的协同一致引起宏观结构的质变，从而产生新的结构和功能。赫尔曼・哈肯对协同学概念和研究对象的表述是：“协同学是一门横断学科(交叉学科)，它研究系统中子系统之间怎样合作以产生宏观的空间结构、时间结构或功能结构(即怎样产生“自组织”，它研究由完全不同性质的大量子系统所构成的各种系统。通过子系统之间的相互作用，整个系统将形成一个整体效应或者一种新型结构，这个整体效应具有某种全新的性质，而在子系统层次上可能不具备这种性质。赫尔曼・哈肯还强调：协同学从统一的观点处理一个系统各部分之间的相互作用，导致宏观水平上结构和功能的协作。协同学的理论核心是自组织理论(研究自组织的产生与调控等问题)，这种自组织随“协同作用”而进行。“协同作用”是协同学与协同理论的基本概念，实际上就是系统内部各要素或各子系统相互作用和有机整合的过程。在此过程中强调系统内部各个要素(或子系统)之间的差异与协同，强调差异与协同的辩证统一必须达到的整体效应等。据哈肯协同学的役使原理，系统在相变点处的内部变量可分为快、慢驰豫变量两类，慢驰豫变量是决定系统相变进程的根本变量，即系统的序参量，系统由无序走向有序的机理关键在于系统内部序参量之间的协同作用，它左右着系统相交的特征与规律。系统协同度正是反映这种协同作用的度量。因此，仅研究少数序参量变量的方程，就可以确定系统的演化行为。
三、环境与经济发展的关系分析
普林斯顿大学的经济学家格鲁斯曼(Gene)和克鲁格(Alan Krueger)在对66个国家的不同地区，14种空气污染物和水污染物质12年变动情况进行研究中发现，大多数污染物质的变动趋势随人均收入增长先增加，后下降。污染程度的峰值大约位于中等收入水平阶段。他们首次提出了环境库兹涅茨曲线[2]。即环境与经济之间存在倒U型关系。库兹涅兹曲线之所以有如此高的地位，就是因为它与人们的感觉相符，与发达国家的经济发展的历史相符。
经济发展与环境的相互促进关系虽然社会可以在一定阶段用牺牲部分环境的方式去换取经济的发展，但到一定阶段，这种关系会发生逆转。那时，经济的发展不仅必须以环境的不断改善为前提，而且必须以牺牲部分自身的发展为代价。当环境的恶化到达一定程度时，它的继续恶化不仅不能换来经济的继续发展，反而会严重阻碍其发展。因为环境是经济发展的自然基础，如该基础被破坏，必然使经济的发展失去支撑。此外，由于技术的进步，环境的改善变得相对容易一些，这也是经济发展为环境改善带来的物质和技术基础。所以，当经济发展到较高水平时，环境与经济发展对福利的重要性发生变化时并由此改变人们的价值观念时，社会会将牺牲环境来换取经济发展的做法转变为以适当降低经济增长速度来换取环境质量改善的政策，这时经济发展才能与环境的改善相一致。所以当经济与环境不协同时，会促进整个社会的发展会受到受到一定的制约，而如果经济和环境协同发展则会促使
四、徐州经济与环境协同发展的实证分析
1.徐州经济发展与环境现状
(1)经济发展概况
徐州市位于江苏省西北部，现辖4县、2市、5区，面积11258平方公里，总人口934.73万人，其中市区面积1038平方公里，人口167.33万，是国务院批准的全国较大城市，也是江苏省重点规划建设的四个特大城市和三大都市圈核心城市之一。近年来，徐州市的国民经济保持了持续快速增长的良好势头，形成了较为完善的产业结构，为各地客商来徐投资创业创造了较为优越的基础条件。2006年全市生产总值达到1212.15亿元，财政收入145.26亿元，经济发展跨上了高速增长的起飞平台。2004年徐州入围了“中国十大经济活力城市”的20个候选城市，并被提名为“公众最向往的城市”；荣登《福布斯》2004年度“中国大陆最佳商业城市”排行榜；被台湾对大陆投资环境与风险调查评估权威机构评为台商14家“极力推荐投资城市”之一。
(2)环境现状
徐州是以能源和资源消耗为主的工业城市，是国家113个大气污染控制重点城市之一，结构性大气污染比较突出，粉尘、烟尘、扬尘等“三尘”污染和二氧化硫污染严重。近年来，徐州启动了“蓝天工程”，大力实施大气环境综合整治。截止到2006年末，已成立各级环境监测站11个，建成烟尘控制区23个，面积274.95平方公里，比上年增长6.6%。对重点排污单位进行了排污达标治理。全年完成环境污染限制治理项目44个，工业废水排放总量23500万吨。工业废气排放总量1658.85亿标立方，工业粉尘排放量6.6万吨。
2.徐州经济与环境协同评价计算过程与分析
(1)计算过程
①系统子系统的序参量与子系统的有序度[3][4][5]
设其子系统发展过程中的序参量变量为ej，ej=(ej1，ej2，……ejn)，其中n≥0，βij≤eij≤αij，(j=1，2)。不失一般性，假定ej1，ej2，……ejl的取值越大，系统的有序度越高，其取值越小，系统的有序程度越低；假定ej(l+1)，ej2，……ejn的取值越大，系统的有序程度越低，其取值越小，系统的有序程度越高。则可以计算ejt对sj的有序度uj(ejt)为：uj(ejt)=i∈[1，l]i∈[l+1，n](1)
由uj(ejt)取值的大小，可以说明ejt对sj有序的贡献程度。当然在实际的系统中，会有若干ejt，其取值过大或过小都不好，而是集中在某一特定点周围最好。对这类ejt总可以通过调整使其成为上述两类中的一类，从而用上式计算其贡献值。例如，设ejt的取值以接近于标准值e为准，则定义=(2)
可见的取值越大，系统的有序度越高。
采用几何平均法计算第j个子系统的序参量对第j个子系统的有序度的“总贡献”，即：uj(ej)=[uj(eji)](3)
同样uj(ej)∈[0，1]，uj(ej)越大，ej对系统有序度的贡献越大，系统有序的程度就越高。
②系统协同度模型
设对给定的初始时刻t0，各子系统序参量统有序度为u(ej)，(j=1，2))，则对整体复合在发展演变过程中的时刻t1而言，若此时各子序参量的有序度为u(ej)，(j=1，2))，定义cm为复合系统协同度： cm=θu(ei)-u(ei)(4)
式中：
θ=(5)
(2)实证分析
本文选取经济系统与环境系统的指标均从徐州市统计年鉴上查到或经过二次计所得，同一城市不同年份之间可以进行比较(见表1)。表1. 经济系统与环境系统指标
(3)经济与环境系统协同发展分析
根据系统协同的模型的步骤，首先以根据原始数据计算出的标准化值为基础，结合每个指标的权重，计算出每年的经济系统和环境系统的有序度，根据公式计算出两系统的协同度如表2。 表2. 经济系统与环境系统的有序度和协同度表
根据表1数据，作如图1。
图1、徐州经济系统与环境系统协同度图
从上图可以看出，1996年到2004年经济系统的有序是一直处于发展态势，由1995年的-0.947到了2006年的1.512.而环境系统的有序度却没有明显的规律性，反而在1995和1996年期间，处于较高有序度，而到1997到1998年又出现了有序度的降低，在1998和1999年环境系统的又出现了有序度出现了提高，而2001和2002年却有出现了负值，与经济系统的一直处于上升态势是完全不同的。而经济系统与环境系统的协同度也可以看出环境系统和经济系统两系统的协同发展没有一定的规律性，在1996-1997年是处于上升趋势的，而1997-2001年处于协同度是逐渐上升，说明经济系统与环境系统是处于协同发展的阶段，但在2002年由于环境系统的有序度较差，又出现了明显的下降趋势，说明经济系统与环境系统的发展出现了不协同的现象。过了2002年以后二者的协同度大幅度提高。这说明环境和经济之间协同关系处于极不稳定状态，开始随着经济的发展，环境的有序度开始降低，在1995-1997年间，然后随着经济的进一步发展，环境状况有所改变，1998-2001年间。但到了2002年以后，环境系统状态开始有所反复，总体来看，十二年来，徐州经济系统与环境系统二者之间的协同关系是波浪形。
五、结 论
通过对利用协同学的观点，徐州1995-2006年以来经济系统和环境系统分别计算其有序度，然后计算经济系统与环境系统之间的协同度，经济系统的有序度是一直处于逐渐上升的阶段，而环境系统的有序度却是处于不断波动，且波动的幅度不等，有加大趋势，二者的协同度分析可以看出徐州的经济系统与环境系统二者之间的关系是处于波动的阶段，没有明显的倒U型曲线而属于波浪型曲线。
[参考文献]
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The Research on Synergetic Development between Economy and Environment in Xuzhou
Zhang Jing
(School of Environment Science & Spatial Informatics， China university of Mining and Technology，Xuzhou 221008，China)
Abstract： This paper researches the synergetic relation between economy and environment in Xuzhou from 1995 to 2006 by using the synergetic method and calculates the order degree and synergetic degree between them in that period. The research has found that the economic system order degree develops steadily， by contrast the environmental system order degree is unstable， and the synergetic degree between economic system and environmental system fluctuated in those 12 years.
鉴于此，笔者从二者协同发展的角度出发，创新性地运用耦合理论中关于容量耦合的理论，以2009—2013年数据为样本，构建川西地区经济发展水平与农业现代化发展水平耦合协调度模型，定量分析二者之间的协同发展关系，以期为政府相关部门提供决策参考。
1研究方法
在物理学中，耦合是指2个或2个以上的电路元件或电网络的输入与输出之间存在紧密配合与相互影响，并通过相互作用从一侧向另一侧传输能量的现象[2]。从协同性的角度看，耦合作用及其协调程度决定了系统在达到临界区域时的走向，即决定了系统由无序走向有序的趋势。系统由无序走向有序机理的关键在于系统内部序参量之间的协同作用，它左右着系统相变的特征与规律，耦合度正是反映这种协同作用的度量。因此，本研究构建经济发展-农业现代化耦合模型，分析经济发展与农业现代化2个子系统通过各自的耦合元素产生相互影响的程度，最后通过协调度函数计算2个子系统的协调发展情况。
1.1耦合度模型借鉴物理学中容量耦合（Capacitivecoupling）概念及容量耦合系数模型，得到n维系统相互作用耦合度原始模型。定义C2为经济发展与农业现代化的耦合度，由公式（2）可知，C2介于0和1之间。当C2趋向于0时，则认为经济发展与农业现代化的耦合系统处于耦合失谐状态，即经济的快速发展并未能有效地促进农业现代化水平的提高；当C2趋向于1时，则认为经济发展与农业现代化水平的耦合系统处于高效耦合状态，即伴随着经济的高速发展，农业现代化水平不断提高，二者高度耦合。
1.2权重确定计算权重通常采用的方法有专家咨询法、层次分析法，但这2种方法的主观性较强，往往会使评价的结果发生偏差。本研究采用熵权法计算各指标的权重。熵权法的基本思路是根据指标变异性的大小来确定客观权重。信息熵是指事物属性及标识的集合或反映事物信息量的集合。一般来说，若某个指标的信息熵Ej越小，表明指标值的变异程度越大，提供的信息量越多，在综合评价中所能起到的作用也越大，其权重也就越大。相反，某个指标的信息熵Ej越大，表明指标值的变异程度越小，提供的信息量也越少，在综合评价中所起到的作用也越小，其权重也就越小。
1.3协调度函数根据前述模型可计算出经济发展与农业现代化的耦合程度，它对于判断经济发展与农业现代化耦合作用的强弱有着十分重要的意义。但耦合度并不能反映2个子系统之间的整体协同发展情况。因此，需要引入耦合协调度函数，通过计算2个子系统之间的协调程度，真实反映2个子系统间的协同发展情况。耦合协调度函数计算公式如下。式中，D为耦合协调度；T为经济发展与农业现代化的综合调和指数，反映了经济发展与农业现代化的整体协同效应；a，b为待定系数，考虑到经济发展与农业现代化对整个社会发展而言同等重要，因此，a，b同取0.5。参照相关研究成果，根据经济发展与农业现代化耦合协调度D以及2个子系统之间的关系，将耦合系统按照协调度的高低划分为4个一级分类层次和12个二级分类层次（表1）。
2指标体系的构建
根据川西地区的实际情况以及历年的相关统计资料，遵循科学性、实用性、多层次、连续性、独立性、系统性等原则，兼顾方便在GIS中存取表达和计算，本研究从区域经济增长、区域经济结构、区域经济效益、区域可持续发展4个方面共计11个指标衡量经济发展水平（U1），从农业投入水平、农业产出水平、农村社会水平、农业可持续发展水平4个方面共计11个指标衡量农业现代化水平（U2）。具体指标体系列于表2。
3结果与分析
根据信息熵理论，求得指标体系的权重（表3）。再根据耦合度函数、协调度函数求得2个系统耦合度（C）、综合调和指数（T）、耦合匹配度（D）（表4）。将2009—2013年川西4个市（州）的耦合协调度导入ArcGIS，分析5a来川西地区经济发展水平与农业现代化水平耦合协调度的时空变化特征（图1）。从表4和图1可以看出，川西地区的阿坝州、甘孜州、凉山州、雅安市2009—2013年中经济发展水平与农业现代化水平的耦合协调度跨越了几个类别，可以从地区及时间跨度2个方面进行分析。从地区上来看，雅安市、凉山州的经济发展与农业现代化耦合协同发展的程度要明显好于甘孜州与阿坝州。2012年以后，雅安市与凉山州的耦合协同发展的水平达到了优质协调发展的程度。从具体协调类型上可以看出，凉山州除2012年外，其他年份的数据表明，经济发展要快于农业现代化建设，而雅安市正好相反，5a间农业现代化建设都要略超前于经济发展水平，说明雅安市对农业现代化建设的重视程度要高于凉山州、甘孜州和阿坝州。甘孜州与阿坝州截止到2013年，经济发展与农业现代化仍然处于濒临失调的状态，从具体协调类型上来看，都是经济发展严重超前，而农业现代化发展相对滞后。从时间跨度上来看，2009—2013年5a间，耦合协调度上升最快的是雅安市，凉山州略有上升，甘孜州与阿坝州则基本维持在同一水平。雅安市在2009年处于失调发展阶段，经过5a的发展2013年已达到优质协调发展阶段；凉山州虽然上升幅度较缓，但除2009年处于勉强调和阶段外，其他年份都处于优质协调发展阶段；甘孜州与阿坝州5a来基本维持在同一阶段，耦合协调程度并未有明显的改善。
4结论
【关键词】港口物流 区域经济 协同发展
港口物流一方面推动区域经济的快速发展，另一方面，区域经济的发展又进一步促进港口的发发展。港口已经成为区域经济发展重要的增长点，因此，应当提出有助于港口发展的方法，从而促进经济发展，此外，港口经济对区域经济推动的同时，也促使港口自身进一步繁荣，本文主要研究港口和区域经济发展的关系，两者之间的发展存在相互的关系，无数实践表明，港口对区域经济发展具有促进作用，反之，经济发展促进港口发展。本文主要试析港口物流与区域经济协同发展，从而提升促使港口物流进一步推动区域经济发展。
一、港口物流以及区域经济的概念
首先，港口物流，指港口依托独特区位、软硬件，集运输、仓储、中转、装卸搬运、配送、信息处理等环节于一体，整合港口资源，为客户提供涵盖物流产业链所有环节增值服务的综合物流体系。其次，区域经济，任何经济活动的发展阶段，需要在特定空间进行，在某一特定空间找到适合自己发展的位置，这种经济活动与特定空间相结合之后，便产生了区域经济
二、港口物流对区域经济的作用
（一）推动区域产业集聚
一方面，港口物流具有资源整合的能力，可以通过集散，吸收各种要素以及资源在港口附近，从而促使金融、商贸、保险、会展等行业也在区域集中，从而形成产业链，促使经济发展。另一方面，港口促使了资源共享，从而可以大幅减低交易的成本，充分发挥资源配置作用，不断优化资源配置，从而促使港口和产业联合，带动进出口贸易，形成良性循环，进而提高产业效益以及区域经济运行的效率，促使产业转型。
（二）优化资源整合带动经济
随着全球经济一体化，港口逐渐成为信息流、物流、资金流以及生产要素的集合地。其中，港口物流作为港口以及区域经济媒介，对于整合资源具有重要作用，一方面，港口物流提升了港口运行效率，从而为用户提升了更高质量的服务，另一方面，港口物流加快了与其他产业合作，从而带动技术、人才、资本的发展，促使生产要素广泛流动，带动经济一体化。此外，资源的快速整合引起生产要素向更新兴产业流动，对于产业调节以及优化具有重要作用。
三、区域经济对港口物流的作用分析
（一）促进港口吞吐量提高
港口对于区域经济发展具有重要作用，集合各种优质资源，促使经济发展，随着区域经济的快速发展，内外贸易量也就不断增加，因此，区域经济发展和港口物流的发展具有正相关的关系，区域经济发展会促进港口物流发展。一方面，经济发展，人们生活水平以及消费水平就得到提高，从而加速了商品的流动，商品流动就离不开港口物流，从而促使港口吞吐量提高。另一方面，由于区域中的技术、资本以及人才分布缺乏均匀性，为了缩小差异以及促使各种要素合理流动，物流服务就需要提升。一般来讲，区域经济越发展，港口的吞吐量就会增加。
（二）创造良好发展的条件
区域经济发展给港口物流创造了良好的发展条件，为港口的运营提供了良好保障。首先，区域经济发展创造了良好物质条件。区域经济发展之后，就会促使政府把更多资金等投入到港口建设当中，从而促使港口设施更全面、先进、完善。其次，创造了良好政策环境。经济增长之后，地方政府就会陆续出台相关港口物流的扶持政策，从而促进港口进一步发展。最后，创造了良好的环境。区域经济发展之后，金融业以及服务业等相关产业也会陆续进入，从而提高物流运营效率，对于带动港口物流具有重要作用。
四、结语
综上所述，主要对港口物流与经济协调发展进行分析，港口物流与区域经济发展具有十分密切的联系，一方面，港口物理有利于资源共享以及资源优化配置，调整产业结构，从而促使区域经济得到发展，另一方面，区域经济的发展反过来会促进港口物流发展，不但增加港口物流吞吐量，而且为港口物流创造更良好的发展条件。港口物流和区域经济之间是协同发展以及互相促进的关系。
参考文献：
[1]李文君.港口物流与区域经济协同发展研究[D].重庆理工大学，2015.
[2]郭启松.青岛港港口物流与腹地经济协同发展研究[D].中国海洋大学，2013.
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[4]吕青，唐秋生.港口物流与区域经济协同发展研究[J].水运工程，2012.
关键词:农村经济 农村金融 协同发展
中图分类号:F320.1 文献标识码:A
文章编号:1004-4914(2010)07-028-02
党的十六届五中全会作出了加快社会主义新农村建设的重大决定,提出实施以“生产发展、生活宽裕、乡风文明、村容整洁、管理民主”为内容的新农村建设战略。建设社会主义新农村是我国现代化进程中的重大历史任务,是统筹城乡发展和以工促农、以城带乡的基本途径,是缩小城乡差距、扩大农村市场需求的根本出路,也是解决“三农”问题、全面建设小康社会的重大战略举措。
要加快社会主义新农村建设,必须落实科学发展观,明确任务、科学规划、分步实施、强力推进,用科学规划引领社会主义新农村建设。
建设社会主义新农村是中央对“三农”问题的重大决策,位列我国未来五年科学规划的十大方略之首,涵盖了经济、政治、文化和社会建设的方方面面,必须以全新的视角、系统的思维审视社会主义新农村建设的新背景、新内涵和新特征。
一、我国农村金融发展的现状
党的十六届五中全会对新农村建设提出了“生产发展、生活宽裕、乡风文明、村容整洁、管理民主”的20字方针,描绘出一幅新农村的美好蓝图。这20字方针,既是我国新农村建设长期的奋斗目标,也是新农村建设的必由之路,各个方面相互联系、互为因果,主要包括发展新产业、建设新村镇、构筑新设施、培育新农民、树立新风尚等方面的丰富内涵。发展新产业,就是要打牢物质基础,千方百计增加农民收入,促进农民持续增收,这是全面建设农村小康社会的着力点。建设新村镇,就是要改善农村人居环境,使农村的发展得到合理规划。构筑新设施,就是要改善农村的生产生活基础设施,包括清洁安全饮水、道路交通、电力、信息网络及农业基础设施建设等。培育新农民,就是要加强基础教育和职业培训,推进农村科技推广和医疗卫生体系等,造就“有文化、懂技术、会经营、守法纪、讲文明”的新型农民。树立新风尚,就是要加强和完善农村民主法制建设,创造和谐的发展环境,倡导新风尚。我们必须全面理解和把握社会主义新农村之“新”的内涵,切实做好“新”的文章。
就我国目前的情况看,正规的金融机构,如商业银行和信用社,在贫困农村地区的信贷市场上所发挥的作用也是有限的。根据清华―汇丰农村金融项目2006年对西部四省区的调查,商业银行基本退出了农村贷款市场,商业银行在农村的贷款,实际只是对城镇居民提供的住房按揭贷款和对农副产品收购企业,以及一些风险可以控制的中小企业提供的贷款,很少向农户提供小额贷款。而作为当前农村金融服务的主要提供者的信用社,虽然对高收入客户有较高的覆盖率,但是对低收入农户的覆盖率比较低,大部分低收入客户无法从信用社获得贷款。我国农村金融组织体系包括正规性金融组织与非正规性金融组织两大类。目前它存在诸多问题,如四大国有商业银行正在淡出农村金融市场、农发行的政策性金融功能弱化、合作金融的“互助共济”性的缺失及非正规金融组织中的高利贷。现阶段为了适应农村经济发展新形势的客观需要,必须在坚持“五农原则”的基础上建立以政策性金融组织为基础、合作金融组织为主导、商业金融为发展方向的分工协作的农村金融组织新体系。
农村、农业和农民即所谓的“三农”问题,始终是中国的根本问题,也是中国政府历来关注与解决的问题。诸多“三农”问题的解决,核心是增加农民收入,实现途径是培育和完善农村要素市场、推动农村劳动力转移,保持农业的稳定、持续发展,农村经济发展,所有这些都直接或间接依赖于农村金融的发展和支持。20世纪70年代末期以来,农村金融改革在政府主导下围绕农村金融组织更好地服务“三农”这一中心而展开,包括恢复农业银行、扩大农村信用社自、创立农业发展银行、农村信用社与农业银行脱钩、促使农业银行成为真正的商业性金融企业、取缔农村合作基金会、恢复农村信用社合作金融组织、2003年下半年开始的农村信用社明晰产权和完善管理体制的改革等,基本确立了农村金融主体运作的基本规范,建立了农村金融市场框架。近年来全国蓬勃开展的新农村建设也急需金融的支持,但从1999年金融体制改革以来,四大国有商业银行基本取消了县一级分支机构的放贷权,只保留了吸储功能;占据大片农村金融市场的邮政储蓄也只吸储不放贷,使得本来急需资金支持的广大农村得不到现有国有商业银行的支持的同时,农村资金通过银行、信用社和邮政储蓄等渠道流反而流向城市,严重阻碍了农业、农村经济的发展和农民福利改善。而加入WTO使我国农业面临着严峻的生存挑战,特别是2008年全球金融危机对中国的农产品出口造成巨大影响;同时外资金融机构的进入,必将以其资金、技术上的优势占领我国的农村金融市场,这将直接威胁到我国农村金融体系的存亡;而金融业存在的诸如农村金融组织不能完全成为独立的市场主体、承受着较沉重的不良资产的负担、缺乏有效率的企业治理结构和竞争政策、金融机构享受着来自政府的隐含担保等导致的中国农村金融供求结构问题也必将面临全面的改革与转轨。因此,要很好地解决“三农”问题,大力实施新农村建设规划,就必须关注和研究我国农村金融组织与业务发展,这在目前有着十分重要的理论和实践价值。
二、各国农村金融体系的构成及发展
农村金融是指农村货币资金的融通。即以信用手段筹集、分配和管理农村货币资金的活动。历史上最早的金融活动产生于原始社会瓦解时期,条件是私有财产和商品货币关系的发展。从奴隶社会和封建社会到资本主义社会,农村由自给、半自给经济转变为商品经济,以货币为媒介的商品交换日益频繁,调剂资金和组织货币流通日益重要,信贷、汇兑、结算等金融活动迅速发展,银行成为主办金融业务的机构。德国是世界各国中建立农业金融制度最早的国家,在1770年成立了土地抵押信用协会。19世纪50年代以前,许多资本主义国家农村金融业务主要由国家银行和商业银行办理。1849年德国建立了农村信用合作社,习称雷发生合作社。以后许多国家纷纷建立类似的合作金融组织和农业专业银行。
由于各国情况不同,农村金融体系的构成也各不相同。在中华民国时期,中国农村金融为地主、富农所左右,都市和城镇的钱庄、商铺也有很大的操纵力量,其金融活动主要是放高利贷,剥削贫苦农民。政府办理农村金融业务的主要机构是中国农民银行,为当时的四大银行之一。它提供的农业贷款和农业建设投资大量转为地主、富农发放高利贷的资金。中华人民共和国建立后,社会主义农村金融体系由全民所有制的中国农业银行和集体所有制的农村信用合作社所组成。前苏联和东欧一些国家历史上曾发展过农村信用合作组织,以后其业务为国家银行所代替。在日本,农村金融基本上由政府指导和资金支持的合作金融组织所独占;在法国,省和省以下合作金融组织占主要地位,中央一级农业专业银行则为国家银行;在英国,主要由商业银行和农业专业银行(农业抵押公司)办理;在美国,商业银行、合作金融组织、农业专业银行,以及一些政府机构下属的金融组织都起重要作用。
第二次世界大战后创立了办理农村金融业务的世界性组织。最早的是联合国于1945年组建的国际复兴开发银行(即世界银行集团),该集团中的世界银行和国际开发协会的主要任务之一是向发展中国家提供农村发展贷款。主要项目有:灌溉和排水、林牧渔业、多年生作物、科研推广、农产品加工、耕地开发,以及农业信贷等。1974年联合国召开的世界粮食会议决定成立国际农业发展基金,该基金是联合国国际性的农村金融专业机构,其任务是为世界上最贫穷地区的农业和农村发展提供贷款和赠款。此外,还有一些世界性和地区性政府间共同建立的金融机构,如联合国开发计划署、亚洲开发银行等也办理农村金融业务。
农村金融活动是信用活动、资金运动与贷币流通这三种相互联系、相互依存的范畴的统一。在中国,其活动范围主要是:(1)信贷资金本身的调剂,如农村存款的吸收与支付,农业贷款的发放与收回;(2)信贷资金与农村各类资金(包括国家财政用于农业的资金,商业部门的预购定金,有关业务部门用于农业的资金,农村集体经济和农户的自有资金)之间的融通和调剂;(3)对农村货币流通(包括现金流通和非现金转账结算)的调节与管理。
农村金融机构的可持续性是农村金融发展的关键,我们看到印度和孟加拉的微金融机构正在实现可持续的发展。我国的农村金融体系应该是多层次,但不同层次的农村金融机构都面临可持续性的问题。尽管微金融模式对我国大部分农村地区未必是合适的模式,但是印度和孟加拉保证农村金融机构可持续发展方面所采取的一些做法是非常值得我们借鉴的,特别是对我国村镇银行。采取何种组织手段,保证比较高的还款率,如何进行信用风险的管理等问题,都需要根据我国农村地区的具体社会、文化等方面的特点,进行创新。有关研究表明,要使农村金融机构实现机构的可持续性,政府需要在基础设施和技术培训等方面提供支持;重新界定中国农业发展银行的政策性金融业务范围,增加资金投入;建立以政策性金融组织为基础、合作金融组织为主导、商业金融为发展方向的分工协作的农村金融服务组织体系;制定“合作金融法”对农村合作金融加强监管;增设新型农业保险组织,提高农业抗风险能力;建立中小农业担保公司等。总体而言,国内的研究比较一致地认为农村金融组织与业务的创新发展对于中国新农村建设和构建和谐社会至关重要。
三、促进农村经济发展,大力发展现代农业,是加强农业基础地位、繁荣农村经济的首要任务
虽然我国近30年来各地农村从自身实际出发,采取多种形式开展工作,现代农业和新农村建设扎实推进,农业农村经济保持良好发展势头。但问题还很多,新农村建设从何抓起,力量往哪里使,工作的突破口在哪里?现在地方党委、政府绝大多数都认识到,农业发展水平低,农民增收缓慢,这是新农村建设的主要矛盾,新农村建设首先要发展现代农业。思想认识的统一,使发展现代农业有了牢固的思想基础。
发展有了新思路。绝大多数省市区,特别是农业大省,开始跳出农业抓农业,用工业理念来发展现代农业。湖南省提出从六个层次发展现代农业,即发展设施农业、效益农业、安全农业、生态农业、旅游农业、循环农业。沈阳市沈北新区以引进和培育农业龙头企业为突破口,构建生产、加工、销售有机结合的现代农业产业体系,加快了新农村建设进程。 新农村建设和发展现代农业,要解决“钱从哪里来”的问题。多数地方对农业农村发展的投入力度都普遍加大。沈阳市沈北新区在运作建设资金方面进行了大胆的尝试,建立了三大体系:一是放开要素市场,建立民营资本投入体系。将供电、供水、供热等可经营类项目全部市场化,引入民营资本参与基础设施建设。二是集中使用财政资金,建立“支农、惠民”公共财政体系,集中财力办大事,使财政资金重点向具有长期性、基础性的基础设施和公共服务建设项目倾斜。三是拓展融资渠道,组建国资公司、土地储备交易中心、建设开发公司三大融资平台,与金融机构建立稳定的合作关系,吸纳银团资金参与新农村建设。但在看到我国现代农业发展与成绩的同时,更要分析存在的矛盾与问题。
1.发展现代农业的投入大与农业比较效益低的矛盾。农业比较效益低,难以吸引资金投向农业;社会上的资金多数投入城市和二、三产业,这是制约现代农业发展的根本原因。
2.发展现代农业与分散小农经济的矛盾。我国农户土地规模小,农民经营分散、组织化程度低、抵御自然和市场风险的能力较弱。这是发展现代农业规模化生产、集约化经营必须面对的问题。
3.发展现代农业与地方财政紧张的矛盾。农业大县、工业小县、财政穷县是我国农业地区的基本特点。农业县区既要保人员工资,又要解决一些必需的社会发展问题,无力增加对发展现代农业的投入。同时,发展现代农业对促进当地经济增长、增加财政收入花费时间长,效果不明显,由此而导致一些地方在一定程度上缺少内在的积极性。
四、处理好金融与农村经济发展的关系,确保农村金融稳健运行
金融是现代经济的核心。处理好金融与农村经济发展的关系,确保农村金融稳健运行,既是促进新农村建设的重要保障,也是关系经济发展全局的重大问题。金融所提供的服务遍及社会生活的方方面面,随着市场经济的发展以及金融服务功能的拓展,金融已经成为当今社会经济资源配置的核心。金融服务业的发展为世界各国经济的运行与发展不断注入新鲜的血液与活力。
农村金融与农村经济关系密切,表现为农村经济决定农村金融,农村金融影响农村经济的发展。农村生产力发展水平与农村商品经济的发育程度决定农村金融活动的规模与发展程度。农村金融在整体经济的关系中一直居于从属地位,其基本功能是满足经济发展过程中的生产需求、投融资需求和服务性需求,它绝不能凌驾于农村经济发展之上,不能脱离农村经济和农业生产状况而盲目追求自身的发展。反过来,农村金融又是农村经济运行的中心,通过融通农村货币资金,优化配置农村社会资源。它既关系到农村物质技术基础、生产条件的改善、生产要素投入的增加及其组合利用程度,又关系到现代科学技术的应用以及农村资源开发利用和农业生产结构的调整,影响农村经济市场化和现代化的进程。推进农村金融体制改革和创新,加快培育新型农村信用合作组织,以发展小额信贷为重点,培育民间金融组织。2007年中国改革调查问卷报告显示,对于如何构建农村金融体系,专家们主张扩大国有商业银行对新农村建设的支持力度、扩大农信社职能、发展外资农村银行的比例分别为19.57%、13.94%和10.99%。大多数的专家认为,应该以小额信贷为重点,发展农村民间金融。只有通过放松市场准入管制、创新农村信贷抵押担保形式、大力发展适合农户需求的“草根性”小额信贷组织等直接为“三农”服务的多种所有制的金融组织,才能解决农村中小企业难以找到有效的贷款抵押资产而造成农村贷款难等问题,有效发挥民间借贷对正规金融体系的补充作用,支持促进农村经济的大发展。
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>> 论京津冀协同发展存在的困境 京津冀协同发展的成效与突破 京津冀协同发展境遇下河北省农村生态经济发展对策探究 京津冀区域经济协同发展研究 推动京津冀协同发展 京津冀协同发展浅析 中关村园区建设与京津冀协同发展 京津冀协同发展：愿景与现实 京津冀协同发展与青年就业 京津冀协同发展：挑战与机遇 京津冀协同发展的战略布局 关于京津冀协同发展的思考 京津冀协同发展的战略方向 京津冀城市协同发展的思考 走出京津冀协同发展的认识误区 抓好京津冀协同发展的历史机遇 如何打破京津冀协同发展的壁垒 京津冀文化产业的协同发展 鼎新京津冀经济协同发展的空间安排 基于首都临空经济视角的京津冀区域协同发展研究 常见问题解答 当前所在位置：l，2014-02-11.
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A Puzzle between Ecological Protection and Economic Development in the Background of Collaborative Development of Beijing， Tianjin and Hebei Province： Consideration Based on the Tianjin Ecological Red Line
Qin Jing Zhou Liqun Jia Fengling
【关键词】高职院校；地方经济；协同发展
近年来高等职业教育为社会培养了大批高技能型人才，有效地促进了地方经济的发展；与此同时地方经济的发展也有力支持了高等职业教育的发展。但是随着高等教育的大众化和高等职业院校量的扩张，原本建立在企业、行业背景基础之上的高等职业教育逐渐与地方经济脱节，专业设置趋同化，失去了原有的特色，产生了学生就业难、企业招不到合适的人才、高校科研成果转化难、企业技术更新难等一系列的问题。如何在政府引导下，企业、行业、高校共同参与，实现高职院校和地方经济的协同发展事关高等职业教育的可持续发展。
一、高职院校与地方经济协同发展的内涵
高职院校作为社会的一部分，它不能孤立于社会而存在。高等职业教育的发展与地方经济大环境有着千丝万缕的联系，它们之间是彼此依托、相互促进的辩证关系。
（一）高职院校与地方经济协同发展的本质是实现资源优化配置
高职院校掌握着丰富的知识、科研、人才资源，每年向社会输送大量的高技能型人才。地方经济因为其发展的需要提供了大量的工作岗位，有人才招聘的需求，同时有技术更新的需要和能够提供科技成果落地的平台资源。由于缺乏有效沟通，目前这两个层面的资源还不能很好的被利用，从某种程度上来说还处于不匹配状态，要想解决这一问题，就要将这两个层面的资源进行优化配置，这也是实现高职院校与地方经济的协同发展的本质所在。
（二）高职院校与地方经济协同发展表现为相互渗透和促进
地方经济的发展带有明显的区域特征，它能够充分利用和发挥本地区的各种资源优势。高职院校要避免专业设置的同质化，实现差异化发展，就要不断地与地方经济接轨，结合地方产业结构设置专业、培养人才，不断地深入到地方去探索高等职业教育的发展路径。只有这样高职院校才能够为地方经济的发展提供适合的人力资源，促进地方经济更好、更快地发展，而强劲的地方经济水过来为高职院校的发展提供强有力的物质条件。高职院校发展与地方经济发展之间彼此依托、相互渗透、相互促进，要协同发展。
二、高职院校与地方经济协同发展的现状
（一）地方政府在高职院校发展过程中的管理缺位
管理缺位源于认知上的不足和思想上的不重视。高等职业教育从无到有、从单一发展到专科、本科、研究生多层次人才培养，为国家的经济建设输送了大量的人才。但是由于地方政府在其高速发展过程中的管理缺位，也出现了许多问题。例如，专业设置与地方产业结构不匹配且趋同化、没有特色，学生就业难与企业招工难并存等。这些问题的存在在一定程度上是因为地方政府没有认识到高职院校发展和地方经济发展之间相互渗透、相互促进的辩证关系，没有认识到高等职业教育在地方经济发展的中的作用，没有积极参与、引导高职院校的良性发展，这在一定程度上影响了高职院校的发展，从而也制约了地方经济的发展。
（二）高职院校缺乏与地方经济积极沟通的意识
高等教育大众化时代的到来，促进了高等职业教育的快速发展。高职院校也实现了量的扩展，社会上热门的专业你上我也上，大而全的办学思维使得高职院校“千校一面”，加剧了彼此之间的竞争也失去了原有的办学特色，究其原因就是高职院校没有深入研究地方经济，高职院校的发展没有建立在地方经济的发展这个物质基础之上，缺乏主动与地方经济接轨、服务地方经济的意识。
（三）校企合作有待深化
高职院校与地方企业有共同的利益点，合作空间很大。目前的双方分合作形式主要有实训基地、招聘人才、教师下企业锻炼、订单式培养、员工培训等。校企双方的合作途径较以前大有改观，但是合作尚处于初级阶段，在企业管理、创新及学院可持续发展等方面的合作有待深入。
（四）高职院校与地方经济协同发展缺乏有效机制
在其位，谋其政。要实现高职院校与地方经济协同发展，必须有相应的机构及机制来运作，以确保学校、政府、企业三方的合作落到实处，而这恰恰是目前所缺乏的。目前三方的合作仅仅局限于一种暂时的、不稳定的利益联盟。它们通常在单项、短期、有限的合作中寻求利益的平衡，缺少相对稳定的运行平台和保障机制。
三、高职院校与地方经济协同发展的策略
高职院校与地方经济的协同发展是一个系统工程，是高职院校与地方政府、高职院校与企业、高职院校与相关机构多方面协同发展的总和，需要多方面的共同努力。
（一）高职院校与地方政府的协同发展
1.现阶段地方经济的发展已经由原来的依靠自然资源转向依靠智力资源的转型升级阶段，所以这就要求地方政府转变管理理念，要重视人才的培养，要重视高职院校对地方经济发展的促进作用。2.每年的两会期间认真对待高校人大代表们的提案，多听取他们对地方经济发展的建议，地方经济发展规划和高等教育发展规划要相互结合、相互促进，建立地方优势产业与高校优势专业的对接。3.地方政府要在财力上对高等职业院校进行扶持，投入资金引进人才，提高待遇留住人才，并且这种资金面的支持要长效化、制度化。充分发挥院校与企业之间的桥梁作用，促进校企的深层次合作。4.高职院校要认识到地方经济是其发展的物质基础，要紧紧围绕地方经济开展专业建设和特学办学，要有差异化发展的眼界和思路，而不是大而全的办学思维。
（二）高职院校与地方企业的协同发展
地方经济的发展动力来源于地方企业，实现高职院校与地方经济协同发展，高职院校与地方企业协同发展是必备环节。高校培养人才、企业引进人才；高职院校研发新技术、企业引进新技术……，高职院校与企业协同发展有广阔的空间。1.在人才培养方面，高职院校要实行弹性学分制，打破学年的界限为企业“量身定制”培养人才。2.在企业开辟第二课堂，建立基于企业的教学体系，学校培养的既是企业所需的。在科技研发方面，高职院校与企业共同建立研发平台。3.高职院校每年都有很多的发明专利，通过校企研发平台转化为生产力，大大提高企业的竞争力，促进企业的发展；企业的技术攻关项目也可以请高校教师来参与，进一步提升了高职院校教师的科研水平，互利互惠，相互促进。
（三）高职院校与相关机构协同发展
政府与企业之外还存在着大量的研究所、行业协会、商业学会等机构，要实现高职院校与地方经济的协同发展，高职院校要与这些相关机构积极合作。
科研是高职院校三大职能之一，高职院校可以和研究所合作，建立科研团队，共享科研Y源，提升科研能力，贡献科研成果。通过研究所，及时将科研成果应用于生产实践，服务地方经济。行业协会掌握着大量的企业资源，对行业的发展具有前瞻性，这就要求高职院校与行业协会要密切合作，在合作过程中可以把握专业发展的方向、可以拓展实训基地、可以共同开发新专业。
高职院校与地方经济协同发展是个系统工程，需要多方面的努力，这事关高职院校三大职能作用的发挥，更事关高等职业教育的可持续发展，还有很多方面还值得我们进一步去研究。
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基金项目：
浙江省金华市社科联2016年度课题“高职院校与地方经济协同发展研究”（课题编号：Y171）
内容摘要:京津冀经济圈合作是中国统筹区域发展战略之一。京津冀经济圈为破解经济圈发展难题,创新、整合和协调各方资源,促进该区域整体发展提供了可能并初见成效。本文根据区域经济合作发展的经验规律,结合京津冀的特殊地理区位和各自区域发展状况,探讨建立“环境同治,区域合作,政策互利,信息共享”的可持续协同发展的京津冀经济圈的必要性。
关键词:京津冀经济圈 区域可持续发展 协同发展 政府间协作
近年,京津冀经济圈发展问题引起了广泛关注,许多专家和学者围绕京津冀经济圈发展问题提出了很多具有实际参考价值的见解。本文从环境上的可持续战略、区域规划上的协同持续发展战略和政府政策连续性三个方面分析京津冀经济圈可持续协同发展战略。
根据可持续发展和区域协调发展的概念,可以将京津冀经济圈可持续发展定义为:京津冀三省市在生态环境的改善和可持续发展的基础上,在区域合理规划的保障下,在具有连续性的政府政策的支持下,实现经济互利、产业合作、相互配合、协调发展、促进共赢的目标,从而实现自身的协同可持续发展。
京津冀经济圈发展现状与存在的问题
(一)“区域限批”限制产业发展,企业亟待转型
区域限批启动以来,环保总局已经关停了很多严重违规项目,其中包括河北省唐山的新联钢铁、宝业实业集团、滦南华瑞钢铁的3个钢铁污染项目。今后,“区域限批”与“行业限批”的内容与范围将进一步扩大。
根据区域一体化中的增长极理论,其增长极定为三类,第一增长极是北京,第二增长极是天津,第三增长极为河北的石家庄和唐山。这三点基本可以辐射到整个京津冀地区,其能够抵制区域发展中“飞地”的形成,可见,唐山作为经济增长极的重要战略和现实意义。唐山地区的项目被叫停可以体现出国家在注重环保利益方面的战略部署。在京津冀的规划区域内,很多企业项目在环保、治污、减排等方面仍然存在严重问题,如果在未来的发展中不能转变经济增长方式,不能将经济发展和环境保护放在同等高度,甚至将后者放在优先地位,那么协同发展将会因为“区域被限”而受阻,甚至出现不均衡和差距。
(二)区域经济整体实力不均衡,缺乏核心和辐射能力
京津冀地区国民经济和社会发展中存在的主要问题是,区域经济整体实力不强,没有整体的核心竞争力,同时也未能形成像珠江三角洲、长江三角洲那样具有强大辐射作用的经济中心,适应现代经济发展的经济体制和有竞争力的经济区域。
同时,核心城市与周边联系薄弱。大北京地区在城乡人力资源的开发、教育发展水平、城乡基础设施建设等方面差距较大。北京的经济发展未能带动整个京津冀地区的繁荣。区域差距的加大,使经济落后地区不仅个人收入偏低、群众生活困难,而且城镇建设、基础设施和基础产业等发展所需的资金严重短缺,并进一步加剧了发展的不平衡,使落后地区的经济发展陷入了一种恶性循环之中。
(三)政府行政划分限制经济合作,政策间断性制约持续发展
目前,京津冀地区政府参与市场竞争多,政府主导型经济比重大,这就促使不同行政区划往往首先考虑本行政区的利益最大化;其次地区不平衡阻碍了京津冀区域间要素的畅通流动,北京的人才一般只集中在北京,向周边省市的流动较少。另外,京津冀地区特殊的区位特点也减弱了合作动力,共赢效应还没充分显现出来。
大北京地区范围内行政地位或经济实力相当的城市之间畸形竞争,存在行政隶属关系的城市之间利益冲突,无行政隶属关系、经济实力不相当的城市之间不规范竞争。这一方面恶化了北京与周边城市的经济关系,另一方面也扭曲了北京的城市职能,加剧了首都的资源供给紧张和环境负荷加重的局面。与此同时,京津冀合作中很多政策都是时断时续,缺乏连续性,在一些领域的政策也具有时效性,没有后续考虑或者战略意识,这就造成了区域持续发展的困境和难题。
京津冀经济圈可持续发展的策略
(一)转变经济增长方式,建立生态发展模式
京津冀地区是一个由坝上生态屏障、燕山、太行山水源涵养地、下游九河末梢湿地、北京湾平原以及滩涂海湾组成的一个完整的流域生态系统和大气污染物敛散的生态单元,建立生态发展模式成为必然选择。为了实现环境和经济的协调,转变经济增长方式成为发展中的必然选择。为了确保生态环境的质量和经济圈的发展,京津冀三方应尽快建立生态环境和减污治污机制。在各方政府的共同监管和三地企业的共同配合下,建立长效机制,形成专项基金,为京津冀经济圈的发展创造良好的外部环境,为国家的经济和环保事业贡献区域力量。
(二)利用区域优势,形成区域规划框架
根据中国社科院和社会科学文献出版社中国区域发展蓝皮书,即《2006-2007年:中国区域经济发展报告》的观点,京津冀城市群总体结构应采用“点―轴”发展模式。京津冀城市群“点”的发展即是以核心城市和次中心城市等为主要“节点”,统筹发展;“轴”的发展就是城市群内外主要交通走廊和产业带的发展。三增长极,即北京、天津、河北的石家庄和唐山为三点,连线形成三轴,在轴线的规划内形成合作面,在此基础上进行辐射,涉及周边地区,防止出现边缘化区域和人群,不能共享京津冀协同发展的利益。各个区域根据自身的强势项目、优势资源、科技实力等特长方面与其他区域进行配合,如唐山的资源优势,廊坊的地缘优势,保定的文化旅游优势,张家口、承德的环境优势,各城市应该充分利用各自的比较优势,错位发展,共同带动整个区域经济的发展,促进生产要素的优化组合,使京津冀一体化战略有条不紊的展开,最终形成资源共用、信息共享、优势互补的经济圈。
(三)加强政府指导,形成连续政策体系
京津冀经济圈是由三个不同的经济实体组成的一个共同发展的整体,如果只以市场来协调三方的利益关系,促进京津冀一体化的发展是不现实的。正因为如此,政府指导和相关政策法规就显得尤为重要。
在充分考虑区际利益自的基础上,制定一系列有利于区域经济协调发展的政策、法规,调动各方生产的积极性,对京津冀经济圈发展将会产生重大影响,起到积极的促进作用。京津冀经济圈是一个由多城市组成的复合型经济区,其内部一直存在着非常激烈的区际竞争和巨大的落差,整合过程也是一个协调和统筹过程。在区域市场转型中,塑造“市场拓展型政府”以帮助区域市场的创生成为必然选择。
(四)整合环保政策、区域定位、政府政策,促进持续协同发展
在京津冀经济圈可持续发展的战略规划中,环境上可持续发展,区域协调同步发展,政策要有连续性就构成了支撑京津冀协同可持续发展的三个必须要素。这三个要素不是相互独立的,而是相互制约,相互联系的,应该在发展规划中同步进行。环境上的可持续发展是重要的外部环境,更是“十一五规划”的强制要求;区域的协调同步发展就是要在发展过程中,充分、全面的考虑京津冀区域的所有地区,尤其是部分边缘化的贫困和欠发达地区,最终形成区域内的共同发展;政策的连续性是制度保证,由于跨省份进行经济合作,三个独立实体必然存在经济增长点的竞争,那么如何在协调中出现竞合,平衡经济利益,共享经济成果,就成为政府政策制定的指导原则。
综上所述,京津冀经济圈的发展不仅关系到内部各地区的社会经济一体化,同时对全国的统筹区域发展会产生相当大的影响。加强京津冀经济圈合作既存在理论上的必然性,又是区域经济发展到一定阶段后的必然要求,因此建立“环境同治,区域合作,政策互利,信息共享”的可持续协同发展的京津冀经济圈至关重要。在京津冀经济圈可持续发展过程中,要全面落实科学发展观,突出增长的平衡性、增长方式的节约性,通过加强京津冀合作交流,实现区域统筹、协调发展,完善经济发展体系,最终实现京津冀经济圈的可持续发展。
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[关键词]现代物流；区域经济；协同发展；灰色关联分析
[中图分类号] F252.1 [文献标识码]A [文章编号]1673-0461（2013）12-0061-07
一、引 言
为了适应经济的快速发展，物流业亟需提升实力。关于区域经济和物流业发展之间的关系，国内外的学者进行了大量的研究和探讨，普遍认为物流业的发展可以促进经济的增长。而现代物流业特别是第三方物流凭借其带来的经济效益，被企业称为“第三利润源”和现代经济的“加速器”。
现代物流作为经济增长的新利润源，在推动区域经济发展中扮演着举足轻重的角色。如今，随着湖南工业化的提速，长株潭区域经济发展迅猛。近几年，长株潭城市群物流运作基础设施得到逐步改善，一批功能先进、规模较大的现代化物流园区、物流中心、配送中心已经出现。然而，现代物流尚处于起步阶段，物流服务功能尚处于比较低的层面，比照现代物流的技术标准，长株潭区域的物流企业的整体服务能力和水平还存在较大差距[1]。把握现代物流的优势，在长株潭经济区内实现双赢策略，需要明确两者之间的关系。从经济学角度出发，一般的按照传统的思路和方法，对相关影响因素的数据进行处理，大多将它们之间的关系简单看成线性关系。然而，由于影响因素的复杂性和多变性，关系错综复杂，现代物流与区域经济之间的关系不是单纯的线性关系[2]。基于此，我们运用灰色关联分析来处理相互关系不太明确的物流与区域经济之间的相关程度，这样能有效避免运用线性回归分析中不能考虑非线性因素的综合影响。
二、理论追溯
（一）现代物流与区域经济的协同共生理论
协同论认为，千差万别的系统，尽管其属性不同，但在整个环境中，各个系统间存在着相互影响而又相互合作的关系。应用协同论方法，可以把已经取得的研究成果，类比拓宽于其它学科，为探索未知领域提供有效的手段，还可以用于找出影响系统变化的控制因素，进而发挥系统内子系统间的协同作用。协同论具有广阔的应用范围，它在物理学、化学、生物学、天文学、经济学、社会学以及管理科学等许多方面都取得了重要的应用成果。
协同论应用于生物群体关系，可将物种间的关系分成三种情况：竞争关系；捕食关系；共生关系。“共生”作为一个生态学上的概念，首先是德国真菌学家德贝里（Antonde Bary）在1879年提出的。“共生”在生物学中被认为是两种或两种以上的生物不能各自独立生活而必须结合在一起才能都得以生存下来的交互现象，在它们之间互相依赖，各自都获得利益，在生物学上称之为专性共生。随着共生理论研究的逐渐深入及社会科学的发展，“共生”的思想和概念逐步引起了人类学家、生态学家、社会学家、经济学家、管理学家甚至政治学家等的关注，一些源于生物界的共生概念和方法理论在诸多领域内正在得到运用和实施。
经济学上的“共生”是指经济主体之间存续性的物质联系，抽象的说，“共生”是指共生单元在一定的共生环境中按照某种共生模式形成的关系。“区域共生”描述了人类与自然相互促进，它促使人类特定区域通过各种方式和大自然接触，与自然共同生存下来地方生态共同体只有控制了其自身的经济，文化价值才能为人类生态共同体中的一个健康和有效的共同体。在区域共生社会里，经济应该为地方共同体服务，共同体价值决定了发展的模式。区域产业集聚视经济体为一种网络组织形式，强调区域各种资源要素的整合能力及其协作效应[3]。区域经济是种制度化的生态环境的相互作用过程，如果一种活动使用物质有利于另一种活动，或者其生产的物质将成为另一种活动的资源，那么，两者被外在的经济系统连接起来，彼此具了相互的外在经济性，即是共生的。
现代物流是支持社会扩大再生产的血脉，是一个跨行多部门各种运动形式交集的产业形态。现代物流企业、物流关联生产要素和物流企业生产能力必然遵循产业集聚发展的规律，在空间上形成区域化发展趋势[3]。区域的内聚力一定程度上依靠物流系统得以维系，区域共同物流：一是指物流企业服务业务的综合化，二是指物流配送系统的地域中心化[2]。区域共同物流体系打破了运输环节独立于生产环节之外的行业界限和独立于产业集聚之外的区域限制，从整体上完成最优化的生产体系设计和运营，实现对货物流、资金流和信息流的有机统一。
（二）灰色关联分析理论及模型
灰色系统理论是1982年由我国著名学者邓聚龙教授提出的一种新兴的横断科学理论，是系统控制论发展的产物。自问世以来，灰色系统理论在系统分析、系统建模、灰色预测、灰色决策和灰色控制等方面都有了长足的进步和发展。对于两个系统之间的因素，其随时间或不同对象而变化的关联性大小的量度，称为关联度。在系统发展过程中，若两个因素变化的趋势具有一致性，即同步变化程度较高，即可谓二者关联程度较高；反之，则较低。因此，灰色关联分析方法，是根据因素之间发展趋势的相似或相异程度，亦即“灰色关联度”，作为衡量因素间关联程度的一种方法[4]。灰色系统理论提出了对各子系统进行灰色关联度分析的概念，意图透过一定的方法，去寻求系统中各子系统（或因素）之间的数值关系。因此，灰色关联度分析对于一个系统发展变化态势提供了量化的度量，非常适合动态历程分析。
灰关联分析是将运行机制与物理原型不清晰或根本缺乏物理原型的灰关系序列化、模型化，从而使灰关系量化、序化显化。其基本思想是根据序列曲线几何形状的相似程度来判断其联系是否紧密，曲线越接近，相应序列之间关联度就大，反之就越小。灰色关联分析方法弥补了采用数理统计方法作系统分析所导致的缺陷。它对样本量的多少和样本有无规律都同样适用，而且计算量小，十分方便，且量化结果与定性分析结果比较符合[4-5]。
应用灰关联构建分析模型，步骤如下：
设X={x0，x1，…xn}为灰关联因子集，X0为系统特征行为序列，
X0=（x0（1），x0（2），…x0（n））
X1=（x1（1），x1（2），…x1（n））
……
Xi=（xi（1），xi（2），…xi（n））
……
Xn=（xn（1），xn（2），…xn（n））为相关因素序列。
第一步，求个序列的初值像（或均值像）：
X■■=Xixi（1）=（x■■（1），x■■（2），…x■■（n）），i=0，1，2，…m （1）
第二步，求差序列：
？驻i（k）x■■（k）-x■■（k），？驻i=（？驻i（1），？驻i（2），…
？驻i（n）），i=1，2，…m （2）
第三步，求两极最大差与最小差：
M=■ ■？驻i（k），■■m=■？驻i（k） （3）
第四步，求关联系数：
？酌0i（k）=■，？着？缀（0，1），k=1，2，…n，
i=1，2，…m （4）
第五步，计算关联度：
？酌0i=■■？酌0i（k）；i=1，2，…m （5）
三、影响经济区物流量的因素分析：以长株潭经济圈为例
长株潭城市群位于我国中部地区的经济腹地，地处我国东西南北的结合部，是长江流域经济带和京广铁路经济带的交汇点，区位和交通优势都是十分明显。交通运输网络不断完善，运输供给能力显著提高。长株潭城市群的公路运输网初步形成，铁路构架基本建立，依靠着湘江的内外河航道提供便利的水利运输，水运港口生产用码头长10 539m，泊位数212个，最大靠泊能力为1 000吨级，拥有4D级干线机场黄花民用机场，作为长株潭城市群唯一的国内国际航空口岸，航空货邮近年吞吐量一直以来均以30%以上的增长速度迅猛发展[1]。
近几年，长株潭城市群物流运作基础设施得到逐步改善，一批功能先进、规模较大的现代化物流园区、物流中心、配送中心已经出现。其中长沙金霞物流园区已初具规模，株洲石峰物流园区也在加紧建设，为专业化物流企业的集聚和发展提供了良好平台。被誉为新型物流业态的全国首家工业品超市——湘潭万博港企业超市已正式开业；全国医药行业规模最大、唯一设有医药保税仓的全洲医药食品物流中心业已建成。同时，一批专业化物流企业快速成长，长株潭城市群区域内已逐步形成了不同所有制形式、不同经营模式和不同经营规模的专业物流企业共同发展的良好格局。物流信息基础设施功能的完善，为现代物流业发展提供了技术支撑，一是现代化通信网络基本形成，长株潭建成了固定电话、移动通信、广播电视及分组交换、数字数据、中继通信、多媒体综合通信等功能齐全、覆盖面广的现代化通信网络。是积极推进办公自动化，各级政府主要职能部门建成和投入运行了一批局域网，基本满足了政务信息共享需求；二是企业信息化步伐加快，物流企业信息化建设投入加大，物流信息服务企业开始出现，推动了物流业的现代化进程。
现代物流业的发展水平与区域经济的关系密切，在此，选择衡量区域物流状况的量化指标为货运周转量，相应的反映经济发展水平的主要指标有国民生产总值，第一、二、三产值，社会消费品零售总额，外贸总额，社会固定总投资等。其中，国民生产总值代表着区域经济发展水平的总量情况，第一、二、三产业的产值反映区域经济结构状况，社会消费品零售总额和外贸总额反映的是商品流通市场的活跃程度和区域内消费水平情况，社会固定总投资则反映区域固定资产再生产的有效性。
以2001年～2009年长株潭三市的社会货运周转量（亿吨公里）作为参考序列Y，国民生产总值（亿元）X1，第一产值（亿元）X2，第二产值（亿元）X3，第三产值（亿元）X4，社会消费品零售总额（亿元）X5，外贸总额（亿美元）X6，社会固定总投资（亿元）X7，建立比较序列，得到表1。
（一）初值像
由公式（1）得各个序列的初值像，如下表2所示。
（二）差序列
由公式（2）得差序列的结果如下表3示。
（三）两极差
M=■ ■？驻i（k）=4.6271
M=■ ■？驻i（k）=0
（四）关联系数
取ε=0.5，
？酌0i（k）=■=■
根据上式，求得关联系数计算结果如下表4所示。
（五）灰色关联度
由？酌yi=■■？酌yi（k）；i=1，2，…m计算所得的灰色关联度见表5。
结果比较，由以上的计算结果可知：
？酌y5>？酌y4>？酌y1>？酌y6>？酌y3>？酌y2>？酌y7，
因此，影响长株潭经济区的货运周转量的经济因素依次为。
社会消费品零售总额>第三产业>区域国民生产总值>外贸总额>第二产业>第一产业>社会固定总投资。
从计算结果可知，对长株潭经济区物流业发展影响因素最大的指标分别是社会消费品零售总额、第三产业和区域国民生产总值，而外贸总额、第一、二产业及社会固定总投资产生的影响相对较少（如图1所示）。
四、结论分析与对策建议
（一）结论分析
根据上述计算结果，我们作进一步的分析：
1. 在货运周转量影响优先的经济指标中，社会消费品零售总额排在第一位，是衡量地区消费能力的重要经济指标，说明长株潭区域物流服务在消费和流通领域的社会化程度较高[6]
作为湖南的中心地带，长株潭的经济发展程度较高，消费能力较强。为建立长株潭经济一体化，促进经济的快速发展，在政府实行企业生产转型的要求下，以消费拉动市场经济的发展，提高消费比重，拉动内需，促进资金流通，已经取得一定的成效。但是在长时间内，还需要改变消费观念，尽可能完善各项消费政策和保护措施，建立一个合理的物流服务与消费体系。
2. 第三产业和区域国民生产总值指标分别排第二和第三位，表明长株潭区域的服务业有较强的发展势头
2007年湖南省委、省政府在“关于促进生产业加快发展的指导意见（湘发[2007]9号）”中明确提出，构建长株潭国家级区域现代化物流中心是湖南省社会经济又好又快发展的重大战略决策，这对加快湖南省“3+5”城市群经济发展，加快生产业推动新型工业化发展，提高区域物流竞争能力都具有重大的战略意义。为此，构建长株潭国家级区域现代化物流中心，就需要站在现代物流发展的战略高度，坚持科学发展观，全面审视物流发展环境和条件，制定完整的政策体系[1]。物流业有相当大部分属于第三产业的范围，表现突出的就是第三方物流服务、运输和仓储等等，因此该项指标对物流行业的影响较大[6]。区域国民生产总值是反映长株潭经济区总体发展状况的最有力的指标，通常和物流需求有较大的关联。物流的需求随着经济的发达程度，成正相关关系。相对应的，需要加大发展第三产业力度，提升其在国民经济中所占的比重，建立规范化的市场秩序和经济体制，形成合理的产业结构和竞争环境。
3. 外贸总额对物流货运周转量的影响不是很大，但是不能忽视其发展前景
随着珠三角、长三角的大型外资企业和合资企业的内迁，长株潭作为中部最有潜力的地区之一，成为企业首选目标。一批产业上下游关联度大、技术水平高的重大项目的引进，落实到长株潭各个工业园区，形成知名的产业群体，同时也加快了技术引进和消化吸收，扩大服务业的外包规模和竞争实力，其投入资金也创历史新高，外汇储备也随之增加。而第一、二产业和社会固定总投资的重要性略低，可以得出产业结构的发展方式的转型对经济的效果是显著的，也就需要在接下来决策中，更加注重关键因素。社会固定总投资产生的效用不高，没能很好转化成下一期的生产能力，需要提高效率，实现资金的最有效利用。
（二）对策和建议
实现现代物流和区域经济的协同发展，以市场为导向，以企业为主体，以先进的技术为支撑，以优质服务为宗旨，以营造有利于现代物流业发展环境为切入点，通过整合现有物流资源和建设新设施的有机结合，建立布局合理、装备先进、运作规范、多种经济形式并存物流网络机制[1]。在此，分别从政府部门角度和现代物流企业角度，对实现物流和经济的协同发展提出以下对策和建议：
1. 从政府部门出发，建立协同物流体系[6]
首先，建立协同政策制度体系。在政策上对物流行业给予支持和帮助，提供一系列的优惠政策，其政策发展的基点主要有3个：一是着力引导和培育物流服务市场，加强市场行为运作，积极培育区域物流市场；二是改造传统的物流企业，发挥功能性、综合性第三方物流企业，向连接上游产品与下游产品的一体化物流发展，并实施绿色物流和环境供应链管理；三是针对目前物流运行各自为政的局面，且现行政策尚未形成完整的体系，当务之急就是从城市群一体化的角度统筹规划、整合资源，实现城市群现代物流业的整体推进。
其次，建立先进而完善的协同化物流设施体系。物流基础设施规划目的是为了满足“腹地”范围内全社会对于物流服务的需求是一种市场行为且必须遵从客观市场规律，因此在其规划当中，首先就应该坚持以市场需求为导向，规划时要注意到物流需求量、需求地点、需求结构、需求时间等具体问题，如果偏离了城市物流的实际需求，那就会使诸多物流设施规划成了空中楼阁。
再次，建立物流信息平台体系。物流企业的信息化建设，有赖于物流基础设施、资金、人员等等相关资源的整合。加快信息资源标准制定，形成统一规范的物流信息系统，以促使长株潭城市群物流企业信息化建设的快速发展[7]。在开展物流企业信息化试点示范建设的同时，支持以建设重点企业或龙头企业为依托的企业物流信息平台建设，积极推动全球卫星定位系统、无线视频识别、条形码、电子数据交换等技术的产业化应用，实现资源管理系统，提高三市物流产业的信息化应用水平，降低能耗和物耗，全面提升物流企业的竞争优势。
最后，建立物流组织体系。逐步培育一批服务水平高、国际竞争力强的跨国、跨地区、所有制的大型专业第三方物流企业或企业集团[8]。鼓励和支持第三方物流企业与工商企业之间的合作，共同构建物流服务体系，实现物流企业经营主体、投资主体的多元化和物流服务形式的多样化，满足工商企业的综合性、全过程物流服务需求。图2为协同物流体系系统结构示意图。
2. 从现代物流企业的角度出发，提升核心竞争力
首先，对企业拥有的市场和技术实力进行正确定位。企业可在提供基本物流服务的同时，根据市场需求，不断细分市场，拓展业务范围，以客户增效为己任，发展增值物流服务，用专业化服务满足个性化需求。尤其对中小型物流企业，自身拥有的物流资源无论从数量上还是竞争力上，相对于大型物流企业都处在劣势，更应当重视市场定位[6]。市场定位是对企业的发展目标的设定和规划，具有指导性的意义。
其次，不断完善物流企业的服务网络和个性化服务[8]。借助信息技术建立广泛的服务网络，使企业能够整合业务流程，融入客户的生产经营过程，改善物流服务链，健全企业的服务功能体系，重视客户关系管理，通过提供全方位的优质服务，与客户加强业务联系，增强相互依赖性，发展战略伙伴关系，降低企业的经营费用和经营风险为客户提供增值服务结合顾客的实际需要，为客户提供有针对性的、个性化的特色服务和增值服务。
再次，建立学习型组织和创新机制。以“建立共同愿景、团队学习、改善心智模式、自我超越和系统思考”作为培养企业人才和组织的观念，健全人力资源开发与管理体系和激励机制，为每一位物流人才提供广阔的发展空间，使个人成长与企业发展实现同步；通过体制创新、组织创新、服务创新、管理创新等方式，增加企业所特有的有形资源和无形资源，形成竞争对手难以模仿和超越的竞争能力，并不断地改进和发展这种竞争能力。
最后，合理选择物流运作模式和建立并推广现代物流标准。抓住企业的核心业务，将次要的环节外包，运用社会资源，节约企业的内在成本，采取与企业实力相当的服务方式和运作模式，实现其功能定位[7]。现代化物流是一种服务性质的行业，需要提供的是标准化的服务，也就需要一个规范化、标准化的市场，在相关物流部门的主导下，制定标准的第三方物流术语、计量标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等。
五、结束语
本文运用共生理论和灰色关联分析理论，探讨了现代物流和区域经济的发展关系，并对相关的发展趋势和现象进行了分析和评价，给出了相应的解决方案。通过典型案例分析，讨论了长株潭经济圈近十年来的国内生产总值和物流货运量的关系，货运周转量与主要经济指标之间的关系，找出优先经济发展指标，并得到其发展趋势曲线，对结果的拟合度检验表明，分析结论符合要求并且具有一定的可行性。借用货运量和物流的关系，间接表明了现代物流和区域经济发展的关系。论文的分析说明，经济的增长和物流的关系极为密切，或者说，现代物流的推动力是经济发展的基础；同时，第三方物流已逐渐成为现代物流的主导力量。
随着社会的发展，将更为先进的研究方法和技术运用于现代物流与区域经济的协同发展的关系研究势在必行。我们认为，系统动力学建模仿真的理论与方法，能够有效的把信息反馈的控制原理与因果关系的逻辑分析结合起来，从研究系统的内部结构入手，建立系统仿真模型，通过计算机仿真展示系统的宏观行为，寻求解决问题的正确途径，并对结果进行分析，给出相应的应对措施与方案、提出合理化建议。因而，运用系统动力学建模仿真的理论与方法，必将成为研究现代物流与区域经济发展关系的重要理论与方法。
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Research on the Cooperative Development
of Modern Logistics and Regional Economy
——A Case Study on the Chang-Zhu-Tan Economic Circle
Zhang Hongbo
（Hunan University of Science and Technology，Xiangtan 411201，China）
[关键词] 港口经济；结构模型；协同发展
[中图分类号] F252 [文献标识码] A 文章编号：1671-0037（2015）04-4-3
Abstract：With the propose of the strategic conception of "along the way" and the Fujian Province marine strong city strategy， this paper makes an empirical analysis on the structural model of the port economy in Fujian and Taiwan from two aspects of spatial structure and industrial structure， and based on the results of the above empirical analysis， a three-dimensional collaborative development model of Fujian and Taiwan port economy is built， specific countermeasures and suggestions to promote the cooperative development of the port economy in Fujian and Taiwan are put forward.
Keywords：port economy， structural model， cooperative development
2010年6月大陆与台湾签订ECFA后，一定程度上似乎削弱了福建历史以来得天独厚的传统对台优势。但在福建与台湾一衣带水、同宗同源的基础事实上，随着国家“一带一路”重大战略构想以及福建省海洋强市战略的提出，在以福州、泉州和厦门三个主要港口城市为中心、衔接宁德、莆田、漳州三个港口城市所建设的海峡西岸沿海经济带为契机，有序融合闽台两地的产业对接互补，学习台湾港口在基础硬件设施、经营理念和信息化管理等方面的世界先进经验[1]，福建省应充分利用近台优势实现闽台港口经济合作的关联效应最大化，迅速提高福建港口的港口服务能力和辐射能力，促进闽台港口经济协同发展，以期形成新的区域港口经济增长极，切实提升闽台区域港口竞争力。
1 闽台港口经济结构模型的实证分析
福建海岸线长达3 324公里，深水港口岸线资源丰富。福建省现拥有沿海港口生产用码头泊位477个，万吨级及以上泊位145个，具体用途情况见表1。
截至2013年，闽台海上直航向纵深推进，实现对台北、基隆、台中、高雄等四个主要港口海上客滚班轮航线全覆盖，成为目前大陆唯一开通对台客货滚装班航线的省份。但由于缺乏有效的规划与整合，省内各港口之间难以形成优势互补，不能充分发挥福建省港口整体优势效应，以至在港口规模和水平上难以和已具备国际水平的台湾港口形成齿轮衔接互动的良好局面，无疑大大地削弱了闽台港口经济实力发展势头。
1.1 空间结构上紧密对接
福建与台湾两地港口隔海相望。福建省是一个拥有优越的港口资源和海岸资源的东南沿海省份，是构筑闽台交流合作的重要前沿平台。宁德港、福州港、莆田港、泉州港、厦门港、漳州港等六大具有丰富的海洋文化和港口文化的闽东南沿海港口城市，与台北港、基隆港、苏澳港、台、安平港、高雄港等国际知名良港的合作往来在空间上完全有可能实现海上交通的无缝对接。要通过采取有效措施，充分发挥闽台两地海上直线距离最短的优势实现两地港口时空合作成本最低化[2]，即用最少的运费、最短的时间实现两地港口资源互补和两地港口经济互利双赢。根据福建省现有的港口规划布局，逐步形成了厦门港、泉州港、福州港3个港口群，分别与台湾的高雄港、台、基隆港3个主要港口实现空间上的等直线对接，详见图1。因此，随着《福建省大型深水港保护与开发方案》的具体化实施，福建港航基础建设规模与台湾的3个主要港口的现有规模正逐步地接近和完善。
1.2 产业结构上互补相关
福建与台湾两地经贸合作交流频繁，在资源要素和产业结构具有很强的互补相关性（见表2）。要不断采取引导两地产业的融合互补措施，实现闽台区域港口经济协同发展，并带动福建交通、科技、制造业等一系列相关产业的发展。2014年7月，福建省委书记尤权首次访台，高屋建瓴地提出了将福建自贸区建设对接台湾自经区[3]，促进闽台在高端制造业、金融、商贸、物流等产业的深度合作。针对闽台产业结构互补相关的实证分析，本文选取2011-2013三年闽台港口货物吞吐量与闽台进出口贸易总额、福建GDP、台湾GDP等原始数据，采用灰色关联度模型对原始数据（见表3）进行分析，计算得出闽台港口货物吞吐量与三个指标的灰色关联度（见表4）。
根据表4的数据发现，港口货物吞吐量与进出口贸易总额的关联度为0.793 06，关联程度较高；与福建GDP、台湾GDP的关联度分别为0.911 733、0.9267 56，关联程度高。说明了闽台港口货物吞吐量可以显著地影响闽台进出口贸易总额、闽台GDP，在发展闽台港口经济过程中占有重要比重；根据港口货物吞吐量与台湾GDP的关联度大于港口货物吞吐量与台湾GDP的关联度，说明台湾比福建更迫切地需要发展港口经济，进一步验证了拥有良好港口资源的福建与台湾两个省份在发展经济过程中应更加重视港口经济发展与建设。
2 闽台港口经济立体化协同发展模式
基于上述实证分析结果，本文认为需要进一步深化闽台港口经济合作交流，对此提出促进闽台港口、城市、经济协同发展的立体化模式（见图2）。该立体化模式基于闽台空间结构和产业结构两部分支撑主体，在产业推动力和空间促进力的影响下，一是闽台港口的产业资源要素实现产业融合互补、产业结构优化、产业集群发展，激发港口市场需求，增大港口吞吐量；二是闽台城市港口资源实现空间直线对接、港口资源整合、港城统筹布局，加大港口基础建设，提高港口吞吐能力。在现有形成的闽台港口吸引力的基础上，从外部因地制宜地引入制度驱动力，实现闽台港口GDP增量发展，基于闽台港口实际利用规模进行可持续性的港口投入，最终实现闽台港口城市经济一体化发展。
3 闽台港口经济协同发展的对策建议
为切实提升闽台港口经济的综合竞争力，着力促进闽台港口经济协同发展，本文基于闽台港口经济结构实证分析结构，构建了闽台港口经济发展的立体化模式。据此提出可行性对策。
3.1 加强基础设施建设，统筹港城空间布局
根据对闽台港口空间结构的分析，本文认为两地在地理空间上的传统优势是任何其他地区无法比拟的，作为东南沿海的福建海洋港口大省，福建应采取有力措施，积极主动地融入海峡西岸经济区的规划建设中去。一是继续加大基础建设资金的投入，夯实提高福建省港口基础设施建设以及内陆经济腹地的交通运输网络系统；二是加大《福建省沿海港口布局规划（2008-2020）》的执行力度，下大力气整合全省沿海港口资源，切实解决全省港口小而散、港口服务水平低的关键性问题；三是在已有的基础布局上，进一步谋划福建与台湾两地港口在空间直线上的全面对接，将这种地理空间优势充分地展示并应用在促进闽台港口经济合作交流的具体措施方案中。
3.2 优化产业结构布局，着力发展产业集群
从福建省8.37：52.03：39.6的产业结构情况，可以看到福建的产业结构正在不断地调整优化，尽管二产比重仍然较大，但三产比重对GDP的贡献率也在逐步地提高。再根据利用灰色关联度模型分析闽台港口经济的产业结构的实证结果来看，福建省和台湾省都会高度重视发展两地港口城市经济的具体思路举措。一是持续优化产业结构布局，不断提高三产在经济产业结构中的比重，尤其是第三产业中的服务业水平、交通物流效率等；二是统筹港城空间布局的同时，因地制宜、因势利导地统筹福建省的产业资源要素，着力发展沿海港口产业集群，以强有力的产业集群效应推动闽台港口经济协同发展。
3.3 激发港口吸引潜力，提升港口信息水平
一个港口的综合竞争力高低与否，既得益于良好独特的区位优势和科学合理的产业集群，更体现为该港口是否具有满足大市场需求的能力。一是加快福建大型深水港基础建设，实现港口吞吐量大幅增加；二是加强福建省港口物流信息化建设，使福建港口运作效率更加专业化和现代化；三是大力发展福建临港工业、服务业等，持续激发福建港口吸引力。
3.4 制定完善政策法规，打造优良投资环境
闽台港口经济立体化发展模式的目标是高效有序地推进两地经济发展，如果仅靠空间促进力、产业推动力和港口吸引力这三个内生原动力显然不能完全实现，还需要在制度驱动这个外部因素的作用下，制定有利于闽台港口经济发展的政策、法规及措施，包括宏观经济政策、行业管理法规、引导和促进闽台港口空间资源、产业资源配置的其他政策等，内外因共同作用，着力打造海峡西岸经济区优良的投资环境。
参考文献：
[1] 胡姗姗.关于闽台港口联盟的必要性和可行性分析[J].物流工程与管理，2012（2）：79-80.
