时间：2023-09-03 14:48:59
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换电作为新能源多元技术化路线的重要一端，一直备受行业关注，国内外不少企业对换电商业化均有探索。其中，国内商用车细分市场的运用要追溯到2008年的北京奥运会。从2009年起，北京、青岛、天津等地的公交系统陆续开始尝试换电模式，经测算其电池租赁运营成本与传统燃料使用成本基本持平。
但另一方面，最初的换电模式也曾饱受争议和质疑。受限于当时的电池及电动汽车技术水平，市场方向的选择，产业链上各方的利益博弈，加上自身占地、投入产出比等问题，随着一些重大项目运营效果不尽如人意，国内支持换电的声音曾一度沉寂，换电模式商业化的可行性也被打上了大大的问号。
这一次，北汽新能源、奥动另辟蹊径，选择了营运车辆这个产品规格统一、标准化程度极高的领域。以营运车辆试水换电商业模式，被业内视为值得期待的突破口。除了市场策略选择的变化，本轮换电模式的推广还有哪些突破？是否解决了上一轮推广中遇到的种种问题？几年之后，换电模式应用的大环境发生了哪些主要变化？换电技术本身是否有突破？
带着种种疑问，记者近日对奥动新能源汽车科技有限公司副总裁贺宏胜进行了独家专访。他耐心地对关于换电模式的各类问题和不少认识上的误区进行回应和释疑，让我们看到了一个和从前不一样的换电模式，更准确地说是揭开了换电之前不为外人知晓的一面，并为我们从行业角度重新审视换电对新能源汽车发展的意义和价值提供了另一个视角。
“换电是出租车电动化的最佳选择”
《汽车纵横》：近日，全球最大的出租车充换电站集群在北京正式投运。由北汽新能源联手中石化、奥动新能源和上海电巴等机构打造的首批10座充换电站正式交付使用。换电模式目前的大规模推广应用为何选中出租车和网约车领域为切入点？
贺宏胜：我们的电池组快换技术最早在国内应用于公交车领域，已有16年的技术积淀。公交系统是一个相对封闭的体系，实行定点运行，连加油都有特定的加油站，很难形成对外的商业环境。现在我们将在大巴上积累的技术进行适应性改造，移植到乘用车上。
在这一领域，出租车数量虽比私家车少，但油耗和排放比私家车多，作为公共服务车辆，其运营里程更长，如果能将国家有限的补贴用于推广电动出租车，将使节能减排效果最大化，更能体现补贴的价值。目前国内的城市土地资源有限，充电桩普及难，制约了电动汽车的普及；充电时间相对较长又影响了运营类电动汽车的效率，而换电模式补电快、效率高，更适合公共服务车辆，尤其适合日行驶里程较高的出租车的电动化。因此我们认为，换电模式是出租车电动化的最佳选择。
从商业角度算笔账：出租车年平均续驶里程10万-15万公里，是私家车的10-20倍。从全生命周期看，出租车使用里程长（60万公里），报废年限短（4-6年），电池价值能得到充分利用；相比之下，私家车使用里程短（10万-20万公里），报废年限长（15年），电池价值利用率反而更低。正因为出租车使用频率高，补电需求稳定、量大，而大量的补电需求恰好是保证稳定运营收入的基本条件，容易分摊基础建设的投资成本，能源使用体系更易实现商业化。
一个产业的发展仅靠补贴政策的推动是不可持续的，以出租车电动化为突破口最容易使新能源汽车产业发展由政府补贴模式转为商业化自生发展，形成商业上的良性循环。
此次我们和北汽新能源将关于换电模式的战略合作放在出租车和网约车领域，能够比较好地让业务体系自我生长。公共出行领域的换电体系形成一定规模以后，随着电池水平技术的提升，成本的下降，随着网点的完善，未来进入私人市场就是水到渠成。特斯拉推的换电也定位商用车领域，与我们不谋而合，也是考虑到商用车作为经营性车辆，运营频次较高。
底盘换电对车辆影响较小
《汽车纵横》：当日在投运现场，我们注意到博大路的充换电站给电动出租车采取底盘换电的方式。在国内其他换电站中，也有采用机械手从车辆侧面抓取电池的进行换电的方式。这两种换电技术路线的差别主要体现在哪里？对整车会产生哪些影响？为什么此次我们为电动出租车选择了底盘换电方式？
贺宏胜：目前我们在这些充换电站集群中采用的是底盘换电方式，即多点分布式快速连接承载结构，为车辆从底盘处取下并换上电池。这种方式的主要好处首先是非常适合汽车特别是轿车的车身结构，不需要做太多车身结构特别是底盘结构的改变就可以把电池装进去；其次，也不需要改变车辆的参数。相比之下，对乘用车而言，侧面换电容易使车辆的离地间隙变小，从而影响通过性。但在公交车上，由于车辆本身的空间较大，侧面换电方式通常不会使其离地间隙受太大影响。因此针对电动出租车，我们选择了我们认为的对车辆改动最小、车辆参数变化也最小的底盘换电方式。
可靠、安全的技术底蕴
《汽车纵横》：电池是电动汽车的核心零部件，特别是对于用作运营的电动汽车，频繁取下换上电池是否会影响车辆结构甚至正常运行？如何保证这一方式的可靠性？
贺宏胜：电池快换在车上要解决其紧固、定位等问题，要对这些机械结构的可靠性进行验证。可靠性设计是机械设计中很重要的一点，是一项专业工程，无论是选材，还是机械结构原理如何满足上万次快换等，都需要力学计算和工程验证。我们公司每台用于换电的设备发货前要经过千次以上的试验，实际上这种机械结构在实验室已经经过上万次快换。对车辆而言，用于换电的工程样车除了需完成电池系统的振动实验，还要按照完整的整车开发流程、公告认证流程完成相应实验，比如完成各类道路试验、气侯试验等。
公司成熟的商用车换电技术得到传统技术强国德国的关注和认可，今年六月份，德国INFRAWIND与电巴新能源签订战略合作协议，力图打造双边合作创新成果。电巴新能源凭借先进的电池快换技术和高效的运营经验成功参与到了德国经济部、教研部等多个联邦样本项目中，项目合作机构包括弗劳恩霍夫研究院（FraunhoferIPK，世界著名的工程应用研发机构）、柏林工业大学（TUBERIN）、INFRAMobility公司等，中德伙伴一起创造电动汽车与智慧交通能源系统的未来。目前我们在换电技术核心领域的专利有70余项，参与了6个国内外和地方换电标准的编制。我们还在做设备升级，开发新技术，提高各站点的效率和服务能力，真正实现90秒换电。
《汽车纵横》：有y计数据表明，2011年以来，我国发生电动汽车事故31起，其中，2015年发生9起，今年上半年则发生了8起。其中有多起事故是在充电环节发生的。换电站采取给所有动力电池集中充电的方式，如何确保充电及运营过程中的安全性？
贺宏胜：事实上，动力电池的充电过程比换电更危险，更容易出现热失控。我们通过对电池检测、及时维护、充电环境保证、充电曲线优化等措施，为人员和电池提供安全保障。具体而言，在我们换电站的充电系统中设有三级控制，从整个电池PACK到每一节电芯都有监控，发现异常马上报警并断电。另外，我们对整个电池组的充电环境，包括温度、烟感甚至电极温度都有严格监控，比如我们对电池电极设定了安全温度，达到温度上限马上停电。通过控制及检测最佳充电曲线，让换电站可保持最优的充电环境，从而保证电池充电过程的安全及性能，避免充电过程的安全事故。
另外，在换电过程中电池是可拆卸的，每次充电我们都要进行检测，及时维护，避免电池带病工作引发的安全事故。电池在换电站内自动进行充换，驾驶员无接触高压电机会，这就保证了人员的安全。
换电、充电并不冲突
《汽车纵横》：电动汽车自在国内开始示范推广以来，关于其能源补给模式，业内一直有关于充电好还是换电好的争论，两种路线各有实践探索，比如充电目前已经发展出慢充、快充、无线充电等方式，换电也有侧面换电、底盘换电等不同技术在公交车、出租车领域应用。您如何看待这种由来已久的“充换之争”？
贺宏胜：我个人理解，换电和充电本身并不处于同一个层面。虽然二者都是给车提供能源的模式，但在换电模式下也要把电池充满。所以我认为，换电与充电是包涵与被包涵的关系，本身并不像业界认为的是矛盾体，相互冲突。相反，电池快充技术的进步对换电站的运营更为有利。在不影响电池寿命的情况下，电池充电速率越快，换电的成本将越来越低。现在我们采用0.5C的速率充电，如果能实现1C充电而电池寿命不受影响，我们配备的电池可以减少一半，降低投入成本。
如果要进行对比，可以将快换和快充模式在运营效率上进行比较。假设电动出租车采用3分钟换电模式，每日工作10小时，每日需要换电2次，每次3分钟，每日运营9.9小时。如果采用1小时快充模式，同等每日工作10小时，每日需要快充2次，每次1小时，每日运营8小时（快充单次充满80%）。换电出租车可用于运营的时间是直充出租车的1.25倍以上。
《汽车纵横》：也有业内人士提出，早期人们在购买手机时通常会配一块备用电池，随时更换使用。但现在，人们不再选择为手机换电池，大多接受了手机加充电宝的模式。您对此怎么看？未来电动汽车的能源补给模式会不会做出和目前手机一样的选择？
贺宏胜：手机不换电池最早是苹果采取的做法，苹果用其品牌影响力使更多消费者接受了充电宝充电的模式。其实我认为，充电宝和一块备用电池哪个重？苹果手机的电池不好换，反而增加了不便利性。由于市场以及消费者更看重智能手机的其他功能，能源补充模式的选择不再是重点考虑因素，而携带充电宝带来的不便利性在消费者可接受的范围之内。因此，是苹果手机的品牌魅力导致目前这种状况。
“我们一直在换电”
《汽车纵横》：目前已经有首批的10座充换电站正式交付使用，据了解年内还将交付40座。如此大规模推广换电模式引起了各方的关注，我们注意到，很多媒体甚至用“换电卷土重来”、“重启”等字眼进行报道。您对这种说法是否认同？为什么选择在这一时机启动大规模的推广应用？为这一模式的再度大规模推广，近几年来我们都做了哪些努力？
贺宏胜：事实上，换电模式这些年来一直在国内外运营，从未停滞。我们一直在坚持换电之路，广州、上海、青岛、北京等地一直有我们的换电站在使用。从广州拿来的数据看，广州新能源公交车有直充和换电两类车型，采用换电模式的公交车的运营里程可以达到直充车的两倍，5分钟即可完成换电，效率上非常直观。我们通过与其他车企的合作，换电技术也输出到欧洲市场。
同时在这段时间，我们一直在潜心研究乘用车换电，提升技术，精益求精。并与北汽新能源一起推进用于换电的工程样车的研发、实验和生产。
项目失败不代表模式不可行
《汽车纵横》：从国际上的实践经验来看，2013年5月，以色列创业公司、电动车“换电模式”倡导者Better Place宣布申请破产。这一标志性事件当初在业内被很多人解读为换电模式失败的象征。您是否认同这种看法？您认为问题出在哪里？是Better Place失败了？还是换电模式失败了？
贺宏胜：任何一种模式从诞生到落地再到大范围推广，都不可能是一帆风顺的。Better Place作为换电模式的积极推动者和践行者，给后来者提供了诸多可借鉴和参考的经验。比如，作为创新模式，要抓牢样本市场做出模式并加以推广，其在日本与经济产业省及东京最大的出租车运营商nihonkotsu合作，论证了换电模式由公共出行领域开始商业化进程是最佳选择，并已基本形成共识。又如，出租车运行时间约是普通私家车的10倍，出租车只占东京全部乘用车的2%，排放却占到20%，让这部分车辆率先实现新能源化，节能减排事半功倍。总的来说，我们认为，Better Place的企业历程为换电模式提供了方向性的借鉴和引导，恰恰是换电模式再次迸发生机的又一个新起点。
《汽车纵横》：从国内来看，经过北京奥运会、上海世博会等重大活动期间的换电模式的应用，国家电网在2010年左右基本确定了以换电为主、充电为辅的运营思路，投资建设了不少换电站，有数据表明，截至2013年底，国网已建成的充换电站400座，交流充电桩1.9万个。但不少换电站的实际运营效果不尽如人意。在此后的几年时间里，国内关于支持换电的声音一也度沉寂。您如何看待上一轮以国家电网为首的换电模式的推广？导致当时运营效果不好的主要原因有哪些？
贺宏胜：当初国家电网力推换电模式，声势很大，也投入了很多，建了不少换电站。但它也遇到了一些当时无法解决的瓶颈：一是当时的电池寿命不长，成本高；二是当时在汽车电动化的方向上，整车企业的理解和现在是不一样的，还有很多选择和争论；三是在整个产业链上的利益博弈中，车企、电池企业、能源供应方等各个参与方没有达成共识，没有也没有形成有效的利益分配和协同机制。比如整车企业认为，电池是车的核心零部件，也是成本最高的，要考虑整车责任和质保。多数车企并不支持换电。国家电网则把充换电站视为电力专有设施，并未向市场放开。我认为，这些是当时没有取得成功的主要原因。
我们公司始终认为，换电是汽车电动化的必然选择，前期的不成功只是在策略的选择上出了问题，需要进行调整，这种调整更多是让全社会更多资源加入进来，建立开放协同、利益共享的合作机制，打通换电产业价值链。
让电池回归使用属性
《汽车纵横》：从过去国内外的推广经验来看，您刚才也提到换电模式遇到的一个重大问题就是参与各方在产业链上的利益博弈。本次在出租车领域大规模推广换电，关于各方的利益问题是否已有解决方案？对这一问题的认识发生了哪些转变？上海电巴、奥动新能源为什么能与北汽新能源在这一模式上达成合作？
贺宏胜：为了完善新能源产业链、促进新能源产业的进一步发展，北汽集团高瞻远瞩，在汽车行业第一家提出建设“新能源汽车生态圈”的概念。两年来，针对电动车在商业运营中存在的续航里程短、充电桩少、充电等候、有效运营时间减少等问题，北汽新能源联合上海电巴、奥动新能源我们这些社会资源进行技术突破和商业模式突破，最终找到了以换电运营作为电动汽车在商业运营中最佳的商业模式。并重点在运营类车辆中进行推广。对电动汽车而言，电池本身是电动汽车的核心零部件之一，在电池开发过程中与整车控制策略、电气化、工程化等进行同步。北汽新能源和我们都认为，电池就是一个能源载体，就像油箱一样。差别在于，油箱适用于石油工业，是流体类能源的载体。而电池是电化学载体，由于电能的特殊形态，我们采用了换电池的方式，让电池回归它的使用属性。对车辆而言，只需关注能源是如何获得的。至于能源本身的特性是什么，这是能源供商和能源服务商应该关注的。电池的运营不是简单地制造电池，而是在安全可控的情况下将电能安全地注入电池里，通过快换技术更换到车辆上，将原来没有电的电池拿下来放在特定地方补充能量。这样非常类似于现在车用汽油和柴油的获得。奥动提供的不是电池，我们提供的是换电服务，包括对电池在运营过程中全生命周期的管理，包括将电这种能源注入电池，包括电池退出以后的回收工作等。汽车工业和能源工业天生具有非常好的互补与协同关系。在传统汽车行业中，我们很少听到汽车行业与石油行业有此类利益博弈。
感谢北汽新能源对我们技术创新和模式创新能力的认可，并且在推广换电模式方面选择与我们合作，我们的目标是一致的，不存在利益博弈和冲突，都希望全国更多的城市接受和推行这种新商业模式。
换个角度算占地面积
《汽车纵横》：一直以来，业内对换电模式有不少质疑。有报告曾指出，换电站占地面积较大，目前国内各大城市特别是市中心一带的用地都很紧张，推广困难。您对此怎么看？现在这些问题都得到解决或有所改进吗？
贺宏胜：关于占地面积，其实换电模式的用地更小，而直充模式的用地更大。以往认识上的误区是由于计算面积时只关注了基础设施（充电桩）的占地。比如我们现在投运的换电站（以博大路站为例），占地面积约200平米，按我们目前收集的数据来估算，北京市的出租车一天跑350公里左右，一天换1.6-1.7次电池，我们这样一个站可以支持250-260辆出租车换电池。对于直充模式的占地，如果目光只落在充电桩上，当然认为一个桩占地面积也就两个巴掌大小。但别忘了直充时，车必须停在充电位上，充电站必须要考虑停车位的面积，200平米的换电站可以支持250辆电动车不间断运行，假如未来私家车也能用换电模式，按私家车的平均行程里程算，同样的换电站可以为700辆电动车的提供换电服务。而一个充电站要支持这么多电动出租车，至少要60-80个停车位，这其中还要考虑各停车位过道的面积，北京的私家电动车如果都要用直充模式，一桩一车，需要多少占地面积？如果按满足300车次/天的能源补给算，换电站的占地面积是同等规模快充站的1/30。因此，只把换电站和充电桩的面积对比是不合适的，应当把车辆的占地面积一同考虑进去。
换电综合成本更低、技术适应性更强
《汽车纵横》：另一个常见的质疑是，电池组快换模式建设和运营成本比较高，资金投入回报率低，相比充电模式不具有可行性。
贺宏胜：关于投资，首先正如刚才所说，换电站本身与充电不矛盾，换电站里面就是充电机。一个换电站的投资和相同规模快充站的投资相当。快充站内要满足一小时将车辆电池充满，需要建设快充桩，加上计费和监控装置的投资，还考虑到停车场的成本。
而且，这些投资还没将技术发展对电力设施的冲击算进去。比如现在很多城市都有采用快充模式的电动大巴，对充电设施的要求很高，电网压力很大。以北京市为例，假如6.7万辆出租车全部使用换电模式，同时系数0.6（有60%的车辆在同一时间需要能源补给）单日最大总充电功率为12万kW。但如果6.7万辆出租车全部使用快充模式，同时系数仅为0.2的情况下，总充电功率就需要53.6万kW。服务同样数量的车，快充模式的功率是换电模式的2-4倍，快充对电网冲击远大于换电。有专家认为，如果电池技术越来越好，充电速率越来越高，很难再支持快充模式，因为对现有配网资源的冲击太大，如果不大幅改动，容易造成电缆爆炸。
电池技术的进步也会促进车辆及充电设施的更新换代，而换电模式可大大减少车辆和充电设施的重复投资。电力设备的寿命大约5-7年，随着电池技术的进步，每过一定时期，企业或社会需要将旧充电桩进行更新，这还不包括电网配网资源的更新。但在换电站内，只要把充电模块更新即可，支持电池更新的成本更低。这些加起来，不仅仅是企业的成本，而是整个社会的成本。
对电池而言，换电站采用0.5C充电，电池寿命可达4000次循环，公共快充电桩一般采用1C充电，电池寿命在1600次左右。换电站采用慢充方式，电池寿命是快充模式寿命的2～3倍。
换电模式更大程度上避免了社会资源的浪费，让电池和电力设备多为社会贡献价值，提高效率，因此从土地利用、技术更新适应性等方面看，换电模式的社会综合成本更低。
换电更利于实现全程监控
《汽车纵横》：除了前面提到的老问题，有人认为“换电模式”中“车电分离、电池租赁”这种特殊车辆采购方式，容易导致一些车辆被认定为有车无电，加上在运营过程中的一些监管难题，有业内人士甚至提出，换电模式为骗补提供了天然空间。您如何看待这种说法？换电这种模式在运营中如何实现有效监管？
贺宏胜：换电模式本身通过车电分离、电池租赁的方式可降低车辆及电池的购置成本，让电池回归其使用属性，这是换电模式的核心目的。事实上，换电模式才真正有利于对电池进行全生命周期管理，实现电池梯度利用，降低运营成本。
骗补事件之所以发生，实际上没有通过信息技术实现对车辆和电池的跟踪和追溯，而换电模式恰恰完美地解决了这一问题。作为电池运营企业，电池是我们的核心资产，我们比任何人都关注电池在车、站之间的周转和车电匹配的记录。任何一块我们运营的电池，在我们的系统中都能查到在何处，处于什么状态，我们有大数据库，某种意义上，政府监管需要的数据我们可以提供。我们的所有换电站是联网的，这是运营本身的需要，内生天然的需求。我们作为电池运营企业，卖的是换电服务，电池的充电、服务、保养、更换等所有数据都要跟踪记录。通过大量数据跟踪积累，判断电池是否健康与否，到什么程度必须更换。
具体而言，我们的整个换电体系可以真正解决电池的溯源、追踪问题。电池从研发、制造、销售、运营到最后退出，包括运营期间的维修保养都要实现全程监控。对于电池的研发、制造、销售，整车厂可以做到监控。在运营期间，通过监管平台也可以实现监控。
在换电体系下我们对电池有完整的监控，因为电池在流转过程中，运营方需要了解电池流转至何处，运营状况、健康程度如何。这个监控本身可以作为政府监管电池是否运营的数据基础。现在的监控都采用信息化联网技术，无论电池在车上还是换电站内，都可以通过车载网j或站内网络把电池信息回传。
如果电池出现问题，运营方通过换电设备三分钟将其取下，不会再让其流入使用环节。目前我们在北京已经建立起维护中心，普通的电池维修保养在站内即可完成，更换电芯也会有记录，这样，维修运营环节的跟踪就做到了。换电模式之下，车主不需关心电池的健康度，如果我们发现电池达到衰减的技术指标了，我们会将电池收回，补充上一块新电池，这是一个很完整的闭环。但现在很多电池是固定在车辆上，是开环状态，再收集会有难度。事实上有些专家已经意识到，换电模式才能完整地配合电池溯源系统。
我个人认为，关于这种误解，在推广换电模式时，既要做好对换电技术和电池溯源系统的研究，也要加强与社会各界的沟通交流，希望社会能重新认识换电运营的业务模式以及配套的信息管理系统。
换电站集装箱化
《汽车纵横》：目前上海电巴在国内外推广换电模式的技术和市场成果如何？下一步有哪些规划？具体到北京市场，未来的推进节奏是怎样的？
贺宏胜：目前我们具有从快换电池箱到一体化换电站最完整的产品链，产品技术广泛应用于公交车、出租车、物流车、环卫车等公共服务领域。从国内来看，我们的换电技术广泛应用于江西、宁夏、江苏、辽宁、河北、云南、四川、安徽、浙江、山西、广东、重庆、北京、上海、天津等省市。累计建成运营公交车换电站20个，乘用车换电站15个，服务公交车辆超过500辆。未来五年内计划在全国建成3000座换电站，服务车辆达到50万辆以上。从国外来看，在波兰、泰国、德国、西班牙等国，我们的技术也有应用。
目前北汽新能源与奥动电巴已经达成战略合作，从2016年-2018年，我们计划实现5万辆换电出租车和500座配套换电站投运。
就北京市而言，明年我们准备建300个站点，但三环以内土地资源更加紧张，北京北部山多，没有多少平地可供建站使用。这就需要我们通过技术提升缩小建站面积。在外观上，我们也会对换电站重新设计，让其变成城市一道靓丽的风景线。并开发很多商业模块，进行商业价值延伸，比如可以考虑与汽车后市场业务相结合。在运营监控系统上，我们将通过更加智能化的手段使运行更安全可靠。
推动政策与标准体系完善
《汽车纵横》：要进一步推广换电模式，至少前期离不开政策的支持，您对当前的新能源汽车产业政策有哪些建议和期待？还有哪些标准体系有待完善的？
贺宏胜：目前国内对换电模式的相关政策还没有落地，我们希望一是在换电站的规划建设上，能像加油站一样纳入政府的民生规划。随着汽车保有量的增长，国家对加油站的建设有前期规划，每年有相应指标。但换电站包括充电站都没有这种待遇。
二是关于站点选址，由于换电也是新生事物，是汽车电动化过程中必须经历的，我们正在做让电动车像车的事情，因为车是可以自由移动的，换电就是让电动车随时马上跑起来，因此我们的站点要有一定的密度和广度，才能让车跑得更远。希望政府不仅在未来的城市规划中纳入充换电站，还能调动起政府控制的资源，如机关、事业单位、公共停车场等支持建设换电站。目前我们建站选址采用商业化租赁方式，非常麻烦。虽然中石化、中石油等大企业也与我们达成合作提供了一些用地，但并非所有加油站附近都适合建站。
三是在项目审批方面，目前我们在北京的这批站点的建设得到了北京市政府、各区县及相关部门给的很多帮助，目前按充电设施项目给我们审批流程等方面的支持。
当中国汽车工业即将膨胀到年产销2000万辆的时刻，我们却还不得不面对核心零部件缺失这样的尴尬。普遍的舆论认为，新能源汽车将是中国汽车工业未来能够比肩世界的一次历史性机遇。
那么，面对着传统车上的技术差距，弯道超车能否变为现实?当新能源汽车已经成为了中国汽车厂家趋之若鹜追赶的时髦方向，冷静下来思考，我们到底要造怎样的新能源汽车?现在的产品又是否如我们自己所描述的那样，能够“超越世界”?
2011年3月26日，第三届中国汽车蓝皮书论坛的一大议题就是《破除弯道超车的迷雾和新能源汽车的未来》。《汽车商业评论》常务副主编刘杨主持该议题的讨论。
业内专家中国汽车工业协会专家委员会委员荣惠康、吉利集团副总裁、吉利汽车研究院副院长赵福全、麦格纳中国区执行副总裁孙星原、上海交通大学汽车工程研究院院长许敏、上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良对此进行了激辩。
世博会上的新能源车
刘杨：时间先被拉回到2010年。上海世博会继2008年北京奥运会后又给新能源汽车提供了一次大规模尝试的舞台，相比奥运会，这一次的新能源汽车示范规模更大、时间更长。那么，这一次，新能源汽车的大规模示范取得了怎样的成果，又给中国和世界带来了怎样的意义?
殷承良：2010年世博会对新能源汽阵的发展和推广起到了积极的正面作用。首先，它是全世界规模最大的新能源汽车示范区，有1052辆新能源汽车投入使。在长达半年的时间内，经受住了高强度的使用。
其次，世博会上新能源汽车的承载人数也达到世界第一，共有8000万人次；第三，这些新能源汽车经过了包括上海最冷、最炎热、最潮湿等各种严酷气候的考险。虽然在示范中也出现了一些小问题，但是结果还是相当令人满意的，车辆的出勤率达到了98％以上，可以说是非常成功。
但是，之所以有这样的成绩，不仅是由于世博会时新能源汽车本身比奥运会时在技术上取得了进步，还有大量人力成本来作为新能源汽车的服务支持：任何车辆运行完毕，只要发现有异常立即进行调试。
刘杨：很多人不知道，在这次新能源汽车示范的背后，麦格纳公司还为这些车辆进行了认证，这个认证的结果到底如何?
孙星原：我非常高兴地告诉大家，对世博会的新能源汽车进行验证，我们主要完成了两个方面的工作。一方面是围绕高压安全进行试验。大家知道，电动车的电压在350V－400V。在各种天气情况下都要保证车辆在高压状态下的安全。这项工作在全世界也是第一次进行。
第二个工作是保证氢的安全。如果大规模使用燃料电池，就要使用氢气。氢气原子是所有原子中最小的，怎样保证氢气不泄漏和加氢的安全，使其能够在一个大规模的示范应用上保证6个月的安全运营。可以说，这两方面在世博会上都得到了很好的体现。
吉利的新能源汽车观
刘杨：吉利汽车在过去一两年里做了很多工作，无论是从零部件的收购还是整车品牌的收购，赵总在吉利的这几年，最显著的一项工作就是把吉利的产品品牌和产品研发系列排得非常清楚，那么在这样一个系列中，新能源汽车是怎样的方向?
赵福全：为应对未来汽车动力源的变化，吉利汽车对动力和能源的战略是“立足传统，储备未来”，新能源汽车发展要多元化。
传统车上，我们现在既有小涡轮增压、直喷汽油发动机，也有满足欧V排放的高压共轨柴油发动机。变速器上也已经有全系列产品，吉利汽车4AT变速器作为第一个产业化的项目已经获得了汽车行业的认可。同时，我们通过收购澳大利亚的DSI变速器厂，拥有了全系列变速器，吉利汽车和DSI共同开发的产品已经完成样机生产，预计在2013年投放市场。可以说，我们在动力总成和节能减排的传统技术上已经为未来二十年做好了足够的储备。
大家比较关注的是新能源方面。吉利汽车在新能源方面还是做得比较务实的。在2010年的北京车展上，我们进行了第一次大规模的新能源汽车揭幕仪式。当时既有怠速启停的汽车产品，也有两款纯电动汽车。一款是低成本的，一款是高性能的。低成本，是指电池的档次不够，成本有优势；高性能，是指电池成本高，但是车辆的性能较好。
同时，我们还有两款插电式的混合动力汽车，一款是串联的，一款是并联的。为了展示吉利汽车的未来，我们还打造了一个全新平台，吉利IG。这款车在2009年上海车展作为概念车，2010年北京车展作为工程化的第一辆电动车，为真正解决未来电动车安全、碰撞、空间布置、包括后悬架如何布置电池等都做了相应的开发。
对于新能源汽车，我们第一步强调是快速、实用的产业化，不依靠政府的设施。这也就是我们常说的怠速启停汽车产品，它可以马上投放市场，在吉利所有的车型上普及，第一款车应用的是吉利的EC718。在成本增加不太大的情况下，达到很好的节能效果。我认为这是最快也是最实用的方法，消费者很容易接受，也不会给社会带来任何负担。企业做新能源车，最终要消费者来买单。
第二个战略，吉利汽车内部对电动车和插电式混合动力车进行了调整，决定将低成本电动车暂时告一段落，开发已经结束，但没有做产业化的准备。高性能电动车和插电式混合动力车都将在明年年底投产。
纯电动车基于吉利的小轿车平台，也就是吉利的熊猫，3.6米长，5人座，我们在此基础上开发了纯电动版。插电式混合动力，我们是基于A级车的平台，正常情况下用1.8升发动机，我们用了1.0升发动机，同时用了能跑50公里续航里程的电池，这样解决了短途纯电动用发动机续航里程受限的问题。这款车我们也将在2012年底投放市场。
按照国家的定义，吉利汽车在2010年已经拥有了三个纯电动车的公告，是可以销售的。但是对于企业来说，必须要把握的是谁来为产品买单，要么是政府，要么是消费者，这是电动车所面临的一个不争的现状。
我们的战略是2012年底、2013年初，争取能够提供给市场两款具有一定竞争力、而且很务实的新能源汽车。一款是基于熊猫平台的纯电动，一款是基于帝豪E77平台的插电式混合动力。这是吉利整个新能源战略的规划。
未来，吉利汽车还有吉利IG这款车，在保证能够使用传统发动机的基础上，更多地在整个平台的设计是基于纯电动车情况下，考虑如何解决电池的布置、电机的布置、碰撞和人机工程等问题。
大家都在说我们在传统汽车方面的基础不好。现在，给你一个自由的空间，从零开始让你重新画一张图的时候，你到底希望现在的车应该如何满足未来新能源汽车的需要呢?我觉得能够真正回答出来的人寥寥无几，或者回答了东，回答不了
西。电动车的发展就处在作秀容易、产业化难、消费者买单更难的阶段。但是如果我们不把让消费者买单作为一个目标，那我们将永远在低层次徘徊。
至于新能源汽车，普通用户是否消费得起，还是要市场说话，要看油价，要看国家的产业政策。作为企业来说，一定要保证汽车有足够的续航里程，保证安全性、动力性。大家关注电动车，都说电动车的电池成本太高、可靠性不高、布置空间不够，但是我认为这只是大家看到电动车核心的一部分问题。但是，如果电动车真正产业化，它的空调怎么解决?制动怎么解决?转向怎么解决?太多作为一般汽车开发过程中的共性问题，在电动车上都没有被认认真真地解决。
比如说混合动力汽车，它在很大程度上需要能量回收才能节能，在能量回收过程中对整个制动系统都会产生影响，ABS已经不按照你过去的要求去工作了，还有ESP，所有相关的主动悬架、主动控制技术，如何在新的能量回收的情况下满足消费者所有的主动安全需求，这些也都没有解决。太多的车都是开一开容易，性能也仅仅在几个点上有体现，但是如果没有能量回收，很难实现产业化。
我现在天天都在做车，每天都和这3000多个零部件打交道，我很清楚，这些问题解决不了，最后是经不起市场考验的。至于成本，也不是主机厂能够控制的，还要看中国电池厂有多大的能力、能否满足整车厂的需求，同时也要通过自己研发和合作来克服。
新能源汽车的复杂局面
荣惠康：现在，尤其是电动车，是非常热门的话题，已经形成一种舆论。现在，中国所有的企业，包括合资企业，都在开发新能源车，都在把电动车当做主导开发项目。
至于说哪个企业要怎么搞，这个问题很复杂。我这里有两份资料。第一份资料是工信部做的十年能源发展规划，叫做《节能与新能源汽车发展规划》(2011－2020年版本)。我是2010年9月拿到这个版本的，2011年5月1日之前可能出台。在讨论中，大家分歧很多。这个规划中把新能源汽车画了一个框，提到“新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车等”。
我觉得电动车的发展没有错，这是全球的发展方向。但是，我们不能忽略替代能源。
能源问题是全球三大问题之一，中国一直把节能减排作为第一要务。中国政府了节能减排目标，政府部门要更加重视能源问题，引导能源产业的健康发展。中国要加大力度发展十大能源，混合动力、甲醇、天然气、充电电池汽车、二甲醚、燃料电池、氢能源、生物柴油、乙醇、煤制油。而且，中国的十大能源产业要分几类发展，最急需的，能够见效的，马上能够解决节能减排问题的，要在政策上给予最优先的考虑。有些要强化开发，在政策方面加强科研，其次就是抓紧开发的长远目标，最后还有一些要限制发展。
我认为应该分四类。第一是要鼓励开发混合动力汽车、甲醇燃料汽车、天然气汽车；第二是要强化充电电池的科研力度；第三，积极支持燃料电池汽车、生物柴油的使用；第四，限制开发乙醇、煤质油。
孙星原：对于新能源，全世界各个国家都有各自的想法。以电动车为例，炒得非常热的国家是以色列。以色列这个国家的国土面积就那么宽、那么长。人们说的续时里程等问题在这里都不存在，在新加坡也是如此。这与他们的环境和人文结构非常符合。我们国家对石油的依赖是一个战略问题，就像荣老所说的那样，如果我们尽可能在发展交通的过程中减少对油的依赖，不失为一个好办法。例如，伊朗的天然气汽车是全世界最多的。我们要吸收全世界的各家之长，看看我们的能源战略是什么?我认为，中国的新能源开发无非就是要解决对传统能源的依赖。
荣惠康：我们的电动车成熟的程度如何?2003年、2004年的时候，我去了深圳7次，支持比亚迪上新能源车。比亚迪为了搞新能源，投资了3个亿建设电池厂。他们现在在深圳有一个新能源车的出租车队，一共30辆车，每台车的成本是29.8万元。国家补助6万元，深圳市再补助6万元，剩下的车价也在17.8万元。而一辆普通的比亚迪F6轿车售价也不到10万元。电动车成熟的程度决定于电池。它的体积、重量、价格、充电时间、续航里程、电池报废的处理，这些问题都面临挑战。
替代能源方面，2006年奇瑞汽车开发了第一辆甲醇车，上海华普、长安奔奔也有类似的产品。工信部从2010年第三季度开始，用华普汽车、奇瑞汽车和一汽的甲醇车在天津理工大学进行了实验，并开始在陕西省、山西省、上海市进行推广。
“863”计划走了弯路
刘杨：我们研发新能源汽车的时间并不算短，政府的投入力度也很大，但是为什么现在我们的新能源汽车和国际上还有一定的差距，原因在哪里?
殷承良：应该说，我们的“863”计划走了弯路。从根本上说，我们从“十五”时期大力推广电动车，这个决策很正确。现在国内电动车的热情也是和“十五”期间的推广密不可分的。但是当时我们并没有考虑周全。人们认为经过“八五”时期和“九五”时期的两个五年计划，我们在电机等方面有了一定进展，提倡可以以整车牵头为主大力发展电动车。
但是在那时，在零部件、关键总成和基础元器件的布局先后上存在一些问题。我们当时设计的电动车版图就是整车、电池、电机、电控。现在来看，这个设计不太合理。
以电控为例，电控是整车企业的命脉所在，人人都想拥有属于自己的核心技术。因此当时我们很多高校花费了大量心血研发出的成品，不被企业认可，不能配在整车上。巨大的投入之后，结局就是白忙一场。
电机和电池方面我们也忽略了两件事，可以称作“上不着天，下不着地。”
“上不着天”是说，我们做电机和电池，缺少功率电子研究，核心零部件都在国外。我们买不到最好的，买回来的都是工业级的电机，而不是汽车级的，价格也极度高昂。我们对此毫无设计和制造经验。
“下不着地”是说，我们做的电机都不是专门为汽车而生产的。我们现在看国外都是发动机和电机耦合在一起，或者把变速器和电机耦合在一起。我们当时没有这些概念。我们的电机根本没有总成的概念，就强加在汽车上。电池的成组技术和电池管理系统我们都没有做。这不是电池厂可以做的，而是要依靠整车厂结合过去传统汽车大量的数据经验，和整车一起开发。
我们现在缺少的一是上游产业的核心零部件支持和基础元器件的生产，少了一个产业基础的布点，二是少了系统级的概念，我们的整车厂缺少自己集成系统的能力。最后结果往往是，我们的企业把工业电机和发动机放在车后，傻大笨粗，就号称混合动力，这是很低端的水平。现在我们慢慢知道有系统级的概念，大家也认识到这个问题。快要接近市场的时候，就必须要去调整。
不可能实现的弯道超车
刘杨：那么从我们的产业基础来讲，
我们现在是否存在弯道超车的可能?
殷承良：我是在汽车企业工作了15年以后才进入到高校的。我们今天的主题是破除新能源弯道超车的迷雾。从我个人的观点来看，混合动力汽车方面我们不存在弯道超车。我最早是学力学的，从力学来看，弯道超车是非常危险的，法规也不允许。
从产业化上看，全世界已经推出的商业化混合动力汽车，分为两大类，一种是以日本本田为代表，对发动机进行改进；一款是以丰田、福特为代表，对变速箱进行改进。但是这些车的上市并不是简单的发动机加电机那么简单，这些技术都是在原有的发动机控制基础上或在变速箱上进行改进，这些新技术和新设备都是耦合在其中，才能够实现好的性能。
我提醒大家注意，2009年财政部和科技部的“十城千辆”中对混合动力汽车的最高补贴是6万元，2010年5月，国家又推出了私人购车的试点城市，混合动力的补贴额只有3000元。这说明了什么问题?
我们的基础工业太差。我属于国内自主搞电动和混合动力最早的一批人，我们不缺干劲、思路和投入，但是我们差在基础上。
混合动力汽车如果离开发动机和变速器，都不能真正做好。而这两个核心零部件，我们现在基本上没有很好的国产产品。我们在新能源汽车的开发上也不乏好的想法和思路，我们设计了很多东西，但是我们的机器加工能力太差。在老外看来很容易的事情，国内却没人能做。高校有很好的理论，但是工艺需要生产经验的积累。我们很无奈，也选择和很多企业合作，甚至开发很多东西要自己开发模具，这在国外根本不可想象。
汽车企业里的基础生产不行，所有的核心部件都不在自己手中，我们可以买生产设备，但是核心控制还是一个空心。我们现在越研究，就越觉得我们很难在这方面突破别人的封锁。
未来，微混，也就是怠速启停技术可以成为企业的标配，但是发展到中混或者强混时，混合动力汽车需要太多的汽车基础积累。我们也都很清楚我们在这方面和国外的企业差距有多大。现在我们都说和国外的发展差五年，我认为，不要说五年，我们在混合动力上的差距应该是在传统车上的30年时间再加上现在研发混合动力上进行发动机和变速器修改的5年的总和。因此在强混上我们根本不存在弯道超车的可能。
刘杨：那么我们在替代能源上是否可以实现超越?
许敏：甲醇发动机对材料和油泵都有很高的要求，这些方面都有解决方案。甲醇、乙醇肯定是非常好的替代燃料。上海交大做的主要研究是甲醇、乙醇的喷雾燃烧，以及发动机的应用，而且是美国通用汽车公司研发中心资助的，他们非常看好这一领域。
但是，我们也没有超越之路，也需要一步一步走。甲醇发动机因为燃烧系统不一样、喷雾不一样、蒸发又不一样，基础方面我们都需要积累经验。又比如甲醇汽车很难的一个问题是电控，我们汽油和柴油发动机的电控，自己还都搞不好，甲醇又带来了新的电控问题，怎么能解决得好?这些都是最基础的，影响汽车行业的难点，很多人想绕开它，我觉得这有点误国误民。实际是没有办法绕开的。我们要面对这些事实和技术挑战。
赵福全：能源从过去的石油能源的单一化，向未来的多元化发展，这是必由之路，这不是中国的问题，而是整个世界的问题。新能源时代一定会到来。至于说什么时候到来?本身就没有固定的规模来量化。5％算是规模到来，还是100％的时候才算到来呢?我想100％的市场规模是遥遥无期的。
我们现在要根据中国的国情，根据现状来解决问题，冷静下来思考。刚才大家都在讨论甲醇汽车。我认为甲醇是两个问题交织在一起。第一，如果我们是解决中国能源短缺，未来面临的能源危机，甲醇就是一个很好的选择。但是，通过开发甲醇，想要技术领先，进行弯道超车，那是另外一个问题。换句话说，应对变化，解决现有的能源危机，和让我们在技术上领先，甚至在技术上达到垄断，这是两个问题。
如果国家认为甲醇是我们解决能源危机的重大战略选择之一，我绝对相信外国企业已经准备好和中国企业竞争。如果我们认为有了甲醇就可以做到技术垄断，我认为这是不太现实的说法。不能否认的是甲醇就是未来能源多元化的重大战略选择之一，这一点谁都不会去否定，这需要国家的支持。因为有了这种选择，我们就会成为弯道超车的领头羊吗?这又是不大现实的想法。
事实上美国在这方面做的工作已经是巨大的，而且投入也很大，技术也是领先的。为什么他们没有进行市场普及?那是由美国的能源战略决定的。巴西在乙醇燃料上是绝对的领先，但并不意味着它的技术领先。在巴西销售的汽车还是通用、丰田的产品。
我觉得大家要抱着积极乐观的态度看待新能源，作为产业化，又需要谨慎务实的过程，不是某一个技术解决了，我们就领先了，它是整个产业链能力提升的体现，它是终端。没有企业方方面面能力的提升，我认为销量的提高是很难的。中国的领军企业已经看得比较清楚了。
今天我们能做自主了，绝对是改革开放三十年，也是市场换技术、形成全方位产业能力的初步体现，我觉得新能源也是同样的道理。大家不能自己误导自己，演小品和现实生活是两回事。
机遇究竟在哪里
刘杨：那么我们在哪些方面有更好的优势和市场机遇?
殷承良：我认为我们在纯电动汽车上还是有超越的机会的，毕竟它不再需要传统汽车的发动机，变速器结构也相对简单。如果我们能够通过国外技术人员归国创业，把先进的电机理念拿来，在国内实现汽车电子的突破，在纯电动动力系统上就不一定比别人差，可能也就五年的差距。电池成组技术，踏实下来，也会有突破的一天。电化学的进展，如均匀性和一致性都可以靠钱和先进设备的投入去突破，最终大家就是拼电池配方的水平。这方面，国外也不比我们领先多少，我们追上去还是有可能。
发展电动车，我们有自己的先天优势。可以有政府的强力政策和补贴来推动，中国人对车的续时里程和性能相比国外没有太多传统车的比较，我们的接受程度会更高，最后，我们人口规模大，也更容易形成一个较大的使用人群。现在世界上也有一个共识，纯电动车最有可能大规模推广在中国。
孙星原：世博会上，我看了这么多新能源汽车，发现我们有非常好的做法和主意。其中一个主意是在公交车里面，做超级电容大巴来取代我们过去的无轨电车。无轨电车本来就是零排放的车辆，产品也已经很成熟。超级电容就是把过去无轨电车的两根辫子给取消了，完全在公交站内充电。
现在，美国人注意到了超级电容公交车这个产品，请我们中国的一家公司在华盛顿进行超级电容大巴的演示。这说明我们在有些地方已经做出了突出的成就。如果我给今天在座的领导和客户提建议，我觉得未来是这样，特别是在北京，发展电动车一定在是公交、市政、邮政等系统内。
