时间：2023-09-05 16:37:33
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——2008年5月，犯罪嫌疑人张某驾驶大型拖拉机，因违法装载及行驶，与对行的一辆轿车相撞，致使轿车上3人全部死亡。
——2008年11月，犯罪嫌疑人杨某驾驶中型厢式货车，因观察瞭望不周，将蹲在路上正对一名交通事故伤者进行检查的兰山区半程医院的一名急救医生撞倒，致该医生及伤者死亡。
——2008年12月，犯罪嫌疑人孔某驾驶大型货车，因超速驾驶，与对向逆行的一轿车相撞后起火，致使轿车上4人全部死亡。
——2008年12月，犯罪嫌疑人刘某驾驶大型客车，因越过黄线行驶，与对行的一辆农用运输车相撞，致农用车上1人死亡，14人受伤。
据对该区交通肇事案件的统计，2008年度共发生交通肇事案件150余件，占案发刑事案件总数的10.4%。其中，犯罪嫌疑人系初中以下文化的116件，占交通肇事案件总数的75.8%；在城乡结合部发生交通事故的70件，占交通肇事案件总数的45.8%；被害人系50岁以上或18岁以下人员的66件，占交通肇事案件总数的43.1%；傍晚、夜晚、凌晨等视线不好时段发生交通事故的62件，占交通肇事案件总数的40.5%。
通过分析交通肇事案件多发的成因，总结出该类案件主要具有如下几方面特征：一是各类违章是造成交通肇事的必然成因。超速、超载、逆行、无证无牌驾驶、行驶、酒后驾驶等。二是交通肇事的犯罪嫌疑人文化水平普遍较低。初中以下文化程度的占嫌疑人总数的四分之三强。文化水平低致使驾驶人员在接受能力，学习能力，处理突发事故的能力等方面欠缺，其中，驾驶人员法律意识淡薄、安全意识差及机械知识欠缺是造成事故的成因之一。三是城乡结合部路段发生交通事故较多。该地段道路宽阔、人员混杂以及驾驶人员驾驶车辆从农村道路至城市道路或者从城市道路到农村道路后，不能及时适应道路及人员变化也是造成事故的成因。四是被害人系老年人及未成年人的较多。这类人员反应慢、自制力差、安全防范意识差是造成事故的客观成因。五是夜晚、凌晨、傍晚等时段易发生交通事故。该时段视线不好、驾驶人员易疲劳等是造成事故的另一客观成因。
针对交通事故多发成因分析，应该从以下几个方面来入手解决交通事故多发问题：
一是交通管理部门、公安部门等有关机关应加大执法力度，对违章驾驶要从严从重处理，决不姑息。我们在公路上，常常能听到一些车辆发出巨大轰鸣，狂风般从我们身边呼啸而过，一溜烟便消失得无影无踪；常常能看到前面的车辆没有后牌照或用光盘、扑克牌等物遮挡号牌,见缝插针般行驶，全然没有社会公德可言，这些违章行为也许就是交通事故发生的前兆，不是我们胆小，违章的背后可能随时会有生命的逝去和公私财产的重大损失。因此，我们呼吁，对于无牌、无证、故意遮挡号牌行驶、驾驶报废车辆行驶、超速、超载、不按标志信号违章行驶、酒后驾驶等等违章的驾驶人员，管理部门一定要重视，不能因为未造成什么后果而放松处罚，一定要按照有关交通法规从严从重处理，该纠正的纠正，该处罚的处罚，该进学习班的就进学习班，该拘留的就立即拘留，决不能听之任之，恨之切其实是爱之深，等到发生交通事故时就一切晚矣。希望管理部门切实采取有效措施，落实交通法规的有关规定，严格执法，严厉处罚，真正做到违章不上路，上路不违章，杜绝违章上路行驶的行为，将交通事故的隐患苗头消灭于萌芽阶段，对于减少交通事故的发生将大有帮助。
二是加强公路建设的规范化，切实强化道路安全设施建设，加大对交通事故多发路段的整治力度，有效排除重点路段路口的安全隐患，确保人员、车辆通行安全。首先，应加强公路交通标志的设置工作，完善城乡道路路段路通安全防护设施。针对流动量大，人车混杂路段路口，要按规定设置交通标志线、信号灯、减速带，实施道路交通隔离和人车分流。其次，应加大对交通事故多发路段的排查和整治力度，逐步改善道路安全通行条件。公安部门要加强对事故成因的调查和分析，及时将事故多发路段的相关情况总结，以便及时整改，消除隐患。再次，在条件充许的情况下，可以采取适当增加城乡结合部路段路口、易发生交通事故路段的警力，粉刷提示性标语、警告语等，警示和提醒驾驶人员对于路段的变化要及早尽快适应，避免遭遇突况后的心理慌乱及操作不当，减少和杜绝不安全路段路口的交通事故的发生。
三是应加强对驾校的监督管理，规范驾校的培训行为，严把驾驶员的出门关，杜绝“马路杀手”的出现。随着汽车进入家庭进程的加速，学车热成为社会的焦点问题，面对这一商机，驾校也如雨后春笋般遍地开花，驾驶员作为驾校生产出来的“产品”，合格与否，直接关系到道路安全、人民生命财产的安全，驾校培训水平的高低直接关系到驾驶员的实际操作水平。然而现实中，驾校却存在着这样那样的问题，如无资质设立；缺少训练场、缺少合格教练；虚假宣传；培训时间缩水；帮助学员作弊应付考试；收买考官提高过线率等等，驾校的乱象愈演愈烈，甚至“教练”出一批又一批的“马路杀手”。基于此，驾校的规范管理成为急待解决的中心问题，这也是驾校的监督管理部门需认真调研，切实需要重视的问题。另外，我们建议，对于发生交通事故的驾驶员，可以建立事故倒查机制，对培养该驾驶员的教练、驾校实施一定的惩罚措施。例如在驾校收取的费用和教练的收入中强制其交纳一定比例的押金，作为对交通事故被害人的救助基金等。这样一旦事故发生后，一方面解决了交通事故被害人的赔偿问题，另一方面也对责任人员和责任单位进行了惩罚。总之，驾校的规范，对驾驶员综合素质的提高至关重要。建议有关部门切实负起责任，加大对驾校的监督管理，加大对驾校的指导和技术培训力度，提高对驾校的考核标准，建立高质量的驾校，使其多培养高素质的驾驶员。
四是应加强道路安全知识的宣传教育。这种教育是两方面的，一方面要加强道路交通从业人员的安全知识教育，另一方面也要加强行人的安全教育。加大对交通管理法规的宣传力度，提高广大驾驶员的道路交通安全防范意识，提高全体驾驶人员安全驾驶、文明驾驶的自觉性。同时，加强警示教育，让驾驶员们认识到，一旦事故发生，对事故双方都是极大的伤害，时刻提醒自己别干聪明一世、糊涂一时的蠢事。另外，对行人的安全教育同样重要，随着社会的发展，城市化进程加速，道路不段增多，行人安全意识也该不断加强，行人在思想上要跟上时代前进的步伐，要努力适应车多路多的变化，车让人思想观念应逐渐改变，要明确双方礼让三先才是避免事故发生的最好办法，一旦发生交通事故，是双输的结果。
另外，从统计数字来看，交通肇事犯罪嫌疑人系初中以下文化的占犯罪嫌疑人总数的75.8%，文化水平低下比例之高令人震惊。驾驶员文化水平普遍偏低的问题，是驾驶员行业准入条件宽松造成的，大家都知道，拿到驾驶证的前提条件就是答对一份很简单的笔试试卷就可以过关，对报考人没有学历的要求，这是有关部门需要重视的问题。同时，驾驶员的文化水平的提高，也有待于全民教育水平的提高，这不是短时间内可以解决的问题，我们在此不再讨论。
最后，提醒广大人民群众和道路交通从业人员，交通肇事猛于虎，为了我们工作生活环境的和谐稳定，为了自己的幸福生活局面的来之不易，更为了社会大好局面的和谐稳定，大家在工作和生活中要时刻紧绷安全之弦，注意交通安全，遵守交通秩序，做遵纪守法的模范。大家一定要珍惜生命与和谐稳定的生活工作环境，注意交通安全，避免交通事故的发生。
——2008年5月，犯罪嫌疑人张某驾驶大型拖拉机，因违法装载及行驶，与对行的一辆轿车相撞，致使轿车上3人全部死亡。
——2008年11月，犯罪嫌疑人杨某驾驶中型厢式货车，因观察瞭望不周，将蹲在路上正对一名交通事故伤者进行检查的兰山区半程医院的一名急救医生撞倒，致该医生及伤者死亡。
——2008年12月，犯罪嫌疑人孔某驾驶大型货车，因超速驾驶，与对向逆行的一轿车相撞后起火，致使轿车上4人全部死亡。
——2008年12月，犯罪嫌疑人刘某驾驶大型客车，因越过黄线行驶，与对行的一辆农用运输车相撞，致农用车上1人死亡，14人受伤。
据对该区交通肇事案件的统计，2008年度共发生交通肇事案件150余件，占案发刑事案件总数的10.4%。其中，犯罪嫌疑人系初中以下文化的116件，占交通肇事案件总数的75.8%；在城乡结合部发生交通事故的70件，占交通肇事案件总数的45.8%；被害人系50岁以上或18岁以下人员的66件，占交通肇事案件总数的43.1%；傍晚、夜晚、凌晨等视线不好时段发生交通事故的62件，占交通肇事案件总数的40.5%。
通过分析交通肇事案件多发的成因，总结出该类案件主要具有如下几方面特征：一是各类违章是造成交通肇事的必然成因。超速、超载、逆行、无证无牌驾驶、行驶、酒后驾驶等。二是交通肇事的犯罪嫌疑人文化水平普遍较低。初中以下文化程度的占嫌疑人总数的四分之三强。文化水平低致使驾驶人员在接受能力，学习能力，处理突发事故的能力等方面欠缺，其中，驾驶人员法律意识淡薄、安全意识差及机械知识欠缺是造成事故的成因之一。三是城乡结合部路段发生交通事故较多。该地段道路宽阔、人员混杂以及驾驶人员驾驶车辆从农村道路至城市道路或者从城市道路到农村道路后，不能及时适应道路及人员变化也是造成事故的成因。四是被害人系老年人及未成年人的较多。这类人员反应慢、自制力差、安全防范意识差是造成事故的客观成因。全国公务员共同的天地－尽在（）五是夜晚、凌晨、傍晚等时段易发生交通事故。该时段视线不好、驾驶人员易疲劳等是造成事故的另一客观成因。
针对交通事故多发成因分析，应该从以下几个方面来入手解决交通事故多发问题：
一是交通管理部门、公安部门等有关机关应加大执法力度，对违章驾驶要从严从重处理，决不姑息。我们在公路上，常常能听到一些车辆发出巨大轰鸣，狂风般从我们身边呼啸而过，一溜烟便消失得无影无踪；常常能看到前面的车辆没有后牌照或用光盘、扑克牌等物遮挡号牌,见缝插针般行驶，全然没有社会公德可言，这些违章行为也许就是交通事故发生的前兆，不是我们胆小，违章的背后可能随时会有生命的逝去和公私财产的重大损失。因此，我们呼吁，对于无牌、无证、故意遮挡号牌行驶、驾驶报废车辆行驶、超速、超载、不按标志信号违章行驶、酒后驾驶等等违章的驾驶人员，管理部门一定要重视，不能因为未造成什么后果而放松处罚，一定要按照有关交通法规从严从重处理，该纠正的纠正，该处罚的处罚，该进学习班的就进学习班，该拘留的就立即拘留，决不能听之任之，恨之切其实是爱之深，等到发生交通事故时就一切晚矣。希望管理部门切实采取有效措施，落实交通法规的有关规定，严格执法，严厉处罚，真正做到违章不上路，上路不违章，杜绝违章上路行驶的行为，将交通事故的隐患苗头消灭于萌芽阶段，对于减少交通事故的发生将大有帮助。
二是加强公路建设的规范化，切实强化道路安全设施建设，加大对交通事故多发路段的整治力度，有效排除重点路段路口的安全隐患，确保人员、车辆通行安全。首先，应加强公路交通标志的设置工作全国公务员共同的天地－尽在（），完善城乡道路路段路通安全防护设施。针对流动量大，人车混杂路段路口，要按规定设置交通标志线、信号灯、减速带，实施道路交通隔离和人车分流。其次，应加大对交通事故多发路段的排查和整治力度，逐步改善道路安全通行条件。公安部门要加强对事故成因的调查和分析，及时将事故多发路段的相关情况总结，以便及时整改，消除隐患。再次，在条件充许的情况下，可以采取适当增加城乡结合部路段路口、易发生交通事故路段的警力，粉刷提示性标语、警告语等，警示和提醒驾驶人员对于路段的变化要及早尽快适应，避免遭遇突况后的心理慌乱及操作不当，减少和杜绝不安全路段路口的交通事故的发生。
三是应加强对驾校的监督管理，规范驾校的培训行为，严把驾驶员的出门关，杜绝“马路杀手”的出现。随着汽车进入家庭进程的加速，学车热成为社会的焦点问题，面对这一商机，驾校也如雨后春笋般遍地开花，驾驶员作为驾校生产出来的“产品”，合格与否，直接关系到道路安全、人民生命财产的安全，驾校培训水平的高低直接关系到驾驶员的实际操作水平。然而现实中，驾校却存在着这样那样的问题，如无资质设立；缺少训练场、缺少合格教练；虚假宣传；培训时间缩水；帮助学员作弊应付考试；收买考官提高过线率等等，驾校的乱象愈演愈烈，甚至“教练”出一批又一批的“马路杀手”。基于此，驾校的规范管理成为急待解决的中心问题，这也是驾校的监督管理部门需认真调研，切实需要重视的问题。另外，我们建议，对于发生交通事故的驾驶员，可以建立事故倒查机制，对培养该驾驶员的教练、驾校实施一定的惩罚措施。例如在驾校收取的费用和教练的收入中强制其交纳一定比例的押金，作为对交通事故被害人的救助基金等。这样一旦事故发生后，一方面解决了交通事故被害人的赔偿问题，另一方面也对责任人员和责任单位进行了惩罚。总之，驾校的规范，对驾驶员综合素质的提高至关重要。建议有关部门切实负起责任，加大对驾校的监督管理，加大对驾校的指导和技术培训力度，提高对驾校的考核标准，建立高质量的驾校，使其多培养高素质的驾驶员。
四是应加强道路安全知识的宣传教育。这种教育是两方面的，一方面要加强道路交通从业人员的安全知识教育，另一方面也要加强行人的安全教育。加大对交通管理法规的宣传力度，提高广大驾驶员的道路交通安全防范意识，提高全体驾驶人员安全驾驶、文明驾驶的自觉性。同时，加强警示教育，让驾驶员们认识到，一旦事故发生，对事故双方都是极大的伤害，时刻提醒自己别干聪明一世、糊涂一时的蠢事。另外，对行人的安全教育同样重要，随着社会的发展，城市化进程加速，道路不段增多，行人安全意识也该不断加强，行人在思想上要跟上时代前进的步伐，要努力适应车多路多的变化，车让人思想观念应逐渐改变，要明确双方礼让三先才是避免事故发生的最好办法，一旦发生交通事故，是双输的结果。
摘要：本文以2008年山东省临沂市兰山区检察院办理的150余件交通肇事刑事案件为切入点，纵观交通肇事犯罪其成因包括：对道路交通肇事行为的危害性认识不足；受行政干预、说情风及地方保护主义的干扰；交通法律法规不完善；监督制约机制薄弱；道路安全知识宣传不到位等。对比应采取修改交通肇事罪定罪量刑的有关条款；加强社会监督和权力监督等对策加以解决。
关键词：交通肇事?犯罪成因?对策探析?
当前，随着我国人民生活水平的不断提高，私家车大量进入家庭，公共交通工具及公车也在不断的增加，城市化进和加速，而公路建设跟不上车量增加的步伐，车多、人多、路多的矛盾异常突出，道路交通状态令人担忧，交通肇事案件多发成为影响社会稳定、影响人民群众生命财产安全的重大问题。山东省临沂市兰山区2008年发生的几起典型的交通肇事案件令人触目惊心：
——2008年5月，犯罪嫌疑人张某驾驶大型拖拉机，因违法装载及行驶，与对行的一辆轿车相撞，致使轿车上3人全部死亡。
——2008年11月，犯罪嫌疑人杨某驾驶中型厢式货车，因观察瞭望不周，将蹲在路上正对一名交通事故伤者进行检查的兰山区半程医院的一名急救医生撞倒，致该医生及伤者死亡。
——2008年12月，犯罪嫌疑人孔某驾驶大型货车，因超速驾驶，与对向逆行的一轿车相撞后起火，致使轿车上4人全部死亡。
——2008年12月，犯罪嫌疑人刘某驾驶大型客车，因越过黄线行驶，与对行的一辆农用运输车相撞，致农用车上1人死亡，14人受伤。
据对该区交通肇事案件的统计，2008年度共发生交通肇事案件150余件，占案发刑事案件总数的10.4%。其中，犯罪嫌疑人系初中以下文化的116件，占交通肇事案件总数的75.8%；在城乡结合部发生交通事故的70件，占交通肇事案件总数的45.8%；被害人系50岁以上或18岁以下人员的66件，占交通肇事案件总数的43.1%；傍晚、夜晚、凌晨等视线不好时段发生交通事故的62件，占交通肇事案件总数的40.5%。
通过分析交通肇事案件多发的成因，总结出该类案件主要具有如下几方面特征：一是各类违章是造成交通肇事的必然成因。超速、超载、逆行、无证无牌驾驶、行驶、酒后驾驶等。二是交通肇事的犯罪嫌疑人文化水平普遍较低。初中以下文化程度的占嫌疑人总数的四分之三强。文化水平低致使驾驶人员在接受能力，学习能力，处理突发事故的能力等方面欠缺，其中，驾驶人员法律意识淡薄、安全意识差及机械知识欠缺是造成事故的成因之一。三是城乡结合部路段发生交通事故较多。该地段道路宽阔、人员混杂以及驾驶人员驾驶车辆从农村道路至城市道路或者从城市道路到农村道路后，不能及时适应道路及人员变化也是造成事故的成因。四是被害人系老年人及未成年人的较多。这类人员反应慢、自制力差、安全防范意识差是造成事故的客观成因。五是夜晚、凌晨、傍晚等时段易发生交通事故。该时段视线不好、驾驶人员易疲劳等是造成事故的另一客观成因。
针对交通事故多发成因分析，应该从以下几个方面来入手解决交通事故多发问题：
一是交通管理部门、公安部门等有关机关应加大执法力度，对违章驾驶要从严从重处理，决不姑息。我们在公路上，常常能听到一些车辆发出巨大轰鸣，狂风般从我们身边呼啸而过，一溜烟便消失得无影无踪；常常能看到前面的车辆没有后牌照或用光盘、扑克牌等物遮挡号牌,见缝插针般行驶，全然没有社会公德可言，这些违章行为也许就是交通事故发生的前兆，不是我们胆小，违章的背后可能随时会有生命的逝去和公私财产的重大损失。因此，我们呼吁，对于无牌、无证、故意遮挡号牌行驶、驾驶报废车辆行驶、超速、超载、不按标志信号违章行驶、酒后驾驶等等违章的驾驶人员，管理部门一定要重视，不能因为未造成什么后果而放松处罚，一定要按照有关交通法规从严从重处理，该纠正的纠正，该处罚的处罚，该进学习班的就进学习班，该拘留的就立即拘留，决不能听之任之，恨之切其实是爱之深，等到发生交通事故时就一切晚矣。希望管理部门切实采取有效措施，落实交通法规的有关规定，严格执法，严厉处罚，真正做到违章不上路，上路不违章，杜绝违章上路行驶的行为，将交通事故的隐患苗头消灭于萌芽阶段，对于减少交通事故的发生将大有帮助。
二是加强公路建设的规范化，切实强化道路安全设施建设，加大对交通事故多发路段的整治力度，有效排除重点路段路口的安全隐患，确保人员、车辆通行安全。首先，应加强公路交通标志的设置工作，完善城乡道路路段路通安全防护设施。针对流动量大，人车混杂路段路口，要按规定设置交通标志线、信号灯、减速带，实施道路交通隔离和人车分流。其次，应加大对交通事故多发路段的排查和整治力度，逐步改善道路安全通行条件。公安部门要加强对事故成因的调查和分析，及时将事故多发路段的相关情况总结，以便及时整改，消除隐患。再次，在条件充许的情况下，可以采取适当增加城乡结合部路段路口、易发生交通事故路段的警力，粉刷提示性标语、警告语等，警示和提醒驾驶人员对于路段的变化要及早尽快适应，避免遭遇突况后的心理慌乱及操作不当，减少和杜绝不安全路段路口的交通事故的发生。
三是应加强对驾校的监督管理，规范驾校的培训行为，严把驾驶员的出门关，杜绝“马路杀手”的出现。随着汽车进入家庭进程的加速，学车热成为社会的焦点问题，面对这一商机，驾校也如雨后春笋般遍地开花，驾驶员作为驾校生产出来的“产品”，合格与否，直接关系到道路安全、人民生命财产的安全，驾校培训水平的高低直接关系到驾驶员的实际操作水平。然而现实中，驾校却存在着这样那样的问题，如无资质设立；缺少训练场、缺少合格教练；虚假宣传；培训时间缩水；帮助学员作弊应付考试；收买考官提高过线率等等，驾校的乱象愈演愈烈，甚至“教练”出一批又一批的“马路杀手”。基于此，驾校的规范管理成为急待解决的中心问题，这也是驾校的监督管理部门需认真调研，切实需要重视的问题。另外，我们建议，对于发生交通事故的驾驶员，可以建立事故倒查机制，对培养该驾驶员的教练、驾校实施一定的惩罚措施。例如在驾校收取的费用和教练的收入中强制其交纳一定比例的押金，作为对交通事故被害人的救助基金等。这样一旦事故发生后，一方面解决了交通事故被害人的赔偿问题，另一方面也对责任人员和责任单位进行了惩罚。总之，驾校的规范，对驾驶员综合素质的提高至关重要。建议有关部门切实负起责任，加大对驾校的监督管理，加大对驾校的指导和技术培训力度，提高对驾校的考核标准，建立高质量的驾校，使其多培养高素质的驾驶员。
四是应加强道路安全知识的宣传教育。这种教育是两方面的，一方面要加强道路交通从业人员的安全知识教育，另一方面也要加强行人的安全教育。加大对交通管理法规的宣传力度，提高广大驾驶员的道路交通安全防范意识，提高全体驾驶人员安全驾驶、文明驾驶的自觉性。同时，加强警示教育，让驾驶员们认识到，一旦事故发生，对事故双方都是极大的伤害，时刻提醒自己别干聪明一世、糊涂一时的蠢事。另外，对行人的安全教育同样重要，随着社会的发展，城市化进程加速，道路不段增多，行人安全意识也该不断加强，行人在思想上要跟上时代前进的步伐，要努力适应车多路多的变化，车让人思想观念应逐渐改变，要明确双方礼让三先才是避免事故发生的最好办法，一旦发生交通事故，是双输的结果。
论文关键词 交通肇事罪 交通肇事逃逸 致人死亡
一、关于交通肇事逃逸的基本情况分析
2009-2011年该院受理的交通肇事案件占案件总数的比率分别是：13%、14%、13%；交通肇事逃逸案件占交通肇事案件的比率分别是：18%、17&、8%；因逃逸致人死亡的案件数为零。上述数据，结合该院刑事案件审查起诉的实际，表明：第一，在基层检察院每年受理的案件里，交通肇事案件所占的比率较大。我国刑法涉及400多个罪名，但从2009年-2011年连续三年所受理的交通肇事案件占所受理案件总数的比率均超过10%。第二，在每年受理的交通肇事案件中，交通肇事逃逸案件所占的比率较小。交通肇事案件无非存在逃逸和不逃逸两种情形，但在2009年-2011年连续三年肇事逃逸案件占所受理交通肇事案件的比率均不超过20%。第三，因逃逸致人死亡的案件在交通肇事逃逸案件中所占比例极小，从2009-2011年连续三年未受理因交通肇事逃逸致人死亡的案件。
二、如何认定交通肇事逃逸之情节
交通肇事罪是指从事交通运输的人员违反交通管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的行为。
《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第三条规定“交通运输肇事后逃逸，是指行为人具有本解释第二条第一款 规定和第二款 第（一）至（五）项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。”
认定交通肇事逃逸行为应当从主客观两个方面分析。从主观方面来讲，行为人主观上应具有妄图逃离事故现场而逃避法律责任的直接故意，或者对受害人的死亡后果的发生持无所谓的放任态度。所以，行为人对于出于其他目的而逃离事故现场之行为不能认定为逃逸。如，肇事者为了逃避受害人的家属殴打的心理，主动去司法机关报案、自首等行为，不应该认定为逃逸。从客观方面来讲，行为人离开现场后应及时报案接受司法机关处理。行为人离开肇事现场后能否主动投案自首，一方面反映出行为人是否具有承担法律责任的主观意识；另一方面也反映出了行为人的社会危害性大小、案件处理难易程度、社会安定因素等影响。但是，当行为人离开肇事现场后，当时并没有立即投案，而是经过一段时间思想斗争才去投案的，则不能否认其逃逸情节，只是在量刑上有酌情从轻或减轻情节。综上所述，只有行为人主观上具有逃避法律追究的直接故意，客观上未及时报案接受司法机关处理即应认定为肇事后逃逸。
三、交通肇事逃逸的情形
交通肇事逃逸之情形，主要有以下几种类型：一是行为人将受害者简单救助，如拨120后旋即逃离肇事现场；二是行为人没有救助受害者，而是出于害怕直接投案自首；三是行为人将受害者救助后逃跑，但经过一段时间后又投案自首的行为。其中存在较大争议的第二种类型的行为，能否认定为逃逸。
刑法之所以对交通肇事后逃逸的行为予以严厉打击，主要目的是最大限度的保护受害者的权益（主要是人身权），维护交通、社会管理秩序。因为对于发生的交通事故来说，具有很大的偶然性，每个人都有可能是潜在的受害者，逃逸对于保护人权、安定社会的目的都是具有很大负面影响的。
虽然《中华人民共和国道路交通安全法》规定了肇事者的诸多义务，但并不是每一项义务的不履行都会导致刑法所要求的社会危害性和刑事可罚性。而对受害者予以施救、接受事后处分义务等是这些法定义务中最基本、最重要的，二者中任一项义务的不履行都会产生严重的问题。如果将“不救助但投案”的行为界定在逃逸以外，即无论救助与否只要及时投案都将构成逃逸，肇事后积极救助伤者的行为人将得不到比漠视伤者生命和财产安全而直接投案的行为人更多的奖励，救助伤者的行为得不到鼓励。部分肇事者可能从成本计算的方面考虑肇事后选择离开现场直接投案，这样不但可能造成伤者的生命和财产得不到救助，甚至会危及整个社会的伦理道德体系。因此，事故发生后，只要肇事者本人具有救助条件和能力，就应留在事故现场救助伤者，否则即使离开现场立即去投案也应认定为逃逸，除非肇事者本人有证据证实当时实施救助是不可能的。
四、交通肇事逃逸行为在定罪量刑中的作用
根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条之规定，“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”该条将交通肇事后逃逸的行为规定为交通肇事罪的加重处罚情节。
《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条第二款规定，“交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：……（六）为逃避法律追究逃离事故现场的。”该规定将交通肇事后逃逸的行为作为构成交通肇事罪的构成要件。
结合以上法律规定，一是如果行为人的行为尚不构成交通肇事罪，但其承担事故的全部或主要责任，并且认定有为逃避法律追究而逃离事故现场的行为，则应认定其构成交通肇事罪；二是如果行为人的行为已经构成交通肇事罪，则其肇事后逃逸的行为应作为加重处罚的情节，其法定刑幅度为三年以上七年以下有期徒刑，如果因其逃逸行为致人死亡，则其法定刑幅度为七年以上有期徒刑。
五、认定交通肇事逃逸情节的难点
结合上述数据，可以分析得出在2009-2011年三年该院受理的刑事案件中，交通肇事逃逸案件占全年受理的交通肇事案件的比率较小，因逃逸致人死亡的案件在交通肇事逃逸案件中所占比例极小，甚至为零。笔者认为造成这一现象并不是因为交通肇事逃逸或因逃逸致人死亡的案件数量少，而是在司法实践中存在认定上的难点。主要有以下两个难点：
（一）肇事者的逃离现场目的是否是为了逃避法律追究难以认定
“为了逃避法律追究而逃跑”这是认定交通肇事逃逸的主观方面的因素。但行为人的思想会随着时间和环境的变化而转变，而且对于行为人当时的主观想法，我们只能通过行为人本身的语言表达来了解。如，有的肇事者为了逃避法律追究而逃离事故现场，但是逃离后，在亲友的规劝下又改变逃避法律责任的想法，而立即报案，当其报案时不承认自己离开现场时是为了逃避法律追究，其真实目的就难以认定；有的肇事者因酒后驾车发生交通事故，因担心被发现系酒后驾车，遂于事故后立即逃离现场，待酒醒后主动投案，但其也不承认自己离开现场时是想逃避法律追究。这两种情况，由于他之前逃离现场的行为可能造成了受害者因伤势过重延误治疗而死亡的行为，但是司法实践中这两种情况，只能认定为一般的交通肇事罪，这就使逃逸致人死亡的严重犯罪之情节变成了普通的交通肇事行为，并且有可能认定为自首情节，那么，其刑期就由七年以上有期徒刑一下子变为三年以下有期徒刑。
（二）被害人死亡的原因难以认定
“因逃逸致人死亡”的要求是，被害人死亡原因是由于肇事者逃逸行为延误了治疗时机。但在司法实践中的确很难从证据角度认定被害人的死亡是因肇事者逃逸行为而造成的。在交通肇事案件中，肇事者的供述作为证据的一种，是该类案件的主要证据，而肇事者出于维护自己利益的本能，往往做出有利于自己的辩解，不会轻易供认是害怕受到法律制裁而逃离现场的。在该种情况下即使有证人在场可以证实事故发生后被害人还未死亡，但因为有证人报警或其他因素，对于伤者的救助并未延误，被害人的死亡原因系伤情过重，也不能证实被害人的死亡系因肇事人逃逸而造成的。在这种情况下，我们只能寄希望于法医鉴定。但是法医鉴定结论的依据是现场勘验、检查，只能有限的反映出客观情况，对于死者当时的伤情轻重以及与因逃逸而致使其死亡之间的因果关系，难以准确把握而给不出结论性意见的。按照有利于犯罪嫌疑人的原则，我们无法证实被害人的死亡系因其肇事后逃逸行为造成的，因此只能追究肇事者交通肇事逃逸的法律责任，而使因逃逸致人死亡情形逃避了应有的法律制裁。
六、解决措施
交通肇事逃逸具有十分恶劣的社会影响，不但给受害者及其家属带来了无尽的痛苦拷问着人们的良知，也凸显出道德缺失。有效的认定交通肇事逃逸情节，不仅有利于对受害者及其家属的抚慰，而且可以对妄图逃避法律责任的肇事者形成威慑，促进社会的和谐安定。笔者认为可以采取以下解决措施：
不轻信犯罪嫌疑人口供。犯罪嫌疑人在接受讯问时，往往会朝着有利于自己的方向辩解，对自己逃离犯罪现场的原因作出诸多辩解。但其主观心理状态并不是绝对秘密，其外部行为也一定程度的反映了其主观心理状态。因此在判断犯罪嫌疑人是否具有逃避法律追究的主观故意时，不应仅凭犯罪嫌疑人一面之词，而应结合各方面证据予以综合考量。在对犯罪嫌疑人进行讯问时，应对事故发生后其逃离现场的动机及当时的客观情况等问题反复讯问，仔细推敲其可信度。对本身不能自圆其说的辩解予以推翻。另外还需根据现场证人及监控录像等证据予以佐证。
完善交通监管设施配备。在有条件的情况下，实现各个路段无盲点，以便在事故发生后及时调取监控录像，以证实事故的经过及犯罪嫌疑人是否存在逃离现场的行为，亦有利于交通事故的认定及责任划分。同时，完善的交通监管设施也足以对驾驶员造成威慑，使交通违法及肇事逃逸行为大幅度减少。
【关键词】交通肇事罪 财产抵刑 存废
1997年《刑法》在借鉴1979年《刑法》规定的基础上,结合我国当时交通运输业的客观情况,进一步完善了对交通肇事罪的规定。而2000年《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》(以下简称《解释》)的出台,则明确以司法解释的形式规定了交通肇事罪的财产抵刑条款。这些有关交通肇事罪的财产抵刑条款解决了现实生活中的一些疑难案件,但与此同时,其也存在与我国刑法理论和基本原则相悖之嫌。
有关交通肇事罪财产抵刑的法律规定
《解释》第二条第一款规定:“交通肇事具有下列情形之一的,处三年以下有期徒刑或者拘役:(一)死亡一人或者重伤三人以上,负事故全部或者主要责任的;(二)死亡三人以上,负事故同等责任的;(三)造成公共财产或者他人财产直接损失,负事故全部或者主要责任,无能力赔偿数额在三十万元以上的。”第四条规定:“交通肇事具有下列情形之一的,属于‘有其他特别恶劣情节’,处三年以上七年以下有期徒刑:(一)死亡二人以上或者重伤五人以上,负事故全部或者主要责任的;(二)死亡六人以上,负事故同等责任的;(三)造成公共财产或者他人财产直接损失,负事故全部或者主要责任,无能力赔偿数额在六十万元以上的。”
对交通肇事罪财产抵刑条款的质疑
通过《解释》第二条、第四条的规定可以看出,发生交通事故时,在没有造成人身伤亡而只造成公共财产或者他人财产直接损失且肇事人负事故全部或者主要责任的情况下,如果肇事人有能力承担三十万元以上或者六十万元以上的赔偿数额,肇事人就不构成犯罪或者虽然构成犯罪但不被从重处罚。同时,肇事人如果无能力赔偿或者有能力赔偿但没有赔偿数额在三十万元以上或者六十万元以上的,国家保留了追究的权力。犯罪数额作为定罪标准和量刑标准的情形在我国刑法典中是普遍存在的,但以犯罪人的无能力赔偿数额作为定罪标准和量刑标准的情形却是本解释的首创。
对此问题,肯定说和否定说之间的争论愈演愈烈。肯定说主张,以犯罪人的无能力赔偿数额作为罪与非罪、重罪与轻罪的衡量标准是刑法谦抑原则的体现和出于宽严相济的刑事政策的考虑,对赔偿损失的肇事人不以犯罪论处有利于社会和谐、生产发展,不存在不公平、不平等、不正义的问题,反而是对国家、社会以及受害人有益的做法。①否定说认为,以犯罪人的无能力赔偿数额作为罪与非罪、重罪与轻罪的衡量标准是“拿钱买罪、用钱抵刑”的做法,极大伤害了人们追求平等、正义的朴素情感,与刑法公平、正义的精髓相悖。②笔者赞成否定说的观点。
首先,以犯罪人的无能力赔偿数额作为罪与非罪、重罪与轻罪的衡量标准是对刑法谦抑原则的违反。刑法谦抑原则是指,当具有社会危害性的行为发生时,在民法、行政法可以调整的情况下,尽量不动用刑法;只有当民法、行政法不足以遏制恶的行为时,才适用刑法。在《解释》第二条第二款第三项和第四条第三项规定的情形出现时,事故造成的财产损失被予以弥补后,虽然肇事人受到了一定的惩罚,但这对矫正行为人的行为来说是没有实质意义的。刑罚的目的是预防犯罪,是预防危害社会的行为的发生,而这一目实现的决定性因素不只是尽量弥补行为造成的损失使社会利益恢复到犯罪前的状态,更重要的是消除行为人的主观恶性,使行为人不再犯罪。在交通事故发生且肇事人负全部或者主要责任的案件中,只要肇事人能够赔偿事故损失就不被定罪或者不被重罚的做法,为有钱人大开违法犯罪的方便之门,不仅不能遏制犯罪人的主观恶性,而且会弱化人们的法制观念,伤害法律的权威和尊严。
其次,以犯罪人的无能力赔偿数额作为罪与非罪、重罪与轻罪的衡量标准是对适用刑法人人平等原则的违反。适用刑法人人平等原则是刑法典的基本原则,任何达到刑事责任年龄、具备刑事责任能力的人犯罪,都应当平等地受到法律的追究;《解释》的相关规定,以肇事人的赔偿能力为标准,对相同的肇事行为作出了罪与非罪、重罪与轻罪这样截然不同的规定,从“立法”这一源头上确定了适用刑法的不平等,造成了司法审判难以想象的尴尬。我国目前正处于社会主义的初级阶段,各地区的生产力发展水平不均衡,人均占有的社会财富并不均衡。在这种情况下,如果定罪的标准也以财富多少来设定,必然会严重挫伤人们的法律情感。因此,《解释》第二条第一款第三项和第四条第三项的规定,严重阻碍了当前历史条件下我国社会主义事业的建设和发展,必须予以废除。
第三,以犯罪人的无能力赔偿数额作为罪与非罪、重罪与轻罪的衡量标准是对主客观相统一的刑法原则的违反。在司法实践中,衡量一个客观发生的具有社会危害性的行为是否构成犯罪,首先是看这一行为是否被刑法所禁止,其次是行为人在做出这一行为时主观上是否有罪过,如果这两个条件都被肯定,则行为构成犯罪,行为人被处以刑罚。将该行为认定为犯罪,是裁判者依据法律规定对客观“恶”的否定;对行为人处以刑罚,是裁判者依据法律对行为人主观“过错”的谴责;对被判处的刑罚付诸于执行,则是在纠正行为客观“恶”的同时,改造行为人的主观“过错”,使其认识到自己的错误并最终放弃再次犯罪的念头,能够重新回归社会。如果说在定罪时侧重于考虑客观,着眼于行为侵害的法益的话(侵害的法益不同,成立的罪名不同),在量刑时则侧重于考虑主观,着眼于刑罚执行的实效(实际执行的刑罚种类及期限能否彻底改造犯罪分子的罪恶思想)。所以,《解释》第二条第一款第三项和第四条第三项的规定,只看到肇事行为造成的客观损害结果,只注重对客观损害的恢复,而没有看到肇事人的主观过错,不注重对肇事人“过错”思想的改造,这种做法既不能准确定罪,也不能准确量刑,不仅起不到预防犯罪、遏制犯罪的作用,反而极易成为诱使犯罪再次发生的导火索。
最后,以犯罪人的无能力赔偿数额作为罪与非罪、重罪与轻罪的衡量标准是对刑法典有关交通肇事罪规定的违反。为了让相对稳定的法律能够适应不断发展的社会生活需要,对法律进行解释就成了解决法律的稳定性和滞后性这一对矛盾的捷径。显性的法律规定,由于其法律文字本身就已经清楚地表明了规定的含义,所以一般情况下不需要进行解释。隐性的法律规定,由于其法律文字所涵盖内容的不确定性,在司法适用的过程中极易引起混乱,所以必须进行解释。但法律解释都是针对法律规定而言的,法律解释不该脱离法律规定而存在,法律解释不是要将法律规定本身没有的内容强加于法律规定。③从这一角度讲,本《解释》超越了刑法典有关交通肇事罪的规定,强行赋予了交通肇事罪本不含有的内涵。
现行《刑法》规定的交通肇事罪是过失犯罪,像其他所有的过失犯罪一样必须有危害结果的发生才能满足“罪”的成立,因为只有这样,“恶”的行为才能达到应受刑罚惩罚的程度,才能与一般的民事、行政违法行为区别开来,所以刑法典将交通肇事罪的客观方面界定为“违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为”。鉴于对财产抵刑问题的探讨,这里仅讨论“使公私财产遭受重大损失”这种结果。“使公私财产遭受重大损失”是交通肇事行为所造成的客观危害,是一种现实存在的损害事实,也是交通肇事罪成立必需具备的客观方面要件。而根据《解释》第二条第一款第三项的规定,此处交通肇事罪成立的客观方面要件是“无能力赔偿数额在三十万元以上”。可见,将“无能力赔偿的损失数额”等同于“公私财产遭受的重大损失”,其实质就是将行为人的金钱赔偿能力取代了犯罪行为造成的客观损害结果而成为了交通肇事罪的客观方面要件。④至此,交通肇事罪的客观方面要件发生了质的变化,这并非是交通肇事罪的隐性规定,而是司法解释强加于立法的。
此外,民事责任和刑事责任是完全不同的两种法律责任,而且这两种责任是不能互换的。⑤《解释》第二条第一款第三项的规定,实质上就是在肇事人赔偿了三十万元以上损失后将刑事责任异化为民事责任的做法。还需要指出的是,使用外国的“易科制度”来阐释本《解释》的合理性也是欠妥当的。⑥“易科”仅仅是刑罚种类的转换,并不涉及罪与非罪的转化问题。
有关交通肇事罪的财产抵刑条款,从立法这一源头就规定了适用刑法的不平等,既造成了司法适用过程中的混乱,也引起了人们对我国刑事法律规定的不满,更是对公平、正义等法律理念的亵渎,废除交通肇事罪的财产抵刑条款是我国刑事法律制度不断向前发展的必由之路,必将得到人们的拥护。(作者单位:唐山学院文法系)
注释:
①⑥曹小清:“关于交通肇事罪若干问题的探讨”,《法制与社会》,2009年1月(上),第368～369页。
关于“逃逸”概念所涵盖的内容及其认定,现有一些司法解释和教科书的学理解释虽也做了一些努力,但仍不能尽如人意,实践中一些问题仍不能得到圆满的解答。本文试图从交通肇事者的法定义务问题着手,从行为人刑事不作为的角度出发,分析交通肇事逃逸行为的故意犯罪性质,对逃逸问题在立法的深层价值取向上剖析立法本意,并对司法解释中有关指使他人“逃逸”构成犯罪的问题尝试作出解读。
一、交通肇事后的核心义务是抢救伤员和听候处理
发生交通肇事事故后,肇事者就自然产生了相关的法律义务。国务院《道路交通事故处理办法》第7条规定,发生交通事故的车辆必须立即停车,当事人必须保护现场,抢救伤者和财产,并迅速报告公安机关和执勤的警察,听候处理。根据这条规定,发生交通事故后,肇事者具有停车、保护现场、抢救伤者和财产、报警、听候处理的法定义务。为什么一般的故意犯罪嫌疑人并无接受司法机关处理的法定义务,而交通肇事者却具有接受处理的法定义务,一旦逃跑,就将受到刑罚的加重处理呢?我们认为这是由其过失犯罪的性质所决定的,也是与其相对较轻的刑罚尺度相一致的。交通肇事作为一种特殊的侵害行为,行为人由于其肇事的先行行为而产生特定义务,并且该义务也已由法律予以了确认。一旦违反该义务将得到法律加重的负面评价。
在法律规定的交通肇事者各项法定义务中,抢救伤员和听候处理是这些法定义务中的核心义务,其余的义务是核心义务的附随义务。停车是抢救伤员的附属内容,保护现场是接受处理的附随义务。但是这是由交通肇事过失侵害行为的本质所决定的。交通肇事行为通常造成人身的重大伤害,被害人在受伤后的特定时空条件下,生命权和健康权处于一个危急关头,迫切需要救治,而此时加害人(交通肇事行为人)无论是在道义上还是法律上,都具有立即施救的责任。由于人的生命健康权在人的各项基本权利以及在人类社会关系中的基础性地位,决定了救治伤员无疑是行为人的核心义务。同时,由于交通肇事属于公共交通事故的组成部分,在认定事故区分责任等方面具有技术上的要求,因此,法律也将接受处理规定为交通肇事的义务之一。
需要指出的是:接受处理和救治伤员并不是同一层面的义务。司法实践中有将肇事者主动报警接受处理的以自首论,但是没有主动报警的,只要没有逃跑的也不会处之以加重处罚。甚至于在特定的危急情形下,为救治伤员不惜以损害原始现场为代价的。以及因急救而未及时报警,但主观上并无逃跑意图的,都不能以逃逸认定之。换句话说,救治伤员和接受处理都是交通肇事的核心义务,但是救治伤员的义务,必须表现为积极的作为,但是对于接受处理的义务,则仅仅需要表现为不作为——即不故意逃跑。只要排除了故意逃跑的行为,行为人无论是不主动报警、不保护现场(故意毁损现场意图逃避追究的除外),都不能说是违反了核心义务,处之以加重处罚。不保护现场虽然使肇事责任的认定产生一定程度的困难,但它并不从根本上否认肇事责任的存在,因此危害也不大不具有刑事可罚性;而不抢救伤者和财产将导致交通事故后的人身生命财产安全的挽救工作无法及时进行,使原本可以挽救的生命无法挽救、原本可以避免的更重大财产损失无法避免;从而造成远远超出过失犯罪所能容忍的社会危害性。而不听候处理实际就是逃避责任追究,也是违背行为人相关义务并为过失犯罪性质所不能容忍的。所以说,抢救伤者以及财产的义务和听候处理的义务才是这些法定义务中最重要、最基本的义务,如果履行了这两项义务,其他附随义务(如报警、保护现场)即使未全面履行都不能认定行为人肇事逃逸。 二、如何准确界定“逃逸”
何谓“逃逸行为”,理论界与司法实践中有两种观点:一种观点认为“逃逸行为”主要是指行为人在交通肇事后的当场以及与当场紧密联系的时空(包括时空的延续)逃逸,从而延误了被害人得到救助的宝贵时间。法律之所以规定逃逸是加重情节,是从考虑被害人的生命安全角度,避免被害人因为行为人的逃逸而延误治疗。
第二种观点认为,此处的“逃逸行为”是指逃避法律制裁。即“逃逸行为”并不限于交通肇事的当场,只要是为了逃避法律制裁而逃逸的,即使行为人把被害人送到医院后为了逃避法律制裁而逃走,也构成“逃逸行为”。
如江某交通肇事一案中,司机江某驾车肇事,致李某重伤,江某立即打电话报案,并组织将李某送至医院抢救,终因李某伤势过重医治无效而死亡。公安机关依法将案件立为刑事案件进行调查,并对江某取保候审。在调查过程中,江某因害怕被判入狱,逃至外地,后被公安机关抓获。在这个案件中,江某的行为完全符合“肇事后故意逃跑以逃避法律追究”的要件,仅从表面上看,应当属于交通肇事后逃逸的性质,然而在司法实践中,认同将江某的行为认定是肇事逃逸的可能寥寥无几。本案中,
江某在行车肇事后的特定的时空条件下,履行了在当时报警并接受处理、抢救伤员等法定义务,正因为其履行了上述两项核心义务,因此在当时不能认定他交通肇事逃逸。在公安机关立案后,江某在特定的时空条件下的特定义务已经消失,此时江某畏罪逃跑,其逃避法律追究的行为不应处以法定的从重处罚(即认定为逃逸),而只能作为一个酌定情节作相应处理。 因此笔者同意第一种观点,这种观点也是符合交通肇事罪的立法原意的(当时我国交通肇事事故频发而且被害人往往因为得不到及时救助而造成残疾或者死亡案件较多)。如果依照第二种观点把“逃逸行为”的范围无限扩大到为逃避法律制裁而逃逸,是不符合立法原意的,而且对于行为人而言也是不公平的。比如对于交通肇事后及时救助被害人并向司法机关自首后又逃跑的行为,行为人也是为了逃避法律制裁,但是对于这种行为无论如何也不应当认定为交通肇事后逃逸并予以加重处罚,否则相对于交通肇事后置被害人生命安危于不顾而逃逸的行为人而言是不公平的。而且如果司法实践中将之认定为交通肇事后“逃逸”,也不利于鼓励交通肇事后的行为人及时减轻危害后果,这对于被害人和整个社会而言都是弊大于利的,因此对“逃逸行为”的认定应当作限制性解释。
无疑,由于是“逃逸”而不是“见死不救”是交通肇事犯罪的法定加重事由,没有在肇事后逃跑或者逃避法律追究的事实,是不能认定“逃逸”并适用相应的刑罚的。但是,我们从刑法条文背后立法者的价值取向来深究“逃逸”概念的实质,就会发现,对于交通肇事者来说,抢救伤员是他的道德义务,也是法律义务,更是其所有义务中的首要义务。在立法上对于“逃逸”作出否定评价的核心,在于行为人违背了抢救伤员这一最基本的义务,在特定的紧急的情形下,救治与否将对伤员的生命健康权尤其是生命权产生关键性的影响,在此时逃避法定义务,在某种意义上说,其性质的严重性不亚于故意伤害或故意杀人案件。并且二者具有明显的可比性。(如类似于不做为)毕竟人的生命健康的价值是超出其他任何价值的最本质最核心的价值。而纯粹的逃避法律追究本身,在故意犯罪者,是其的一个必然延续,对于过失犯罪者来说,破坏的是社会关系和社会秩序,其重要性的等级要明显低于人的生命价值。从这个意义上说,逃避法律追究这个内容并不是刑法立法者将其规定为加重处理的立法本意。
第一种观点认为，这一规定适用于由交通肇事罪转化成的故意犯罪；
第二种观点认为，这一规定既适用于行为人交通肇事后因逃逸而过失致人死亡的情况，也适用于因间接故意致人死亡的情况；
第三种观点认为，因逃逸致人死亡的规定，应仅限于过失致人死亡。具体指行为人第一次违章肇事致人重伤、死亡后，在逃逸过程中又发生交通事故，致使在第二次交通事故中致人死亡的情况；
第四种观点认为，这一规定只适用于交通肇事后逃跑因被害人得不到救治，过失而致人死亡的情况。
在上述几种观点中，笔者认为第四种观点比较可取，理由是：
一、将因逃逸致人死亡仅限于过失的观点符合我国刑法的犯罪构成理论
交通肇事后逃逸致人死亡可分为二个阶段：交通肇事阶段和驾车逃跑致人死亡阶段。第一阶段行为人由于违反交通规章的行为，造成了过失致人重伤的结果，完全符合交通肇事罪的构成要件，构成交通肇事罪。这一点在刑法理论上均无异议。关键在第二阶段，行为人在交通肇事发生后，如果明知受害人不及时送医院抢救会有生命危险，而放任受害人死亡的结果发生，畏罪潜逃，致受害人延误抢救时机而死亡。这种基于间接故意致人死亡的不作为，有别于交通肇事中的过失行为，应定不纯正不作为的间接故意杀人。
笔者认为，在第二阶段行为人发现被害人受伤后，同时具有致人死亡的危险性，为逃避法律责任，弃伤者于不顾，驾车逃跑，导致被害人死亡。在这一阶段行为人主观上又生成新的罪过，客观上又有新的危害行为和危害结果发生，符合（间接）故意杀人罪的构成要件，这时行为人行为的性质已发生了变化，不应再以交通肇事罪论处，这种行为应明确排除在刑法第133条之外。
二、将因逃逸致人死亡仅限定为过失的观点符合刑法立法本意和刑法基本原则
（一）“逃逸致人死亡不包括囚故意致人死亡的情况”，这一观点符合刑法立法本意我国《刑法》关于致人死亡的条款有很多，有的致人死亡出于故意，如，第234条第2款；有的出于过失，如，第236条第3款第5项罪“致使被害人重伤、死亡或者造成其它严重后果的”；第238条非法拘禁罪的规定则尤为典型，该条第2款规定，“犯前款罪，致人重伤的，处三年以上十年以下有期徒刑，使用暴力致人伤残死亡的，依照本法第234条（故意伤害罪）、232条故意杀人罪定罪处罚。该条清楚地表明过失致人重伤或死亡仍属非法拘禁罪，属于过失心理状态，而使用暴力则属故意心理状态，应以故意伤害罪、故意杀人罪处理。所以就交通肇事罪而言，在法律没有特别规定的情况下，只能理解为是出于过失，而不能包括故意杀人的情况。
（二）将故意杀人排斥在交通肇事罪之外，符合目前实际状况和群众愿望
交通肇事罪随着经济发展，车辆增多而大量增加，这种严重危害公共安全的犯罪如果不加大打击力度就无法扼制严峻的交通肇事犯罪，所以人民群众要求打击交通肇事犯罪，尤其是打击交通肇事逃逸的呼声很高。而在刑法修订前，其最高刑只有7年，过失杀人罪的最高刑则为15年，法定刑显然不合理。不少刑法学家也要求提高交通肇事罪法定刑，所以新刑法将“因逃逸致人死亡”的法定刑与第2个量刑档次交通肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节分开，将法定最高刑由原来的7年提高至15年。但如果把该法律条文错误理解为包括间接故意杀人甚至直接故意杀人，则大部分案件的法定刑反而降低。有的案件本来可以由交通肇事罪和故意杀人罪并罚，但如果只按照交通肇事罪处理，则最高刑超不过15年，这显然违背立法的本义，也不符合实际情况的需要。所以只有把逃逸致人死亡理解为过失，才能真正体现立法者打击交通肇事犯罪的初衷。
（三）将“逃逸致人死亡”仅限定为过失致人死亡，有利于体现刑法的基本原则
罪刑相适应是我国刑法的基本原则。在司法实践中，正确掌握罪刑相适用的原则，对犯罪分子罚当其罪，防止量刑畸轻、畸重，对于有效地同犯罪行为作斗争，实现刑罚预防犯罪的目的，具有十分重要的意义。
就本罪而言，交通肇事罪的最高刑为15年，而故意杀人罪的最高刑为死刑。如果把交通肇事后有作为义务而不作为的间接故意杀人，当作情节严重的交通肇事处理，实际上是重罪轻罚或是把应数罪并罚的行为作为一罪处理，这是违背刑法基本原则的。
据上述，交通肇事罪因逃逸致人死亡的情形，只能限于过失致人死亡。如果交通肇事后逃逸，行为人主观上已由过失转化为间接故意的，并造成受害人因抢救不及时而死亡，则应以故意杀人罪处理。只有这样才能从严惩处交通肇事罪，体现刑法的立法本意。
三、因果关系理论是准确理解因逃逸致人死亡的关键
根据我国《刑法》规定，犯罪的故意和过失是指行为人对其行为的危害社会的结果所持的心理态度。交通肇事后逃逸也是如此。如果行为人对受害人死亡的结果持放任的故意态度，但却按过失定罪显然欠妥。有的学者认为逃跑的思想状态是发生于肇事之后，是为了逃避法律责任，属于罪后表现，所以不能以其罪后态度而改变其先前行为的罪过形式，不宜单独定罪。对这一观点笔者持不同的意见。理由是：转贴于
（一）正确理解因逃逸致人死亡的含义，关键在于把握逃逸行为和死亡结果之间的因果关系
逃逸行为与死亡结果之间必须存在法律上的内在的、直接的因果关系，否则只能适用刑法第133条中的第2个量刑幅度。把这种与危害结果具有直接因果关系的危害行为，仅仅视为罪后表现，并不合理。从因果关系的角度看，受害者的死亡必须是由逃逸而导致的，如果受害者死亡超出了行为人业已制造的危险结果的范围，则这一死亡的后果不能由肇事行为人承担。
（二）根据因果关系的特点，原因在前，结果在后
交通肇事逃逸致人死亡应当是逃逸行为在前，而死亡结果在后。如果肇事行为当场致使受害人死亡后逃逸的，因事实上不存在因果关系，即使行为人主观上认为受害者是在未死亡的情况下而逃逸的，由于在客观上受害者已经死亡或者已经重伤且濒临死亡，因而行为人的不作为与受害者死亡之间并不存在因果关系。
四、对因逃逸致人死亡的定性应具体问题具体分析
在司法实践中，因交通肇事逃逸致人死亡的情况十分复杂，所以对交通肇事后逃逸致人死亡的定罪，应根据逃逸人主观Jb理状态并结合行为当时的具体情况之间的因果关系，综合加以判断。正确对交通肇事案逃逸致人死亡进行定性，可根据下列不同情况具体分析认定：
第一，行为人在交通肇事后逃逸因过失致人死亡的，应按交通肇事罪定罪处罚，如行为人交通肇事后误认为被害人没有受伤或只受轻伤（轻微伤），致使被害人死亡的，或者行为人肇事后按正常人的常识误认为被害人已经死亡而逃逸，致使被害人死亡等情况。在此类案件中只要有证据证明，肇事者主观上并不明知逃逸行为会造成被害人死亡，或没有放任被害人死亡结果发生的，就不符合间接故意杀人罪的构成要件。行为人肇事后履行了注意义务，但当时未死，后因抢救不及时而死的；或行为人肇事后履行了注意义务，但疏忽了其他的注意义务，而由此造成危害结果发生的，只能以交通肇事罪定罪。
第二，交通肇事后被害人伤势严重（如大脑、心脏、肝脏等主要器官受损），生命已垂危，即使得到及时抢救也不能挽回其生命；或者被害人已经得到了及时救治，由于伤势严重或医疗条件所限等原因不治身亡，由于被害人死亡和行为人逃逸行为之间不存在直接因果关系，被害人的死亡是行为人交通肇事行为的自然后果，所以对肇事者应当适用刑法第133条第2个量刑档次，但不适用“因逃逸致人死亡，处七年以上有期徒刑”。
第三，行为人交通肇事致人重伤，是成立交通肇事罪的基本犯，但行为人为了毁灭罪证，逃避罪责，在逃逸过程中又实施了加害行为，致被害人死亡，应以故意杀人罪处理，而不应属因逃逸致人死亡。具体表现为：1.交通肇事后，为杀人灭口，在逃逸过程中又故意辗轧致被害人死亡；2.行为人交通肇事后，明知被害人挂附在肇事车辆后仍驾车逃逸，致被害人死亡；3.行为人交通肇事后，为逃避罪责，故意将被害人移至使人难以发现的地方后逃逸，使被害人失去抢救机会而死亡等等。将这几种情况认定为故意杀人罪，是因为行为人交通肇事后，主观心理态度发生变化，在逃逸过程中，实施了积极的加害行为，即故意的辗轧、拖挂和转移被害人的行为，在逃逸行为与他人死亡结果之间加入了一个新的因果关系，因此，不应包括在刑法第133条之内。行为人违章交通肇事，其主观心理状态本来是过失，危害结果的发生超出行为人的主观愿望，但行为人为了达到毁灭罪证，以逃避法律制裁和自己应承担的法律责任为目的，其主观Jb理状态往往发生变化，他们或者对被害人死亡结果的发生持希望追求的直接故意，或对被害人死亡结果持消极放任的间接故意，在这样的主观心态下，这些行为均构成故意杀人罪，只有这样才能真正打击犯罪，也才能真正体现从重打击交通肇事逃逸之立法宗旨。
第四，行为人交通肇事后驾车逃跑，在逃跑途中连续多次撞死、撞伤多人的，应按刑法第151条以危险方法危害公共安全罪定罪处罚，或与交通肇事罪并罚。行为人在逃跑过程中以驾车撞人的方法危害公共安全的，多由于行为人因肇事紧张、恐惧而失控，为逃避罪责而不顾一切驾车撞人，行为人主观上已由过失转化为放任大多数人死亡结果发生的故意。在这种情况下，其侵犯的客体不再是特定的人的生命健康权利，而是不特定多数人的人身安全，不应再以故意杀人罪论处，对后一行为应按刑法第115条以危险方法危害公共安全罪处罚。
【关键词】民事；诉讼；交通肇事
一、引言
交通肇事附带民事诉讼是一个比较复杂的问题。虽然我国已经颁布了相关交通肇事条例，但是内容过于简单，在一定程度上导致了工作人员，在办案的过程中及时妥善处理问题。同时，交通肇事附带民事诉讼的理论研究，在法学界依然没少见。仅仅在陈光中先生所编的书籍中略有提到，例如：在《刑事诉讼法学五十年》中，提到该书一本由三部分构成，第一部分是简要简述了建国以来，我国交通肇事附带民事诉讼法学的创建以及发展。第二部分则是精选的相关交通肇事诉讼论文。第三部分是建国以来，相关刑事诉讼法学专著、教材、书籍以及译著一览表等。而陈光中先生编写这本书的主要目的是为了，回顾建国以来刑事诉讼法学的的发展历程，及时为以后完善交通肇事附带民事诉讼法学提供理论依据。通过阅读《刑事诉讼法学五十年》，我们了解到在精选刑事诉讼法学论文中，仅仅包含两篇交通肇事附带民事诉讼法学的论文。而在第三部分相关刑事诉讼法学专著、教材、书籍以及译著一览表中，仅仅只有三本专门论述交通肇事附带民事诉讼，并且这些书至少已经存在二十年之久。所以，在进行交通肇事附带民事诉讼修改的过程中，陈光中先生曾经说，并不是因为不需要进行完善，而是因为现在的条件还不够成熟。
二、附带民事诉讼的概念
国内现在执行的交通肇事法第80条规定：“被害人因为被告人的犯罪行为而受到物质方面损失的，在进行刑事诉讼时，原告有权利提起民事诉讼”。还规定：“假如是团体的财产或者国家的财产受到了损失，那么在人民检察院提讼时，原告允许提起附带民事诉讼”。交通肇事法在第28条有相关规定：“因为犯罪行为而导致被害人受到经济损失的，除了对犯罪嫌疑人给予刑事处罚，还应该依照实际的状况赔偿相应的损失”。所以，我们可以把附带民事诉讼的含义理解为，司法机构在进行刑事诉讼时，一边处理被告人的刑事责任，一边处理因为被告人的犯罪行径而导致的物质损失的赔偿。由于这类的民事赔偿在刑事诉讼中需要附带处理，因此称作是附带民事诉讼。
国内目前的交通肇事法针对附带民事诉讼的职能还没有清楚的规定，而司法机构与法学界对此也有不一样的认识。这在一定程度上阻碍了民事诉讼制度的准确实施。如果可以准确的认识民事诉讼的职能，就可以正确的实施此制度。附带民事诉讼其实就是一种独特的民事诉讼。就实体法而言，附带民事诉讼是一种因为被告人的犯罪行为而导致的物质损失赔偿的民事诉讼。就流程法而言，附带民事诉讼属于一种在刑事诉讼中提到，而且凭借刑事诉讼流程处理的民事诉讼。这类的民事诉讼是因为在交通肇事中，被告人相同的行为导致的。被告人的这种行为，在刑法当中构成犯罪，在民法当中构成侵权，并且其同时构成了两种法律责任，即民事责任与刑事责任。例如，我们将民事责任与刑事责任看作是被告人的犯罪行为中结出来的两个果实。正是由于民事责任与刑事责任是同样的行为导致的，所以在刑事诉讼中，应该放在一起进行处理。只是，在这个过程中，这两种法律责任之间的关系不仅仅是并列的，还是有主有从的。刑事诉讼位于比较重要的位置，而民事诉讼位于相对较轻的位置。
由于交通肇事对社会的影响很不好，但是侵权的行为不是很重。也是因为附带民事诉讼的依赖性，使得其虽然在民事诉讼中适用，但是它不属于一个完善的诉讼阶段，是要受到刑事诉讼约束的。附带民事诉讼和一般民事诉讼的相同之处在于，都存在处理被告人的民事责任问题，并且在运用的准则方面、法律方面以及流程方面都有相同点。但是，其也存在不同之处，首先，提讼的原因不一样。附带民事诉讼通常是有独特的限制条件的，它是在犯罪嫌疑人Ρ缓θ诵纬晌镏仕鹗У幕础上而提起的诉讼。民事诉讼是在当事人的违约行为或者侵权行为的基础上而提起的诉讼。其次，提讼的时间不一样。附带民事诉讼是从刑事案件立案之后到第一次判决公布以前提讼。民事诉讼对于这方面没有太多的要求。
三、交通肇事附带民事执行案件执行的现状
（一）交通肇事附带民事诉讼的特点
交通肇事附带民事诉讼属于一种比较特别的民事诉讼。就实体方面而言，处理的是由于犯罪行为而导致的民事赔偿问题，和一般的民事赔偿案件没有太大的分别。之所以称之为特别，是因为它在法律流程方面和普通的民事诉讼不一样。交通肇事附带民事诉讼通常具有三方面的特点。
1、交通肇事附带民事诉讼具有非独立性
就诉讼方面而言，交通肇事附带民事诉讼通常包含追究被告人交通肇事刑事责任的诉讼，还包含追究被告人民事责任损害的赔偿诉讼。这两种诉讼的目标是不一样的。但是，交通肇事附带民事诉讼在一般的状况下，肇事被告人和民事被告、犯罪嫌疑人和民事侵权人通常是相同的。这种相同性，逐渐演变成交通肇事刑事诉讼与民事诉讼能够共同审理的客观条件。而正是由于这种客观条件，使得民事诉讼和交通肇事刑事诉讼进行共同审理有了依据，最后凭借法律的方式明确普通状况下应该一起审理。所以说，交通肇事附带民事诉讼拥有非独立性的特征。
2、交通肇事附带民事诉讼具有依附性
交通肇事附带民事诉讼的这种依附性，通常体现在两个方面。首先，附带诉讼的提起，是将交通肇事的存在作为基础的。假如交通肇事刑事的诉讼在还没有提起就已经结束了，那么就算肇事者造成了物质方面的损失，也不可以提起附带民事诉讼，只可以按照一般民事诉讼的流程来审理。其次，在交通肇事刑事附带民事诉讼中，交通肇事诉讼与民事诉讼的关系不止是并列那么简单，还是有主有从的。就交通肇事方面来说，交通肇事的犯罪行为对社会的影响是很大的，但是侵权行为就比较轻一点。最后，就追究被告人的交通肇事刑事责任与民事责任的流程方面而言，原告追究被告的交通肇事刑事责任只可以利用刑事诉讼的流程。而追究民事责任，原告可以利用附带民事诉讼的流程，也能够按照一般民事诉讼的流程进行。所以，追究被告人的交通肇事刑事责任应该属于交通肇事附带民事诉讼的重中之重。
3、交通肇事附带民事诉讼的法律适用具有复杂性
交通肇事附带民事诉讼的法律适用问题是非常复杂的，不但涉及到民事法律，还涉及到了刑事法律。交通肇事附带民事诉讼能够适用的实体法是民事法，而不是交通肇事刑事法。但是交通肇事附带民事诉讼能够适用的流程法，不仅有民事诉讼法，还有交通肇事刑事诉讼法。所以说，交通肇事附带民事诉讼能够适用的法律是非常广泛的。早在二十世纪九十年代末期，最高人民法院就有相关规定：“人民法院在进行审判附带民事诉讼案件时，要适用于交通肇事刑事诉讼法、民法通则以及民法的相关规定。”
（二）交通肇事附带民事执行案件执行难的表现
1、恶性案件较多，被执行人逃避执行
首先，在这一系列的交通肇事案件中，当事人间的情绪很极端，矛盾得不到调解。在执行的过程当中，被执行人对履行法律的判决带有消极的情绪，拒绝履行。交通肇事附带民事诉讼的案件很多都是酒驾、故意伤害等，对于公民人身健康和生存权的违法犯罪行为。正在进行刑罚的犯罪嫌疑人与已经执行完的犯罪嫌疑人，积极履行义务的主动性不高，那些具有履行能力的也在逃避履行。被执行的当事人只要被定罪量刑，就觉得自己已经被判刑了，那么附带的民事赔偿就不用执行了。进而对于履行法院的判决出现了抗拒的心理，拒绝履行。例如说，有些交通肇事附带民事诉讼案件的被执行人觉得，既然案子已经审理完了，只剩下赔偿的部分，法院也不可能再一次判我的刑，我陪不赔偿都无所谓。或者是承诺在刑满之后再进行赔偿。更有一些人在案件审理完毕之后觉得法院的判决不合理，对于履行法院的判决具有消极的反抗情绪，拒绝配合执行。还有的犯罪分子和亲属假装分割财产，利用假离婚的方式来逃避法院的判决。
其次，犯罪嫌疑人的亲属想不通，进而拒绝执行。针对有些由于暴力而违法的犯罪分子，给被害人造成了身体和心理两方面的伤害，需要进行财产赔偿的案件。因为这种案件很容易使得犯罪嫌疑人的亲属在家庭周围抬不起头，所以出现对违法分子的讨厌心理。进而出现故意伤害类的交通肇事案件。违法分子的家人觉得犯罪属于被告人的行为，所以因此产生的损失均由违法分子自己承担。对于那些应经被执行死刑或者无期徒刑的犯罪分子，因为性质比较恶劣，服刑时间又长，赔偿的金额有比较大，所以被告人的家人普遍都有抗拒的心理，进而出现不配合执行或者逃避执行。
2、执结率低
上海市中级人民法院在2010年时，交通肇事附带民事诉讼的案件一共立案46件，其中有一件执结，有两件中止执行，有43件在执行中，执行中的案件占到立案总数的九十一个百分点。2010年初到2012年末，上海市中级人民法院一共审理完了交通肇事附带民事诉讼案件155件，在这当中包括6件执结案件，1件全部执结，5件部分执结。在2010年到2012年，上海市中级人民法院相关部门接到交通肇事附带民事案件一共80件，只有15件执行结案，执行率为18.8%，剩余的案件不是中止就是终结执行了。依照上海市中院的内部统计资料我们了解到，交通肇事附带民事诉讼案件的执行状况越来越不容乐观。不仅真实执行的金额占法院判决金额的比例很低，可以获得部分和全部执行的案件只有四分之一左右。
四、交通肇事附带民事诉讼案件的赔偿责任主体
依照最高人民法院的相关规定，交通肇事附带民事诉讼案件的赔偿责任主体有几个方面，即交通肇事刑事被告人、共同致害人、被告单位和被告人的监护人、遗产继承人等。
（一）交通肇事刑事被告人
交通肇事刑事被告人由于违法行为侵犯了附民事诉讼原告的正当权利，被告和原告间产生侵权的关系，所以被告也属于附带民事诉讼的被告人。只是，在明确交通肇事附带民事诉讼被告人的时候应该重视几方面的内容。第一，交通肇事刑事被告人作为附带民事诉讼被告人应该包含三部分，即法人、公民以及其他组织。第二，在酒驾的交通肇事案件中，附带民事诉讼被告人的确定问题。根据我国相关法律的规定，在酒驾的交通肇事中，要对于肇事者进行严格的处罚。第三，交通肇事刑事被告人在进行工作时发生犯罪，导致被害人产生物质损失的，由交通肇事刑事被告人所属的法人或其他组织成为附带民事诉讼的被告人。我国《民法通则》中就有相关规定：“企业的法人对于其法定代表人以及其他职工的经营活动需要承担民事责任。”“国家机构或者是国家机构中的工作人员，在进行工作时，由于侵犯法人和公民正当权益，而使得法人和公民产生损失，那么就需要职工承担民事责任。所以，公务员在工作中，假如出现交通肇事而产生损害的，那么其所属机构需要承担民事责任，不可以让交通肇事刑事被告人承担民事责任。例如，机关单位中的司机，由于交通肇事而造成他人损害的，需要他的单位来承担民事责任。在现实的生活中，有一部分法院在解决交通肇事案件的时候，是让交通肇事刑事被告人和其所属单位一起承担连带赔偿责任。其实，这种方法还没有相关的法律依据，虽然民法通则对于承担连带责任的状况规定的很清楚，但是在工作中发生侵权行为并没有在其中，说以不符合连带赔偿的要求。至于单位在进行赔偿之后，怎样和交通肇事刑事被告人清算此事情，属于单位和职工自己的事情，这就是在工作中出现侵权行为和一般侵权行为的差别。所以，在进行工作中的交通肇事刑事被告人不会成为附带民事诉讼的被告人。
（二）未被追究交通肇事刑事责任的其他共同致害人的法律责任
有相关学者觉得，交通肇事附带民事诉讼属于在交通肇事刑事诉讼中提出来的，应该要和交通肇事刑事犯罪有关，没有被追究刑事责任的人，因为没有进入到交通肇事刑事诉讼的流程，所以就不可以对他提起附带民事诉讼。对于他的侵害行为，应该根据民事流程进行。这种观念和交通肇事附带民事诉讼的建立目标是不一致的。立法建立交通肇事附带民事诉讼的相关制度，主要就是想增强诉讼的效率，防止法院与当事人在各个方面的浪费，而且保障了判决的严肃性。把同一个侵害行为根据交通肇事刑事犯罪和普通民事犯罪进行划分，然后由两个法院或者两个审判庭进行解决，这显然和立法的最初目的背道而驰。并且依照民事诉讼的原则，同一个侵害行为的共同侵害人，即使说侵害的行为程度不一样，但是其由于一起加害行为人，给被害人产生了损害，因此可以构成共同债务，而且需要承担连带责任。
（三）其他对刑事被告人的犯罪行为依法应当承担民事赔偿责任的单位和个人
根据我国相关司法规定，交通肇事附带民事诉讼被告人的相关责任人，拥有赔偿的连带责任关系，也要参加法律诉讼，包括：被帮工人、个体司机的雇主等。第一，在从事雇佣活动的过程中，被告人导致了被害人物质损失等，被害人可以被告人或者是被告人的雇主。第二，在从事帮工活动的过程中，被告人造成了被害人生命财产损失等，被害人可以刑事被告人或者是被帮工人。第三，被害人在参与社会活动的过程中，因为被告人的犯罪行为导致了被害人遭受了财产生命损失，被害人未尽合理范围内的安全保障义务的法人。第四，未成年人在一些教育机构中，因为刑事被告人的交通肇事所导致的生命财产损失，被害人可以相关教育机构的未尽职责。
五、结论
在我国，自交通肇事附带民事诉讼制度成立以来，已经有一段时间。不管交通肇事附加民事诉讼的相关司法制度，以及相关法律法规在逐渐的增加，但是在完善该制度的过程中，依然离不开刑事诉讼法的原则性的规定。所以，在没有法律明文规定下，许多问题还是会出现与法律相冲突。从某种程度上而言，随着社会逐渐快速的发展，目前的交通肇事附带民事诉讼制度已然不再适用。所以，交通肇事附带民事诉讼制度的完善，需要加快进程。针对于我国的目前现状，社会发展情况以及法律的发展水平等，及时完善交通肇事附带民事诉讼制度是正确的选择。我们可以有效利用完善立法制度的方式方法，尽最大能力来解决交通肇事附带民事诉讼制度中的冲突与矛盾。我始终坚信，通过不断的完善，一个更加符合实际情况的具有中国特色社会主义的交通肇事附带民事诉讼制度，一定能够以崭新的面貌来迎接未来。并且我们也希望通过我们对交通肇事附带诉讼制度的论述，能够高度引起有关部门的重视。
参考文献：
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论文摘要 我国于1997年修订了《刑法》，对交通肇事罪的加重情节进行了详细的规定，2000年，我国最高人民法院颁发的《关于审理交通肇事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称解释）中，对交通运输肇事后逃逸做出了相对更加具体的规定，但刑法学界对于《刑法》以及《解释》的规定有着广泛的争议。本文通过对学界的争议问题的简单说明，分析了交通肇事逃逸的构成结构，在此基础上提出了单独设立交通肇事逃逸罪的建议。
论文关键词 逃逸救助 交通肇事 逃逸罪
一、交通肇事逃逸的性质分析及相关认定
（一）逃逸前行为的性质分析
目前，交通肇事逃逸被我国刑法视为交通肇事罪的加重处罚情节，即立法者对交通肇事逃逸的认定，要求其前提是构成交通肇事罪，如果不构成交通肇事罪，也就不存在交通肇事逃逸。但是对于实际生活中存在的很多前行为的交通肇事程度尚不构成刑法规定的交通肇事罪而行为人却逃走的情况，我们并不能因此就否认这种情况下的逃跑行为所带来的社会危害性和行为人所具有的人身危险性，它具有由刑法评价的价值，对于这种情况也是应当进行处罚的。
（二）行为人逃离事故现场的行为
“逃逸”一词根据字面意思理解就是逃跑，指的是“为躲避不利于自己的环境或事物而离开。”而本文所谓的“逃”，指的是肇事者离开现场的一种客观行为的体现，“逸”是指远离视线之外，也就意味着着肇事者逃离了现场，其行为也将不被别人发现，，因此，对逃逸的否定评价，主要基于肇事者受害人没有履行救助义务，笔者认为，肇事者在交通肇事之后没有或者拒绝履行对受害人救助义务的，无论其是否离开现场，即其可能藏匿在现场的，也应当构成逃逸。除非是行为人明知不对受害人进行救助便会产生严重后果而故意不进行救助，因为这种情况下的行为性质发生了转化，由过失变为了故意。所以，行为人的逃逸行为本质上是逃避自己应当履行的义务。
（三）行为人主动接受法律追究的义务
《解释》中主要对行为人的逃逸行为进行了强调，而这种行为体现在行为人的主观行为上，主要目的是为了逃避法律责任，，当然，笔者并不认为这样解释逃逸就准确无误，而是存在着一定的缺陷，《解释》在逃逸的定义中强制行为人接受法律追究的规定与我国的自首制度是相违背的。因为如果认为接受法律追究是行为人的法定义务，将得出自首只存在行为人逃逸之后的结论。如此认定是对自首规定的误读，《刑法》第67条对于成立自首并没有特别的限制条件，而且刑法设立自首制度的目的就是要鼓励行为人改过自新，“促使犯罪的自我改造更早开始”。而按照《解释》的规定，是在某种程度上促使行为人肇事后选择逃逸而非救助伤者，因为逃逸后可选择自首因而获得从宽处理，但是留下来救助伤者却不能得到从宽处理的机会。
（四）行为人对被害人的救助义务
对于行为人对被害人的救助义务，笔者认为，应当进行着重强调，归结起来，其原因主要体现在以下几个方面：
第一，行为人负担救助义务，是基于先前的肇事行为。“法律加重处罚肇事后逃逸行为，并非处罚逃逸行为本身的作为，而是处罚其逃逸行为所导致的抢救义务的缺失这一不作为行为，正是本质上是不作为而非作为的逃逸行为，表征着逃逸行为的人身危险性和社会危害性。”因此，行为人必须立即采取有效的措施对已造成的危险和故障进行排除，并防止更坏的结果发生，假如行为人逃避或者故意不履行这种义务，就相当于行为人自身以不作为的方式继续实施了危害行为。第二，行为人负有救助义务，还基于生命救助及时性的客观要求。在我国，行为人侵犯公民人身权的犯罪后的逃逸行为，没有被加重处罚，但交通肇事逃逸被作为加重处罚情节，其中的原因很大程度上在于交通肇事引起的事故中，如果对受害人进行及时的救助，受害人还有很大的生还可能性。强制行为人履行救助义务，有利于受害人及时得到抢救，从而降低社会危害性。
第三，行为人负有救助义务符合民众心理和立法初衷。交通事故发生之后，受害人亲属更关注的往往是受害者是否得到及时救助，而并不是肇事人是否已经主动归案，实践中很多肇事者逃逸是由于担心承担不起对受害人巨额的救助费用才选择逃跑的。对逃逸予以否定评价的初衷应当在于督促肇事人及时履行救助义务，保护公民的生命、健康权，而非是仅仅因为肇事者违背了主动报告义务、逃避了法律的追究，人们并不愿意看到肇事人面对血流如注的受害人不管不顾、却先主动投案情形的发生。
（五）行为人主观方面的分析
从交通肇事行为人主观方面而言，对自身行为过失所造成的事故中的危害结果的心理态度，通常而言，着属于一种过失行为，既可以是疏忽大意的过失，也可以是过于自信的过失。但是对于逃逸行为则是明知故犯，这是交通肇事与逃逸行为主观上的区别。就逃逸行为的动机而言，应当是为了逃避法律追究、逃避救助义务，当然，如前所述，更要强调的是逃逸救助义务。基于认识因素，行为人明知自己的行为已经造成交通事故，应当预见或者已经预见如果自己不履行救助，可能导致受害人重伤甚至死亡。当然，对于肇事者在不知情的情况下造成的交通事故，对其不能认定为交通肇事后逃逸。而知道或推定知道通常指的在是在事故发生时，仅凭一般人的认知标准，并根据具体的客观势态对因为自己的行为造成的交通事故进行判定哪怕对造成的对结果有所怀疑，但是，也有义务对现场进行确认和检查。从意志因素上讲，是行为人应当预见而没有预见；或者已经预见但轻信能够避免。这里应强调的是，不管是疏忽大意的过失还是过于自信的过失，行为人都是排斥这种危害结果的。如果行为人是放任或者希望这种危害结果的发生，就不再是过失，应转化为故意伤害罪甚至故意杀人罪处理。
二、设立交通肇事逃逸罪
笔者认为，解决这一问题，最根本、最有效的措施，应当是对交通肇事逃逸进行独立定罪，在《刑法》中设立交通肇事逃逸罪对逃逸行为进行定罪处罚，主要的原因如下：
（一）独立性
《刑法》中133条和《解释》，仅对逃逸视为交通肇事罪的量刑情节进行加重处罚，这有一定的局限性。交通肇事行为通常是行为人在交通运输过程中缺乏对交通运输管理法规的遵守而导致重大事故的发生，而逃逸则是发生在肇事行为之后的逃跑行为；交通肇事行为本身是过失，而逃逸中的逃跑行为则是行为人故意为之，否则不能称之为逃逸；交通肇事罪侵犯的客体是交通运输安全和不特定多数人的人身和财产权利，而逃逸侵犯的客体是不特定人的生命、健康权，这里的身体、健康权，是指行为人己身以外的自然人对于保持其生命安全以及肢体、器官、组织的完整和正常机能的权利。交通肇事逃逸从行为方式、侵害法益主观罪过等方面而言，不能完全涵盖交通肇事罪。逃逸行为本身属于一个独立的量刑情节，其自身也发生着一定作用，且在刑法评价同交通肇事罪有所差别，具有一定的独立性，而这种独立性所揭示的是交通肇事逃逸行为最本质的一方面，即对社会的危害性。
（二）现行规定中存在着在刑事立法与刑法理论的根本冲突
这主要体现在关于指使逃逸的规定上。《刑法》第25条规定的共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪，而《解释》第5条规定指使逃逸中的指使者与肇事人以交通肇事罪共犯论处，这是互相矛盾的。因为交通肇事罪行为人主观上是过失，但我国仅有故意的共同犯罪，并没有过失的共同犯罪。共同过失犯罪是一个复杂的问题，是否承认共同过失犯罪尚待一定的时日来进行研究和讨论。但是，即使承认共同过失犯罪，也无法对《解释》第5条第2款的共犯规定作出合理解释。因为，指使逃逸实质上属于一种教唆行为而非实行行为，并且指使人对于自己的指使行为主观上是出于故意的，不属于共同过失正犯的范畴。在指使逃逸中，肇事人与指使人法律地位与承担的义务不同，行为人逃逸被否定评价最根本的原因在于行为人违背了救助义务，而指使人却无此义务。因此，二者并没有相互协作的共同义务，所以并不成立共同过失犯罪。而单独设立交通肇事逃逸罪之后，将指使逃逸作为交通肇事逃逸罪的教唆犯，便能够很好的解决这一矛盾。
（三）现实需要
