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【关键词】公共安全 铁道应急警务 执法地位
研究背景分析
对于我国的铁路运输，一方面，无论是日常运营还是特情调图处置，都是由铁路主管部门统一负责，发生事故后也是由铁路主管部门统一协调处理，实行的是集中统一调度指挥的体制。另一方面，因为事故调查涉及面较广，专业性和技术性较强，加之现行的铁路公安体制等因素的制约，即使是现行的《铁道交通事故应急救援和调查处理条例》（下文简称《条例》），也未能跳出这些制约因素，因此不能为铁道交通事故处理提供全面科学的指导。这对目前的铁道警务应急处置造成了很多不利的影响。与地方公安机关相比，无论是在事故处置的执法地位还是在应急警务活动程序上，二者都存在着很大的差异。
在理论上，重大铁道交通事故属于公共安全危机事件，国外对于公共安全危机的研究已经较为成熟。“其在西方国家是一个日臻成熟的学科，基本理论原则己经形成，核心是全面紧急事态管理原则，在此之下包括全危险方法、综合紧急事态管理系统、紧急事态管理的生命周期或四个阶段理论以及有准备的社区理论。它们构成了西方国家公共安全管理理论的基本框架，广泛应用于公共安全治理。这些理论原则主要由美国创立，为西方国家所采纳，成为西方公共安全管理的理论原则。”①
在西方国家公共安全管理理论的影响下，我国在《紧急状态应对法》出台后，从国家到各部门、各行业基本都结合自身工作特点研究制定了应对紧急事态的预案。铁道部遵循公共危机应急管理的四阶段理论，对铁路应急管理在突发事件预防预警、应急准备、应急响应、恢复各个阶段的业务进行了详细分析，并结合我国突发公共危机应急管理的研究成果，建立了铁路部门应急管理体系框架，初步构建了包括《国家处置铁路行车事故应急预案》、《条例》、《铁路交通事故应急救援规则》（下文简称《规则》）在内的应急管理制度体系，这标志着我国铁道部门应对紧急状态的工作已经基本上升到了制度层面，但这些框架性的制度在2008年山东“4·28”事故，特别是2011年温州“7·23”事故处理中捉襟见肘。在2011年温州“7·23”事故救援过程中甚至出现了“温州特警与铁道官方部门语调不一致、救援步调不一致”事件，因此引起了民愤。所以，对于警方在应急处置铁道交通事故中的执法地位、基本原则、警务快速反应机制等基本理论，需要深入研究，而从依法行政、科学用警的角度看，执法地位则是研究的基础，是进一步解决问题的关键。
铁路公安机关在处置铁道交通事故中的角色分析
在国务院的《条例》中，并未详细规定公安机关的职责，涉及公安机关的职责主要是事故报告、事故调查、法律责任三个部分，而事故救援环节则较为模糊。
在事故报告环节，《条例》第十四条规定：“事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。”这说明公安机关是接受事故报警的机关和处理警情的机关，接受后不是自己自主处理而是需要向事故发生地铁路管理机构报告，等待指令。
在事故应急救援的环节，《条例》并未明确界定公安机关（包括地方）的这个职责。按照其第十八条规定，事故发生后首先采取措施的是列车司机或者运转车长，如果车长无法处置的才报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。只有在第二十条规定的事故发生地县级以上地方人民政府的应急预案启动的情形出现后，地方公安机关才会随着地方政府的应急预案而启动参与救援。在第十九条的情况下铁路公安机关仿佛没有责任，仿佛没有工作可做，其实乘警是在车长的指挥下参与处置，按照现有体制紧急处置启动权则由车长承担。乘警是听车长绝对指挥还是自我独立决策友好协作成为紧急情况下的一个问题。这涉及到救援的协作力度、效率、责任承担主体等方面。这样就不利于积极警务的展开，特别是救援。
在事故调查环节，《条例》第二十六条虽然明确了公安机关是事故调查主体之一，但由于铁路公安的行业警察体制问题，调查的独立性无法保障，公正性先天缺陷，因此导致质疑不断，公信力不足。
在追究法律责任环节，虽然《条例》第四十条规定：“构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。”但由于上述行业警察身份的问题，其自由裁量幅度、暗箱操作的空间特别大，追究力度有限，不能做到公开通明。
总之，《条例》并未解决铁路公安机关合理科学的执法定位问题。不过，铁道部的《规则》进一步明确规定了公安机关在铁路交通事故中应急救援的职责问题。《规则》总则第六条规定：“公安机关应当参与事故应急救援，负责保护事故现场，维护现场治安秩序，进行现场勘察和调查取证，依法查处违法犯罪嫌疑人，协助抢救遇险人员。”
在报告环节，其要求与《条例》基本一致，《规则》第九条规定：“事故发生后，现场铁路工作人员或者其他有关人员应当立即向邻近铁路车站、列车调度员、公安机关或者相关单位负责人报告。接到报告的单位、部门应当根据需要立即通知救援队和救援列车。”这明确了公安机关接到报告后也可以自己决策通知救援队伍。
在现场救援环节，《规则》补充了《条例》的不足，其第三十四条明确规定：“公安机关应当组织解救和疏散遇险人员，设置现场警戒区域，阻止未经批准人员进入现场，指定专人进行现场勘查取证，必要时实施现场交通管制，负责事故现场旅客、货物及沿线滞留列车的安全保卫工作。”这条规定明显加重了总则第六条“协助抢救遇险人员”的角色。公安机关成为现场救人指挥者。第三十四条的规定等于把《条例》规定的救援中的救人指挥权从铁路企业手中转移给公权力部门—公安机关。但铁路警察属于行业（企业）公安，该种转移意义不大，对外实际上仍然是权责不清。
《规则》增加了善后处理环节。其第三十九条规定由县级或者相当于县级以上的公安机关批准处理尸体；第四十一条规定的是对事故现场遗留的财物，事故善后处理工作组或者公安部门应当进行清点、登记并妥善保管，即尸体和现场遗留的财物处理权属于公安机关。这是对《条例》的具体补充，也符合公安机关的本职。在罚则部分，其与《条例》的规定基本一致。
问题与对策
综上所述，公安机关在铁道交通事故紧急救援中的职责已经由国务院《条例》中的不甚明确，变成了《规则》中组织救人的主角，同时还负有维护现场秩序、现场保护、责任调查、善后处理及沿线滞留旅客的安全保卫等职责。
虽然职责明确，但由于《规则》属于铁道部的规章，因此其效力有限，其规定公安机关的救援职责合法性也经不起推敲。如规定救援职责在铁路公安机关，实际上仅仅在公安机关系统就出现了两种不同的指挥权（铁路和地方），这样就会导致权责不清、协作不力及指挥不畅等问题。目前需要确保警方在处理事故时具有独立的实质性的执法权。只有这样才能解决救援时指挥决策的问题，保证合同作战的有效性，才能解决调查处理阶段的公正性、公信力等问题，才能解决善后工作中的合法性等问题。
解决警方执法权独立性问题，目前至少需要在两个方面进行改革：一是要把《铁路交通事故应急救援规则》中规定的警方职权至少上升为行政法规规定；二是要从体制上解决行业公安自身执法的相对独立性问题。前者在技术上很好操作，是立法层次提升问题；后者则需要国家进一步加快推进包括铁路公安机关在内的铁路司法改革。因此，难点在于后者。目前的铁路司法改革，法院与检察院方面较为彻底，但有关铁路公安的改革还不甚明朗，尚没有成熟的方案。建议随铁路法院与检察院的移交把铁路公安队伍全部移交地方属地管理，从而破解行业公安的弊端，建立以地方为主的符合现代警务科学的体制与机制。
（作者单位：郑州大学；本文系2011年河南省社科联“完善公共安全事件预防预警和应急处置体系研究—以重大铁道交通运输安全事件应急警务为视角”阶段性研究成果，项目编号：SKL-2011-125）
第二条铁道部所属各铁路局加挂“××铁路安全监督管理办公室”牌子，依照《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定的管理权限和程序，履行铁路安全监督管理职能，具体负责本区域内的运输安全监督检查、行政许可、事故应急救援、事故调查处理和相关行政处罚工作。安全监管办具体管辖范围由铁道部确定并另行公布。
第三条安全监管办主任由各铁路局局长担任。安全监管办副主任由分管安全、应急管理、运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务和法律事务工作的铁路局领导班子成员担任。根据铁路局领导班子成员分工调整或职务任免，安全监管办主任、副主任相应进行调整，不履行任免手续。
第四条安全监管办主任负责安全监管办的全面工作。具体职责是：（一）组织贯彻执行国家安全监管法律法规和铁道部的有关规定，研究制定本区域内的安全监督管理办法和措施，建立健全各项工作制度，并督促检查有关安全管理制度的落实。（二）组织研究部署本区域内的运输安全监督检查、行政许可、事故应急救援、事故调查处理和相关行政处罚工作，落实行政执法责任制。（三）签发安全监管办重要法律文书和重要文件。（四）国家法律法规及铁道部规定的其他职责。安全监管办副主任协助主任工作，负责与其分管业务有关的安全监督管理工作，并对分管的工作直接负责。
第五条安全监管办的安全监察部门负责管理本安全监管办的日常事务。具体职责是：（一）协调各有关职能部门工作关系，统一管理安全监管办文件、安全监管办印章以及行政处罚专用印章。（二）负责运输安全执法人员管理，具体包括执法人员资格的初步审查、考核和日常培训，执法证件的发放、管理以及对其执法行为的监督检查。（三）协调指导相关职能部门的行政处罚工作，建立健全行政处罚工作管理制度，统一受理行政处罚案件，对不当行政处罚行为提出纠正建议。（四）建立健全有关事故调查处理工作的管理制度，参与事故调查，草拟事故认定书；负责事故统计、分析和报告；负责对参与事故调查人员的教育培训及监督检查。（五）安全监管办规定的其他事务。安全监管办派驻各地的安全监察机构承担安全监管办指定的运输安全监督检查和事故调查处理工作。
第六条安全监管办的运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务、土地管理等专业管理部门按照职责分工，依法履行各专业领域的运输安全监督检查、行政许可审查及监督检查和相关行政处罚职责。安全监管办各专业管理部门应当积极参与、配合事故应急救援和调查处理工作，提出事故处理意见或建议，督促事故责任单位和有关人员认真吸取事故教训，落实防范和整改措施。
第七条安全监管办的应急管理部门负责应急值守、信息汇总和综合协调工作，及时掌握和报告事故相关情况，保证与铁道部、地方政府及相关部门、基层单位信息畅通，协调铁路有关部门、单位与地方政府有关部门在处置事故时的具体工作。应急救援指挥部门负责组织制定相关应急预案和救援工作规则，组织开展事故应急救援培训和演练，督促落实有关应急救援保障体系的各项要求。发生事故后，应当及时启动相应的应急预案，并负责现场组织、救援指挥工作。
第八条安全监管办的法律事务部门负责管理与安全监管行政行为相关的法律事务。具体职责是：(一)统一受理行政许可申请，送达行政许可决定，对涉及或可能涉及行政许可的文件及法律文书进行合法性审核。负责行政许可工作统计、分析和报告，管理行政许可专用印章。(二)对安全监管办履行法定监管职责中涉及的法律问题提供咨询意见，组织研究处理有关行政争议案件，对安全监管办工作人员执行法律法规的情况进行监督检查。（三）安全监管办规定的其他法律事务。
第九条安全监管办有关安全监督管理行政事项的文件和法律文书，应当使用“××铁路安全监督管理办公室”名称和专用印章。办理行政许可事项、制作行政许可文书，应当使用“××铁路安全监督管理办公室行政许可专用章”。制作行政处罚决定书应当加盖“××铁路安全监督管理办公室行政处罚专用章”。安全监管办人员行使相关行政管理职能时，应当使用“××铁路安全监督管理办公室工作证”。行使相关行政处罚职责时，还应当出示铁道部统一制发的“中华人民共和国铁路运输安全执法证”。安全监管办履行行政处罚职能的人员应当具备铁道部统一规定的执法资格。实施行政处罚时，使用统一的法律文书和专用罚款票据。法律文书格式由铁道部统一规定，专用罚款票据由铁道部统一向财政部领取。罚款收入严格执行“收支两条线”管理。
第十条安全监管办履行法定安全监督管理职责所需经费应当纳入预算，对其工作条件应当予以保障。
第十一条安全监管办应当建立健全运输安全监督检查制度、行政许可配套制度、事故应急救援和调查处理工作制度和相关行政处罚工作规则，加强对安全监督管理人员的教育培训，加强对行政执法行为的监督检查，落实行政执法责任制，确保安全监督管理人员严格在法律法规授权范围内履行职责，依据法定程序开展工作。重大行政管理事项应当经安全监管办领导集体研究决定。
第十二条铁道部应当加强对安全监管办工作的指导和监督检查。铁道部有关职能部门按照职责分工，具体负责督促安全监管办落实依法行政的各项要求和工作部署。发现安全监管办有违法或不当行政行为的，应当及时予以纠正。
山东省泰安市交通发达，市内公路、铁路纵横，交通流量很大，因此道路交通始终处于全市安全监管的重中之重。泰安市交通系统从实际出发，从提高应急管理能力着眼，构建了全面的道路交通应急管理体系，实现了应急管理规范化，使应急处置救援能力不断提高。
4项工作去“顽疾”
通过调研，泰安市交通局发现一些企业应急管理工作存在一些问题，主要体现在：一些单位和企业应急管理体系不够健全；有些应急预案的可操作性、实用实效性不足；少数部门、单位注重文字资料的学习，忽视了应急演练，应急保障能力不足；从业人员，尤其是营运车辆驾驶员在遇有突况时，应变处理能力较低。
针对这些“顽疾”，泰安市交通系统加强了安全生产应急预案管理。自2001年开始，泰安市交通局针对全系统内各类较大、特大等级及以上事故、突发事件，编制了应急处置救援预案。第3次修改印发的《泰安市交通系统较大安全事故突发事件应急预案》，从针对性、可操作性、实用实效性出发，明确了发生重大交通安全事故时，公安、交通、卫生、安全监管、监察等部门及当地政府各自的职责。如：道路发生水毁、塌陷、滑坡等险情，公安部门要采取有效措施疏导过往车辆，交通部门要立即组织抢修，确保道路畅通。此外，规定各级有关部门和单位结合实际，每年有计划、有重点地至少组织一次对相关预案的演练，并根据演练情况，补充、完善本预案和现场救援预案，实现交通主管部门应急预案规范化、全面化。市县交通管理机构在为从事道路营运、水上运输、公路工程建设的单位办法行政经营许可、核发许可证时，将“应急救援预案的编制”作为审核内容之一，提高了全行业应对突发事件和安全事故的施救与处置能力。
交通管理部门还增加了应急管理培训时间。尤其是各运输企业，对驾驶员都进行了道路常见各种突发险情的应变处理培训。仅2011年上半年，泰安市交通应急培训中心就开展各类培训42期，培训8188人次，培训内容包括交通安全管理、危险化学品运输、道路交通事故应急处置办法。
在全市范围内开展道路交通危险路段排查整治，针对交通事故多发路段进行重点整改。整治的重点包括公路事故高发路段，易发生重、特大交通事故的路段和路口，城区应设信号灯而未设置信号灯的路口，交通信号灯设置不合理及行人过街设施缺失的路段。针对排查出的安全隐患，泰安市交通局组织专家进行分析论证，找准问题的原因和关键环节，提出整改建议，明确整治责任单位和完成时限。之后，市交通局还继续坚持道路交通安全隐患排查整治机制，定期或不定期地进行道路交通危险路段排查整治，消除道路交通危险路段。对正在整改和还没有整改的路段、路口加强监护措施，确保不发生问题。
为加强安全生产信息管理，泰安市借助手机3G网络，建设长途车载无线视频监控系统，实现长途客运、货运汽车运行情况的实时监控。此外，泰安市还对首次非故意违法且危害较轻的，实行首次违法不罚制，只下达警示书而不处罚。开发了“智能交通指挥系统”，内容包括交通信息指挥中心系统、单兵无线执法系统、智能公交系统、视频监控系统等“数字交通”信息化项目，能够实现对全市5个码头、10个公路收费站、12个汽车站及150辆公交车辆的监控，确保在发生突发事件时，能够准确、及时、动态地报告应对处置的情况。
加大投入 提升应急救援能力
第一条 为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。
第二条 铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。
第三条 国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
第四条 铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
第五条 国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
第六条 铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。
事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。
第七条 任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二章 事故等级
第八条 根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
第九条 有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
第十条 有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨18辆以上的；
（三）货运列车脱轨60辆以上的；
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
第十一条 有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
第十二条 造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
第十三条 本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。
第三章 事故报告
第十四条 事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
第十五条 铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
第十六条 事故报告应当包括下列内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；
（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；
（五）事故原因的初步判断；
（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（七）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
第十七条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章 事故应急救援
第十八条 事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
第十九条 事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。
第二十条 事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。
第二十一条 现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。
有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
第二十二条 事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
第二十三条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
第二十四条 有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
第二十五条 事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
第五章 事故调查处理
第二十六条 特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第二十七条 事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
（一）特别重大事故的调查期限为60日；
（二）重大事故的调查期限为30日；
（三）较大事故的调查期限为20日；
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第二十八条 事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第二十九条 事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
第三十条 事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。
国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
第三十一条 事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。
第六章 事故赔偿
第三十二条 事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
第三十三条 事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。
铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
第三十四条 事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
第三十五条 除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
第三十六条 事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第七章 法律责任
第三十七条 铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
第三十八条 违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条 违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十条 违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第八章 附 则
第四十一条 本条例于2007年9月1日起施行。1979年7月16日国务院批准的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》和1994年8月13日国务院批准的《铁路旅客运输损害赔偿规定》同时废止。
(新华社北京讯，7月21日《经济日报》)
国寿启动应急预案
“7・23”动车事故发生后，中国人寿立即启动了应急预案，成立了事故应急领导小组和理赔工作小组，与事故发生地分公司密切沟通，通过对已获取名单系统比对和实地走访的方式，核实公司客户出险及投保情况。此外，中国人寿在温州设立了“全国快速理赔工作点”，无论客户在哪里投保，均可以在温州就近申请理赔，客服热线95519已启动报案的全国响应及受理。
截至7月27日17：00，中国人寿已核查确认“7・23”事故出险客户20人，其中受伤14人、身故6人，共涉及保额103.5万元。26日，该公司已为两名遇难客户家属送上理赔金12.6万元。
阳光首例客户完成赔付
7月23日晚9时许，阳光保险集团旗下产、寿险浙江分公司得到消息后即刻启动紧急启动应急预案，通过微博、电台等多方收集伤亡者信息，并第一时间进行了紧急排查。
据阳光保险透露，经过持续三天的排查，该公司的首例受伤客户找到了，相关赔付工作也已于26日中午完成。在温州市第三人民医院内，阳光保险集团总裁室的王永文先生亲手将7000元的理赔款交到了客户李明彦的手中。
人保积极排查客户信息
近日，记者从人保寿险获悉，“7.23温州动车追尾坠桥特大事故”发生后，人保寿险第一时间启动应急预案，成立理赔工作小组，开通绿色通道，迅速做好出险客户的理赔准备工作。通过前往各伤员安置医院排查客户信息，该公司初步发现了一名处于重症监护状态的疑似客户。
另据记者了解，针对事故发生后温州血库出现存量紧张的状况，人保寿险已紧急发动了30余名人保寿险温州市中心支公司的员工赶往血站献血。
太平人寿赔付15万元
事故发生后，太平人寿迅速启动应急预案，浙江、福建两省分公司同时开展紧急排查工作，理赔服务人员于7月24日上午即已奔赴温州各大医院进行实地排查，将所能获取的遇险人员信息与公司客户数据库进行逐一核对。
经过紧急排查，确认一名福州客户在此次事故中遇难，并确定赔付金额为15万元。目前，太平人寿已开通绿色理赔服务通道，优先为遇险客户提供理赔服务。
泰康人寿快速应对
事故发生后，泰康人寿第一时间成立了重大突发事件理赔应急小组。泰康人寿董事长陈东升高度重视，总公司专人负责，协调个、银、团等相关部门，总、分、支公司三地联动，通过媒体、医院等部门搜集到部分受伤及失踪人员名单，现正通过系统比对进行排查。
据悉，7月27日下午，泰康人寿向“7.23温州动车事故”中遇难客户林某的家属支付理赔款10万元。该客户生前从泰康人寿团险渠道购买了《泰康新生活意外伤害保险》，保额10万。截止目前，泰康人寿已向2名出险客户累计支付理赔款11.5万元。
合众开通理赔绿色通道
Analysisof32AccidentsofHazardousmaterialstraortation
SunMeng,EngineerWeiLijun,seniorEngineerWuZongzhi,Prof.
(NationalCenterofSafetyScience&amTechnology,StateEconomic&amTradeCommiion)
Atract:Basedontheanalysisofthecausesof32accidentsofHazardousmaterialstraortation,thispaperconcludedsixkindsofaccidentreaso,thenputforwardrelevantcountermeasuresofaccidentprevention.
Keywords:Hazardousmaterials,traortation,accident,analysis,prevention,
我国石化企业十多万家，可生产化工产品五万多种，其中相当一部分是危险化学品。危险化学品在生产、经营、储存、运输、使用过程中，存在着火灾、爆炸、中毒等重大事故的危险性。为加强对危险化学品的安全管理，保障人民生命、财产安全，保护环境，我国制定了一系列法律法规，以遏制重特大事故，确保安全生产。
为预防事故的发生，不但要依法安全生产，依法监督管理，还要研究事故预防工程技术措施及安全管理对策措施，为国家的立法、企业安全生产和政府的监督管理提供参考方案和决策依据。
本文通过对32起典型危险化学品公路运输事故的统计与分析，剖析每起事故发生的直接原因和间接原因，并进行归纳汇总，以期能吸取事故教训，为事故预防提供对策措施。
一起危险化学品公路运输事故的发生，其原因往往是复杂的，多种的，而非某个单一的原因造成的。这些原因可分为主要原因和次要原因，或直接原因和间接原因，不过这种划分有时不容易把握。这是因为，哪个原因是主要原因、次要原因、直接原因、间接原因，并不是绝对的。从不同的层次、不同的角度分析，其结果可能是不一样的。而且这样划分事故原因，对于事后预防、采取对策措施并没有特别大的帮助。
为了便于事故原因的分类分析及预防措施的制定，这里把事故原因的分类进一步的细化，分为管理原因、人的失误（包括违章行为）、设备设施的缺陷、环境方面的原因（又包括道路状况、地形、人群、天气状况（温湿度、风雾、雨雪、晴阴、时间等））、交通事故引发危险品事故、救援不当导致事故扩大等六类。
按照上述事故原因的分类，本文在对32起典型事故逐一分析的基础上，把危险化学品运输事故原因分成六类进行汇总分析如下。
一、管理原因
根据责任划分，管理原因可分为二个方面，一是政府主管部门及相关部门的管理原因，二是企业方面的管理原因。企业方面主要指托运方（货主）和承运方（运输公司、个体运输户）。
一）政府主管部门及相关管理部门方面的管理原因
a.危险品运输资质的管理是薄弱环节
危险化学品公路运输事故的发生，有很大一部分是由于企业或运输公司没有危险品运输资质，驾驶员没有运输危险的的资格，因而在运输过程中由于设备的缺陷、人员的违章、对运输的危险品理化性质一无所知，最终导致危险品事故的。
b.某些铁路道口的管理管理不善，设施不全
在分析的32起事故中，有3起事故是危险化学品车辆与火车相撞的。主要原因是铁路道口管理不善，设施不全，没有专人看管，甚至是无人看管的非法道口，因为种种原因存在多年，导致多起汽车与火车相撞事故。
c.修车铺、加油站等临时停车地点疏于管理
在修车铺、加油站等临时停车地点发生的危险化学品运输事故也占有一定的比例，对这些地点的从业人员也应该进行相关知识技能的培训。因此，政府部门应该对危险品运输企业从资质认可到日常监管全过程控制，对涉及危险品运输有单位部门进行全方位控制，包括托运方、承运方、抢险单位、修车厂、修车铺、加油站、铁路道口等。
d.某些乘客或司机违章携带易燃易爆品
近年来，客车由于乘客携带、客车捎带或客货混装导致的危险品火灾爆炸事故经常发生，特别在春运期间尤其严重。虽然政府有关部门大力宣传，三令五申，加大监管力度，但仍无法杜绝这类事故的发生。
二）企业方面的管理原因
a.不执行或不严格执行国家的危险化学安全管理法规、条例的有关规定，无视危险品运输资质的要求，把危险品等同一般货物运输，是这类事故发生的主要原因。
b.企业危险化学品运输制度不健全，没有制定针对性的安全对策，危险化学品运输无章可循，也是事故发生的重要原因。
c.危险化学品的装载、包装不合格，如超载、超高、过量充装、混装、包装有漏洞等，是事故发生的一个重要原因。
d.驾驶员及押运人员培训教育不够，没有危险化学品运输资格，可以从多个方面导致危险品运输事故的发生。加强对驾驶员及押运人员培训教育，严格持证驾驶，可大大减少事故的发生。
e.在运输危险化学品前没有事先对道路、天气等进行调查，没有慎重选择路线，没有充分考虑到天气可能发生的意外的变化，制定相应的预防措施，也导致了一些事故的发生。
f.企业违章自制、改装危险化学品容器，使存在多处缺陷的不合格的危险化学品容器投入使用，也是导致事故发 生的一方面原因。
g.企业由于没有制定或没有执行危险化学品运输车辆检查维修制度，没有对危险化学品运输车辆进行严格的定期全面检查、维护及日常出车前的逐项检查，从而导致事故的发生。
h.由于没有加强车辆中途活动的管理，也导致一些意外事故的发生。运输危险品的车辆在中途随意改变路线，随意停车，在不安全的修车铺修车等，增大了事故发生的机会。
g.承运方（运输公司或个体运输户）安全意识淡薄，利令智昏，没有化学危险品准运证，仍承接危险品运输业务。也导致一些事故的发生。
二、人的失误
人的失误按失误者的身份可归纳为装车人的失误、押车人的失误、开车人的失误、修车人的失误等四类。下面按照这四类失误逐一归纳分析。
a.装车人的失误
装车人的失误主要有：超重装载；超高装载；过量充装；没对危险品容器采取紧固措施，使其在路上颠簸碰撞，甚至挣脱约束滚下车；危险品容器的阀门没有拧紧，以致发生泄漏。
b.押车人的失误
押车人的失误主要有：指使司机违章随意停车；搭乘无关人员；擅离职守，使危险货物失去监控，油罐压力升高不及时排放，最后导致超压爆炸，或货物落下发生事故等。
c.开车人的失误
开车人的失误即驾驶员的违章驾驶或失误。据统计，80的交通事故是由驾驶员的违章或失误造成的。开车人的失误主要以下几个方面：
l驾驶
疲劳驾驶；或驾驶技术差；在雨天、雪天、大雾天、弯道处、路口等行车不慎，思想麻痹，车速过快；违章超速行车或超车。
l行车路线
行车路线选择不当，违章从人口密集处通过；或道路不熟，出现意外。
l停靠与搭乘
违章在人口密集处随意停靠。违章搭乘无关人员。违章客货混装，在客车上携带危险品。
d.修车人的失误
修加人的失误主要有：车辆维修保养不善，检查不仔细，使有缺陷、有隐患的车辆上路；电焊工违章在易燃易爆环境下动火修理运输危险品车辆，导致起火或爆炸。
人的失误大都与管理上的原因有着密切的关系。可以说，绝大多数的失误都是由于管理原因直接或间接造成的。这也是为什么人们往往把管理原因作为一起事故的主要原因。因此，减少人的失误，从根本上还是要法规、制度的建立健全，执法的严明，管理的完善，培训教育的重视等方面着手。
三、设备设施的缺陷
l设备设施的缺陷按直观的“车上、车下、车本体”的分类方法可分为三类，即车上的危险化学品容器或危险化学品包装固定的缺陷；车下的道路设施（包括公路道路设施和铁路道口设施）的缺陷；车本体（主要包括制动、转向系统、行驶系统（轮胎、拖挂连接处等）、发动机等）的缺陷。
设备设施的缺陷主要是由于管理原因和人的失误造成的。主管部门监察监督不力，企业领导安全意识淡薄，致使出现不合格的危险化学品运输设备；司机及车辆维护人员思想麻痹，检查不认真，导致有缺陷的危险化学品车辆上路营运。因此，要减少因运输设备导致的危险品公路运输事故，首先要加强监督管理，保证危险化学品运输车辆为合法车辆，危险化学品容器为合格设备。其次为加强危险化学品运输车辆的车况检查，制定严格的日常出车检查和定期全面检查制度。其三要对相关人员进行技能培训与安全意识培训，提高责任心，及时发现事故隐患。
四、环境方面的原因
环境原因包括天气、地形及路况、人群、时间等几个方面。天气状况有晴、阴、雨、雪、风、雾、热、冷等；地形及路况影响车辆运动和司机视野，地形还影响到危险品泄漏后的；人群稠密影响到事故后果；时间主要是指白天或夜晚，影响到司机的驾驶和周围的人员活动情况。
环境方面的原因主要是天气、地形、人群、时间等客观上的不利因素，使事故容易发生或事故后果容易扩大。由于这些不利因素的出现，使正常情况下不会发生的事故这时就容易发生了。这就要求我们在运输危险品时，充分考虑到这些不利因素，预先做好思想上的准备、措施上的准备和设备上的准备。对不确定的不利因素做好预防措施，对已知的不利因素做好针对性的应对措施或消除措施，更加谨慎小心。这样才能保证危险品的安全运输。
五、交通事故引发危险品事故
这里说的交通事故主要指以下两种类型，一是两车相撞，一是车辆自行翻倒或车辆撞上其它东西。根据对危险品公路运输事故的统计分析，有一半以上事故是由交通事故引发的。由于罐车（槽车）运输的危险化学品是液体，在行驶中液体随着车体的晃动而晃动，使车辆由于液体的惯性不易把握，更易发生交通事故。交通事故发生的原因可以从“车辆、司机、路况”三个方面来分析。
运输危险品的车辆一旦发生交通事故，往往会引发危险品泄漏事故，甚至危险品起火、爆炸事故。所以，控制危险品运输事故，首先要从控制交通事故着手，加强危险品运输单位的资质管理，加强驾驶员的培训与管理，严格运输危险品车辆的车况检查，慎重选择危险品运输路线。控制了交通事故，必然会大大减少危险品公路运输事故的发生。
六、事故救援不当导致灾情扩大
在以上的危险化学品运输事故中，有一些由于应急救援不当，又导致灾情扩大的事故，同时，也有许多成功的抢险救援例子。危险化学品泄漏税后，如果救援得当，就可以避免重大事故的发生，反之，如果在事故应急救援方面的力量较弱，或没有予以足够的重视，就可能造成重大人员伤亡。
凯里市辖区内铁路线总长186.72公理，沿线地形特殊、治安形势复杂。凯里市把铁路护路联防工作纳入改革发展稳定总体工作中，与扶贫、民生等工作同安排、同调度、同考核、同奖惩。明确工作任务，在市直各部门和铁路部门的支持配合下，市、镇（街道）、村（社区）三级层层签订目标管理责任书，沿线开展铁路护路联防工作，一级抓一级，层层抓落实。
同时，建立健全工作报告制度、路地联席会议制度，积极探索例会制度、治安形势分析研判会议制度、周汇报月报告制度、季度工作小结等各项工作制度，并草拟交通事故应急预案，对铁路治安状况及时进行分析研判，提出解决办法，拟定工作措施，抓好落实整改提高，⒏髦治＜靶谐蛋踩和影响社会稳定的隐患、矛盾及时消灭在萌芽状态，推进“平安文明铁道线”创建活动深入开展。
此外，从铁路设施、设备重点行业的源头管理着手，防止各类拆盗案（事）件的发生，净化铁路沿线治安环境，严防各类事故（事件）的发生，联合联动整治辖区铁路沿线安全隐患，加强重点时期铁路治安的安保工作，特别是敏感节点铁路运输的安全，确保无任何安全案（事）件发生。
加强铁路沿线山林、村寨的消防宣传和管护，充分运用短信、微信等信息平台开展铁路护路联防工作。在每年五月的“综治宣传月”、六月的“铁路护路宣传月”开展铁路护路宣传，同时依托凯里的民族民间活动，将“路外安全、爱路护路”的宣传教育融入其中，确保宣传全覆盖。
关键词：危险货物 铁路 运输 管理
0.前言
近年来，随着我国化学、原子能、电气和石油等工业的迅速发展，工业生产中越来越多地使用到危险货物作为产品的生产原料，并且在生产过程中产生了许多有毒的废料，为了完成正常的生产活动，就必须进行危险货物运输，然而在进行危险货物运输途中曾发生许多交通事故。目前我国铁路在危险货物运输领域所占市场份额达50%以上，铁路已成为我国危险货物运输的主要方式。
1.铁路危险货物物流发展现状
1.1 铁路危险货物物流企业尚不健全
目前，国内大多数铁路危险货物物流公司规模小，经营实力差，发展不平衡，不仅缺乏危险货物物流服务的基本专业能力，而且缺乏整体协调和规划，更加缺乏物流的整体策划能力，这在相当程度上牺牲了社会效益。
1.2 铁路危险货物物流多头管理，效能不足
由于危险货物的特点，对其管理非常严格，铁路危险货物物流主要由铁道部主管，同时受到铁路、安监、公安、质检、环保、卫生以及工商、税务等部门的监督和管理，各部门都制订有相应的法规和规定。然而，管理的交叉再加上部门间缺少沟通，可能造成管理规定衔接上的一系列问题，可能对铁路危险货物物流的发展造成一定障碍。
1.3 铁路危险货物物流从业人员素质有待提高
虽然铁路《铁路危险货物运输管理规则》对人员培训做了专门的规定，在实际管理中的要求也非常严格，但仍存在一定的问题。由于培训时间较短，培训效果往往有限，铁路危险货物物流从业人员的素质仍有待提高。
1.4 铁路危险货物物流事故应急机制落后
铁路运输大范围、长距离的特点决定了铁路运输事故地点具有不确定性、途经地区环境复杂、更给发生事故后的应急处理及救援带来更大困难。铁路运输部门虽制定有相应的事故应急预案及施救网络，但由于缺乏监控、信息传递等技术支撑，在预案的实施阶段，不能形成危险货物运输事故处理快速反应的有效机制，而且因为对危险货物的危害认识不足，相关防范、救援措施不能及时跟上，往往贻误施救时机，造成不必要的损失。
2.铁路危险货物运输安全管理存在的问题
2.1 相关人员业务不熟、安全意识淡薄
部分铁路危险货物运输从业人员对相关的法律法规了解很少，业务知识欠缺，常常为了局部利益违章作业，造成超重、超高装载。部分押运员综合素质不高、文化层次偏低，对有关危险化学品安全运输的规定缺乏了解，对所装运的危险化学品的危险性也知之甚少，一旦发生危险化学品泄漏或引起火灾等事故往往不知如何处置，不能在第一时间采取有效措施。有的押运员甚至擅离职守，使危险化学品失去监控，导致事故发生。
2.2 危险化学品运输车辆存在技术问题
装运危险化学品车辆的安全技术状况是引发事故的一个重要因素。良好的车辆技术状况是危险货物安全运输的基础。如果车辆状况不好，如罐车罐体有漏裂，阀、盖、垫及仪表等附件、配件不齐全或状态不良时，会造成货物泄漏，引发火灾等事故，将严重影响铁路运输行车安全，导致重大事故发生。
2.3 危险化学品运输管理存在漏洞
危险货物办理站及专用线（专用铁路）的地理位置随城市化进程的加快面临严重考验。有的老专用线几易其主，由普通货物装卸线改造而成；有的临时加线、延线，不具长期性；有的多家布线，储罐林立，各自一方，城市规划长期性与地方急功近利的短视性有矛盾。
2.4 由于事故救援不当造成事故扩大
危险化学品在发生泄露、火灾等事故后，若救援不当也会导致灾情扩大。事故现场的施救者如果对发生事故的危险化学品的特性不了解，危险化学品泄漏后，如果救援得当，就可以避免重大事故的发生，反之，如果在事故应急救援方面的力量较弱，甚至救援方法不恰当，就可能造成重大人员伤亡或财产损失。
3.铁路危险货物运输发展对策
3.1 加快铁路危险货物物流人才培养
危险货物的特殊性和铁路运输的规范性决定了铁路危险货物物流必然具有的高度专业化、技术化的特征。这就要求铁路危险货物物流需要大量的复合型的专业人才。这些专业人才不仅要掌握现代物流的有关专业知识，还需要熟悉危险货物性质，熟悉铁路运输业务，熟悉企业管理、工商、税务政策以及海关、金融等方面的相关知识。所以，铁路危险物流发展过程中必须重视人才队伍建设，必须根据铁路危险货物物流的发展战略，加速培养、吸收、引进和造就一批高素质的铁路危险货物物流专业人才。
3.2 建立统一、规范的铁路危险货物物流行业标准
由于危险货物的特殊性，铁路危险货物物流除受铁道部专门领导外，其安全管理还要受到安检、公安、质检、环境及卫生等部门的监管。随着铁路危险货物物流的发展，各有关部门制定的众多政策法规很难适应和满足现代铁路危险货物发展的需求。多部门管理虽然有利于铁路危险货物物流在各个环节的安全性，但如果部门间缺乏相互沟通与衔接，可能会在一定程度上制约铁路危险货物物流的发展。因此，建立统一、规范的铁路危险货物物流行业标准是铁路危险货物物流健康发展的重要保障。
3.3 加快新技术应用及信息化建设
目前，我国铁路危险货物物流各环节信息化程度低，信息沟通不畅，造成库存大，运力浪费。为此，需要充分利用信息技术，让“信息流”主导“物品流”。同时，利用无线射频技术（RFID）、卫星定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）等现代物流技术，实现对危险物物流过程的跟踪、监控，为危险货物物流的日常管理和事故发生后的应急管理提供技术保障。以信息化建设和新技术应用为基础，努力建设信息共享机制，实现各部门、地区网和各企业网之间的连网，实现信息连通、共享，实现对铁路危险货物状态的实时监控及事故就近、就地、及时、有效处置。
参考文献：
[1]赵 文，梅家农，祝进城.铁路危险货物办理站承运人资质认证的探讨.经营管理.2010（1）28-30
[2]刘贵萍.浅析我国道路危险货物运输管理.商场现代化，2009（12）84-85
[3]王海星，李振江.铁路危险货物物流发展策略研究.物流技术，2009（9）32-34
关键词： 行车； 调度； 安全
中图分类号： U268.1文献标识码： A 文章编号： 1009-8631（2012）03-0064-02
1 铁路运输调度指挥
1.1铁路运输调度体系设置
铁道部设调度处，铁路局设调度所，站段设调度室。铁道部、铁路局和站段调度分别代表铁道部长、铁路局长和站段长，组织日常运输组织工作。
1.2铁路运输调度工作内容
铁路运输调度工作，就是铁路日常运输的组织指挥工作。铁路通过调度编制与执行运输工作日（班）计划，对运输生产进行不间断的组织指挥与监督，使铁路运输连续、均衡、合理、安全地进行。凡与运输生产有关的各部门、各工种都在运输调度的统一指挥下进行生产活动。
1.3铁路运输行车调度工作职责
列车调度员是运输调度中的一个主要工种，一个调度区段的行车工作由该区段列车调度员统一指挥。列车调度员职责主要负责组织实现列车运行图、编组计划和运输方案，检查各站执行列车运行图、编组计划的情况，及时有关行车命令和口头指示，严格按列车运行图指挥行车，遇列车发生晚点时，积极采取措施，组织有关人员恢复正点，注意列车在车站到发及区间内的运行情况，正确、及时地处理临时发生的问题，防止列车运行事故。
2 铁路发展对调度指挥提出新挑战
2.1铁路运输生产环境
截至2010年，国内铁路营业里程达到9.1万公里，高铁运营里程为8358公里，国家铁路、营业线路总延展里程138032.0公里，位列世界第三。全路共有18个铁路局（集团公司、公司）、车站5470个、职工总数205.25万人，配备18306台机车和客车拥有量43215辆，货车拥有量584961辆，按国际标准箱合计的国家铁路集装箱保有量204829箱，每天编成数以千计的各种列车昼夜不停地在铁道线上进行生产活动。
2.2铁路发展对列车运行安全的要求愈来愈高
我国铁路进入了快速发展的新时期，运输负荷不断加大、速密重并举的运输组织方式、铁路运输安全的内外部环境等都发生了很大变化，影响列车运行的安全因素更加复杂。
3 列车调度员指挥中存在的问题
铁路运输是一个大系统，构成行车事故的原因五花八门，但每起事故的发生，都与调度有直接或间接的关系，主要表现在以下四方面：
3.1安全意识不强，有重效率、轻安全的现象
2006年4月11日青岛开往广州的T159次旅客列车，与武昌开往汕头的1017次旅客列车发生追尾，构成旅客列车重大事故。调查发现，在前行列车进入区间60分钟的不正常情况下，列车调度员不但不及时与司机联系，查明原因，反而嫌司机运行慢，要求赶点，并连续向该区间放入多趟列车，以致T159次司机违章越过故障信号机，与前行列车发生追尾。
3.2臆测行事、违章指挥
2005年7月31日，沈阳局K127次旅客列车追尾冲突事故。重要原因：列车调度员违章下达了关闭监控装置的命令，致使运行秩序混乱，造成追尾冲突事故的发生。
3.3有章不循、违规蛮干
2006年8月29日，青藏线T223次旅客列车脱轨重大事故。主要原因是：当班调度员因吃饭，助理调度员在没有调度员指示的情况下，没有等T223次司机汇报到达，未通过CTC控制台对进路确认，盲目将1#道岔开通正线，导致道岔中途转换，造成列车脱轨。
3.4调度命令存在漏发、错发现象
震惊全国4·28铁路交通特别重大事故。造成事故的原因很多，但就列车调度员而言，漏发了T195次限速命令。一时的疏忽大意，给国家财产和人民生命造成了严重的损害。事故发生后，济南局调度所值班主任和值台列车调度员被追究刑事责任。
4 加强调度指挥，确保列车运行安全的对策
运输调度是运输生产的“龙头”，列车调度员的正确组织指挥，特别是非正常情况下的指挥是保证运输安全生产的前提，是整个行车过程实现安全的重要环节。列车调度员在运输组织中如何科学调度、正确指挥，达到预防列车事故的目的，本人通过对铁路交通运输专业知识的学习，结合自己列车调度员工作的实践，认为应做好以下四个方面：
4.1强化管理，建设高素质调度队伍
一是提高调度员准入关。从源头抓起，提高调度员的准入门槛，把综合素质高、业务技能强、思维反应快的人才选拔进来，才是提高素质的治本之策。二是建立能者上、平者让、庸者下的竞争上岗动态分流机制。三是抓好安全生产教育。调度工作的性质决定要有危机意识和忧患意识，始终把安全生产摆在第一位，正确处理安全与效率、效益的关系，自觉安全生产，安全指挥。
4.2强化调度技能培训，提高指挥水平
铁路运输生产地域广阔，安全环境复杂多变，结合部众多。列车调度员应熟悉所管区段的技术设备、作业过程和各项技术作业标准，严格按列车运行图组织行车，牢牢把握好“人、车、天、地、图”。
4.3严格按规调度命令，实现安全指挥
加强调度命令管理，规范调度命令的程序、方法、范围和注意事项，组织调度员结合行车指挥实际，模拟演练各种处理办法，锻炼调度员分析问题、判断决策、正确发令能力。就列车调度员而言，在实际命令时应重点做好以下三点：
4.3.1按规定程序
全路行车调度指挥都采用了TDCS系统，调度命令实现了计算机。计算机调度命令必须严格遵守“一拟、二签（按规定须经领导、值班主任签发）、三下达、四确认签收”的程序；当停用计算机或采用电话调度命令时，必须严格遵守“一拟、二签（按规定须领导、值班主任签发）、三、四复诵核对、五下达命令号码和时间”的程序。
4.3.2安全交付
调度命令的交付是调度命令的一部分，是确保调度命令贯彻执行的重要一环。列车调度员通过调度电话只能与车站值班员、机务段值班员、乘务室值班员或派班员等装设调度电话的行车人员进行联系。这些人员是命令的直接受令人。如果还要向司机、运转车长等人员和车辆、工务、电务等部门调度命令时，则需要直接受令人抄收后再转交。
4.3.3注意事项
列车调度员调度命令必须贯彻集中统一指挥的原则，调度命令的只能在规定的权限内，不得越级或越权。指挥列车运行的命令和口头指示，只能由列车调度员。
4.4提高非正常情况下的应急指挥能力
列车运行中出现的非正常情况种类繁多，情况复杂，大都发生在列车和车辆动态运动之中，并恶化方面发展，时间性很强。列车调度员必须高度重视现场反映的信息，果断及时、沉着冷静、稳妥慎重地进行处理，制止事态的继续恶化，组织人员进行抢修或救援，尽快恢复运输秩序。
4.4.1健全调度指挥应急预案
为确保发生非正常情况时，调度指挥有条不紊、高效有序，各调度所必须依据《国务院铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《事规》、《技规》、《行规》等规章，在总结经验的基础上制定出应急预案。应急预案应包括行车设备故障、行车事故救援、暴风雨雪恶劣天气行车、旅客列车大面积晚点、列车火灾爆炸、车辆溜逸、动车组运行故障、剧及易燃爆炸品运输、抗震救灾等内容。
4.4.2搞好应急培训演练
对制定好的应急预案，应组织调度员逐个模拟演练，把“纸上”变成“心中”的预案，使调度员掌握常见非正常情况的种类，懂得发生的原因、特征及危害性，学会正确指挥方法。当接到现场发生非正常情况的报告后，应对自如，做到信息畅通，指挥有力，妥善处置。
4.4.3常见非正常情况的应急处理
非正常情况的种类比较多，日常调度指挥中常见的主要有以下几种，其处理的办法分别是：
1.线路故障时：要对所管区段线路情况及不同时期天气对线路的危害造成的不同后果有所了解，值班中得到现场人员关于线路故障的汇报后，“宁错扣、不错放”，果断扣停列车，迅速封锁区间，派员赶赴现场查明情况进行抢修。在得到现场线路故障处理完毕的报告后，再命令恢复行车或限速运行。
2.车辆故障时：只要接到现场车辆有异响的可疑报告后，要立即扣停列车，指示乘检或车站进行检查，按照规章规定有效处理，确因车辆故障不能继续运行时，要安排甩车。
3.机车故障时：列车运行中机车故障时，要及时通知机车调度员调配机车。如列车在区间机故时，应及时安排单机进入区间救援，将列车拉回站内，迅速开通区间。
4.接触网故障时：接到接触网跳闸或停电的报告后，应迅速查明故障区段接触网供电臂的名称和位置，应立即封锁区间，派接触网轨道车进入区间抢修,在得到供电调度恢复供电的报告后，再组织行车。
5.信号故障时：先要弄清信号故障的影响范围，能迂回时组织列车迂回；影响列车运行时，组织电务人员抢修，按照规定，准备列车进路和行车凭证，不得抢效率忽视安全，随意简化接发列车作业程序。
4.4加大科技投入为调度指挥保驾护航
