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【关键词】 兰新高铁 溢出效应 虹吸效应
兰新高铁，又称兰新铁路第二双线、兰新客运专线（本文以下统称兰新高铁），预计将于2014年内全线贯通，这是新疆铁路和交通基础设施建设具有划时代意义的大事。
快捷的高铁将打破长期困扰出疆运输的“瓶颈”，缩短新疆与内地的时空距离，使新疆与内地的经济文化联系交流更加紧密便捷。更重要的是，国内已建成高铁运营的经验表明，高铁会对沿线原有的交通运输体系、城市空间格局、经济社会发展进程产生明显深远的影响。这种影响必然会随着兰新高铁的建成通车，逐步拓展到沿线乃至更广大的区域，促使以乌鲁木齐为核心的新疆区域经济社会面貌发生深刻的变化。
基于前所未有的高速度与大运量，兰新高铁带来的影响，不论从辐射广度还是影响深度上，都将远远超过新疆以往建设的铁路和高速公路，因此，极有必要高度重视、认真分析研究、积极应对，兴利除弊。
一、兰新高铁建设及运营概况
目前正在兴建中的兰新高铁连接甘肃省兰州市与新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市，是国家《“十二五”综合交通体系规划》中的区际交通网络重点工程、国家《中长期铁路网规划（2008年）》重点项目，西部大开发计划新开工18项重点工程之一。
兰新高铁2009年8月获得国家发改委批复，并于同年11月4日正式开工建设，预计2014年内建成通车，建成后将是世界上最长的一条一次性建设完成的高铁（正线全长1776公里，目前最长的京沪高铁全长1318公里），也是中国首条在高海拔地区修建的高速铁路。
兰新高铁横贯甘肃、青海、新疆三省区，为新建电气化铁路，线路东起兰州，西至乌鲁木齐，途经西宁、张掖、酒泉、嘉峪关、哈密、吐鲁番等地，穿越地广人稀的戈壁荒漠，经百里、三十里等四大风区，共设31个车站，设计时速200公里，兰州至西宁段和哈密至乌鲁木齐段预留提速为250公里，工期5年，项目投资1435亿元，由原铁道部与新疆、青海、甘肃三省区共同筹资建设。
兰新铁路是目前连接新疆与内地省份的唯一铁路干线，地位非常重要。铁路运力不足始终制约着新疆、甘肃、青海三省区人流物流和经济发展。以新疆为例，目前连接新疆与内地省区市的铁路干线只有兰新铁路一条（双线），95%以上的出疆物资和90%的进出疆人员都通过这条铁路运输，铁路运力长期紧张。建设兰新高铁，可分散缓解运输压力。
兰新高铁建成后，原有线路改为货运专线兼顾普速长途客运，可提升西北地区铁路综合运输能力，与陇海、兰渝、包兰、青藏线共同构成较为完善的西部铁路网络。兰新高铁和既有兰新铁路将组成兰新通道内新的大能力铁路干线，增加一条大运力出疆通道，实现新疆等西部省区与内地的快速客运连接，大大提高运能，形成新疆和内陆省区联系的主构架。
兰新高铁的建成及既有兰新铁路的扩能改造，将在提高客运能力的同时，使兰新铁路货运能力得到释放。高铁的客运运能与运行速度相对于当前的普速列车有明显提升，兰新高铁建成后从兰州到乌鲁木齐预计9小时即可到达，乌鲁木齐到北京将由40小时缩短到十几个小时，客运能力相比兰新铁路将有一个数量级的提高，常年“一票难求”的困难有望得到解决。高铁建成后将使兰新通道货运运能大大增加，测算表明，高铁建成和兰新铁路既有线改造扩能的综合效果，仅新疆煤炭外运能力就将从近期的2亿吨提升到远期的3亿吨。
兰新高铁的建成也将完善新疆区内铁路网，并进一步畅通以亚欧大陆桥为骨干的国际人员货物交流运输通道，推动丝绸之路经济带的发展。
二、兰新高铁对沿线经济社会的影响分析
1、提高新疆的空间可达性
空间可达性是指一个区域与其他区域进行各种要素交流的便捷程度。空间可达性可以衡量和比较区域之间联系的方便程度。可达性受区域之间的距离、政治经济社会因素的差异性、交通基础设施等因素的影响。
不同地区之间的物理距离可以影响空间可达性，但不能永久性决定空间可达性，交通和其他要素流动的载体都能影响和改变两地之间的可达性。提高与其他区域的空间可达性，是城市和区域加快发展的必要条件。
高铁能够极大地提高沿线区域之间的空间可达性。以往需要提前计划、耗时颇长的商务、探亲、旅游出行，在高铁时代可实现随时出发、准时抵达。在已建成的高铁沿线，高铁出行已经实现了公交化，如京沪高铁每天可发送列车200多趟，运送乘客30万以上，高铁给沿线区域之间交流带来的便利性是空前的。
受到内陆和绿洲条件的制约，新疆经济社会的封闭性和分散性极为突出，远离内地沿海发达地区的资源和市场，空间距离阻隔的负面影响无法回避。兰新高铁的运营将极大地改善乌鲁木齐与内地大城市和经济发达区域的空间可达性，以人为可控、相对低成本的快捷运输工具来克服地理天然的障碍，经济、高效、全面地提高新疆的空间可达性。
2、加快和创新沿线城镇化发展进程
城市化是农村人口向城市转移的过程，也是城市人口的集中和增加、城市数量的增多，城市区域的不断扩大的过程。
高速铁路具有高速度、大运量、全天候、舒适便捷的特点，可扩大人们的活动空间，有效降低通勤成本，可加快生产要素的流动，拓展城市产业发展与人口流动的空间，增加城市吸引力，促使城市人口和用地规模扩张、产业集聚、基础设施完善，加快沿线大、中城市发展，有利于加快城市化进程。
有了高铁，乌鲁木齐建设西部中心城市和综合交通枢纽城市、面向中西亚的现代化国际商贸中心的目标将向前大大跨越一步。
通过在兰新高铁客运站周边规划建设功能复合、人口密集和土地集约利用的高铁新区，在有限的城市空间布局较高密度的产业和人口，促进乌鲁木齐的功能分布组团化，可以集约使用城市公共资源，提高土地利用效率，避免无序的松散型城市化，这是一种具有可持续特征的城市化模式，也是沿线城市的共同发展趋势。
3、促进疆内劳动力的跨区流动
在市场条件下，劳动力会不断流动，从劳动力供给过剩、收入水平低的地区，向劳动力资源不足、条件优越的投资区域移动，这是劳动生产要素市场化配置的重要途径。劳动力流动对缩小城乡、地区之间的差距，尤其是收入差距具有重要作用。此外，劳动力在流动过程中，会通过实际操作和学习培训提升其人力资本价值，使经济发展获得更为长远和更为根本的动力。
新疆由于整体经济社会发展水平的限制，产业结构单一，市场规模狭小，企业竞争力薄弱，工资水平较低，劳动力就业机会有限。同时，以往由于时空距离遥远，加上语言障碍、文化生活习惯差异，新疆劳动力跨区域流动极为有限，在内地的新疆劳动力主要经营个体餐饮、小商品零售，很少大量进厂务工或从事一般服务业，在劳动力市场上处于劣势。就业的不足造成劳动力要素的浪费，减缓收入水平的提高，也极大地增加了新疆各级政府解决民生问题的难度。
兰新高铁缩短新疆与内地之间的时间距离，加上双语教育的全面推进，内地对口援疆带动区域间交流的增强，劳动力能更便捷合理地流动配置到经济发达地区。同时，高铁的便捷舒适快速、完善的城市基础设施、煤改气后不断优化的环境、大美的自然风光，增强对新疆急需高层次人才的吸引力，有利于新疆优势特色产业的发展壮大。
4、提高多方式运输系统的综合效率
新疆到内地的运输系统由铁路、公路、航空、管道运输等多种方式组成。铁路运输以其运量大、成本低廉、受季节气候变化影响小等特点，在整个运输系统中发挥着极其重要的作用。
兰新高铁建成并与兰新铁路第一双线实现客货分离后，不仅可以缓解铁路运输压力，提高铁路的运输效率，同时，铁路运输与公路运输、航空运输将通过市场竞争相互影响，对其他运输方式造成了一定的冲击，从而在竞争机制作用下，搅动整个运输市场，推动运输系统的结构优化和运输综合效率的提升。
5、降低交通运输环节的环境污染
相对公路和传统铁路，高速铁路降低了交通运输对环境的影响程度，使沿线环境得到很大改善。兰新高铁采用电气化牵引，运营过程本身不消耗化石能源和排放相应排放物，高铁供电的集中式发电设备效率较高，可减少一次能源燃烧和污染物排放，能使用可再生能源发电，减少碳排放，促进新能源的发展。在低碳经济的外部约束以及国际能源价格剧烈波动的背景下，这些优势将得以凸现。同时，兰新高铁是全程封闭式运行，所有的垃圾集中分类处理，能基本实现列车运行过程中零排放，对沿线脆弱的荒漠生态系统的干扰可降到最低。此外，高速铁路还能有效降低噪音污染。根据日本学者的研究，以航空运输每千人公里产生的噪声为1.0，汽车的噪声为1.0，而高速铁路的噪声仅为0.1。
三、依托兰新高铁促进新疆发展的关键
依托高铁促进新疆发展的关键就是要兴“溢出效应”之利，而除“虹吸效应”之弊。
1、主动融入产业链，承接“溢出”
“溢出”即一个容器中超出容量的液体会流出。“溢出效应”指经济发展中，一个经济组织（企业、区域）自身的成长、调整，会对其他经济组织产生的影响。
在市场配置资源的条件下，生产要素流向企业利润高、基础设施条件好、市场交易活跃、与国际市场联系紧密的区域，这是改革开放后，中西部地区与东部地区经济发展差距拉大的最重要原因。
在西部大开发和中部崛起战略实施后，东部的资本、技术逐步“溢出”到中西部，但新疆是西部的西部，也是经济的边疆，交通运输不便、成本高昂，从这一轮东部经济的“溢出”中所获收益有限，受到“追捧”的也大都是资源开采加工行业，而新疆经济实现素质提升最需要的现代服务业止步不前。
兰新高铁建成后，将引导各种生产要素加快流动，吸引内地资本、技术，不但可使乌鲁木齐等站点城市更有条件吸纳发达省区市的产业资源，形成与其他省区更紧密的经济联系和更合理的产业分工，还可以通过沿线区域主要站点城市辐射全疆，使高铁红利“溢出”到更广大区域。
目前，随着我国全面深化改革和经济战略性调整，发达省区面临经济结构的重组和各种资源“瓶颈”的限制，部分产业需要开辟新的空间，新疆是这种“溢出效应”的良好承接者。新疆应积极地融入发达省区经济辐射圈，主动承接发达省区的“溢出效应”。
应根据兰新高铁通车后的新形势，统筹制定兰新高铁沿线城市发展和产业规划，综合考虑沿线城市的功能定位。特别是要将乌鲁木齐高铁新区纳入整个乌昌石城市群的发展布局中，放大与兰新高铁所连通的发达省区中心城市的同城化效应，带动乌昌石城市群融入特大城市和区域中心的发展进程，加强区域之间产业的对接，使乌昌石相关企业作为整个产业链中重要环节，通过延伸产业链增加市场价值实现一体化提升。同时，利用新特的自然地理、宜居的气候、土地等资源要素优势，尽快布局启动通用航空、云计算、大数据等新兴产业。
2、错位发展，以特色优势应对“虹吸”
“虹吸效应”指由于液态分子间存在位能差，液体会由压力大的一边流向压力小的一边。在经济和社会发展过程中，由于区域间发展水平的不平衡，欠发达地区相对发达地区的经济社会发展水平存在“势能差”，使得人才和资本等要素从欠发达地区向发达地区，从中小城市向中心城市单向快速转移，造成资源流失的“虹吸效应”，拉大区域之间的发展差距。
上世纪八十年代，河北省分布在京津周边的32个县与京津所辖的15个远郊县发展水平相当。但在京津快速发展三十多年后，环京津区域却形成了一个令人触目惊心的“环京津贫困带”，人均GDP、农民人均收入仅相当于京津的1/3至1/6，这就是京津对周边区域各种资源的“虹吸”造成的。
自上世纪八十年代初以来，新疆“孔雀东南飞”乃至“麻雀东南飞”式的人才外流现象严重，30年时间，外流人才超过20万，这也是一种典型的“虹吸效应”。
兰新高铁的快速便捷，提高了以人为主导的要素的流动便利性，新疆的市场和要素会在更大范围内实现重新配置，将进一步放大“虹吸效应”。尤其是没有高效发挥作用和实现市场价值的部分人力资源和资本，在兰新高铁通车之初的一段时间内被内地发达地区中心城市所吸纳，难以完全避免。
为减小“虹吸效应”对新疆的冲击，新疆应扬长避短，发挥新疆自然、资源、文化、区位方面的独特性，变特性为优势，有所为，有所不为，与发达省区形成错位竞争，借助于区域融合与分工，避免重复建设，培育和提升自己的产业优势。在纵向与横向的比较中占据主动，完善人才的市场配置机制，逐步打造出有色金属、建材、化工、煤炭等产业的“区域中心”。
更重要的是，要积极向国家争取配套扶持政策，建设面向中西亚的产权、资本、技术、期货交易平台，依托高铁，加快乌鲁木齐建设中西亚金融、贸易中心和交通枢纽的步伐。
【参考文献】
[1] 蒋海兵、徐建刚、祁毅：京沪高铁对区域中心城市陆路可达性影响[J].地理学报，2010（10）.
[2] 杜欣：我国高速铁路运营概况与未来需求展望[J].中国铁路，2011（1）.
关键词：绿色物流铁路运输可持续发展对策
交通运输在我国社会发展进程中有着极为重要的作用和意义，从根本上推动着社会经济的高速发展，但同时也给人类居住环境带来了消极的影响。随着人类活动的不断加剧，环境的破坏程度日益加剧，各个发达国家也逐渐意识到环境保护的重要作用和意义，不同程度上采取多种环境保护的措施，使得城市面貌得到了一些改善，但资源的开发和利用还存在诸多问题，其中，物流活动消耗着城市的能源，涉及到城市中的各行各业，物流领域的运转为城市发展带来了较多的负面影响，造成了极大地资源浪费。因此，在铁路运输领域中，要坚持绿色环保、可持续化的发展原则，实现经济健康的物流运输系统，进一步发挥绿色物流的优势作用。
一、绿色物流的概述及特点
绿色物流是基于社会发展现状出现的理论，主要借助先进科学的物流技术手段，贯穿于整个物流运输活动流程中，包括规划、运输、仓储以及加工配送等，最大限度的减少物流活动对环境的污染，从根本上净化物流运输活动的环境，确保整个物流资源的合理配置和优化使用。下面，针对绿色物流的特点予以分析：具有以下两个明显特点。
（一）可持续发展
在我国资源的开发利用中，必须要将保护环境、避免污染的理念作为利用资源的前提和条件，并采取环境保护的相关措施和手段，以此来实现我国社会的可持续发展。在物流运输过程中，可能会导致自然资源的损害和消耗，产生不必要的环境污染，因此，物流活动必须坚持可持续发展战略，使物流与环境之间形成相互平衡相互制约的发展关系，实现物流行业与环境资源的和谐友好发展。在我国经济社会的发展进程中，可持续发展能够确保社会的稳步前进，而铁路运输作为我国重要的运输工具，有着极为关键的作用，在发展绿色物流中，占有极为核心的优势和意义。
（二）生态经济学
针对物流活动而言，主要是为了实现经济效益，而绿色物流主要以生态经济学为基础，将经济学和生态学作为绿色物流的理论依据，对物流行为以及与经济之间的关系进行深入分析和研究，从根本上实现社会生态的平衡以及市场经济的合理性，进一步实现生态环境与物流活动的有机统一。
二、铁路运输在绿色物流中所具备的优势特征
（一）铁路运输中的生态优势
第一，在环境保护方面。无论哪一种运输方式，在推动经济向前发展，提高人们生活质量的同时，在一定程度上会对环境造成影响和危害。由于交通工具在使用过程中，会排放大量的二氧化碳、二氧化硫等废气，还会产生大量的噪音污染，严重影响着人们的日常生活。随着清洁能源技术的发展，铁路运输的废气排放量最少。第二，在节约资源方面。由于我国国情较为特殊，人均耕地面积较少，而公路运输所占土地面积为公路运输的10%，可见，铁路运输能够实现我国资源的有效节约。此外，随着我国现代化建设的发展，全国能源消耗总量直线上升，主要以煤炭、石油为主。在铁路运输方面，能源使用量仅为交通行业总能耗的六分之一，但实现了总运输量一半以上的工作。
（二）铁路运输的可持续发展
铁路运输在我国交通运输领域有着关键地位，与各行各业有着极为密切的联系。在我国绿色物流发展中，主要包括绿色运输及资源集约化，其特征主要以节能降耗为主，在此基础上实现资源的合理整合，提高资源的利用效率。由于我国国情较为特殊，人均能源拥有量低于世界水平，随着环境的日益恶化以及资源的季度匮乏，铁路运输在这方面占据优势。因此，铁路运输能够有效实现国民经济的可持续发展，在铁路运输中加速发展绿色物流势在必行。
三、发展绿色物流的主要因素分析
（一）外在因素
在发展绿色物流过程中，由于国外现代物流企业发展速度较快，国内物流企业需要积极应对外国物流运输对我国运输方式的冲击，这是发展绿色物流过程中最为重要的外在因素。绿色物流理论起源于国外，在国外被广泛接受和推广。基于国际运输条约，国外运输企业能够在我国进行相关物流活动，包括铁路集装箱、快运以及多式联运等，可见，在未来交通运输行业中，综合性发展优势日益凸显。因此，在我国交通运输行业，要积极转变发展理念，充分发挥铁路运输行业在市场竞争中的优势，提高铁路运输市场份额，实现绿色物流的蓬勃发展。
（二）内在因素
我国能源比例在世界发展中处于劣势，石油能源的生产在国际上排名第五，但石油消费在国际上排名第二，对石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可见，在绿色物流发展铁路运输过程中，要积极发挥可持续发展的内在因素，实现绿色物流高速发展。在市场经济繁荣发展的今天，客运高速和货运重载在铁路运输中有着重要地位，由于能源资源的匮乏，科学技术的不断发展推动着电气化铁路的建设，逐步取代内燃铁路运输的实现，发展高速动车组和大功率机车已经成为铁路绿色运输的重要保证。
四、关于绿色物流发展铁路运输的探讨
通过对绿色物流的认识和了解，基于其发展特点，提出了绿色物流发展铁路运输的相关对策，具体分析如下：
（一）充分发挥铁路运输中短途的优势功效
随着社会的发展，城市内交通拥堵现象令人堪忧，燃油成本不断上升，无形中增加了人们的出行成本，此外，汽车尾气的大量排放，对整个城市环境造成了极大地污染；随着大气中二氧化碳浓度的增加，导致了大气变暖，形成温室效应。因此，在城市交通规划中，要坚持绿色物流的发展理念，设计公交化的城际铁路和城市轨道交通，以此来实现能源的节约和高效利用，减少汽车尾气的排放，还能在一定程度上降低城市居民的出行成本，进一步发挥铁路运输和城市轨道交通运输的短途功效。
（二）积极开发铁路集装箱多式联运模式
利用集约资源发展方式，实现集装箱运输，与铁路、海洋、河流及公路等多种运输途径之间，进行集装箱多式联运，为城市企业提供一系列的物流服务，坚持高质量和高效率的物流运输理念，从根本上实现一体化的服务。此外，还要充分整合多种运输资源，减少铁路运输空载现象的发生，从根本上实现运输成本的降低。具体来说，利用公铁两用和双层集装箱运输这两类运输方式，能够在最大程度上实现铁路运输的时效性，在激烈的运输市场竞争中占据优势。随着科学技术的发展，在集装箱多式联运过程中，充分利用好EDI和GPS技术，对物流全程予以跟踪，从根本上实现了货物运输的安全性。
（三）基于绿色物流理念规划铁路运输发展
作为政府来说，在制定有关城市物流活动的规划中，逐步融入绿色物流理念，从而更好的发展铁路运输。政府部门要积极转变城市发展理念，借鉴绿色物流规划的成功经验，结合城市发展的基本情况，明确绿色物流发展思路，完善城市物流基础设施建设，优化整合城市资源配置，形成一个统一完整的铁路运输物流中心，对整个城市的物流活动进行统筹。此外，还要最大限度的减轻社会环境的压力和负荷，建立健全城市铁路运输管理体系，将运输资源科学合理的统一调配，实现更加高效便捷的物流环境。
（四）建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系
在物流运输的发展中，政府部门需要城市物流的污染源头进行及时的管理和控制，建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系，实现对物流行业的科学管理。就我国城市目前的发展现状而言，城市建设中针对环境污染的政策法规较多，而物流方面的标准和规范还未广泛涉及。因此，政府部门要结合城市具体的发展情况，建立健全相关的政策法规，逐渐形成一套较为完整的绿色物流发展铁路运输的法律体系，以此作为整个绿色物流行业运行的标准和规范。基于我国社会发展的现实情况，物流行业的发展处于起步阶段，发展水平比较低，绿色物流理念的引入，为铁路运输业的运行成本费用带来了巨大压力。作为地方政府，要对绿色物流行业的发展提供相应的技术资金支持，并制定专门的政策对新兴行业进行科学管理和有效控制，以法律制度作为绿色物流发展铁路运输的政策保障，从根本上实现我国社会的可持续发展。
（五）加大绿色物流发展铁路运输的扶持力度
在我国绿色物流发展铁路运输过程中，相关政府部门要积极转变发展观念，不断学习国内外先进的绿色物流技术，并结合城市自身的发展现状，选择最佳的运输方案。此外，政府要通过政策对绿色物流发展予以最大限度的支持，通过税收减免、政策补贴等方式，对绿色物流的理念进行广泛推广和应用，在具体应用过程中，对绿色物流予以改进和优化，为我国城市的建设和发展奠定强有力的技术基础，从根本上实现城市繁荣发展。
结语
为了使城市交通运输业更好的发展，政府部门需要对绿色物流理念予以充分重视，实现社会经济的高速可持续发展。因此，在绿色物流建设中，要充分发挥铁路运输的优势作用，对城市物流活动予以统一规划，明确绿色物流的发展目标将绿色物流理念贯穿于整个城市物流活动之中，从根本上提升我国生态城市的发展水平，进一步实现我国可持续发展战略的有效实践。
参考文献
[1]李向强，郑晓辉.中国物流业的绿色发展研究——以铁路物流为例[J].中国商贸，2013（02）.
[2]郭强，段长江.铁路物流绿色发展模式[J].中国物流与采购，2015（01）.
关键字：轨道交通 ;发展;策略
中图分类号：TU2文献标识码：A
我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。从1965-1976年建设了北京地铁一期工程(54km)开始，随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进，城市客运量大幅增长，在一些特大城市，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通建设步入快速发展阶段，1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持,目前包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。
在国外，市域轨道交通线常称为通勤铁路或市郊铁路，大多采用干线铁路的制式，且多是在既有铁路的基础上改建而成，以节省建设成本。根据经验，凡地铁发达的大城市均有更发达的市郊铁路作为支撑，为居民外迁郊区居住、产业重新布局、减少污染等创造了良好的条件。巴黎、东京、纽约和伦敦等国外大城市，都已发展并形成完善的市域轨道交通线网，且能很好地与城市公共交通衔接，真正实现郊区、卫星城及新城同中心城区之间快速、便捷和大运量的交通功能。在巴黎都市圈内，有28条放射式的市郊铁路线，总长约1000km，据统计每天的市郊客运量中市郊铁路占有74%，而在高峰时间内市郊铁路则承担了总运量的87%;在东京都市轨道线网上，共有高速新干线、快速城际线、中速地铁线和普通轻轨等4种不同速度层次的线路标准，承担市域快速线的运输线路超过2000km，承担总客运量接近50%;在伦敦都市圈内，市郊铁路约20条，共1000多km，承担总客运量的35%;纽约市郊铁路主要包括北方铁路和长岛铁路，约1600多km，主要服务于近郊80km以内的都市圈，以通勤客流为主。可见，国外市域轨道交通占轨道交通总里程的比例一般都超过了80%，凡地铁发达的国外大城市均有更发达的市郊铁路作为支撑，为城市的均衡发展打下了重要的基础。
在我国，北京、天津、上海、武汉、哈尔滨等大城市都曾开行有市郊铁路列车，只是随着公路交通的快速发展，市郊铁路的优势越来越弱，多数的市郊铁路列车已丢失了应有的客运市场。随着我国城市化进程的加快，市域轨道交通再度回归到了我们的视野。目前，北京、上海、天津、南京、武汉等均在积极筹建大规模的市域轨道交通网络，在建设城际铁路、市域快线等方面做出了许多有益的尝试，市域轨道交通发展前景十分广阔。2008年奥运前夕，北京开通了从北京北站到西北新城延庆站的S2线，据悉北京在2020年前还将建设通往门头沟、密云、大兴、房山等地的5条市域轨道交通;而在上海，市域轨道交通也正走上回归之路―――作为长三角地区第一条快速市域铁路，金山铁路的通车运营，实现了沿线交通运输的优势互补，有效缩短了市郊与中心城区之间的旅行时间，加快了上海城乡一体化发展进程;在成都，市域铁路成灌线是成都轨道交通中投入运营的第一条线路，亦被称为中国第一条快速市域铁路，最高时速达220km，已于2010年5月12日正式通车，运营情况良好。因此，发展市域轨道交通既是我国大城市发展与不断增长的客运需求的呼唤，也是考察国外发达国家大城市市郊铁路发展经验的结果。市域轨道交通作为资源节约型、环境友好型、安全便捷型的大容量公共交通方式，应得到优先发展，并在未来我国大城市中心城与新城、卫星城间城市客运交通中发挥骨干作用。
1我国市域轨道交通的发展思路
1.1发展必然性
(1)我国大城市的经济发展加快了新城、组团的建设步伐。随着人口及市区面积的大规模增加，使得我国一些大城市已经出现向郊区发展趋势，主要表现为人口、工业、商业先后从城市中心区向郊区迁移，这也是城市发展的规律所致。(2)市郊新城的建设，必然增加市域间交通需求。市郊新城的发展导致城市公共交通的结构与客流特点发生变化，且具有巨大的“向心”特征，因此，在城市半径增大、城市客运量增加的环境下，只有平稳性好、容量大的市域轨道交通才能更好地担当此任。(3)绿色环保的轨道交通方式引领着城市的可持续发展。城市发展正面临着经济发展与保护环境、节约资源的双重考验，既要防止城市规模的无限扩大，又要支持新城的发展，市域轨道交通拥有着占地少、运能高、节约、环保的多重优势，是符合我国大城市可持续发展要求的绿色交通工具，也是建设资源节约型、环境友好型城市的重要途径和必然选择。同时，市域轨道交通的建设不仅对土地利用形态具有导向作用，促进城市的发展和城市结构的优化，对沿线的土地开发和经济发展将产生巨大影响。
1.2规划原则
(1)市域轨道交通规划应符合城市总体规划，并作为城市总体规划、城市综合交通规划的组成部分。(2)市域轨道交通规划应注重站间距设置和旅行时间的缩短，不仅要与中心城有直接的联系，在运行速度上也要快于城区地铁，这样才能具备服务大城市地区的通勤能力。(3)市域轨道交通进入中心城区的车站设置，应尽量进入市内的交通枢纽或地铁的大型换乘站，不宜在市内扩大或增建铁路客运站点;远郊卫星城镇、旅游景点的站点设置要注意一站多能，依托其他城市公共交通方式，扩大市域轨道交通的服务半径和辐射区域。(4)市域轨道交通规划应注重与城区地铁、地面公交系统的联系，必须在网络规划基础上，与其他子系统相互衔接、相互补充，最大限度地发挥各子系统的功效，保证交通运输的连续性和整体性。
2关于我国市域轨道交通发展的几点建议
(1)大力鼓励符合条件的大城市发展市郊铁路。我国大城市发展普遍呈现由单中心向多中心结构演化的趋势，在中心城与新城、卫星城之间产生大量客流。市域轨道交通是资源节约型、环境友好型大容量公共交通方式，并具有很强的引导城市发展、优化城市布局的功能，应在城市客运交通中发挥骨干作用，特别是符合条件的大城市应优先发展。
(2)明确市郊铁路的城市公共交通地位。市域轨道交通提供公交化公共交通服务，必须实行低票价策略，需明确市域轨道交通的城市公共交通地位，相应建立补偿、补贴机制。
(3)纳入城市轨道交通、综合交通体系统一规划实施。市域轨道交通与城市发展互动关系密切，同时市域轨道交通也是城市公共交通的有机组成部分，应将市域轨道交通纳入城市轨道交通、城市综合交通体系统一规划实施。
(4)政府主导下的多元投资模式。市域轨道交通投资巨大，同时又具有很强的公益性，是城市公益性基础设施，应采用政府主导下的多元投资模式。
(5)高度重视降低市郊铁路建设及运营成本。市域轨道交通为引导型交通类型，应高度重视降低建设与运营成本，改善财务现金流，促进市域轨道交通可持续发展。
关键词：城市主干路；改扩建；道路设计
0引言
随着我国市场经济发展进程的不断加快，各地区进行经济建设的步伐越走越快。然而，部分地区受地质环境、历史遗留以及原有交通环境的影响，使得经济发展进程受到了阻碍。针对这一问题，从城市主干路改扩建入手，通过优化道路设计，来改善地区交通运输基础设施落后的现状。
1工程概况
贵阳位于贵州省中部，是中国西南地区重要城市。随着贵阳市产业结构的调整与升级，贵阳市城市建设发生了翻天覆地的变化。然而，因贵阳城市建设起点低，交通运输基础设施、城市基础设施仍较落后，城市道路网络仍存在一定不足，使得现代化经济建设步伐受到了一定阻碍。再加上受地形、地貌限制以及历史因素的制约，如市中心区可建设利用面积不到60km2，加上市区房屋密度大，人口相对集中，环境质量较差，基础及各类配套设施老化、不健全等问题，使道路网络运行难以满足当前城市快速发展的需求。为此，研究人员应从作用效果最为显著的主干路入手，通过改扩建来优化城市基础设施运行的效率。
2影响改扩建城市主干路道路设计因素
2.1轻轨
本次210国道（市区段）道路工程贵州省建校至高岭坡段线位与轻轨重合，轻轨从下面穿过。为此，城市主干路道路设计人员应充分考虑轻轨地下构筑物尺寸要求[1]。
2.2铁路
铁路给贵阳市改扩建主干路道路设计带来的影响主要集中在三个方面，即长昆铁路、绕城高铁以及本项目与贵阳铝厂内部铁路有三处位置相交。具体来说，本项目在里程K2+310处与长昆铁路相交，下穿而过，方案设计时需对接好相交处长昆铁路的高程。长昆铁路东至长沙，西至昆明，是我国重要的东西向客运高速铁路，目前该铁路初步设计评审已经完成。此外，本项目在里程K16+200处还与绕城高铁相交，高铁以隧道下穿而过，方案设计时需对接好相交处绕城高铁的高程。绕城高铁是贵阳市内部进行客货交流的重要铁路，目前已处于施工图设计阶段。本项目与贵阳铝厂内部铁路有三处位置相交：一处下穿3条铁路线，两处上跨。下穿处需注意对现有铁路桥墩的保护；上跨处要充分考虑铁路8.0m梁底净空要求，并与下穿方案做经济分析比较，因此道路设计需参考该铁路设计图纸进行综合分析[2]。
2.3交通
（1）210国道作为一条历史悠久的重要干道，沿线住宅已经成形，现状道路通行能力已接近饱和。实施本道路建设时，局部会对原有道路及片区内的交通造成较大的影响：现有道路作为连接中心城区与沙文组团的重要通道，道路改造期间通行能力降低，大量交通向邻近道路转移，加重周边道路的交通压力，给原本道路等级较低的次干路、支路增加了较大的负荷。
（2）为减少改造施工对城市交通的影响，保证施工期间区域交通维持在一定的服务水平，通过合理安排施工时序、优化交通组织、加强交通管理和建设短期的、临时的交通疏导工程来实现交通疏解。交通疏解的具体措施为：优化施工组织方案，尽量减少施工作业时间和占用的道路空间，各施工点维持一定的车道通行，满足基本的交通需求；尽量安排人行天桥工程先行，保障行人过街，减少行人与机动车的相互冲突；沿线影响区域内交通形势严峻，尽早安排建设前期准备工作，以减少道路施工对城市交通的影响；避免高峰时段施工，尤其是与北京西路、黔灵山路、金珠路、白云南路、麦沙大道相交路段，选择低峰时段施工较为合适；考虑施工对沿线居民出行带来不便，在一些存在行人通行的区域，施工围挡时要根据人行过街需要，预留出必要通道，满足行人通行需求[3]。
3改扩建城市主干路道路设计要点
以贵阳市百花大道、马王路主干路道路设计过程为例，对于百花大道来说，其起点位于三桥立交，终点与北京西路相交，目前为连接贵阳和金阳的主要交通干线。从规划路网来看，北京西路、黔灵山路的建成通车，使百花大道的交通功能相应减弱。从规划路网来看，规划的马王路将代替现有的百花山路，成为贵阳与金阳之间联系的主要干道，同时也是三桥马王庙片区的主要交通干道之一，百花山路的交通功能将进一步减弱，主要为三桥马王庙片区组团之间的联系道路。为此，道路设计人员充分考虑地形条件的影响，拟建道路双龙峰隧道口距离百花山路约50m距离，且道路之间高差较大，不考虑设置平面交叉口，设置为分离式交叉。拟建道路在此段主要服务于三桥马王庙片区，但受地形限制，与百花山路、马王路的平面交叉均较为困难。从片区路网上看，为能使本次拟建道路更好地服务于该区域范围，与该区域内的交通主干路相连是必要的。结合本次拟建道路与百花山路和马王路的平面、高程关系，210道路设置两条上下匝道，与百花山路相连。
同理，在与马王路相接位置处，预留出上下匝道的接口，以便马王路修建时，使210与马王路能相连，并使该片区可通过百花山路、马王路与210道路进行相互的交通转换[4]。对于北京西路立交主干路道路来说，全线道路结构物较多，且主要集中于枣山路至长岭南路段，主要为该段穿过黔灵山脉和跨越现有的道路、铁路等，多采用桥隧相接的形式，设置有桥梁4座，隧道3座。针对上述情况，道路设计人员根据周边地形，将改扩建工程沿线均设计于较高的山脊线上，而已建北京西路在该处为路堑边坡，周边地形均高于北京西路现有高程，因此，在设计中拟建道路在该点采用桥梁上跨的形式，在已建北京西路人行道边上设置桥墩，对北京西路交通影响最小，且符合地形条件的要求，并在本次设计中，考虑设置匝道与现有北京西路相接。北京西路在该处交叉路口采用拓宽渠化，设置信号灯进行交通管制，在早、晚高峰期交通流量较大的情况下，对该处菱形立交实行交通管制，禁止该点车辆左转，实现直行交通快速通过，左转的车辆需通过该片区路网绕行。这样一来，就有效控制了相交点处因周边建筑物较多，且北京西路由隧道向西均为较大坡度爬升等受地形、地物限制所带来的影响[5]。
4结语
综上所述，城市主干路改扩建道路设计要从工程所处的实际交通情况出发，并在充分考虑轻轨、铁路等因素影响条件下，改善当前城市道路交通运行的现状。这是缓解现代化经济建设背景下交通运输压力的重要课题内容，研究人员应将其重视起来。
参考文献：
[1]黄飞.山区城市道路改扩建设计[J].中华民居：下旬刊,2013（2）:314-315.
[2]陈奕帆,叶奋.城市交通性主干道沥青路面改造研究[J].四川建材,2013（3）:191-193.
[3]李文勤.广西桂海高速公路改扩建工程路线设计探讨[J].西部交通科技,2013（7）:18-22.
[4]原涛,严西华.城市快速扩张背景下高速公路改扩建研究———以天津为例[J].城市发展研究,2011（8）:134-137.
【关键词】 物流；多式联运；节点连通；技术方案
一、国内的现代物流发展环境
1、回顾“十二五”
近年来，发改委结合地方政府齐力构建综合交通运输体系，不断完善我国交通基础设施建设，使交通运输行业加速进入构建交通运输体系的上升期。经过不断探索与实施，国内在铁路、公路、内河运输和沿海港口等方面取得了阶段性进展。加强推广先进装备技术应用，推进货物多式联运发展进程，构建全国性综合交通枢纽，在基础网络的建设中基本建成国家快速铁路网和高速公路网，为构建综合交通运输体系打好坚实的基础。“十二五”期间大力开展多式联运示范工程，逐步完善国内物流运输网，打造物流大国，物流强国形象。
2、展望“十三五”
交通运输部深入贯彻落实《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》，将建设物流大通道提上日程，积极响应“一带一路”国家战略，解决在初级阶段发展过程中出现的物流基础设备网络衔接不畅、运输大通道建设滞后等问题。积极引导各部门推动多式联运全面发展，明确我国多式联运发展形式，切实提升综合运输服务质量和水平。
二、欧美现代物流的发展启示
1、发展历程
依靠自然条件和铁路公司的机制优势，欧美在多式联运领域积累较为丰富经验。以美国为例，在上世纪70年代初期政府对铁路进行地方改编整顿，使得铁路从投资到管理有了革命性改变，在70年代末取消限制规定，转变铁路经营性质，为多式联运发展打下基础。19世纪80年代期间，随着多式联运逐渐出现雏形，美国州际商务委员会继续放宽限制，将其打造成高度市场化以公铁联运为主体的多方联运体系，并发展出沿用至今的驼背运输方式，同期制定出多式联运合同，限定各方的责任区间。19世纪80年代末至90年代初，海运强势进驻多式联运体系，整体提升了服务质量，使得线路更灵活、更快捷。多式联运逐步形成新生代运输网，在此环境下孕育出许多相关公司机构。在市场的推动下，美国多式联运市场在90年代出现并购潮，形成了几个大型组织为中坚力量的局面。
2、存在问题及解决思路
纵观欧美多式联运发展历程，结合国内发展进程，我国经济发展步伐加快，逐渐增大对外贸易需求，但现阶段各种集装箱运输方式发展不均衡，迫切需要完善集疏运体系，联通产业链，加强基础设施建设，因地制宜增进枢纽港集疏运能力，明确主枢纽港定位，解决场站解体、编组等非装卸作业时间问题，发挥多式联运时效性优势。国内枢纽港应起到示范作用，着手解决集装箱场站布局不合理问题，在完成水路运输吞吐量大目标同时，兼顾与支线集装箱港口协调配合，构建合理通道完成与其他运输的衔接，带动周边集装箱中心货物办理量。从基层结构出发针对多式联运产业进行改造升级，以满足当下客户对时效性需求。
三、多式联运应用技术
1、信息管理系统
随着物流业高速发展，多式联运逐渐向多元化、信息化方向发展。贸易网络日趋复杂，传统管理方式效率偏低，不能满足当下托运人对时效性的要求。早在上世纪90年代EDI系统便应用于国内部分航运企业，但其运作模式封闭，发展速度较缓慢，同时我国铁路采用的铁路运输管理信息系统TransportationManagementInformationSystem（TMIS）与世界通行的国际集装箱运输单证系统及EDI报文传输尚未统一，还未形成与各方（包括港口、船公司、海关、检验检疫）联网的统一信息网络，不能实施数据共享，货主无法掌握集装箱实时动态信息，依然不能提高运输效率，导致非生产等待时间较长，影响多式联运产业链的流通性。国内信息在系统间难以做到交互沟通，表现在多式联运中运输方式变更环节，是造成货物堵塞，浪费堆场资源，降低运输效率的重要原因。
目前国内尚无统一的平台能联通港口、海关、检验检疫、集装箱场站、公司、货主航运供公司等各方，这是突破多式联运信息化建设的关键步骤。
2、货物中转模块
多式联运中转环节是整个运输过程中的关键，多式联运不能与现有运输设施进行融合，主要问题常常出现在中转环节上。国内在传统单一运输方式有坚实基础，运输通道基础设施固定，是传统贸易习惯的产物，不能满足日益增长的贸易需求。联通水路和铁路运输通道需要结合我国运输发展现状，合理布局港口场站，不仅应考虑到地域经济的发展与货量的分布，更应该充分考虑多式联运的功能需求，政府方面加大政策扶持和资金投入力度，优化港口场站线路，加强港口码头铁路支线、以及港口腹地与海铁联运衔接配套的集装箱中心站、集装箱办理站的建设。
多式联运生产过程需要标准化运载工具的支撑，当下公路铁路均向水路看齐，实现20英尺标准集装箱载运，并改进技术水平，降低运输难度，提升单位集装箱装载量。在技术层面实现全程运输对货物要求的标准化，与此同时，对场站设施建设提出了更高的要求。当前美国孟菲斯市率先建设由联合太平洋铁路公司营运的无人中转节点，建设半径为两英里自动化的中转模块，依靠中转效率高的优势，吸引多家公司进驻建设仓库，比如HINOMOTO本野汽车、BoschSkil博世、FamilyDollar连锁超市等。
3、中转设备
在提高集装箱的周转效率上，中转设备起到了至关重要的作用。目前国内常使用跨运车、集装箱叉车、集装箱正面吊运机等设备使集装箱码头装卸效率有效提高，加速集装箱周转，缩短在港停留时间。然而这仅适用于节点间运输距离较短的情况，如果存在节点间距离较长的现象，则大部分中转设备不能满足经济性和时效性。因此，集装箱牵引车-底盘车、短驳（港内）铁路和集装箱卡车成为首选。在港口吞吐量创新高的同时，为满足港口的集散需求，中转设备还需具有单位时间运输量大的特点。
此外，双层集装箱运输和驼背运输是大陆桥运输高效经济的运输方式，在欧美多式联运中发展迅速，有效提高了单位运输量，降低了运输成本，是当下枢纽港间货物流通的主流运输方式。国内铁路运输受空间影响尚不能全面开展这两种运输方式，但结合地方运输环境可进行先行先试，因地制宜扩大多式联运节点间连通性，加强节点间运输多样性，增强集散通道的鲁棒性。
四、国内多式联运发展建议
国内多式联运产业适逢发展新机遇，以交通运输部与国家发展改革委员会开展的多式联运示范工程为发展契机，结合地方发展瓶颈，以构建大通道为目的，解决自身发展过程中结构衔接不畅的问题，从实际出发，切实强化多式联运基础设施连通性。从信息系统出发，构建多式联运一体化平台，联通多方运输信息系统，提供实时有效的数据为承运人服务，避免信息阻塞影响运输效率。有效整合节点间中转设施，可参考先进发展国家经验，发展以科技为支撑的高新多式联运中转模块，增强结构间联通能力，为大通道建设铺设道路。试点试用铁路双层集装箱运载技术和驼背运输技术，助力节点间通道建设，增强节点集疏运能力，力求铁路运输与水路运输优势互补，联通铁路集装箱办理站和港口场站，满足多式联运的运输需求。从多式联运示范工程中积累经验，提高供应链效率，整体提升多式联运在国内运输服务业的竞争水平。
【参考文献】
[1] 王楠楠.多式联运示范工程启动.2015.
[2] 眭凌.发展我国港口集装箱海铁联运的对策建议.2011.
[3] 戴婷.欧美集装箱多式联运经验对中国联运发展的启示.2015.
关键词：物联网；智能交通；交通管理；绿色出行
当今时代，交通拥堵已经成为困扰我国城市居民生活的主要问题之一，同时也是中国各大城市管理中亟待解决的难题之一。近年来，为了缓解、治理交通拥堵状况，我国政府陆续出台了一系列治堵政策和措施，虽然取得了一定的成效，但是形势仍不乐观。如何在汽车保有量不断增长的今天，在现有道路基础上实现车辆的快速通行，物联网等信息化技术的应用正逐步发挥其重要作用。
作为国内物联网技术应用的领先者，航天信息股份有限公司（以下简称航天信息）凭借其在RFID、物联网等方面的雄厚技术实力，已先后开发出了智能交通收费系统、ETC高速公路不停车收费管理系统、多义性路径识别解决方案及基于RFID的车辆智能管理系统、轨道交通票卡等一系列涉及交通运输的智能交通解决方案及产品，并在浙江、四川、福建等全国多个省市的应用中取得了良好成效，得到了各地高速公路管理部门、政府机关、物流企业等用户的广泛好评，为各地提升道路通行效率、缓解交通拥堵、推进交通信息化进程做出了重要贡献。
物联网助力高速收费 引车辆快速通行
众所周知，高速公路拥堵的情况在全国各地都非常普遍，特别是在上下班高峰及节假日期间，高速公路的拥堵早已成为家常便饭。而纵览高速公路拥堵点，大多数情况下都集中在收费站前。因此，缓解高速公路拥堵，提升收费站的服务水平成为了重中之重。作为国家“三金”重点工程和电子政务工程的重要参与者和推动者，航天信息自参与国内第一条基于智能IC卡收费的沪宁高速公路建设以来，目前已利用物联网等先进技术针对高速收费需求成功研发出了一系列解决方案，为高速公路实现收费系统的信息化做出了突出贡献。
在航天信息这一系列解决方案中，航天信息人工收费系统（MTC）目前已经覆盖全国多数省份的高速公路。ETC高速公路不停车收费管理系统已在陕西、河南、云南、山东等多个省市的高速公路收费系统中得到了成功应用。该系统利用DSRC专用短程通信技术对车辆实现不停车收费，通过架设在车道道口上方的路侧设备RSU与安装在行驶车辆中的车载标签OBU，以无线通信方式完成信息读取，使车主无需停车即可完成缴费，为提高收费车道通行效率、缓解高速拥堵提供了强有力的技术支撑。
智能交通管理 助推交通信息化发展
随着交通信息化进程的不断加快，智能交通已经在城市交通管理中发挥越来越重要的作用。在传统高速公路收费系统项目稳步推进的同时，航天信息还加大研发力度，积极拓展城市智能交通系统的研发和项目实施，陆续研发出了多义性路径识别解决方案和基于RFID的车辆智能管理系统。其中，多义性路径识别解决方案利用远距离RFID技术，实现了对路径的精确识别，解决了高速公路业主方利益分配无翔实证据的历史难题，减少因偷逃费及模糊收费造成的国有资金流失，加快了我国高速公路信息化发展进程。
基于RFID的车辆智能管理系统充分发挥RFID自动识别及动态信息采集的巨大优势，利用智能卡技术、RFID射频技术及物联网技术，在信息网络平台上实现了所有车与路之间、车与车之间的属性信息以及静、动态信息的提取和有效利用。通过在车辆上统一安装RFID车辆电子信息卡、路网建设信息采集基站，实现了车辆采集信息的综合利用和道路管理的智能化、科学化。不仅有效遏制了车辆违法现象的发生，减少了交通安全隐患，同时还解决了城市交通信息化建设的瓶颈问题，为智慧城市的建立奠定了基础。
助力轨道交通 缓解交通拥堵
关键词：交通；经济发展；城市化；协调发展
中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）09-0012-02
1、引言
在现代社会中，国家的交通发展程度在某种程度上决定了该国家的经济和社会的发展程度。经济发展在表现为GDP的增长的同时，会出现城市化倾向，表现为城市化水平提高、人口积聚、生产和生活活动的积聚，城市化是现代化的基本表现。正是由于城市，尤其是大城市的出现，交通的作用和功能显得尤为突出。正确认识交通与城市发展的关系也显得尤为重要。
交通是经济发展和城市发展的前提和结果。现代化交通工具把整个世界变成了地球村，经济活动、社会活动、文化活动都集聚在城市地区，城市化成为经济发展的产物。而交通，成为了城市化的脉络和神经。因此，城市化的进程与交通的发展互为推动，相互促进。
所谓协调发展，就是系统内要素之间或系统之间在配合得当、和谐一致、形成良性循环，促进各系统发展的均衡、协调，充分发挥各要素的潜力和优势，使每个发展要素都能满足其他发展要素的要求。实现交通和经济的协调发展即是实现经济社会与交通业均衡、持续、健康发展，坚持统筹兼顾，在经济发展的基础上促进交通全面进步，合理开发利用交通资源，促进经济社会可持续发展。
本文主要研究城市交通和经济发展的基本规律，探讨交通发展、经济发展以及城市发展之间的关系，寻求它们之间可持续发展的规律以及发展条件。
2、城市化进程与交通发展关系的分析
城市的发展其本质是土地利用关系的演变和拓展。城市活动必然要产生交通，正是交通系统的存在支撑和影响着城市的土地利用及其相关的活动。可以说是社会经济活动的存在特点及方式决定了城市土地利用，即城市发展与交通之间存在的内在联系。城市交通对城市土地利用的影响主要体现在三方面：一是可达性的影响――城市区位。可达性界定的范围可大可小，可达性的大小直接决定了地理区位的优劣；二是指向性的影响―城市布局。指向性，即交通引导。不同的交通方式对贼市发展的引导也不相同，直接影响着城市的布局形态；三是增值性的影响――城市土地利用，在增值性的影响中最显著的是轨道交通，即让土地价值提升。
如图1所示，城市交通在城市发展的历程中起到了很大的作用，如对城市职能、城市区位、土地价值、土地使用性质等都产生了很大的影响。
2.1 交通是城市化进程顺利实现的必要条件
城市是各种经济活动的中心，是人类生活从原始到现代化的标志，是人类活动在技术进步和生产发展的条件下通过空间集聚提高生活质量和效率的一个阶段，是社会经济发展到一定程度的产物。城市是信息汇集的中心，各种交通方式交会的枢纽。城市有着经济发展和社会生活在空间上的集聚效应，城市吸取了各种交通方式交会的经济效应和信息量汇集产生的巨大和高度集中能量的效应。交通，提供了社会经济活动和人类的各种活动集聚于城市的基础条件。
城市发展的最基本动力来自于社会经济活动的空间集聚，正由于这种大规模社会生产活动的集聚要求，促进了社会的资本、自然资源、信息、技术和人流等生产要素在城市的高度集聚。诚如我们在前面己经叙述过的那样，社会生活和经济活动的空间集聚，产业资本的空间集聚，首先是缘于资本对价值产出的追求，对利润极大化的追求，同时，也缘于资本对交通条件的依赖和追求。
城市发展的直接动因无疑是由于经济的发展。城市形成的最早的动因依赖于农业的发展，首先是依赖农业提供一定数量的剩余粮食；二是依赖农村提供一定数量的剩余劳动力。所以，正是在农牧业社会大分工之后，最早的城市开始产生。
2.2 城市化进程中交通的基础作用和重要功能
在城市发展的过程中，城市政府成为提供交通等公共设施的主角。
政府运用交通设施，通过以下几种渠道影响城市的经济活动：（1）作为不支付的生产要素；（2）提高其他投入的生产率；（3）吸引来自其他地方的投入；（4）刺激对基础设施的需求和其他服务需求。交通设施作为公共产品，对于厂商而言这是不必付费的生产要素。从使用者的角度，交通设施具有私人物品的特点，而这种特征源于拥挤。以公路为例，随着城市的经济活动的扩张，人们持续和最大限度地使用公共交通和其他设施，进而产生了拥挤。这种拥挤，实际上降低了每个厂商可使用的设施数量。因此，从厂商的角度看，除非设施总是未充分利用，公共投入水平是固定的。由于公共投入具有私人投入的一些特征，这种不支付的生产要素，应同私人投入一样的方式纳入具有私人投入的一些特征中。公司不可能直接为公共投入支付，因此，他们最初按照公共投入的边际产出获得利润。以后，其他区域的厂商移入区域内部，直到利润全部消失为止，这时资本获得竞争的报酬率。
3、城市化进程中交通与经济发展的现状与协调思路
在城市化发展中，交通发展与经济发展具有辩证关系，既有相互促进的关系也存在不协调的关系，三者之间的关系，如图2所示。一方面，交通与经济发展的促进关系表现为：（1）交通的发展能带动经济的持续发展；（2）经济的增长能带来更大的交通需求，促进交通的发展。另一方面，经济快于交通的发展或者交通快于经济的发展，是其不协调关系的表现。
3.1 交通和经济不协调发展现状的分析
在当前城市建设的进程中，交通和经济的发展存在不协调现象：
3.1.1 城市交通状况不能满足经济发展的需要。表现为各种运输方式的协调配合没有形成一个有机整体，综合运输方式在结构上存在矛盾（比如铁路网络结构不合理），这使得不管是客运还是货运都受到了影响。
3.1.2 各省区的交通发展状态不平衡。主要表现为中西部和内地发达地区的交通存在显著差距，在数量以及质量上，欠发达地区的公路等级以及通行能力都不强，这势必不能适应区域产业结构的调整以及区域经济的发展。
3.1.3 城市与城郊与农村的交通发展差距显著。当交通的发展与经济的发展出现诸如上述不协调的关系时，城市的发展也会出现不平衡状态，从而抑制城市化发展进程。因此，需要通过综合治理，振兴交通业，使交通适应城市化发展的脚步，促进交通、经济与城市化进程的协调发展。
3.2 促进城市化进程中交通与经济协调发展的思路
实现城市交通与社会、经济、资源、环境的协调发展，才能实现城市的可持续发展，也就是说城市交通可持续发展是经济和城市可持续发展的前提。要在满足城市社会经济发展对交通需求的同时，重视城市生态环境的保护和资源的合理作用，使得现阶段的发展不损害未来的城市交通发展能力。但同时，城市交通发展必须能够满足社会经济发展所产生的基本交通需要，支持城市社会经济的持续发展。
通过分析中国城市发展，可以得出以下几点结论：城市最早起源于社会经济活动的需要，或者军事活动和政治活动的需要；交通难以在落后的生产力条件下成为一个独立的产业部门。交通对于城市的形成和发展的作用，在于交通是整个社会经济活动的脉络和神经。随着生产力的发展，科学技术的进步，交通在社会经济活动中和其他社会生活的重要性逐渐显露，使交通成为一个独立的产业部门从而交通对于城市的形成和发展的重要性就显得越来越重要了。针对中国城市的以上特点以及对交通和经济发展中存在的不协调的现状的分析，提出以下几点意见以实现城市化进程中交通与经济的协调发展：
3.2.1 重视发展城市化进程中的绿色交通
绿色交通即是指采用低污染，适合都市环境的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通概念。实现城市的绿色交通，能够减少环境污染，合理利用资源，实现货运和客运的多元化交通，在某种程度上能够合理化城市交通的结构。且它与可持续性发展是一脉相承的。绿色交通的发展手段是减少个人交通工具的使用。对于处于城市化发展进程中的区域交通来说，有以下几点措施建议：
第一，高度重视交通与土地利用的整合规划，做好综合交通枢纽规划设计。
第二，扎扎实实落实公交优先战略，推进城市公交、自行车加步行的城市交通模式。
第三，提高道路网络建设的合理性，处理好城际交通与城市交通的衔接问题。
第四，提高公共参与的积极性，坚持以人为本的发展规划，重视发展绿色交通。
3.2.2 采用先进技术改进城市化进程中的交通环境
在哲学中，我们认识到科学技术是第一生产力。在现代社会中，一切社会发展要素的脚步更新都由科学技术所主导，经济发展是如此，交通事业的发展也不例外。
制约我国交通发展的原因很多，主要可以归纳为如下几点：经济高速增长释放了被压抑的交通需求，交通需求增长迅猛；区域交通发展增大了城市交通的集散量；城市化发展对城市交通提出了更高的要求；汽车工业的发展带动了车辆拥有量的急速增加。科技的发展在其成果的运用中，不断的推动着交通的发展。可以从以下几个方面充分利用科技的发展，促进交通经济的发展：
第一，利用科学技术发展提高交通运输效率。
第二，利用科学技术发展改进运输装备。
第三，利用科学技术发展转变交通运输的经营方式。
第四，利用科学技术发展调整交通行业的产品结构。
第五，加大在中西部以及城乡地区的科技投入，以平衡地区之间以及城乡之间的交通发展。
3.2.3 研究调整城市化进程中交通运输体系内部结构的协调发展
需要逐步改变重铁路、航空运输、管道运输以及公路运输的现状，缓解铁路干线超载的状况。可以从以下几方面着手：（1）根据客货运输市场的变化，充分发挥公路、铁路、民航、水运等运输方式优势，加强各运输方式之间的配合，协调发展。（2）交通建设中的科技含量需进一步提高，合理化交通资源的综合利用率，解决交通紧张情况。（3）发展航空业和水运业，建设运输煤、气等能源的运输管道。（4）进一步加大铁路、公路的新建投资以及技术改造投资的规模，提高交通设施的技术含量，解决主要出省公路通过能力。
4、结论
关键词：通信设备 数字技术 铁路信号技术 促进
中图分类号：TP277 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）04（c）-0020-02
我国自开展现代化建设以来，社会不断向前迈进，科学技术水平也愈见增长。我国铁路运输已经逐步实现了提速、重载以及车站、区间和列车联合控制的一体化运行等各种目标，然而仍存在长足的发展空间，其现代化、智能化、自动化还需要通过新兴的通信设备以及数字技术的科学结合来达成。
1 铁路信号技术以及通信设备、数字技术的概念
1.1 铁路信号技术的定义
铁路信号具体来讲是指利用一些指定的物体和设备等等使铁路的行车人员了解相关车辆的运行条件、行车设备的状态以及接收行车指令信息，通常采用灯等易识别的物品，通过改变其颜色、数量、形态或位置来传达信息，或是直接用仪表、音响设备等器械来传达。铁路信号技术的良好发展能够提高铁路的车站、区间通过能力，并且提高铁路员工工作效率，从而达到增加铁路经济效益的目标。
1.2 通信设备的定义及分类
通信设备，即Industrial Commun ication Device，包括有线通讯设备和无线通讯设备，主要用于工控环境。有线通讯设备包括路由器、光端机、交换机、modem、PCM等设备，主要解决工业现场的串口通讯、专业总线型的通讯、工业以太网的通讯以及各种通讯协议之间相互的转换；而无线通讯设备则包括无线网卡、无线网桥、无线AP、天线、无线避雷器等等设备。
1.3 数字技术的定义
数字技术，即Digital Technology，是指利用相关设备将图、文、声、像等各种信息转化成电子计算机能够识别的二进制数字0与1之后，再进行加工、储存、发送、传递、还原的一种现代技术，是同电子计算机相辅相成的一项科学技术。
2 我国铁路信号技术的发展进程和通信数字化
2.1 我国铁路信号技术的发展历程
随着我国铁路运输不断提速，铁路信号技术也有相应的变化、进步。
铁路运输的最初阶段主要采用人工闭塞的形式，通信设备制式杂乱无章，信号显示无法统一，通信装备少、技术水平也比较低下。
而改革开放为铁路信号技术的迅速发展提供了一定的机遇，使铁路制式的人工闭塞逐渐由半自动闭塞、三显示自动闭塞、四显示、多显示自动闭塞乃至准移动闭塞所取代，ZPW-2000系列轨道电路已经成为全路统一的轨道电路制式，与区间同制式的轨道在站内得以应用；现在营业线上的机车信号已经基本上都配置成功了，接近连续式和连续式机车信号都在迅速发展中，列车的超速防护系统也在部分区间进行了科学的试验；不同速度等级的ATP设备相继安装至CRH动车组，车载设备向更安全发展，比如CRH-200H、CRH-200C、CRH-300H、CRH-300S、CRH-300T等等；在一些大站以及主要干线的中间站上，车站联锁已逐步实现继电集中化，所研发出的不同型号的全电子式微机联锁也已经在现场逐步推广应用中；高速铁路上逐渐全面地采用调度集中系统，综合调度系统技术也正在推进；DMIS一期工程已经到了竣工阶段，这说明行车指挥现代化已经进入了实质阶段；提速道岔分动外锁闭转换设备已经上道应用了，这就基本保障了提速列车能够安全运行及提高过岔速度；CTCS-2、CTCS-3级列控系统已广泛应用于客运专线和高速铁路建设中，同系统相应的配套设备也都已经成功上道，如列控中心、临时限速服务器、无线闭塞中心RBC等；交流外锁闭转辙设备成为主要应用产品，如700K、ZDJ9、ZYJ7等；信号监测系统正在向集中化、智能化、网络化发展。迄今为止，我国铁路信号技术已经接近工业发达国家，而若要超过他们则需要进一步的努力，并且尤其需要在通信设备的数字化上更加下功夫。
2.2 通信设备与数字技术的结合对于我国铁路运输信号技术的促进意义
促进铁路运输的不断发展，使其达到提速、重载的目标，通信设备硬件质量和技术水平在其中起到了举足轻重的作用，是铁路信号技术的重要支撑。这一点在我国青藏线ITCS中GPS、高铁CTCS-3中GSM-R已然得到了充分的证明。为了促进铁路信号技术的发展，我们需要全面引进计算机技术，充分利用计算机的高速分析计算功能，而数字信号处理技术（DSP，Digital Signal Processing）就在此时适时出现了。
以往我国铁路运输中的信号技术不够纯熟，通信设备也不够高端，主要依托轨道电路来传达信息，在安全保障以及工作效率等方面还存在许多问题。
自21世纪起，在铁路运输的信号工作中就开始充分运用计算机设备和网络通讯技术，与早前的简单设备和模拟信号处理技术相比较而言，通信设备网络化、数字化的可靠性及实时性显然更高，通信质量更高，传播距离更长，保密性更强，设备更加小型化，运算精度以及抗干扰性能更加优化，功能也更多。现在铁路管理中数字化的通信系统具有集中管理、远程维护、故障自动诊断、自动切换等功能，还可以自动记录相关信息；不仅能够满足当前铁路调度、指挥的需求，还可以开展环境监测、电源检测及预留容量空间等工作；不仅能够实现全双工通信，还可以进行有效回波抑制、AGC自动增益控制、自行适应线路条件等，能够确保通信系统在强噪音环境之中正常运行；在拓扑结构之中的数字通信系统拥有数字环自愈保护功能，当采用网型网和环形网的时候，能保证数字环任意一处的断开都不会对系统的正常运行产生影响；数字通信系统还具有一定的兼容性，同有些区段仍在运行的模拟通信设备能够兼容，使数字通信方式和模拟通信方式能够起到互相备用的作用。
铁路信号技术中专用通信设备的数字化是铁路通信发展的必然趋势。通信设备数字化的根本原理即为将通信设备与数字技术结合起来运行，主要形式为把先进的计算机软件运用于列车的运行控制系统中，以将现代化的铁路通信设备与数字化控制系统科学地组合起来，从而达到建立新型信号操作系统开发平台的目的，最终促进铁路信号技术的充分发展。
3 通信设备与数字技术结合的发展趋势
虽然由于社会经济的发展速度越来越快以及铁路运输的需求压力越来越大，使对列车运营的速度和安全性的要求也越来越高，然而因为我国现代科学技术水平不断提高，使我国铁路信号技术也足以保障铁路运输的高效率、安全性。铁路信号技术的网络化能够保障铁路运输的安全运营及集中调度，依托高端的计算机网络技术，通过将现代化通讯设备与数字控制技术有效结合，促进铁路信号技术系统全面实现智能化、网络化、信息化。随着通信设备与数字技术结合的新发展，铁路信号技术中将陆续引入各种高新技术，包括ZFFT（ZOOM-FFT）、小波信号处理技术、现代谱分析技术等等。
3.1 通信设备与数字技术结合的智能化
智能化主要体现在两个方面，一是系统智能化，二是控制设备智能化。系统智能化是指铁路高层管理部门依托先进的计算机设备，依据铁路运输系统的自身实况来科学合理地控制列车的运行，优化铁路的整体通信技术系统，从而使铁路运输得到整体控制、科学管理；而控制设备的智能化则指建立高效能的执行机构，使其精确、迅速地获取道路指挥者所需信息，并且依据信息来指挥、控制列车的运营。
3.2 通信设备与数字技术结合的网络化
现代化的铁路通信技术不再是仅仅把各种通讯设备进行简单组合，信号技术系统内部的各项要素在各自独立进行工作的基础上还互相联系沟通、交换实时信息，共同组建功能完善、层次分明的铁路运输网络化结构及控制系统。铁路通信网络化便于运输指挥者迅速地、全面地获取辖区内的各种实时信息，从而下达正确、及时的指令，灵活配置系统资源，以保障信号系统的安全、高效工作，保证铁路运输和行车安全。
3.3 通信设备与数字技术结合的信息化
铁路信号技术发展的必然趋势即为以信息化带动铁路产业现代化。全面、有效、精准地获取交通线路上的各种信息才能够保证高速列车能够安全运营，现代铁路信号系统正在将各种先进的通信设备和通信技术投入使用中，比如光纤、无线、卫星通信与定位技术等。
在铁路通信技术未来的发展中，还需要提高数字通信设备的质量水平并优化其功能；进一步完善数字技术体系和技术标准；围绕优化数字通信系统以及提高信号设备的安全完整性等级（SIL）等方面进行相关的探究；通过创新数字技术或是引进、消化、国产化国际技术的方式，对不同等级的数字信号技术设备进行改善更新；发展联锁、闭塞和列车运营管理一体化技术；采用北斗卫星定位技术和云计算等先进技术来促进铁路的信号技术数字化发展；发展信号动静态检测、监控及智能分析技术等。
4 结语
总而言之，我国铁路的信号技术随着铁路的发展进程也在不断发生变化，并且达成了将列车、区间、车站三者共同控制的高效运作模式。而通过铁路通信设备与数字技术的结合，也促进了行车调度指挥自动化等技术领域的革新，让过去控制分散、功能单调以及通信信号相对独立的情况不再出现，从而使铁路信号技术逐渐趋向智能化、网络化、数字化，铁路操作系统亦更加完善。
参考文献
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[2] 王蕊.铁路信号问题及对策研究[J].科技致富向导，2011（6）.
[3] 杨杰.基于安全运行的铁路信号系统影响因素分析[J].科技资讯，2013（31）.
［关键词］中东铁路；哈尔滨；齐齐哈尔
［中图分类号］K251 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1009 — 2234（2012）04 — 0098 — 02
中东铁路的修筑以哈尔滨为枢纽，干线西起满洲里，东至绥芬河，穿越了当时的黑龙江、吉林两省；支线从哈尔滨，经长春、沈阳纵贯吉林、辽宁，直至大连旅顺。在中东铁路修筑完成后，牡丹江、绥芬河等铁路沿线新城市迅速发展，其中以哈尔滨的崛起最为典型。而以齐齐哈尔为代表的一些沿线老城镇，则相对缓慢发展。基于此，研究中东铁路对清末民初哈尔滨与齐齐哈尔城市的影响，有助于深刻地认识近代黑龙江区域新兴城市的发展历史和旧城镇的发展规律，为当今城市的全面发展提供宝贵的历史经验。
一、中东铁路的修筑对哈尔滨的影响
1896年《中俄密约》签订，中俄两国决定共同修筑铁路，哈尔滨因地理位置优越而被选为铁路营建基地。中东铁路的修筑给哈尔滨带来了城市经济的繁荣、文化的兴盛，使其成为凭借铁路交通枢纽而发展起来的近代新兴城市。中东铁路的修筑，哈尔滨作为新兴城市在崛起过程中具有以下特点：
首先，清末民初中东铁路修筑后哈尔滨城市崛起具有反传统性，其发展具有“以路立市”、“以商兴市”的革新性。中国传统城市都是按“权利第一”的模式发展，政治功能与军事功能是城市发展的根本内动力，城市发展主要依靠国家的政策需要和财政支持。但哈尔滨因为地理位置优越，正好处在中东铁路支线和干线的交点，被确定为中东铁路的中心枢纽。哈尔滨作为城市伊始，是其依靠中东铁路发展其运输职能，带动工商业的兴盛，促进城市的进步，进而启动并加速城市化发展进程。中东铁路连接西伯利亚铁路，可以直接运送商品到欧洲，使商品通过铁路逐渐进入国际市场。哈尔滨因中东铁路而兴起，又因近代资本主义而发展，逐步成为国际大都市。
其次，哈尔滨成为中东铁路的枢纽后，改变了传统的移民路线与移民成分。中东铁路修筑后，传统的关内移民路线依然存在；同时出现了新的外国移民路线，一些欧洲移民自西向东经铁路迁移到哈尔滨，还有朝鲜和日本移民也迁到哈尔滨城区。大量外国移民，增添了哈尔滨移民成分的多样化。据1930年《满洲在留邦及外国人人口统计》资料，当时哈尔滨有日本人3910人，朝鲜人1422人，其它国籍的外国人69989人，外国人占当时哈尔滨总人口的22﹪左右。“自1898年中东铁路征招劳工开始，关内移居东北的人数开始增长，到1907年，每年进入东北的关内短期移民和永久移民约三十万人左右，”〔1〕大量的传统关内移民为中东铁路的建设和哈尔滨的发展提供了大量劳动力，同时外国移民的迁入增添了城市文化的多样性。
最后，中东铁路给哈尔滨城市发展带来了历史机遇。在动荡的晚清社会，哈尔滨保持了相对的稳定。“1904年日俄战争爆发，帝俄百万军队进入东北，绝大部分经哈尔滨转运，哈尔滨及其周边又同时成为沙俄军队的后勤补给基地，沙俄在哈尔滨的面粉与制酒企业拼命生产，仅在1904年至1905年就分别消耗掉农产品原料4000万普特与100至200万普特”〔2〕。在哈尔滨“一个小型肥皂厂，一年中赚的钱相当于企业耗费资本的50至100倍，毫不奇怪，仍有大投资用于新建企业，到1906年时哈尔滨的俄国私人资本已有了在正常条件下要几十年才能达到的规模”〔3〕。特殊的历史机遇给哈尔滨带来了先进的资本主义的生产方式，刺激了经济的超常发展。
综上，说明了哈尔滨的发展是与中东铁路的修筑相伴相生，大量移民带来先进的技术与多样文化，促使哈尔滨的发展具有多样性，像牡丹江、绥芬河等城市的崛起也是如此。中东铁路促进了近代黑龙江地区交通发展，使黑龙江区域由封闭走向开放。
二、中东铁路的修筑对齐齐哈尔的影响
自1699年黑龙江将军由墨尔根移驻齐齐哈尔后，齐齐哈尔一直是黑龙江区域的政治、经济及文化中心。然而中东铁路修筑之后，逐渐改变了黑龙江地区城市近展的格局。齐齐哈尔区域中心的地位逐渐动摇，并具有以下新趋势：
首先，中东铁路的修筑使齐齐哈尔所具有的军事价值和意义减弱。清朝出于军事防御的需要，“清廷在此城守尉，并加派数千兵丁镇守，齐齐哈尔城正式诞生。1907年前后又裁撤齐齐哈尔副都统和黑龙江将军，将黑水厅改为龙江府，实行省制。后，基本沿袭清末建制。1928年后，在齐齐哈尔设省政府，省长公署改为黑龙江省政府”〔4〕。中东铁路的修筑虽然带来了运输的便利，同时帝国主义势力进一步侵略到北方黑龙江地区，加之晚清国家的颓势与军事力量的软弱，进而最初作为军事防御目的而建城的齐齐哈尔，所具有军事的价值与意义明显减弱。
