时间：2023-09-20 18:13:04
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关键词：地铁车站；轨顶风道； 支撑体系 ；结构质量；安全风险
中图分类号：[U291.69]文献标识码：A 文章编号：
1.工程概况
羊肠村车站为标准车站，长224.45米，宽19.5米，为地下一层地上一层结构，车站两端头无盾构始发接收井；车站站台板设计形式为岛式站台，排热轨顶风道位于轨道正上方，站台板两侧，轨顶风道为预埋钢筋后浇C35混凝土结构，同车站主体结构混凝土标号，风道所处环境最大相对湿度为95%，轨顶风道设计形式如下图所示。
汽车北站站为标准车站，长224.45米，宽31.25米，为地下一层地上五层型钢+钢筋混凝土结构，车站两端头无盾构始发接收井；车站站台板设计形式为侧式站台，排热轨顶风道位于轨道正上方，轨顶风道为预埋钢筋后浇C40混凝土结构， 与车站主体结构混凝土同标号，风道所处环境最大相对湿度为95%，轨顶风道设计形式如下图所示。
1号图
2号图
注：1号图为羊肠村车站的轨顶风道与主体结构的设计形式；2号图为汽车北站站的轨顶风道与主体结构的设计形式。
2.既定施工方案及存在不足论述
2.1既定施工方案简述
由于受设备招标、车站内部结构图纸与结构图纸不同步等条件的限制，轨顶风道往往安排在主体结构施工完成后施工。在车站主体结构施工时预埋风道侧向、竖向钢筋，待车站龄期后，根据风道的空间结构形式拆除风道范围内的模板及支撑体系，对预埋的风道钢筋进行人工校正；以先施工风道底板，再施工风道侧墙的施工顺序进行作业。风道施工所需材料均在车站预留孔洞内人工调运，待风道施工完成后拆除模板及支撑体系，在预留孔内调出后，封闭预留孔洞。
混凝土在车站顶板上预留的孔洞内泵送入模，采用高频振动棒振捣，振捣采取插入式振捣和模板外侧附着式振捣相结合的方法。
2.2方案缺陷剖析
先车站主体后钢筋混凝土轨顶风道施工顺序违背了“先下后上”及简单化施工的原则，该工序安排复杂了工序转化，将风道结构安排在封闭的空间内施工，加大了成本投入，增加了结构质量及安全管理风险。具体缺点有：⑴在轨顶风道上方车站顶板上按3米间距布置Φ200mm浇筑孔洞，以二十米为间距预留1000*1500mm模板运输施工通道。增加了车站顶板后续封堵工序，不利于车站顶板结构的整体性要求；⑵该类轨顶风道可视为悬吊构件，风道砼与车站主体结构砼浇筑不连续同期，增加了一道结构间施工缝，由于混凝土具有失水收缩性，尤其在衔接部位产生砼收缩缝，填充困难，整体性差，后期运营风道内环境潮湿，钢筋容易锈蚀，运营后期存在较大安全隐患；⑶风道钢筋通常为Φ12螺纹钢，预留钢筋与车站侧墙、顶板钢筋以绑扎形式固定，在侧墙、顶板混凝土浇筑时容易偏位，出现漏筋、植筋、缺筋现象，容易造成质量缺陷；⑷在支设侧墙及顶板模板时风道预留钢筋极易破坏弯曲，后期校正对风道螺纹筋二次破坏，不满足规范要求；⑸风道侧墙为200mm，在封闭的空间内混凝土浇筑施工极易出现漏振，过振，钢筋骨架偏位漏筋等质量问题；⑹脚手架搭设、模板安装、混凝土浇筑、支撑体系拆除等工序均受空间限制，施工效率低下，成本投入增加3倍左右，资源浪费严重；⑺在封闭较小空间内施工，照明及施工用电，吊装，高空作业，材料运输，成品保护等安全管理难度加大，安全隐患风险增多，不利于施工管理。
3.施工步骤的优化
3.1施工方案优化
⑴羊肠村车站
①优化背景
羊肠村车站在主体结构施工时，由于受风道设备招标滞后，风道底板预留孔洞位置无法确定，只能确定风道侧墙高度及厚度，风道底板无法施工。
②方案优化
车站侧墙施工时根据设计文件参数预留风道底板钢筋，将风道侧墙同车站顶板同时浇筑施工，风道底板交接位置用锁口网片封堵，待混凝土强度达到设计强度后，拆除风道侧墙模板及锁口网片，清除风道底板接口部位浮渣，清洗后施工风道底板。
⑵汽车北站站
①优化背景
通过与建设、设计单位沟通，及时提供了车站内部结构施工图纸，确定了风道结构的设计结构尺寸，保证风道底板可提前施工。
②方案优化
该车站为侧式站台形式，风道位于车站中部，轨道上方，风道结构只与车站顶板相互衔接，为悬吊钢筋混凝土结构，设计文件中后期施工风道的方案存在较大的质量风险；通过技术性反复论证，简化施工，保证后期运营中风道结构安全，调整常规施工顺序，由下向上的施工，先施工风道底板结构，再施工风道侧墙及车站顶板，支撑体系承重计算共同考虑风道和车站顶板共同受力。
3.2施工方案优化后的优越性
车站现浇混凝土规定风道一般为悬挑、悬吊结构形式，设计使用年限通常为50年，再运营期间列车运行对构件存在振动影响，还要考虑结构抗震及钢筋锈蚀、构件耐久性问题，因此必须保证风道结构在悬挑、悬吊节点部位与车站主体结构的整体、密实性。鉴于为满足结构安全性的要求，先进行施工风道底板，将风道侧墙与车站顶板一起观模浇筑施工，风道底板与底板闭合连接，钢筋接头在同一截面内不大于50%的优化方案。方案优化后优越性主要有以下方面。
3.2.1风道结构钢筋安装、模板支设、混凝土浇筑在敞开空间施工，便于施工安全、结构尺寸、实体质量控制。
3.2.2风道结构从下往上施工，在与车站悬挑，悬吊部位，同车站主体结构衔接密实，形成共同体，有效的避免了混凝土收缩缝，利于结构耐久性要求。
3.2.3将施工操作简单化，便于施工工人操作，劳动力资源合理有效利用，避免了材料、机械的不必要浪费，节约施工成本。
3.2.道底板与车站侧墙，风道侧墙与车站顶板同期施工，交叉施工的工序安排，节省施工周期，可加快施工进度，满足工期要求。
4.支撑体系设计
车站主体结构顶板往往有横向纵向主梁与次梁，在支撑体系设计时，要充分考虑施工荷载，保证轨顶风道施工后，车站顶板结构施工的承重要求。将不同规格尺寸梁体与板体部位分开计算设计，将轨顶风道底板面体受力忽略，考虑承重全部作用于主楞、次楞上,支撑体系在风道底板上下同间距同位置搭设脚手架，立杆必须位于同一轴线内，底托、顶托垫设方木，增加风道底板整体受力；风道侧墙采用对拉杆固定，并利用脚手架横杆加固，防止侧墙倾倒。支撑体系设置采用ansys有限元力学分析软件模拟分析计算，可有效保证实体结构质量及施工安全。
5.方案注意事项
5.1优化后方案实施最关键的是支撑体系的设计排布。车站顶板有纵向及横向不同规格主次梁设置，设计排布时按照计算分析结果，先排布梁体底部位置内支撑体系，然后按照板体的计算结果排布板体下方支撑体系，保证支撑体系有足够的刚度及承重要求，防止支撑体系刚度不够，体系变形破坏风道底板结构。
5.2风道底板上下脚手架平面位置同轴搭设极为重要。风道底板混凝土浇筑后，浇筑车站顶板时，风道底板上方支撑体系立杆将力通过风道底板传力于下方支撑体系立杆，上下脚手架在平面位置如不同轴搭设，剪切力过大破坏风道底板成品。
5.3风道底板上下支撑体系底托、顶托必须按照计算结构参数设置支垫方木，增强风道底板整体性支撑及整体性受力。
6.结论
羊肠村车站、汽车北站站轨顶风道通过ansys有限元力学分析软件模拟分析优化方案为理论支撑，现场实际操作为验证，该施工方案可有效的避免悬挑、悬吊部位混凝土收缩缝，保证了风道与车站主体结构的整体性，耐久性及外观质量的要求，简化了地铁车站悬吊构件施工难度，降低了施工过程中安全管理、质量管控难度，可节约资源浪费，节省成本。
参考文献：
[1]《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-19992003年版）.
[2]《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）.
关键词：中学教学楼；疏散通道
1、中学教学楼疏散设计与使用特点
一幢建筑内部的交通联系部分主要包括水平和竖向两个方面。教学楼也不例外，主要包括出入口、门厅、以及与之相联系的水平交通道一走廊、垂直交通道一楼梯。这部分面积约占教学楼建筑面积的30％一35％。因此，在设计中既能保证正常使用时的交通以及紧急状况下的疏散，同时考虑尽可能的节省交通面积，是一个重要问题。多年的设计以及使用经验表明，教学楼的交通联系部分设计应满足下列要求：（1）交通流线应当通畅、简捷、指向明确、人流分布均匀合理；（2）走廊、楼梯的宽度符合人流活动、安全疏散的要求；（3）有足够的采光、通风；（4）遇到紧急疏散时能在规定的时间内安全、迅速的将人员疏散到建筑物外部的安全区域。
中学教学楼的使用特点非常突出，学生均需要遵循铃声指示上下课，在上下课这两个时间点上人流非常集中，对于交通联系部分的空间需求达到峰值。此时，走廊宽度，楼梯梯段的宽度直接影响到人流的行进速度，对于走廊宽度以及楼梯梯段宽度这两个部分的尺度，相关的建筑设计规范中给予了明确规定。然而，在设计满足了规范要求之后，教学楼在使用时往往出现这样的问题，即在上下课时间点上走廊内以及楼梯梯段上面的人流行走速度过慢，呈现疏散的瓶颈。试想如果突遇紧急状况，考虑人员疏散时的行为特点等各方面的影响疏散的因素，可以想象，疏散速度势必受到影响。因此，疏散通道的设计可以考虑影响疏散速度的多重因素，全面优化传统的设计方法，进行更加贴合实际使用状态的设计。
2、考虑人员疏散各参数后的疏散通道设计
2.1走廊的宽度设计
对于走廊而言，对于正常使用的舒适以及紧急情况下的疏散都起着非常重要的作用，走廊的疏散畅通了，才能保障更进一步的疏散，楼梯的疏散才有意义。因此，重新认识走廊的作用，考虑影响疏散的各类影响因素，并对走廊宽度做出更加科学设计，疏散的效率才会更高。
2.1.1安全疏散的影响因素
有学者研究指出，在建筑物发生火灾等其他紧急情况时，人员疏散可分为三个阶段：察觉情况、决策反应、疏散运动。因此，实际需要的疏散时间取决于紧急情况报警的准确性，察觉情况后人员的决策反应，以及决定开始疏散后的疏散流动能力。灾害发生时，建筑物内部人员的安全疏散必须满足两项基本要求。第一，建筑物内所有人员在可利用的安全疏散时间内，均能到达避难场所；第二，疏散过程中不会由于长时间的高密度人员滞留和通道阻塞引起群集事故的发生。因此，通道的宽度直接涉及到疏散过程中是否会有人员滞留影响从而直接影响安全疏散。相关研究人员提出了以下计算公式：F=VDW，F——某一时间段内的人流量，V——人流移动速度，D——人流密度，W——走廊或者通道的宽度。由此看出，走廊的宽度与某个时间段内的疏散人流量有着直接的关联。
在中学教学楼内部，由于各名学生自身的行为特点，其行走速度以及应对紧急情况的心理素质的差异，在紧急情况发生时，会对其自身的疏散产生影响。在相关设计规范中指出：对于教学楼的走廊宽度，两侧布房时为2.1～3.0m，单面布房时应相应减小，按照每股人流所占面宽550mm计算，当两侧布房时，走廊宽度为4～6股人流，而这是按照人流占满全部走道的情况计算的。有研究指出，在实际的疏散过程中，由于人的心理影响，从而产生的行为习惯是在行走过程中，离墙面太近会与墙面相撞，不会紧贴墙面行走，与墙壁之间会有0.15m左右的“边界层”空间，也就是说，设计中的宽度并不是有效的疏散宽度，因此，我们必须综合考虑这类因素，重新确定走廊的宽度。
如图2所示，楼梯间的净开间尺寸为3.3米，单外廊的净宽度为1.88米，如果仍然按照单股人流550mm计算，考虑人流与墙面之间的“边界层”，那么疏散时实际可以利用的宽度为1.88-0.15=1.73米，此时走廊并排能通过3股人流，楼梯梯段的净开间为3300，扣除梯井约100mm，剩下的单跑梯段宽度约为1600，理论上勉强能够通过三股人流，这从表面上看，都能满足规范要求。而考虑疏散的影响因素，计算出在走廊上的人流密度，走廊长度为18米，开间为1.88米，则走廊的面积为1.88m*18m=33.84㎡，人员密度为120/33.84=3.54人/㎡，研究证明，当人员密度大于2人/㎡时，堵塞现象会很快出现，人员密度过大也会造成人流的步行速度减慢。这就说明，单纯的走廊部分的面积已经不太能满足疏散时的速度要求了，而且这个教学楼方案中，从走廊到楼梯，宽度上面有轻微的突变，而且是变小了，那么在紧急状态下疏散，楼梯口处极有可能产生疏散的瓶颈，出现拥堵，影响正常疏散。
2.1.2走廊宽度设计新思路
传统的走廊宽度按照相关规范设计在实际使用过程中凸显出很多问题，紧急情况发生的次数不多，系统的对于疏散通道的细部尺度进行推敲研究相对较少。而已研究得出的结论指出，疏散通道按照常规的设计似乎不能满足要求了，而在正常使用的过程中，我们也确实遇到了人流高峰时疏散速度过慢的情况。因此，对于疏散通道，我们可以考虑进行局部创新设计。仍然以上述的教学楼平面作为例子，首先，加宽原有的疏散走道宽度至2.4米，同时，考虑教室两端的出入口会与行进人流相互冲突，故在教室两端的出入口处再进行通道宽度的突变，可以考虑做成矩形突变区域或者弧形突变区域，现在以矩形突变区域考虑，设定突变宽度为550mm，能够容纳一股人流的宽度，从而增加了疏散通道的面积。经过宽度扩大之后，再来计算疏散时的人员密度，宽度扩大之后的走廊面积为2.4m*18m=43.2㎡，此外，教室两端的出入口突变面积为2.59*0.55+1.52*0.55=2.26㎡，疏散时，人员密度为120人/43.2+2.26=2.6人/㎡，人员密度大大降低了，在原来的基础上可相对提高疏散效率，但人员密度仍然高于2人/㎡，还需要采取更加有效的措施保障疏散畅通。
在内廊式教学楼平面中，同样存在初始设计与使用不舒适甚至难以保障顺利疏散的情况，因此，也需要对其内走廊的宽度做适度放宽，并在教室两端的出入口做突变处理，突变深度可以考虑为550mm或者更大。图4中的教学楼平面的原始设计均为70人教室，内廊净宽度为2.5m，按照与图1相对应的计算方法，得知此平面的走道人员密度为6.2人/㎡，极易造成疏散时的堵塞，经过对原始设计进行改进之后，加宽走道宽度至3.0米，同时局部突变之后增加了部分面积，计算出来的人员密度为4.7人/㎡，降低了原始的人员密度，但密度仍然较高，因此，需要进一步研究新的举措保障疏散参数的合理从而达到疏散畅通。
2.2楼梯梯段宽度的设计
传统的楼梯梯段宽度按照人流股数确定，在公共建筑中的人员较密集的场所，宽度适当放宽，但放宽的幅度不大，有的设计甚至不能满足基本的疏散要求，在正常的使用过程中出现人员行走速度过慢，高峰时刻出现拥堵的现象，这些都需要更进一步的研究，放大原有的设计规模。同时，在设计中考虑与走廊的尺度关联因素，尽可能让梯段宽度不小于走廊的宽度，以避免出现疏散瓶颈。在满足了上述关系之后，也应当考虑疏散时人流与墙面之间的“边界层”，放宽既有规范中的尺度，保障疏散畅通。
3、结语
疏散通道是保障建筑内部人员疏散以及正常使用的重要设施，多年的经验设计更多是考虑合乎规范性，而忽略了实际使用过程中的不舒适性，中学教学楼这一人员高度密集的场所是需要重视其内的疏散通道的合理性的，不仅仅指的是满足规范要求，而更加需要满足不断变化的各种突况的需要。以往的事故原因分析更多的集中在楼梯间的尺度以及相关构造上面是否存在问题，没有更多更深入去分析事故的原因，疏散速度，疏散时的人员密度，行走速度，疏散时是否出现拥堵，都会直接影响疏散后果。因此，我们要投入更多的精力去研究使用中可能存在的问题，提出更多切实可行的思路。
除开本文提出的一些设计思路之外，我们还可以更深层次的分析楼梯尺度与走廊尺度之间的相对关系，找出二者是否存在一些相互关联因素。同时，对于某种楼梯间形式的在不同建筑内部的产生的疏散效果进行评估，找到更加合适于每种建筑形式的楼梯形式等等，都有着更宽的研究空间。
［参考文献］
［1］.党杏涛.建筑防火设计中安全疏散关键参数的研究.北京工业大学硕士学位论文.2007，P7-P10
［2］.郑雁秋. 关于建筑安全疏散设计若干问题的探讨［J］. 消防科学与技术，2009.10：P735-P738
［3］.牛美玲等.基于安全人机工程学的楼梯设计［J］，安全与环境工程2010.17：P79-P80
关键词 地下连续墙 位移控制 保护措施
1 车站概况
上海市轨道交通8号线人民广场车站位于上海市中心人民广场的西藏中路上，界于南京西路与人民大道之间，紧贴1号线人民广场站，平行换乘，并能够与2号线人民公园站换乘。
关键词 产业发展；高职院校；专业建设；专业特色；交通运输类专业
中图分类号 G718.5 文献标识码 A 文章编号 1008-3219（2012）08-0015-03
吉林铁道职业技术学院坚持“以服务为宗旨、以就业为导向，以培养高素质、高技能人才为目标”的办学指导思想，立足内涵、提高质量，坚持特色、促进发展，形成了“专业紧贴产业，教学紧盯企业，精品畅通就业”的办学特色，积极深化校企合作、工学结合，全面提高了教育教学质量。
一、紧贴产业需求，谋划专业布局
（一）根据第三产业快速发展需求，大力发展交通运输类专业
“十一五”期间，我国交通运输产业得到了快速发展，对交通运输类专业人才需求日益增多。基于此，学校在已开设铁道交通运营管理、铁道车辆、高速铁道技术、电气化铁道技术、铁道通信信号、铁道工程技术等铁道运输类专业基础上，开设了城市轨道交通车辆、城市轨道交通控制、城市轨道交通工程技术、城市轨道交通运营管理等城市轨道运输类专业，涉及13个专业门类，为学校持续健康发展和更好地服务产业经济发展奠定了坚实基础。
（二）结合第二产业稳步发展需求，着力巩固和提升制造类专业
改革开放以来，第二产业已成为吉林省重要的支柱性产业，特别是在振兴吉林省装备制造业，实现由制造大省向制造强省、创造大省转变，就必须有大批的高素质高技能型专门人才作为智力和技术支撑。学校紧紧抓住产业结构调整的重要战略机遇期，着力调整专业布局结构，在继续巩固制造类专业特色基础上，开设汽车制造与装配技术、汽车检测与维修技术、焊接技术及自动化、铁道机车车辆（内燃机车方向）、铁道车辆（动车组方向）等制造类专业，为学校“十二五”期间的专业发展奠定了良好基础。
（三）根据产业结构调整，适当控制财经类专业发展规模
在产业结构调整的过程中，社会对财经类的专业人才需求量比较大而且相对稳定，因此财经类专业学生就业渠道比较广泛，就业率比较高。但同时，高职院校财经类专业在校生规模已处于饱和状态，多数毕业生存在知识结构不合理、整体素质不高、竞争力不强等问题，而且用人单位对财经类专业毕业生的要求也越来越高，就业压力逐年加大。针对这一情况，学校的财务管理、会计、旅游管理、文秘等专业的设置与招生数量既稳定地保持一定发展规模，以满足产业发展对这方面技术人才的需求，又适时、适当控制财经类专业群的发展规模。
（四）根据产业战略性发展需求，积极培育电子信息类专业
根据电子信息业等战略性新兴产业对人才的需求，积极培育电子信息类专业，形成了以计算机应用技术与网络技术类和电脑艺术类专业为轴心的电子信息类专业群。
二、发挥资源优势，打造专业特色
（一）在专业长远发展上，突出“特”字
吉林铁道职业技术学院原是铁路企业管理的一所学校，同时也是吉林省唯一一所拥有铁道类专业的学校，因此学校的铁路行业、产业教育资源得天独厚，这就为学校依托铁路行业、产业进行专业发展奠定了良好基础。根据铁路行业企业发展实际，学校先后开设了铁道交通运营管理、铁道通信信号、铁道工程技术、高速铁道技术、铁道机车车辆、铁道车辆、电气化铁道技术等服务铁路行业的特色专业。由于专业发展定位准确，几年来铁道类专业招生都超额完成计划，目前铁道类专业学生数占在校生总人数的60%以上。
（二）在专业规划设置上，强调“稳”字
强调特色专业设置的稳定性，稳中求进，确定专业发展的近期目标与长远规划。2006年，在确立首批7个招生专业中，4个是铁道类专业，即铁道交通运营管理、铁道工程技术、铁道机车车辆、供用电技术。2007年新增2个铁道类及其相近专业，即铁道通信信号、物流管理（铁路方向）。2008年新增2个铁道类专业，即铁道车辆（车辆）、电气化铁道技术。2009年新增2个铁道类专业及其相近专业，即高速铁道技术、道路桥梁工程技术。至2009年，铁路行业急需的车务、机务、工务、电务及车辆等方面的7个专业已全部开设，基本形成了独具特色的铁道类专业群。
（三）在专业品牌塑造上，强化“精”字
把握学校专业建设发展的实际，在专业品牌塑造上强化特色专业的质量与水平，做到少而精，在“特色”基础上力争做到“精”。学校始终把塑造品牌专业、打造精品专业作为战略任务来抓，使特色专业建设工作取得了明显成效。在已经建成的7个院级示范专业中，有4个是铁道类专业。同时，这4个专业也是学校确定进行重点建设的特色专业。2008年，学校有4个专业被遴选为吉林省第三批教学改革试点专业，其中3个是铁道类专业，即铁道交通运营管理、铁道工程技术与电气化铁道技术专业。经过3年的重点建设，2011年3个省级教学改革试点专业顺利通过专家组验收，并被评为吉林省示范专业和吉林省特色专业群建设的龙头专业。
（四）在专业布局调整上，体现“活”字
全面掌握学校专业布局结构的客观实际，依据市场对人才的需求变化调整专业布局。学校深入贯彻“专业紧贴产业”的办学理念，根据铁路行业快速发展的需要，及时对特色专业方向、特色专业岗位进行灵活调整，使特色专业设置更加符合市场需要。为了适应城市轨道交通快速发展对人才的需求，学校在2010年、2011年开设了与铁道类专业相近的城市轨道交通运营管理、城市轨道交通工程技术、城市轨道交通车辆、城市轨道交通控制4个专业，使学校特色专业布局调整更加科学、合理。
（五）在专业内涵建设上，追求“新”字
紧扣学校的专业内涵建设进展情况，在专业内涵建设上追求特色专业的创新度；在专业教材建设、专业教学教法、专业师资培养、专业课程开发、专业实训基地建设等特色专业教学资源建设上，做到及时创新。学校积极深化教育教学改革，对各种专业教学资源及时进行创新，带动了学校专业结构的整体优化和专业科学发展水平的全面提高。
三、提高人才培养质量，服务地方经济建设
（一）深化人才培养模式改革
深化工学结合、校企合作、顶岗实习的人才培养模式改革，切实提高人才培养质量，为增强服务地方经济能力奠定了坚实基础。学校的特色专业均形成了符合学生岗位要求，具有专业特色的人才培养模式。如铁道运输类各专业在校企合作的基础上，把素质教育、人文教育、职业技能证书教育及就业教育纳入教学计划，逐步形成了“三个结合、四个对准”的人才培养模式；铁道工程类各专业推行校企合作框架下的“工学结合”、“小订单”人才培养模式，根据铁路企业生产作业时段特点，实施“工学交替”、分段式教学组织模式，满足顶岗实习与企业施工的同步性；电气化类各专业逐步完善以能力培养为本位，模块式一体化教学与“职业资格证书”相融通的“2+1”工学结合人才培养模式。
（二）加强实训基地建设
推行校企共建、校企共管、校企共享的实训基地建设，切实提高学生的职业能力和职业素质。学校实训基地建设要以满足特色专业发展和教学改革要求为原则，通过经营主体的多元化和经营方式的市场化，建立完备、先进、稳定的实训基地，为学生创造真实的职业环境，实现学做一体。学校充分利用与行业企业建立起来的长期战略合作伙伴关系，按照校企合作、优势互补、共建共享的原则，大力加强实训基地建设，目前校企共建的校外实训基地43个，校内实训基地53个，极大地改善了专业实训条件，保证了专业实践教学的需要，也为行业企业人员进校培训奠定了基础。
（三）搭建校企互动技术服务与培训平台
搭建校企互动的技术服务与培训平台，提高企业参与度。学校有效利用校企共建的服务平台，聘用一批具有行业影响力的专家作为专业带头人，一批企业能工巧匠和专业技术人才作为兼职教师，加快了学校“双师结构”专业教学团队建设，使专业建设更加紧贴产业发展。每年还有计划、有组织地选派专业教师到企业调研和挂职锻炼，增强了专业教师的实践经验和实际动手能力。
参考文献：
[1]教育部.关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见[Z].教职成[2011]12号，2011-09-
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[2]李文锦,王俊山.凝炼专业特色服务地方经济[J].中国职业技术教育，2009(19)：67-68，77.
[3]于素芳.论高职院校专业建设与可持续发展[J].教育与职业，2010(36)：22-24.
Exploration on Specialty Construction of Higher Vocational Colleges Based on Industrial Development Demand
——The Case of Jilin Railway Vocational and Technical College
YU Su-fang
(Jilin Railway Vocational and Technical College, Jilin Jilin 132001, China)
Abstract Jilin Railway Vocational and Technical College has vigorously developed transportation specialties, tried best to consolidate and enhance manufacturing specialties, properly controlled the scale of financial specialties and actively cultivated electronic information specialties according to industrial demand. In the practice of school-running, it actively shaped specialty characteristics, deepened talent cultivation reform, boosted practice training base construction and built technical service and training platform of school-enterprise interation by taking advantage of resources.
Key words industrial development; higher vocational colleges; specialty construction; specialty characteristics; transportation specialty
【关键词】铁道通信智能交通专业群
1.前言
随着中国铁路事业发展，紧密对接铁道运输行业，面向普铁、高铁的列车调度、无线通信、数字传输、信息化、自动驾驶、智能行车、智能控制等技术领域，对接中国铁道运输行业工电供岗位集群及信息产业集群，建成铁道通信与信息化技术、智能交通技术运用两个专业相结合的铁道通信专业群，实现优质资源库共享明显、职业培训特色鲜明、服务发展成效显著的专业群。
2.建设基础
2.1打造分层次、全方位、规范性的技能大赛教学、训练、培训和比赛体系。依据“以赛促教、以赛促学、以赛促改”的原则，建立了“分层次、规范性”的技能大赛教学、训练和比赛体系。一是组织校内技能大赛，依据岗位需求和专业特点设置竞赛项目，建章立制，保证学生参与率。二是组织学生参加行业技能大赛；三是组织学生参加省级和国家级技能大赛。
2.2打造混编团队，优化教师队伍。打造“混编”教学团队；发挥名师引领作用，加快专任教师职业化；充分发挥教研室作用，抓细抓实教研室活动，让兼职教师和新任教师专业化，加强双师素质建设；创造教师学习和沟通的平台，使能力较强的教师具有更多的交流机会，让专业更有参与权和发言权；引进具有先进技术和丰富现场经验的人员作为专业的专、兼职教师，调整人才培养方案及模式，让专业紧贴企业；加大力度培养现有教师的职业素质及职业能力。通过学校内部教师的培养和校外優秀现场人员的引入，彼此之间互相帮助、相互提升，达到校内教师职业化，现场人员教学专业化，最终实现教书育人提觉悟、理实结合提素质的目的。
2.3打造先进性和有效性的教学资源。铁道通信专业群积极进行教学资源建设，保证教学资源的先进性和有效性。通过及时对接中国铁道运输行业工电供岗位集群及信息产业集群的技术发展和有效的推进“三教”改革。
3.组群逻辑
3.1专业群与产业链的对应性
铁道通信专业群是以铁道通信现在及未来发展趋势的铁道通信产业链为依托，以服务铁道通信产业链为目标所确立建设的专业群。铁道通信专业群与铁道通信产业链的对接，是职业院校服务于国家铁道经济发展的宗旨。铁道通信专业群顺应国家铁道经济发展战略和产业结构，从教学、实验实训、师资、教学资源库等方面着手建设，与铁道通信产业链对接，促进专业链群的协调发展。
3.2专业群的人才培养定位
铁道通信专业群人才培养定位紧紧围绕铁道通信产业链，以培养铁道通信类人才为主，其他衍生类人才为辅，培养蕴含“工匠精神”的高等职业技术人才，培养具有相关专业知识与素养、具有产品意识与技艺创新意识和技能与技术的专深型应用人才。
3.3群内专业的逻夹性
中国高铁进入智能运行时代，自动驾驶、智能行车、智能客运成为趋势.确定将铁道通信与信息化技术和智能交通技术运用两个专业作为铁道通信专业群的重点建设专业。前者培养通信技术复合型人才，是智能交通技术运用专业的技术基础；后者培养高端应用型人才，为高速铁路运输行业的提质增效提供支撑。两个专业的就业去向均可面向铁路局，可以共享铁道通信系统实训演练基地。
4.建设内容
4.1人才培养模式创新
三段培养模式：是指在教学实施上，遵循铁路电务人才成长规律的渐进式专业课程体系结构，即初级工岗位课程——中级工岗位课程——高级工岗位课程。1+X培养模式：在参与标准制定、开发分级证书课程、建设相应的师资团队、面向社会开展证书培训、帮助学生获取多个职业技能等级证书等方面，系统开展工作。
4.2课程教学资源建设
联动岗位的教学内容：铁道通信专业群的主要授课内容为普铁、高铁的列车调度、无线通信、数字传输、信息化、自动驾驶、智能行车、智能控制等技术领域知识。移动泛在的学习方式：使用信息化手段，在五年内将铁道通信与信息化技术专业的6门核心课程均建设成为线上线下混合式教学课程，至少完成，门在线精品课程建设；课程内容向信息化方向拓展；智能交通技术运用专业要完善人才培养方案，制定具有先进性和有效性的课程标准。
4.3教材与教法改革
活页式教材开发：根据课程的特点，逐渐的进行活页式教材的开发，在五年内至少开发2门课程的活页式教材。“三个课堂”的教学方法：即校内课堂十网上课堂十企业课堂。校内课堂主要传授基本知识，完成项目教学；网上课堂传授基本知识，促进拓展学习；企业课堂传授综合技能实训，提升实践能力。通过升级网上课堂，搭建智慧学习平台，实现“三个课堂”实时连接，资源共享，互相促进，建立师生互动，企业深度参与的“以学习者为中心”的职业教育课堂教学模式。
4.4教师教学创新团队
采取“引进来，走出去”的方式，提高双师素质，打造教师教学创新团队。分别从铁道通信和智能控制领域各引进1名技术大师，带动教师及专业的内涵发展；加大教师队伍的外出调研和培训工作，五年内每人至少进行2次企业现场调研，至少2次企业或国家级先进技术的培训；鼓励教师积极参加教师技能大赛，教师在提升自身实践能力的同时，鼓励并支持教师考取相应的职业资格证书；支持和鼓励教师指导学生参加省级、国家级技能大赛，达到以赛促学，以赛促教，以赛促改的目的。
4.5实践教学基地
【关键词】“2+2+x” 以岗导学校企合作模式
【中图分类号】G【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889(2012)05C-0038-03
校企合作是深化职业教育改革发展的路径选择。职业教育校企合作既需要法律法规层面的依据，也需要体制机制层面的创新，才能推动学校与企业的具体合作行为。对职业院校来说，自身的专业群体、地理位置、历史背景的不同，开展校企合作的方式方法也各异。如何从学校自身的特点特色出发，创新校企合作模式，各所职业学校都在探索和实践。柳州铁道职业技术学院基于以岗导学、多元合作的校企合作基础，开展了国家教育体制改革试点项目“建立校企合作发展理事会制度”的研究，在校企合作模式探索与实践中取得了一定的成效。
一、形成“2+2+×”的校企合作发展战略模式
柳州铁道职业技术学院依托轨道交通行业历史渊源，研究校企合作发展趋势，确定校企合作内容和形式，提出“搭建两个平台，运行两种机制、实施多元合作”，即“2+2+x”的校企合作发展战略模式。 两个平台：一是广西轨道交通工程职业教育集团，面向和服务轨道交通行业；二是柳州铁道职业技术学院产学合作促进会，面向和服务地方经济行业产业。 两种机制：一是建立职教集团理事会运行机制，二是建立产学促进会会员制有效运行机制。并依托柳州铁路职业火车头技术经济服务公司，实行合法运作和进行经费管理。
多元合作：主要指在人才培养方面开展订单培养、半订单培养；在校企共建方面，建设校内或在企业的生产性车间、校内研究所(室)、校企共享型实训基地；在服务企业方面，开展产品加工、图纸设计、技术服务、培训服务、咨询服务；在师资方面，进行互聘互用等。
二、探索实践5种校企合作机制
随着企业经营发展、技术升级、产品换代的需要以及社会劳动力市场变动，校企合作在不同时期不同政策环境下，有不同的合作动力和合作意愿。国家层面，已经将校企合作上升到法规建设来考虑；学校层面，校企合作已成为深化教学改革、全面提高人才培养质量的抓手。校企合作中的企业与学校都实施法人代表制度，均有各自的利益诉求，实现合作就是要找到合作双方的关键点和切入点。柳州铁道职业技术学院根据自己专业优势和专业服务面向，研究企业的需求和特点，寻找开展校企合作的支点，吸引企业参与校企合作的热点，逐步形成了校企合作的5种运作机制。
(一)成立广西轨道交通工程职业教育集团，实行理事会制
柳州铁道职业技术学院2008年开始筹备，2009年经广西壮族自治区教育厅正式批准，组建“广西轨道交通工程职业教育集团”。学院为牵头单位，现有理事单位为南宁铁路局、南宁轨道交通责任有限公司等19家单位。
广西轨道交通工程职业教育集团运作的文本依据是《广西轨道交通工程职业教育集团章程》，章程明确集团成员的义务与责任。集团成员之间以人才培养、技术开发、技术服务为纽带，促进现代职业教育制度的建立，实现区域内教育和经济优势互补、资源共享，更好地贯彻实施科教兴桂和职业教育充分发展战略，满足广西经济建设和社会发展对铁路运输、城市轨道交通及工程建设高技能人才的需求，实现职教资源的优化配置和共享，最大限度地发挥效益。定期召开理事单位会议，研究合作中的具体问题。职教集团运行的主要特点有三点：
1.契约合作，平等互利。集团各会员单位之间相互平等独立，并共同遵守同一章程，是一种合作关系。集团内的合作主要通过加盟协议或项目合同的方式，明确各方合作过程中的权利和义务，实现双赢。
2.资源共享，优势互补。按照整合资源，共建共享的思路，最大限度地利用各会员单位的现有资源，找准双方合作共建的结合点，实现校企之间的资源互动、优势互补。如柳州铁道职业技术学院与南宁铁路局合作共建“信息铁路运输信息系统培训基地”、“铁路线路实训场”、“列控中心”等，南宁铁路局提供设备与技术，校企共同使用，合作开展人才培养。
3.联合办学，共同发展。通过合作，进一步优化职业教育资源配置，提高办学水平，实现共同发展的目的。一是开展订单办学，根据企业的要求，学校定向培养、输送专业技术人才。二是学校长期开展企业员工进修、培训，提升企业员工素质和学历。三是企业积极参与到学校的专业建设、课程改革、教学科研、师资培养及学生实习就业等教育教学环节。
(二)成立校企产学促进会，实行会员制
柳州铁道职业技术学院主动寻找与专业密切的企业，邀请企业技术人才、技术岗位领导，参加产学合作促进会。聘请技术人员作为客座讲师或客座教授。促进会有56家单位参与，聘请客座教授60余人。产学合作促进会的具体运行，由各系成立专业建设委员会，将企业会员作为成员，每年3~5月派出教师深入合作单位，与会员单位与成员开展研讨，将企业对技术人才的要求融入新一届教学计划。通过促进会开展师资互聘、教师挂职锻炼、学生参观实习等教学活动。
(三)建立校企合作联盟，实施一对一制
柳州铁道职业技术学院与中国电信柳州分公司建立校企联盟关系，签订联盟协议。协议明确企业应接纳学生顶岗实习、毕业生就业、提供企业实用设备，共建实训基地专项实训室。柳州铁道职业技术学院为企业提供职工技术培训，也为企业开展业务增加用户服务。这种联盟关系，就是柳州铁道职业技术学院与单个企业，根据各自需求，实行一对一制，开展合作，满足各自需求。
(四)共建生产性教学型车间，实践分理制
柳州铁道职业技术学院与广西耐力工贸有限公司(3M中国有限公司在广西的总)共同组建经济实体——柳州市绿岛汽车钣喷美容中心(3M汽车美容授权施工中心)，公司通过美容中心开展生产服务，柳州铁道职业技术学院派出学生参与生产，完成实训教学。
柳州铁道职业技术学院与五菱汽车服务有限公司签订合作协议，企业在柳州铁道职业技术学院建设公司培训中心。柳州铁道职业技术学院提供场地，公司提供设备、课程标准。在培训中心，企业开展职工培训业务。柳州铁道职业技术学院将企业培训课程经过整合后，融入高职专业教学计划。
通过校企共建生产性车间，企业全盘负责生产经营，柳州铁道职业技术学院不参与生产业务管理。柳州铁道职业技术学院派出联系教师，共同安排学生参与企业生产、分时段完成实训项目。校企合作双方实行分理制度。
摘 要:通过分析我国既有环行铁道试验基地现状和我国铁路及城市轨道交通发展的需求，提出轨道交通综合试验系统的规划设计应遵循系统性、通用性和可靠性3个原则，研究以既有环行铁道试验基地为基础的轨道交通综合试验系统的建设方案。提出在既有大环试验线内侧平行修建内环试验线、利用既有京承线修建高速综合试验线、利用环形铁道试验基地周围3条铁路(京包线、沙通线、京承线)修建120km长外环试验线的3条试验线方案。为提高试验系统的综合试验能力和试验数据的采集和集中处理能力，提出以无线通信和有线通信2种方式构建轨道交通综合试验通信系统和基地计算机网络信息中心的方案。以机车车辆实验室、通信信号实验室、工务工程实验室、运输物流实验室等为骨架，构建轨道交通国家实验室，开展机车车辆的型式试验和耐久性试验、通信信号设备的验收试验和综合试验、工务设施的特征及其破坏机理和工程措施试验、货物运输及物流试验等。
铁道科学研究院环行铁道试验基地始建于1958年，试验线全长约15.6km，由1条环形线中间加2条弦构成。近半个世纪以来，环行铁道试验基地为中国铁路事业的发展做出了巨大的贡献。为适应我国铁路跨越式发展和满足城市轨道交通快速发展的要求，按照建设轨道交通综合试验系统的发展思路，积极引进、消化、吸收发达国家铁路及轨道交通系统的先进、成熟、经济、适用和可靠的技术和装备，改扩建现有的环行铁道试验线及其试验设施，使之成为面向全国铁路和城市轨道交通的公共试验平台和国家级实验室的重要组成部分，已是当务之急。
1 发展目标
在铁道科学研究院环行铁道试验基地的基础上，建设具备综合试验能力的轨道交通综合试验系统，为轨道交通国家实验室提供高质量的试验平台，服务于铁路和城市轨道交通系统技术和装备的试验。新构建的轨道交通综合试验系统应具有模拟现场工况进行系统联调试验的功能;具备对复杂的列车性能进行系统性试验和对试验结果集中进行分析处理的能力。轨道交通综合试验系统构成如图1所示。
2 轨道交通综合试验系统的设计原则
为保证轨道交通试验的顺利进行，轨道交通综合试验系统的设计应该遵循以下3原则。
1)系统性:轨道交通是一个庞大的复杂系统，涉及多学科多领域。因此，从科学、环保、资源利用最大化等各方面综合考虑，在铁道科学研究院环行铁道试验基地的基础上构建的轨道交通综合试验系统必须能够基本满足开展线路、桥涵、机车车辆、通信信号、牵引供电、运输物流等各专业系统化科学试验的需要，使试验基地具备系统试验和综合分析的能力。
2)通用性:设计中要考虑大铁路与城轨的兼容，各种试验装备、设施应具有很强的通用性和共享性，争取以最少的投资实现尽可能多的试验功能。
3)可靠性:试验系统在规定的条件和时间内无功能故障运行的能力，称之为系统的可靠性。从广义上讲，系统发生故障后的复原能力也属于可靠性范畴。衡量系统可靠性的定量指标主要有平均无故障时间、可靠度(系统正常工作的概率)等。要保证轨道交通综合试验系统的安全可靠，还要加强试验基地的检测能力和维修手段，这样试验系统才能象生命机体那样自动监测故障，自动克服故障，自我修复故障。
3 轨道交通综合试验系统方案
3.1 试验线方案
目前，铁道科学研究院环行铁道试验基地试验线路的试验能力严重不足，试验计划已排至3年以后。因此，为适应铁路和城市轨道交通的快速发展，结合铁道科学研究院环行铁道试验基地的实际，研究提出以铁道科学研究院环行铁道试验基地为基础，建设内环试验线、高速试验线和外环试验线的轨道交通综合试验系统试验线方案[1]，从而可以进行大铁路和城轨列车的型式试验、耐久性试验、现场适应性试验和高速试验，使铁道科学研究院环行铁道试验基地成为国际一流的铁路试验基地。
3.1.1 内环试验线方案
如图2所示，将内环试验线建于铁道科学研究院环行铁道试验基地既有大环试验线内侧，与大环试验线并行，线间距约5m。同时，南半环利用既有城轨试验线，与北半环封闭成环状，即在内环复线直线部分两端分别采用高架式立交和下沉式立交，跨越既有东西R-1000曲线段与北半环相连，试验线全长可达8.6km，主要用于城市轻轨试验。
内环试验线方案的主要优点是:①该方案使内环试验线与大环试验线分离，各成环路;城轨车辆试验与大铁路试验互不影响，可以同时进行大铁路试验和城轨试验。②无需征地，该方案建设内容都在环行铁道地界范围内，项目实施不受外界影响。
【关键词】微课 铁道交通运营管理 教学 运用
一、铁道交通运营管理专业岗位特点
作为我国重要的交通运输方式，铁道交通运营管理专业的岗位有其自身的特点：
其一，铁道交通运营专业岗位主要分为列车员、调车长、值班员、制动员等等，这些都是属于一线工作。作为一线工作的管理工作者，不仅需要过强的专业理论知识，还需要在铁道交通运输上过硬的实际操作技能，有一定的实践经验，再遇到紧急情况或者是故障能够及时的解决，以保证铁路交通的政策运行。
其二，铁道交通运输有着客流量大、客户流通较快、运输效率较高，作为铁道交通的一线管理人员，在碰到由于客户或者其他造成的临时状况要能够随机应变，因为在实际的状况中，特别是由于客户或者是货运出现一定的问题时，运用专业的理论知识是不能够解决的，还是应该有超强的随机应变的能力，在最短的实践内进行解决，把损失降到最低，最大程度上保证乘客与铁道交通双方的利益。
二、微课的概念与特点
（一）“微课”的概念
“微课”称为“微型视频课例”是以教学视频为主要方式呈现出知识点、例题、习题、实验操作等教学，并且结合相应的教学资源，目前，微课以及成功的在各大高校实行。“微课”的核心是以8分钟左右的微视频，或者是微课件。“微课”虽然与传统的教学课例、教学设计等有所差别，但是在其基础上又有一定的传承，并且作为一种新型的教学资源进行传播。
（二）“微课”在铁道交通运营管理教学的特点
（1）主题突出，目标明确。“微课”主要是利用8分钟左右的视频对该知识点或者是一个重难点进行讲解，其教学目标比较单一，教学的内容比较精简，更加的突出教学的内容，使得教学目标更加的明确。例如在对铁道交通运营管理中的铁路售票员进行讲解时，铁路售票员的任务有工作交接、正常售票、非正常售票、正常退票、非正常退票等工作内容，如果在一节课堂上让学生对这些内容掌握清楚是比较困难的，但是运用微课对其中的某一工作内容进行专业讲解，然后让其学生自主的进行衔接，这样不仅让他们对管理工作的内容能更清晰，还提高了学习的效率。
（2）资源多样，情境真实。“微课”以视频为核心，能够对该知识内容的视频、教案、图片、图表等进行全方位的展示，克服在平时教学的时间和空间的阻碍。通过视频的学习，学生和老师可以通过后台的评论或者交流对知识的补充，提出自己的建议或者是对于不懂的地方可以进行询问。这样相对于课堂教学能够更多的基础教学资源，通过与更多人的交流，来获取更多的知识。
（3）短小精悍，使用方便。“微课”的实践在八分钟左右，这样的学习时间更加的适合学生在空余时间的学习，或者是在进行练习或者实践时对某点知识点有疑惑，就可以通过搜索知识题目再一次进行学习，并且很方便与学生在网上在线观看或者下载观看。例如，在学生进行情境实践时，遇到旅客违章乘车，对其乘客的票务该怎样处理？如果学生不清楚，而又没有带专业的书，就可以通过网络的微课进行临时观看，来对该业务进行熟悉。
三、“微课”在铁道交通运营管理专业教学中的运用
（一）要充分做好微课教学的前期准备工作
在开展微课教学前，除了对常规教学内容进行准备，还要对微课制作、设备、技术等进行一定的准备，并且最好请专家到现场进行讲解对某些装备、技术、工艺的运用，并且要对其操作的流程有一定的掌握，对操作的方法要有一定的了解。其次，老师应该对微课进行一定的了解，需要认真查阅相关的资料，对其不了解的地方应该做好记录，以便通过向专家请教。最后，在正式开展微课之前，应该对微课进行一定的宣传，使得学生对微课有一定的期待。
（二）微课的内容应该抓住重点
微课主要是对铁道交通管理专业的知识内容进行生动形象的教学，以最直观的形象将铁道交通运营管理专业的知识进行讲解，使学生能够有效率的掌握。传统的教学大多以对照书本进行教学，很容易造成学生学习氛围低迷，课堂枯燥无味，使得学生渐渐的对该专业失去兴趣；而采用微课教学能够吸引学生的注意，使得乏味的知识内容变得立体。因此，制作出高质量的微课视频课件成为老师所关心的问题。因此，老师在确定好教学的目标后，对其视频的内容应该进行丰富，不仅要有专业的理论知识作为基础，还要有实践案例作为提升，在视频中对表格、图画、动画等也要适当的融入。使得微课能够有效的传递知识，并且填补以前在课堂中对实际操作的空白，帮助学生更好地掌握其专业内容。
（三）具体情况具体处理
学生基础水平的差异、岗位需求的不同，以至于虽然我们的微课视频做到了形象直观，但是也存在一定的问题。对于本文所提出在制作微课视频时对教学内容要有一定的重视，但是换而言之，我们应对同一内容进行不同的剖析。具体来说，就是对一个课程的重点，应该分不同的岗位对其有不同的讲解。并且在微课视频中，还可以加入一些情景模拟，让学生进行参演，使得微课的平台有良好的学习氛围。例如对于情趣“旅客退票和履行变更的办理”，在视频中就可以通过连接或者是word文档来对该情境的一个介绍，然后让其观看的同学通过该课程的网站进行仿真练习，不仅可以用模拟仿真法，还可以运用分组实践法，可以让学生完成根据给定的任务资料完成旅客退票或者履行变更，对照岗位标准检测有无遗漏或者细节错误，或者对票价计算的结果与照票价进行对比看是否正确。在此学习中，不仅加强了对专业知识的记忆，通过模拟实验，对不同岗位的体验，让学生对该专业有了更深的认识，也提高了他们随机应变的能力。
之，对于铁道交通运营管理专业的教学，很多学校都对其实践能力进行培炎，使学生避免在今后的工作上“纸上谈兵”。“微课”的推出将理论与实践进行相结合，让学生在掌握理论的同时也得到了实践的培养。
【关键词】铁道通信信号；实践教学；人才培养
Abstract: Analysis the development statuses of the railway and the city track traffic, proposed the necessities in railway signal and communication professional of Higher Vocitional Colleges in constructing and reforming. following the seven respects,show the train of thought and the way in constructing and reforming through .
Keywords：railway signal and communication, practice teaching, talents training.
近年来,随着铁路尤其是高速铁路的大力建设和跨越式发展以及城市轨道交通的大力建设和发展，使中国的铁路和城市轨道交通进入了一个飞速发展的时代。越来越多的先进技术和先进设备进入铁路信号和城市轨道交通信号技术领域,铁路及城市轨道交通信号系统正向数字化、智能化、信息化和网络化的方向发展。信号系统是保证列车安全运行的重要系统，因此维护信号设备的正常运行显得非常重要，而维护这些设备的信号人员必须要有过硬的业务素质和技能水平，因此更新教育观念,对高职院校的铁道通信信号专业进行改革显得刻不容缓。
下面从七个方面谈谈高职院校铁道通信信号专业的建设和改革：
一、人才需求
近年来，由于铁路和城市轨道交通的大力建设，对铁道通信信号专业的人才需求量还是比较大。尤其是泛长三角、珠三角地区，高速铁路和城市轨道交通越来越多，好多线路也正在大力建设之中，因此对本专业的技术人才需要来说，形式还是非常好，对本专业的发展来说，也是一个很好的契机。
二、培养目标
本专业对学生的培养应该随着铁路和地方城市轨道交通的发展，进行针对性的人才培养，培养的学生应该能够适应以后就业岗位的需要。针对人才的需求，培养的学生主要针对泛长三角、珠三角地区的铁路和城市轨道交通的需要，以及各个地方铁路和专用线以及全国各个工程单位电气化局的需要。针对不同单位的需求，也可以进行订单式培养。
三、实作理论一体化
高职院校主要是培养技能型人才，因此在学生的实作方面的培养显得尤为重要，培养出的学生必须具有较强的动手能力。因此在教学方面因逐渐将理论教学和实践教学合二为一，可带学生到实验室上课，面对设备老师一边教，学生一边学，学完后进行做，进行基于工作过程的教学，做到教、学、做一体化。这样可以更好培养学生的技能水平。
四、校企一体化，共建实训基地
高职院校对学生的培养应该更多的服务于地方。由于在教学方面要进行理论和实践相结合，因此必须建设更多的实训基地来满足教学的需求，而这些实训基地也应适应现场设备的发展。因此，学校应积极与铁路局电务段、地铁、轻轨以及电务工程公司相互联合，请这些单位来校共建实训基地，一方面可以相互交流，让学校了解企业的需求和需要，能够更好的培养学生，另一方面，建好后可以作为现场工作作人员进行培训和技能鉴定的场所，这样共建的实训基地既可以为学校用，也可以为企业用，对于学校来说就能够不断地适应现场的需要，更好的培养学生为地方企业服务。对于企业来说，可以作为职工进行培训和技能鉴定或者技术比武的场所，达到了校企一体化。由于共建的实训基地是能够满足企业现场需要的，因此可以利用共建的实训基地更好的进行订单式培养。
五、专业教学团队
在教学团队方面，要注重共同合作。专业老师应能够掌握每门专业课程的专业知识，但应专攻某一两门，这样在老师的理论水平全面发展的同时，每个人都有自己特长的一面，相互结合就可以构成一支强大的专业教学团队。另外，老师要不断的深入现场学习，除了在共建实训基地时进行参与外，应适时派老师深入现场学习，提高老师的专业技能水平，促进双师型教师的发展。在专业带头人方面，除了要有一位在铁道通信信号行业有影响的资深教师外，应聘用一名在铁道通信信号行业或城市轨道交通信号行业有影响力的专家作为专业带头人一起引领专业建设，推动专业发展。
六、学生的评价和考核
由于高职院校铁道通信信号专业培养的学生是适应于现场铁路信号和城市轨道交通信号的各岗位的技能型人才，因此动手能力显得很重要。在考核方面，应加强对学生的实践能力的考核。考核方式可以通过“讲、练、考”循环进行。“讲”是指由学生说出设备系统的组成、结构、功能、特点、电路的动作程序等知识内容;“练”是进行实践操作练习,主要指对信号设备的操作和对信号设备的维护维修;“考”则模拟技能鉴定的考试方法对学生进行考核,按照行业内各岗位的技能要求制定一套考核题目和标准。在评价和考核方面，每年可选择一到两门核心专业课从出题、监考到给出成绩均有企业负责，包括实践性教学，这样可形成多元化的评价。
七、与中职教育衔接
加强与中职院校的衔接，探索培养铁路和城市轨道交通专门人才的有效途径，聘请相应的中职校的专业教师和企业技术人员全程参与中、高职衔接的人才培养方案的制定，共同探讨企业对人才的需求，中职课程重基础、强应用，高职课程重实践，强创新。与中职合作制定衔接的课程标准。学院与中职院校可自己的学制年限进行教育培养，部分中职毕业生完成三年中职学习，通过升学考试可进入我院接受二至三年的高职教育，分别取得中职和高职毕业文凭。
信号技术是支撑铁路和城市轨道交通现代化发展的核心技术之一,铁道通信信号专业的特点,决定了铁道通信信号专业人才培养规格必须具有较强的操作能力、分析能力、应变能力。随着铁路及城市轨道交通的发展，企业不断的进行改革，不仅是设备方面，在人员管理等方面都不断的发生着变革，尤其是近年来铁路进行了较大的改革，致使铁路对人才的需求也发生了变化，因此，铁道通信信号专业要适应现场发展的需要，要不断的壮大成长，进行专业建设和改革是其必经之路。
参考文献：
[1]中央教育科学研究所.《教育研究》北京：教育科学出版社，2010年
