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关键词：产业发展模式 ；城市规模；协同发展；经济绩效；空间计量
DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2017.05.02
中图分类号：F121.3；F299.2 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2017）05-0006-05
Industry Development Patterns， Coordinated Development of City Size and Urban Economic Performance
――Empirical Research Based on Spatial Econometric
CAO Congli
（Antai College of Economics & Management， Shanghai Jiao Tong University， Shanghai 200030）
Abstract： This paper constructs a comprehensive theoretical model to analyze the synergy effects of industry development patterns and city size on urban economic performance. Based on urban panel data from 2003 to 2013 in China， it estimates the marginal benefit of specialization and diversification under a constraint of urban scale， the optimal city size for a given level of specialization or diversification， and the spillover range of specialization. It finds that： only when a city scale surpasses 129 million can diversification pattern enhance economic performance； as the population size increases， the economic performance experiences an inverted U structure and the marginal revenue of urban scale increases as the development pattern shift from specialization to diversification； the improvement of specialization index of industry shows positive spatial spillover on the industrial efficiency of surrounding cities， and this spatial spillover performs more strongly around 100 kilometers and 400 kilometers.
Key words：industry development patterns； city size； coordinated development； economic performance； spatial econometric
S着中国经济进入“三期叠加”的新常态阶段，驱动经济增长的主要动力正从增加投资转向技术创新和提高经济效率。与此同时，随着全球城市化的进程，经济活动呈现出愈加显著的空间集聚特征，发达国家的城市人口大约超过总人口的60%，而相应的面积不超过5%[1]。2015年中国以常住人口统计的城镇化率达到56.1%，在城市人口不断集聚，中国面临经济减速、驱动转换的现实挑战下，城市产业发展如何选择合适的生产模式，从而更好发挥空间和地理上集聚经济的溢出效应，进而带动整个经济体效率的提升引起了学者的广泛关注。
1 文献评述
对于集聚经济和城市生产率，国外学者最早倾向于从城市规模的视角来考察。许多关于“集聚经济”和“集聚不经济”的研究发现：随着城市规模的增长，城市生产率可能会经历先增后减的倒U型转变[2，3]。另外，早期的相关研究通常假设城市的最优规模是唯一的，忽视了城市产业结构、人力资本和内在功能等城市特征的变化对城市效率规模的动态影响。Abdel-Rahman 和 Anas，Capello等否定了单一最优规模，认为在构成城市体系的不同等级规模的城市，经济效率会随产业结构的变化而变化[4，5] 。柯善咨研究发现从制造业向生产业转型中提高效率的门槛规模大约为43.5万人，以2008年生产业与城市制造业的结构比例1.437来测度，城市的最优人口规模是245万人[6]。随着城市产业结构和功能等特性的变化，城市具有动态非唯一的最优规模。
随着集聚经济研究的深入，一些学者从专业化和多样化经济的视角研究集聚经济和地区生产率的关系，但目前还没有共识。Henderson 发现随着城市规模的扩大，本地化经济集聚效应将逐渐消失[7]，而Duranton则观点不同，认为随着城市规模扩大和产业走向成熟，城市应从综合性城市体转变为专业化高度发达的特色城市，通过地方化生产模式以获取更大收益[8] 。这些分析表明专业化、多样化生产模式以及带来的外溢效应可能与城市规模协同发展，共同作用城市的经济绩效，如果割裂两者的协同影响单独研究可能会忽略某些重要因素。
纵观已有文献，由于缺乏一个共识的综合框架，对城市产业发展模式的综合检验相对缺乏，以往对城市规模、产业发展模式和城市经济绩效的大部分研究是独立的，在计量方法上也很少考虑基于距离的空间外部性。鉴于此，本文的创新主要在于：①在分析视角上，考虑了城市发展方式和人口规模的协同影响效应，并进一步考察城市规模的倒U型特征。②在研究方法上，利用空间计量模型，考虑了基于距离的经济体间的空间互动。③在证研究上，进行了城市产业发展模式、城市规模和城市经济绩效提升的综合实证检验。
2 计量模型
2.1 计量模型设定
全要素生产率（TFP）被定义为生产活动在一定时间内的效率，本文用全要素生产率表示城市经济绩效。根据前文已有文献的研究，建立可供检验的计量模型，在回归模型中用一次项、二次项表示经济绩效随人口规模变动的倒U型结构；产业发展模式和城市规模具有协同发展的特性，使用产业发展模式（专业化、多样化）与城市规模的乘积项表示两者的协同作用；根据Anselin的研究[9]，几乎所有的空间数据都存在空间相关性，因而建立模型时需要考虑空间因素和溢出效应。本文借鉴于斌斌和金刚的方法[10]，建立空间计量模型如下：
其中lnTFP代表城市经济绩效，RZI和RDI分别代表城市产业的专业化指数和多样化指数，N表示城市人口规模，交叉项RZI×lnN 和RDI×lnN分别表示专业化或者多样化与城市规模的交互影响，X表示其他控制变量，主要选取产业结构、政府作用和人力资本，W表示空间权重矩阵，εkt表示误差项，αk表示个体效应，γt表示时间效应。
当λ=0时，模型为空间面板杜宾模型（SDM模型），定义为模型1和模型2；
当θ1=θ4=λ=0时，模型为空间面板滞后模型（SAR模型），定义为模型3和模型4；
当θ1=θ4=0时，模型为空间面板交叉模型（SAC模型），定义为模型5和模型6；
当θ1=θ4=ρ=0时，模型为空间面板误差模型（SEM模型），定义为模型7和模型8。
2.2 相关变量说明
（1）被解释变量：经济绩效（lnTFP）。参照张浩然、蔡伟毅等学者的处理方法[11，12]。此外，为使数据具有可比性，本文以2003年为基年，将地区生产总值和固定资本存量分别用城市所在省区生产总值指数和固定资产投资指数进行平减处理。
（2）解释变量及控制变量。专业化、多样化指数：借鉴Duranton和Puga的方法[13]，城市的专业化发展模式用RZI 指数测量，多样化发展模式用RDI 指数测量。RZI计算公式为RZIk=Max（sjk/sk），RDI指数计算公式为RDIk=1/∑jsjk-sk，其中sk表示所有j 产业的就业人数和全部城市就业人数的比值，sjk表示城市k中，j 产业的就业人数和该城市总就业人数的比值本文根据《中国城市统计年鉴》选择了主要的产业，包括制造业、生产业、生活业和公共服务业。在14个服务业行业中，生产业为：交通运输、仓储和邮政业，信息传输、计算机服务和软件业，金融业，房地产、租赁和商务服务业，科学研究、技术服务和地质勘查业，居民服务和其他服务，教育；消费业为：批发和零售业以及住宿和餐饮业；公共业为：水利、环境和公共设施管理业，卫生、社会保障和社会福利业，文化、体育和娱乐业，公共管理和社会组织。 ，专业化指数体现了城市的MAR外部性，多样化指数体现了城市的Jacobs外部性。事实上，RZI指数和RDI指数并不绝对相斥，某些多样化水平较高的城市，某一个行业的专业化水平也可能具有较高的水准。
城市人口规模用市辖区年末总人口来表示。由于城市非农业人口数据从2009年起停止，本文使用市辖区年末总人口来表示人口规模，使得数据统计口径一致。
交叉相乘项。专业化和城市人口规模的交叉相乘项（RZI×lnN）：该交叉相乘项用以考察随着城市人口规模的增加，专业化对城市经济效率的影响。多样化和城市人口规模的交叉相乘项（RDI×lnN）：该项用以考察随着城市人口规模的增加，多样化对城市经济绩效的作用。
其他控制标量。产业结构升级（third）：采用第三产业相应增加值占城市年度总产值的比重反映。外商投资强度（fid）：采用根据历年人民币对美元的平均价换算的外商直接投资额与当年固定资产投资的比值来反映。政府作用强度（gov）：选择政府财政支出占城市年度总产值的比重来衡量。人力资本积累（edu）：采用每万人中等以上学校教师数衡量。
（3）空间权重矩阵。已有文献中使用的空间结构权重矩阵有经济距离、地理距离等，但根据国外的相关研究，在实践中应用比较广泛的还是基于地理距离的空间权重矩阵，本文采用距离衰减的空间权重矩阵，定义如下：
Wkl，d=exp（-dkl），其中k，l表示不同的城市，d表示距离。
3 计量检验与结果分析
3.1 数据来源说明
本文选取了277个地级及以上城市的市辖区面板数据，数据主要来源于2003～2013年《中国城市统计年鉴》《中国人口统计年鉴》《地区经济社会发展年鉴》、地区统计信息网等。价格指数来源于《中国统计年鉴》，因为没有各城市的相关指数，所以用各省的指数代替。
3.2 空间面板模型的估计结果与讨论
首先进行豪斯曼检验，各模型均应采用固定效应模型。其次根据自然对数函数值（logl） 对四种空间面板模型进行判断与选择，由表1可知，SDM模型是实证研究中考虑RZI和RDI效应的最优模型。接下来根据模型1和模型2进行实证分析。
（1）专业化、多样化指数对城市经济绩效的影响。在方程1中，对专业化指数求偏导数，可得，lnTFP/RZI=0.0551+0.0402W-0.0011lnN，专业化指数RZI的回归系数在5%的水平上显著为正，说明在考察的样本区间，专业化发展模式显著促进了城市经济绩效的提升，但专业化和人口规模的乘积项（RZI×lnN）回归系数在5%的水平上显著为负，表明随着城市人口规模的扩大，专业化效应对城市经济绩效的提升作用在逐步减小。在方程2中求偏导数，得出多样化对城市经济绩效的边际效应lnTFP/RDI=-0.0073+0.0015lnN，多样化指数RDI在5%的水平显著为负（-0.0073），表明样本区间内城市的多样化发展模式抑制了城市经济绩效的提升，但多样化指数和城市人口规模的乘积项（RDI×lnN）系数显著为正，说明随着城市规模的扩大，多样化生产模式逐渐开始发挥正向的促进作用，这也表明多样化生产方式正向效应的发挥有一定的门槛规模要求，进一步，可以解得城市多样化对经济绩效的门槛规模大致为129万人。2013年我国城市体系中，城市人口规模超过129万人的有99个，大部分城市低于城市多样化生产模式经济绩效发挥效应的门槛，所以对于中国大部分的中小城市来说，盲目地发展“小而全”的多样化生产模式是不太适宜的。随着城市规模的扩大，一些中等城市逐渐发展成为区域性中心，此时，城市也需及时适时调整产业发展战略，从专业化经济向多样化经济转型发展，激发城市持续增长的潜力。
（2）城市规模对城市经济绩效的影响。从城市人口规模的回归系数来看，一次项系数在1%的水平下显著为正，二次项的系数在10%的水平下显著为负，说明城市规模对经济绩效的影响存在倒U型结构：一方面随着人口规模的扩大，产生集聚效益，人们面对面的交流有助于知识和信息的溢出，形成模效应，促进城市经济绩效的有效提升；另一方面，随着城市集聚度的不断提升，交通、房价等成本持续上升，达到一定程度时，就会产生拥挤效应，从而降低城市的经济绩效，抑制生产规模的进一步扩大，当收益和成本均衡时，城市规模达到最优。同时这一规模随
着城市产业发展结构模式、人力资本、外资情况，政府作用等也在动态变化。利用方程1的估计参数，可以得到lnTFP/lnN=0.0173-0.0011RZI-0.0026lnN，把2013年专业化指数的平均值2.56带入，可以得出具有平均专业化水平的城市最优规模大致为262万人。利用方程2的估计参数lnTFP/lnN=0.0167+0.0015RDI-0.0038lnN，把2013年多样化指数的平均值3.98带入，可得具有平均多样化水平的
城市最优规模为389万人，这与王小鲁等的一些研
究结果类似[14]。比较两个边际效应，可知城市规模的边际收益随专业化向多样化转变和多样化水平的提高而增加。由以上研究，从2013年的数据来看，我国大多数城市人口规模还远远小于发挥专业化和多样化效应的最优规模，今后在较长一段时间，我国要进一步采取政策措施，加强引导，推动中小城市的人口集聚；而对于一些城市规模比较大的城市，如北京（1245万人）、上海（1364万人）等则要提升产业多样化的水平，与相应的城市规模相匹配，使城市在专业化向多样化的转变中实现城市经济绩效的有效提升。
（3）空间溢出效应。WlnTFP的回归系数显著为正（1%的水平），表明全要素生产率存在显著的空间相关性，一个城市经济绩效的提升可以通过技术溢出效应促进临近城市效率的提升，而且这一技术溢出效应一旦产生会对整个经济部门的增长产生明显推动作用[15]。从RZI和RDI的空间滞后项来看，专业化的空间滞后项在5%的水平上显著为正，多样化的空间滞后项不显著，表明专业化效应具有显著的空间溢出效应，这可能与研究样本区间的城市规模以及多样化水平有关，一方面我国大部分城市的规模还比较小，多样化对经济绩效的促进作用还没有有效发挥出来，另一方面我国的多样化水平相对不高，部分学者认为多样化水平较高时才能发挥对经济绩效的促进作用和对临近经济体的空间溢出。
为了进一步分析随地理距离增加，专业化效应对城市经济绩效的溢出效应，本文使用SDM模型，对空间权重设定100～800千米的距离阀值，分别回归得出空间溢出系数（见表2）。
由表2可以看出，专业化效应的溢出效应在100千米和400千米左右较大，在600千米以后逐渐变得不显著。100千米左右较强的溢出效应说明较短的距离（比如临近城市）有助于专业劳动力和产品的提供，可以有效促进知识和技术等创新因素的溢出。400千米左右较强的溢出效应与集聚阴影效应（Agglomeration Shadows）的减弱有一定关系，根据Fujita等的研究[16]，当与中心城市距离逐渐增大时，市场潜力函数表现为先下降后上升再下降，呈现“∽”型曲线。在100～400千米之间，随着与中心城市地理距离的增加，市场潜力函数逐渐上升，中心城市的集聚阴影效应逐渐减弱，经济绩效的空间溢出效应出现了一定程度的回升。当距离超过600千米，随距离的增加空间溢出效应迅速衰减，并且逐渐变得不显著，难以对周边城市的经济绩效产生促进作用。
（4）其他控制变量。其他控制变量中，产业结构对本地经济效率的影响不显著，表明产业结构的优化并没有显著提升地方经济绩效，反映了地方产业发展中，产业结构虚高而产业发展水平和质量较低，这种测算的失真使得产业结构对经济绩效的促进作用没有发挥出来。人力资本积累对本地经济绩效的影响显著为正，表明提高教育质量可以促进人力资本的积累。随着知识经济时代的到来，人力资本逐渐替代物质资本成为最重要的投入要素，而且人力资本特有的收益递增和外部性特征提高了其他要素的效率，进而促进了城市经济绩效提升。政府作用强度的回归系数为正，显示了在中国式的城镇化过程中，地方政府对地方经济绩效的提升发挥了一定的积极作用。外商直接投资对本地经济绩效的影响不显著，本文认为这可能与外商投资的领域有关，如果外商投资的领域偏重于加工制造业，技术含量低，则对城市经济绩效的作用不显著。
4 结论
本文构建综合实证模型分析经济发展模式、城市规模对城市经济绩效提升的协同影响，研究结果显示：①专业化、多样化对经济绩效提升作用的发挥与城市规模相关，随着规模的扩大，专业化对经济绩效的促进作用逐渐减弱，多样化的提升作用逐渐增加，多样化对经济效率提升的门槛规模是129万人。②随着城市规模扩大，经济绩效呈现倒U型结构，而城市规模增大的边际收益随专业化向多样化转变而增加。以2013年的专业化、多样化平均水平为基准，与专业化水平相适应的最优城市规模是262万人，与多样化水平相适应的最优城市规模为389万人。③专业化具有显著的跨区域空间外部性，空间溢出效应在100千米和400千米时较大，在600千米以后逐渐变得不显著。由此，本文提出以下政策建议：
（1）国家和各级政府应设计倾斜政策，引导剩余农业人口和非农产业向规模偏小的中小地级城市集聚，使其成为我国地方性城市群的核心和城市体系的基层结构。目前，中国大部分城市的规模还远远小于专业化和多样化经济发挥效应的最优城市规模，扩大中小城市规模可以提{城市的集聚经济效益，同时让更多的人分享各类保障和发展机会。（2）不同规模等级的城市应根据城市特征实施不同的产业发展战略，同时促进城市群内部、不同城市之间专业化和多样化分工协作。大城市要实施“多样化”为主、“专业化”为辅的“驱动”城市路径，中小城市要实施“专业化”为主、“多样化”为辅的城市路径。我国大部分地级市的实际规模仍未达到产生多样化效应的门槛规模，在大城市向制造业和服务业多样化经济发展的同时，中小规模的地级市应结合城市要素禀赋、比较优势，集中人力资源和资本推动当地特色产业专业化发展。（3）城市间溢出效应范围为都市圈的区域规划、产业布局提供了借鉴意义。城市间的溢出范围在100千米和400千米处相对较强，对于东部地区城市群内的城市而言，产业发展应采取功能互补、差异化的发展战略，重点推进区域一体化的进程；对于西部地理距离较远的城市而言，应建立不同区域的市场核心，形成多核发展格局，推动资源在更大范围内的优化配置，更好发挥产业集聚的溢出效应。
参考文献：
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循环农业就是运用物质循环再生原理和物质多层次利用技术，实现较少废弃物生产和资源利用效率提高的农业生产方式。循环农业作为一种资源节约型和环境友好型农业方式，只有不断输入技术、信息、资金，使之成为充满活力的系统工程，才能更好地推进农村资源循环利用和现代农业的可持续发展。近年来，应城市畜禽规模养殖发展迅猛，在极大地丰富市场供给、振兴农村经济的同时，也给农村环境保护带来了极大压力。为此，应城市围绕养殖废弃物的治理与综合利用，在积极发展循环农业上进行了一些有益的探索。
1 应城市畜禽规模养殖发展现状
近年来，湖北省应城市委、市政府紧紧围绕创建畜牧大市的工作目标，大力推进规模化、标准化畜禽养殖，畜禽规模经营比重逐年提高，畜牧业经济快速健康发展。截止2011年10月底，全市建成年出栏3万头养猪场2个、1万头养猪场（小区）7个，存笼20万只蛋鸡养殖小区4个、10万只蛋鸡养殖小区11个，年出笼70万只肉鸡养殖小区1个、30万只肉鸽养殖小区1个，新建标准化“150”模式猪舍317栋、标准化“153”模式蛋鸡舍122栋。此外，应城华兴50万只走地鸡项目正在建设之中，湖北雪绒城400万只商品獭兔项目已投产，田店500万只狼头鹅、陈河50万只白鼠、三合10万只野鸭、三合1万头野猪等特种养殖基地相继建成。应城市现有各类畜禽养殖大户2 267户，其中存笼5 000只以上的规模蛋鸡养殖大户364户，年出栏500头以上养猪大户100户。全市规模养猪年出栏37．1万头、规模养殖蛋鸡存笼860万只，生猪、蛋鸡规模养殖比重分别达到了71．2％、85．5％。
2 环境污染是规模养殖带来的突出问题
当前，规模化畜禽养殖迅猛发展，带来的环境污染问题也日益凸现。养殖污染主要是由于畜禽的粪尿及冲洗场舍和用具的污水等没有有效治理造成。按每头（只）猪、牛、羊、家禽的日排粪便量分别为7．30、42．88、5．95、0．15kg计算，应城市全市畜禽粪便年排放量达275．8万t，再加上冲洗圈舍的污水等，污染物总量将更加巨大。如果没有科学合理地处理和利用，以畜禽粪尿为重点的养殖废弃物对大气、水、土壤和生物将对环境造成严重污染及破坏。这不仅影响畜牧业经济的可持续发展，对人类自身的健康和环境安全也构成威胁。为此，充分认识畜禽养殖可能造成的环境污染，并采取有效的应对措施，是保护生态环境，实现畜牧业乃至社会经济可持续发展的重要保证。
3 依托规模养殖发展循环农业
3．1 狠抓循环农业发展的关键环节
按照农业循环经济发展和城乡环境综合治理的总要求，以国家有关设计规范、标准为设计依据，应用农艺、园艺、生物和建筑学等综合技术，合理布局规模养殖场，大力推行种养结合型农业循环经济发展模式，实现循环、再生、污染零排放，促进农业发展生态化。
（1）大力发展农村联户沼气。依托蓬勃发展的农村规模化畜禽养殖，大力建设联户沼气工程，是发展循环农业的一个重要环节。按照“统一建地、集中供气、综合利用”的建设模式，积极发展养殖场大中型沼气，推进农村可再生能源生产，使养殖农户和非养殖农户都能用上清洁廉价的沼气能源。同时，畜禽粪尿经过沼气池的集中处理，可以有效治理养殖场的污染。目前，应城市在稳步发展农村户用沼气的基础上，建设重心逐步向可再生能源生产与养殖场治污并重的大中型联户沼气倾斜，已建成150m3以上大中型沼气池4个，建成并投入运营的大中型沼气池所发挥的经济、社会和生态效益十分突出。
（2）加快建设粪污处理设施。养殖场粪污处理设施是连接养殖所产生的粪污与综合利用这些粪污、以种植业为主的下游产业的一个必不可少的环节。它的作用既是避免粪污被乱排乱放、乱扔乱弃，又可以对粪污进行无害化处理。常见的有输粪通道、发酵储粪池、有机肥厂、三级沉淀池及污水深度处理设施设备等。应城市在田店镇建成一个以畜禽粪便为主要原料的有机肥厂，年处理畜禽粪便能力达10万t。华兴公司与日本客商合作，利用养殖场污水生产液态有机肥。全市各规模养殖场（小区）建成发酵储粪池6万m3、三级沉淀池10．5万m3。2007年以来，应城市结合项目建设，共投入资金3 000多万元，重点加强了养殖场（小区）粪污处理设施建设与改造。
（3）着力配套生态种植基地。种植业与养殖业的有机结合是发展以规模养殖为依托的循环农业的关键环节。养殖场粪污最终、最重要、最生态的出路只能是作为种植业的肥料。只有在种养殖相结合上做好、做足了文章，循环农业发展才能显现出强大的生命力。养殖场畜禽粪便用作种植业的肥料，既可以是经过简单的堆积发酵处理后施用，也可以是专业化生产有机肥、液态有机肥等施用。建议按照各地实际情况，采取不同组织方式，积极为规模养殖场（小区）协调配套一定的种植基地，实现种养整体、协同发展。应城华兴6万头养猪场配套租赁20hm2土地，用生产的有机肥料发展有机蔬菜生产。四里棚栗树村依托所属的1个万头养猪场和1个20万只蛋鸡养殖小区，配套建设66．7hm2设施蔬菜基地。据统计，全市依托规模养殖场建设的蔬菜、林果等基地达到2 333hm2。
（4）全面推广畜禽标准化养殖。按照高产、优质、高效、生态、安全的发展要求，在全市全面开展标准化规模养殖场“四级联创”活动，进一步规范畜牧业生产，保障畜产品质量安全水平，实现畜牧业可持续发展。推动规模化养殖场在场址选择、规模布局、栏舍建设、生产设施配备、品种选择、投入品使用、卫生防疫、粪污处理等方面严格执行相关法律法规和标准规定，并按程序组织生产。应城市已创建1个部级、44个县级标准化示范养殖场。计划“十二五”期末，共创建10个部级、20个省级、40个孝感市级、600个应城市级标准化示范养殖场。
3．2 大力推广多种循环农业模式
通过大力推广立体生态种养殖模式，达到变废为宝、循环利用、有效促进农业循环发展、农民节本增收的目的。目前，应城市已成功推广了“猪―肥―沼―鱼”、“猪―菜（果等）”、“林地果园养鸡”等多种生态农业模式。
（1）“猪―肥―沼―鱼”模式。该模式将规模养猪场的主要粪便用于生产有机肥料，部分粪尿进行沼气发酵，生产的沼气供应给本场生产供热及周边农户生活用气，产生的沼渣、沼液用于喂鱼，从而有效解决了猪粪污染问题，又增加了商品有机肥和渔场收益，节省了养猪生产成本。华兴畜禽养殖有限公司是应城市一家标准化万头生猪养殖企业，全面建成投产后预计可年出栏生猪6万头，年产生粪污约7万t。为实现粪污有效治理，该公司建成1个年处理粪污10万t的有机肥场和1个830m3的大型沼气池，并配套1个42hm2水面的灌溉用水水库养鱼。此外，田店镇张董村养猪场、郎君镇邱徐村养猪场等17家大中型养猪场也利用了此种模式，均取得了良好的效果。
（2）“猪―菜（果等）”模式。该模式将规模养猪场的粪尿用作蔬菜基地、果园、茶园等的有机肥料，达到了粪污无害化处理、种养有机结合、循环利用的目的。应城市兴力畜牧有限公司配套建设的千亩蔬菜基地、华兴畜禽养殖有限公司配套的20hm2蔬菜基地、祝墩村双平养猪专业合作社千头猪场配套的千亩林果基地，均是成功的典范。应城市兴力畜牧有限公司是2008年建成的一家省级标准化万头养猪场，2010年出栏生猪1．2万头。为有效处理猪场产生的大量粪污，2010年，该公司与所在的四里棚办事处栗树村共同开发，改良猪场周边133．3hm2盐碱地，种植大棚有机蔬菜。2010年上半年，该蔬菜基地生产有机番茄、茄子等蔬菜1．4万t，产品主要直销应城、武汉等大型超市和农贸市场，供不应求。
（3）林地果园养鸡模式。生态养鸡通常被认为是通过散养方式进行走地饲养的地方鸡或地方杂交鸡，又称为“散养鸡”、“农家鸡”或“土鸡”。这种模式选择交通方便，水源清洁充足，远离工矿区、城镇人口密集区、饲养场，在无工业废物和无农药污染地区的果园林地或山坡上建鸡舍，出壳雏鸡在舍内育雏，脱温鸡放到果园林地散养。鸡白天放到果园林地等山坡地散养，自由活动，晒太阳，采食天然饵料，既节约饲料，又能促进生长，其羽毛丰满、色泽光亮、肌肉结实，脂肪沉积均匀、肉味鲜美。走地鸡因其蛋产品和肉产品的优良品质而深受广大消费者的欢迎。应城市华兴畜禽养殖有限公司2011年初在应城市团山林场租用林地60hm2，投资1 000万元建设大型林地生态养鸡场。其中建设1个80万只种苗繁育场和1个10万只走地鸡示范养殖场，网络100家具备条件的农户发展走地鸡养殖，形成公司＋基地＋农户的发展模式。预计建成投产后，可实现年出笼优质土鸡50万只，年产优质土鸡蛋2 400t，实现林业增效、牧业增收的目标。
（4）生态养兔模式。家兔是食草小动物，是典型的节粮型小家畜，养兔业是重点支持发展的产业之一。兔是一种繁殖率高、世代间隔短、饲料转化率高、资金周转快的经济小动物，养兔可为人们创造较好的经济效益。但是规模养兔应解决好环境的污染问题。生态养兔模式就是将一定规模的兔群划分为若干个养殖单元，每个养殖单元配备一定的种植面积，土地种草养兔，兔粪入田长草，形成良性互动，共生共荣。湖北雪绒城有限公司400万只獭兔养殖基地经过近三年的建设，在不断扩大种群规模的同时，通过种养结合发展生态养兔，取得了良好的经济和生态效益。该公司在抓好种苗繁育的同时，重点抓技术研发，切实加强对首批加盟的100户家庭式规模养兔农户的巡回技术指导。
（5）“鸭―鱼”模式。该模式通过水下养鱼、水面养鸭的鱼鸭混养方式，形成人工复合生态系统，既能充分利用水面，又增产降耗，养殖效益非常显著。鸭吃剩下的残留饲料以及鸭粪培育水体中的浮游生物为鱼提供了饵料。鸭在水中活动，可以吃掉水中的青蛙、蝌蚪、水生昆虫等对鱼类有害的生物，并为鱼塘水体增氧。应城市汤池镇打榨村的20万只蛋鸭养殖小区多采用此种模式。
（6）“鹅―鱼―草”立体生态养殖模式。养鹅业是养殖业中饲养成本低、产品质量高、效益好的一个产业。鹅适应性强，以吃青饲料为主，生产设施简单，鹅肉的营养价值较高，鹅产品基本无污染，属绿色食品。实行“鹅―鱼―草”立体生态养殖，水下养鱼，水面养鹅，鹅粪种草，草料养鹅，形成牧、渔、草循环生物链。近几年来，应城市鑫业狼头鹅专业合作社把养鹅与草、果、渔业生产结合，形成良性生态循环，取得了良好的经济和生态效益。
（7）稻鸭共作模式。稻鸭共作模式是以水稻的优质安全生产为主，以鸭为水稻提供多项田间作业，能够同时生产优质稻米和优质鸭肉两种无公害的绿色食品，从而开创水稻、水禽可持续发展的新途径。田店、杨河、东马坊等乡镇和许多规模养鸭农户，采用这种模式养鸭并积累了丰富的经验。
4 发展循环农业的措施与建议
（1）建立土地合理流转和利益协调机制。在现行法律框架下，政府可通过适当的激励政策，建立可行的土地流转机制，引导农民把自己的土地（使用权）折价入股，入股的土地由企业统一经营，农民在年底参与企业分红。同时建立长效可行的协调机制，使农户可按其为养殖企业提供的土地、秸秆、人畜粪便的量从养殖企业免费或低价获得沼气和沼肥。这样既能利用企业的资金、资源和技术优势，实现土地的高产、高效，又能有效地推动种养结合，实现废弃物的资源化利用，减轻环境污染。
（2）加大政策扶持和技术支撑服务力度。各级要制定鼓励循环农业发展的政策措施，在政策、资金、技术信息等方面向循环农业倾斜。国家应进一步加大对发展循环农业的项目支持，地方政府可采取以奖代补等方式予以引导。有关部门在项目审批、用地、水电路配套建设等方面应给予企业和农户更多的关爱和优先。涉农部门要加强循环农业关键环节和技术的研究，积极为农户和企业提供技术指导和服务，为循环农业的大发展提供有力的智力支撑。
关键词：城市化；城市规模；服务业发展；服务业结构；灰色关联度
中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2015）25-0052-04
引言
加快发展服务业是推动经济结构调整、产业结构优化升级的重大任务。城市化对服务业的发展和结构升级起着推动作用，城市化的发展会带来人口的集聚，进而带来需求的增加、产业的集聚和服务业的壮大。城市的规模化是实现城市规模效应，从而提升城市吸引力和辐射能力的重要因素，服务业结构和产出效率也会因城市规模的差异而有所不同。本文以广东省为例，通过探讨不同城市化水平、不同城市规模下的服务业发展水平及结构，对广东省21个地级市服务业发展情况进行分析，为进一步推进广东服务业发展和城市化进程，提供参考。
一、研究回顾
20世纪70年代末以来，服务业和城市化的关系已经成为国外学者关注的焦点，国外研究大多表明城市化与服务业发展呈正相关关系。Signalman（1978）认为，城市化是服务业发展的原因，他通过对工业化国家1920―1970年的劳动力转移情况的实证分析，发现城市化是促进一个国家从农业型经济向服务业型经济转变的重要因素。Daniels等（1991）对美国大中小城市区域服务业进行计量分析检验，研究认为，服务业的发展要以城市形成的区域性市场为基础，城市化的发展某种程度上促进了服务业的扩张。Black和Henderson（1999）对城市化程度较高国家的城市规模和城市产业间的关系进行实证研究，发现不同的城市规模、制造业和服务业对城市化的影响具有明显差异，城市规模越大服务业发展水平越高，而规模相对较小的城市制造业较发达。因此，达到一定规模后，服务业成为城市化的主要推动力。Abdel-Rahman&Anas（2004）的研究指出，在一个由不同规模城市构成的城市体系中，城市产业结构随着城市规模而变化，并且产业结构的差异导致经济效率的差异。江小娟等（2004）研究表明，城市化水平是影响服务业增加值比重的重要因素。张树林（2007）利用1995―2005年数据进行定量测算，发现我国城市化与服务业之间存在着互动关系，城市化为服务业发展提供支持，而服务业发展及升级是城市群形成与发展的动力。柯善咨等（2014）研究表明，生产业―制造业结构对生产率的影响取决于城市规模，城市需要达到一定的门槛规模方能从上下游产业关联中获得效益。赵维良等（2015）利用我国地级市数据对不同规模城市的城市化与服务业关系进行检验，表明城市规模越大，城市化率越高，服务业比重越大。
二、基于城市规模差异的广东省服务业发展研究
（一）数据和变量选择
研究对象为广东省21个地级市，指标数据主要来源于《广东省统计年鉴》及《2014年中国城市统计年鉴》。在城市化率的指标选取上，文中除对广东省城市化水平与服务业协调发展的时间序列分析中采取非农人口占总人口的比重外，其余部分城市化水平用市辖区人口占总人口的比例来表示；城市规模也采用市辖区人口来衡量，对于城市规模的划分主要以城区常住人口为统计口径，将城市划分为五类七档。城区常住人口50万以下的城市为小城市，其中20万以上50万以下的城市为Ⅰ型小城市，20万以下的城市为Ⅱ型小城市；城区常住人口50万以上100万以下的城市为中等城市；城区常住人口100万以上500万以下的城市为大城市，其中300万以上500万以下的城市为Ⅰ型大城市，100万以上300万以下的城市为Ⅱ型大城市；城区常住人口500万以上1 000万以下的城市为特大城市；城区常住人口1 000万以上的城市为超大城市；服务业发展水平采取服务业增加值（第三产业）占GDP的比重来衡量（相关数据采取市辖区数）；服务业结构指标主要是服务业内各行业从业人员占服务业从业人员的比重来计算。此外，本文的服务业结构按照功能和作用，划分为生产业和消费业两类。其中生产业主要包括：交通运输、仓储和邮政业、信息传输计算机服务和软件业、批发和零售业、金融业、租赁和商务服务业、教育、科学研究技术服务和地质勘查业。消费业主要包括：住宿和餐饮业、房地产业、水利环境和公共设施管理业、居民服务和其他服务业、卫生、社会保障和社会福利业、文化、体育和娱乐业、公共管理和社会组织。
（二）实证分析
1.城市化与服务业发展水平相关性分析
（1）城市化与服务业协调发展的时间序列分析。广东省城市化水平（UR）用非农人口占总人口比重表示，服务业贡献率（SCR）用服务业增加值占GDP总值的比重表达。1980―2013年广东省城市化水平与服务业贡献率的情况（如下图所示）。由下图可以看出，1980―2013年广东省城市化水平和服务业发展水平总体呈上升趋势，具体可分为两个阶段：1980―2002年，服务业发展水平高于城市化水平，服务业的发展一定程度上带动了城市建设的脚步，通过对广东城市化发展水平进行相关分析，这一阶段二者呈现较强的正相关，相关系数为0.943；2003―2013年，SCR曲线与UR曲线走势背离，城市化发展迅速，而服务业增长水平开始减缓，2003―2012年广东省服务业的贡献率都低于2002年水平，到2013年服务业贡献率才超过2002年水平。与此同时，近年来，广东省城市化水平大幅度提高，由2002年的36.2%上升到53.7%，通过对广东城市化发展水平进行相关分析，这一阶段二者相关性不明显，相关系数为0.329，这表明近年来广东省城市化的发展背离了科学的轨迹。
（2）城市化、城市规模与服务业发展的空间结构分析。按照城市规模的划分方法，对广东省21个地级市按不同的规模进行分类，采用算数平均数的方法对同一类别内的城市化水平进行计算，具体情况（如表1所示）。2013年，广东省21个地级市，特大城市2个，Ⅰ型大城市2个，Ⅱ型大城市10个，中等城市5个，小城市2个；城市化率和服务业比重两个指标，基本按照城市规模的不同呈递减趋势。采用相关分析法检验不同规模城市化与服务业发展的关系，正相关性较为明显，相关系数为0.816，这表明广东省城市化与服务业发展一定程度上存在同步性。但值得注意的是，在城市化率方面，不同规模城市的平均城市化率相差较大，标准差为0.41，不同城市规模服务业贡献率相差不大，其标准差仅为0.06，这表明，广东省不同规模等级城市化发展的差异程度大于服务业的发展，服务业的发展未能跟上城市化发展的脚步。
2.城市化、城市规模与服务业内部结构相关性分析
采用灰色关联模型深入分析2013年广东省21个地级市城市化与服务业各细分行业的内在关联，用算数平均数的方法按照不同的城市规模对关联度矩阵进行整理，探讨不同城市规模下的服务业结构。
（1）研究方法。灰色关联分析主要是利用灰色关联度来衡量因素之间发展趋势的相似和相异程度的一种系统分析方法。其基本思想是根据统计数列的几何关系或曲线的相似程度来判断系统中各因素间的关联程度，如曲线越接近，则相应序列之间的关联度越大，反之就越小。
基于灰色关联分析可以知道，关联度越接近1，关联程度越大。一般认为，0≤γi≤0.4，关联程度低；0.4≤γi≤0.6关联程度中等；0.6≤γi≤0.8关联程度较强；0.8≤γi≤1关联程度极强。本文采用灰色关联分析方法对广东省21个地级市城市化率与服务业14个细分行业的分析得到的关联度系数，实际反映出来的是服务业的发展与城市化的协调程度，关联度系数并不会因为城市规模大而高，也不会因为城市规模小而低。通过对关联度系数的分析得到以下结论：
第一，比较21个地市级城市化与服务业发展的总体协调程度。清远、惠州和揭阳的城市化率与服务业发展的关联度最高，2013年三市的市区人口分别为134.2万、138.8万和205.1万，属于Ⅱ型大城市，此外，三个城市的城市化率在30%～40.5%之间，城市化率较低；关联度较低的三个城市分别为汕头、佛山和中山，2013年三市的市区人口分别为532.5万人、381.6万人和154.1万人，此外，三个城市的城市化率都比较高，佛山和中山为100%、汕头为98.6%，这三个城市的城市化率都非常高，但与服务业发展的协调程度较低，佛山、中山仍然是以制造业发展为主的城市，城市化率的提高，并未带动服务业的发展。
第二，按城市规模比较21个地级市城市化与服务业发展的协调程度。用算数平均数的方法按照不同的城市规模对关联度矩阵进行整理。特大城市、Ⅰ型大城市、Ⅱ型大城市、中等城市和小城市的城市化与服务业灰色关联系数分别为0.5650、0.5287、0.6559、0.6791和0.6356，关联程度属于中等。具体观察不同规模城市，按服务业类型区分的话，协调程度也相差不大。其大城市、Ⅰ型大城市、Ⅱ型大城市、中等城市和小城市的城市化与生产业灰色关联系数分别为0.5759、0.5612、0.6338、0.6753和0.6099；与消费业灰色关联系数分别为0.5504、0.4853、0.6530、0.6399和0.6698。
第三，按照服务业结构，具体分析城市化与服务业发展的协调程度。总体而言，按照服务业14个细分行业划分，各行业发展与城市化的关联度系数在0.5265和0.7347之间，关联程度中等以上。最高为房地产业、其次为居民服务和其他服务业、住宿和餐饮业，关联度系数分别为0.7347、0.7119和0.7085；关联度低的分别为卫生、保障和社会福利业；公共管理和社会组织以及金融业，关联度分别为0.5265、0.5277和0.5529。如果按照生产业和消费业比较来看，生产业与城市化率的关联度为0.6493，消费业的关联度为0.6245，生产业与城市化率的关联度略高。
结论与建议
本文的研究结果表明，广东省城市化与服务业发展呈正相关关系，城市化进程的不断推进，极大地促进了服务业的发展，同时服务业的发展也会进一步推动城市化的加速，但时间序列的分析显示，近年来二者相关性越来越不明显，广东省城市化的发展背离了科学的轨迹；城市化率和服务业占GDP比重，与城市规模存在相关性，城市规模越大，城市化率和服务业比重越高；灰色关联度分析结果表明，广东省21个地级市，不同城市的城市化率与服务业协调发展程度相差较大，存在不均衡性，在按照城市规模划分的前提下，二者协调程度相差不大；生产业与城市化率的协调程度略高于消费业。
（一）正确处理城市化与服务业发展的关系
现代经济理论和实践表明，服务业的发展，必须建立在社会生产精细分工和周密协作的基础上，人口必须相对集中，以形成规模化的交易和运输，必须具有较高的消费能力，以形成一定规模的市场。发达国家在工业化的过程中，都同步实现了城市化，而城市化又带动了服务业发展，实现了服务业水平的跃升。同时服务业内部结构与城市规模结构有很大的关系，高附加值的、为生产服务和新兴的服务业，往往是和城市规模联系在一起的。正确处理城市化与服务业发展的关系，特别是针对当前存在的不同规模等级城市化发展的差异程度大于服务业的发展，服务业的发展未能跟上城市化发展的脚步的问题。首先，在城市化进程中，不仅要重视城市化水平的量，更要注重质的提高，不能片面追求城市规模扩大、空间扩张的发展模式，不能不顾实际地通过增加城市数量和扩大城市规模发展服务业，应该按照实际情况制定有关的产业政策，不断提升城市服务功能；其次，服务业的发展应该进一步补充城市化的发展，实现内部结构的合理化，实现与城市化发展的良性互动。
（二）促进不同规模城市服务业内部结构的调整和优化
大城市的城市化与服务业发展水平都较高，应加快产业结构的调整与升级，提高服务业比重，将生产业和现代服务业发展嵌入城市发展的等级结构中。中小城市的城市化与服务业发展水平都较低，在发展过程中，要充分发挥城市的集聚效应，发展具有地方特色的服务业，促进城市化水平与服务业发展水平的提高，促进二者协调发展。
（三）发挥大城市的辐射带动作用
通过大城市服务业发展的辐射和带动作用促进整个广东省服务业的发展，通过前面的分析可以看出，大城市的服务业发展速度和总量在中等规模和小规模城市前面，因此发挥大城市的龙头作用，能更好地促进整个地区服务业的发展。
参考文献：
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[关键词] 可持续发展；低碳城市；城市规划
中图分类号：TU984文献标识码： A
可持续发展思路是当今社会经济建设的核心思路，在各个产业中，都需要以可持续发展思路为基础，才能够实现产业的健康成长。城市作为一个地区的经济文化中心，同样需要走可持续发展的道路。特别是在当今的能源使用环境下，必须要建设可持续发展的低碳城市，才能够让城市发挥其本身的作用，并带动当地经济、文化建设的发展。
一、可持续发展的低碳城市的建设概述和现状
城市规划的本质在于它对城市发展的预见性，对阻碍城市健康发展潜在因素的预测能力和解决问题的针对性是城市规划发展和改革的主要动力。城市发展的历史也告诉我们，城市规划的创新源于解决现实存在或将要产生的问题，只有尽早发现和预见城市可能面临的问题，才可能不断改革与创新，使城市的发展能够适应和应对新的挑战，并为其创造出更适合我们生存与发展的空间环境。低碳城市规划是基于低碳城市的概念基础上，从总体规划、区域规划和详细规划入手，提出土地利用、密度控制、城市交通与功能的综合应用等方面的政策建议，并在低碳经济条件的控制之下提出城市规划的策略。
可持续发展思路的提出并没有很久远的历史，低碳城市的概念也是近几年才被大众所知晓。不管是在国内还是在国外，可持续发展的低碳城市的规划与建设都还处于比较初级的阶段，低碳城市还并没有完全普及。因此，目前的低碳城市规划模式尚处于研究与摸索阶段，还需要我们在不断的实践中寻找经验。
1. 国外低碳城市的建设现状
新世纪以来，国际上就相继有许多组织以及相关政府开始关注起建设低碳城市的话题。目前，国外的低碳城市建设主要集中在一些发展程度较高的城市中，或者在一些以生活居住为重心的城市中，比如法国的巴黎，英国的伦敦、利兹，日本的东京等等，都是国际上发展低碳城市的代表。这些城市中，从节约能源与减少排放两方面入手，双管齐下。不仅使城市环境得到了改善，更使城市的发展步入了良性循环的轨道。国外这类典型低碳城市的建设，可以为我国的低碳城市建设提供经验。
2. 国内低碳城市的建设现状
我国在上世纪 90 年代就开始提出了建设“生态城市”、“园林城市”等基本理念，但一直并没有形成一个系统的低碳城市发展理念。直到 2008 年，我国的上海、保定等城市才陆续地提出了建设低碳城市的初步构想与计划，将可持续发展的理念应用到城市建设中，将城市的发展目标从经济增长转变为资源的循环利用。到目前，低碳城市的规划与建设在一些试点城市中取得了一定的成效。但总体而言，我国的低碳城市建设尚处于初级阶段，还需要进行深入的探索。以湖南省的长沙、岳阳等城市为例，本身的自然环境基础条件非常良好，但对于建设可持续发展的低碳城市还没有形成完善的体系。另外，由于低碳城市的建设目前还在少数城市中进行试点，因此距离在全国范围内的推广还有一定的距离。
二、 可持续发展的低碳城市规划模式的理念框架
目前，建设低碳城市的初衷一方面是为了更好地帮助城市进入良性发展的道路，另一方面，也是为了解决当今普遍存在的能源紧缺问题。因此，在进行低碳城市规划时，主要从能源的角度进行考虑，将解决能源问题作为城市建设的首要考虑问题。在考虑能源问题的基础上，进行低碳城市的相关规划，就可以达到可持续发展的目的。本文以岳阳市的城市布局现状为基础进行讨论，以低碳城市的规划理念来进行分析，该城市规划的基本框架可以包括以下几个部分。
1. 用地布局上的节约理念
在用地布局上进行节约，是低碳城市规划的基础，决定了一座城市所能达到的低碳发展水平。首先，尽量减少城市管线的长度，删减掉不必要的管线，从而提高管线的输送效率；其次，降低交通流线的长度，减少通行效率太低的交通流线；最后，对城市道路进行统一的规划，最好能够加大公共交通的建设力度，减少过多的交通工具的尾气排放。通过在用地布局上的合理规划，可以为建设低碳城市打下良好的基础，提升低碳城市的可持续发展空间。
从空间尺度上做好低碳城市规划文章， 第一个尺度是区域的尺度，城市区划在一些城镇化发展水平高或经济发达的地区，利用都市群、城市带、城市连绵区或者城市圈加强相互之间的联系，从而可以合理减少碳排放。在区域规划时做好减碳建设，是我们共同的责任；第二个尺度是社区、城市的尺度。解决社区和城市尺度的节能减排，最关键还是从城市形态入手，当然也包括绿色生态安全格局的问题，发展“紧凑型城市”，以公共交通为导向，或者减少出行对汽车的依存程度，实际上也是非常重要的切入点。
2. 新能源的利用理念
对新能源的利用，是可持续发展模式下的核心思路，也是建设低碳城市的关键。特别是随着科技的发展，以前不能被利用的能源也可以被很好地使用。目前，在建设低碳城市中所利用的新能源种类非常多，最为常见的包括太阳能、风能、潮汐能等等。根据城市所处地理位置的不同，可以利用不同类型的新型能源。随着新能源的使用，传统的化石能源等不可再生能源的使用量就会相应减少，对于平衡能源储备、保护生态环境有非常重要的意义。另外，合理规划城市建筑朝向，也可以方便新能源的利用。
3. 降低能源需求量的理念
“节能减排”是建设低碳城市最为核心的思想，其中“节能”便是减少对能源的使用。在城市建设中，节约能源体现在工业生产、生活需求等多个方面。从工业生产方面来说，节约能源即是加大对新工艺的研发力度，减少工业生产上对能源的需求，并且转变生产理念，将经济发展理念转变为环境保护理念。从生活需求方面来说，节约能源则体现在人们日常生活的住、行上面。尽量减少空调的使用，在必须要使用空调的地方，尽量使用无氟空调。另外，鼓励人们步行出门或者以自行车作为代步工具，多选择公共交通工具，减少车辆对化石能源的需求。
4. 多中心城市的规划理念
多中心城市是在历年来对低碳城市建设的理论研究与应用的基础上，总结出来的一种具有很高可行性的城市发展模式。在传统的城市中，当城市发展到一定规模后，就会出现城市超负荷的情况，就是传统的单中心城市发展模式所造成的。利用多中心城市规划理念，可以在原本的主城区周围建立多个卫星城，每个卫星城具有各自的发展特点。将工业、旅游、餐饮等不同的产业分散到各个中心，可以有效地缓解城市压力，让城市步入良性的发展轨道。并且多中心城市的规划理念，也可以帮助城市进行能源利用安排，减少能源的浪费。
三、 结束语
通过上文所提到的可持续发展的低碳城市规划建设的几点基本理念，就可以做出具有针对性的城市规划，让低碳城市的建设真正实现。就目前低碳城市的发展现状而言，在实现可持续发展的道路上还处于刚刚起步的阶段，需要对低碳城市的发展规划模式进行更加深入的分析。只有总结建设经验，并做出改进，才能够早日实现可持续发展的目标。建设可持续发展的低碳城市，不仅是解决当今能源问题的方法，更为城市的长远发展提供了基本思路。
参考文献
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[4]罗宏,吕连宏,何美梅.低碳城市规划建设的难点与关键问题[J].环境科技,2010.
关键词：城乡一体化；新城规划；发展模式
中图分类号：TU984文献标识码：A
引言
城乡一体化的核心内涵是确保各项资源在城市与乡村两个空间单元之间的均等分配，具体包括产业一体化、经济一体化、社会一体化、生态一体化和空间一体化。新城处于城市空间单元与乡村空间单元的过渡地带，是城乡空间一体化的核心突破口；同时新城受中心城市辐射带动及乡村地区影响制约，是城乡经济一体化的重要节点；新城作为中心城市人流溢出的空间载体，同时吸引着乡村人口的流入，是城乡社会文化的融合交汇区；此外新城承接中心城市产业职能，对接乡村产业需求，是城乡产业发展的供需对接区；因此新城建设是实现城乡一体化的战略选择。
1、背景
新城往往伴随着中心城市人口的外迁和用地的扩张，尽管各个新城在功能、形态上存在差异但是新城规划的初衷都是相似的，即使其成为新的地区增长点或经济新的复兴地，英国最早的新城就是为了疏散中心城市人口、缓解城市交通压力而产生的。城市化快速发展带来的各种城市、社会问题是促使新城形成的内在因素，工业污染严重、人口密度大、住房质量低、卫生环境差、城市建设用地无序扩张蔓延，这些问题矛盾在原有空间单元内无法解决，此时新城应运而生，成为解决城市化快速发展带来的一系列问题的良方。
新城最早是以卫星城的形式出现的，受霍华德“田园城市”的启发，在大城市郊区或附近地区新建具有相对独立性的城镇，分散中心城市（母城）的人口和产业；在空间上，新城不论距母城远近，均应以绿带包围，与母城在地域上相分隔，并有交通相连。之后经过昂温（R. Unwin）、帕克等人的改善和优化，新城从最初的卧城逐步向半独立、完全独立式发展。现已形成具有较大人口规模、便捷交通联系通道、完善产业职能、高品质公共服务的完全独立的区域增长点[1]。
目前，我国已步入城市化快速发展阶段，大城市面临着中心城区人口拥挤、布局混乱、土地配置效率低、交通拥挤、环境恶化、公共设施短缺等问题，普遍存在着城市化与郊区化二元并存的特殊情况，作为“城”、“乡”空间的过渡地带，新城迎来了建设，大城市纷纷兴起新城规划以此来扩展原有城市空间，向外疏散人口、转移产业，缓解中心城的压力。
2、实践案例
（1）美国哥伦比亚新城
哥伦比亚城作为新城位于华盛顿和巴尔的摩之间的哈佛县境内，规模相当庞大，占地约6000 hm2，共有24个会所，2 500个行业，5万个工作岗位，24所中、小学校，4 所大学和1个社区学院。为建设“有活力”的社区，规划构筑清晰的“新城—小区—组团”的三级结构体系（图1），延续地区历史，强调“不同种族、不同肤色、不同信仰、不同阶层”的人的共存空间，实现社区人口构成的多样化，增强居民的社区感，被公认的美国最成功的新城开发项目[2]。
图1：哥伦比亚新城图解图2:2001版上海市城市总体规划城镇体系规划图
（2）北京新城建设
为整合区域经济格局、产业结构和空间结构，北京市提出了“两轴-两带-多中心”的市域空间发展战略构想，其中将重点发展位于东部发展带上的通州、顺义和亦庄三个新城，控制人口规模为70-90万，并依托现有卫星城和重大基础设施将建设成为相对独立、功能完善、环境优美、交通便捷、公共服务设施发达的健康新城，并成为中心城人口和职能疏解及新产业集聚的主要地区，形成规模效益和聚集效益相结合的“中心城-新城-建制镇”三级区域反磁力系统[3]。
（3）上海新城建设
1959年上海市为分散一部分工业企业，减少市区人口过分集中的现象提出建设5个卫星城，并规划12个新卫星城；2001年规划11个新城，每个新城规划人口20-30万人，并提出上海郊区“一城九镇”的空间格局（图2），以加快郊区产业集聚、促使郊区人口集中，增强郊区城镇对中心城区的“反磁力”[4]；之后在此基础上进一步提出建设“中心城-新城-新市镇-中心村”4级城乡体系。夏丽卿认为上海市新城已出具规模，生态环境、人居环境等已优于中心城，已经成为上海城镇体系重要组成部分[5]。
通过对新城规划相关理论和实践案例的梳理，可以看出新城是区域城市发展到一定阶段的产物，是实现区域城乡一体化发展的必然选择。新城通过转移承接中心城市的部分人流和产业职能，拓展了中心城市的辐射带动圈，并作为传输带或传输链条将中心城市辐射带动力作用于中小城镇并伸入乡村地区，采用“中心城带动新城、新城带动中小城镇、中小城镇带动广大乡村腹地”的方式最终实现城乡一体化发展。
3、新城发展动力机制解析
新城位于中心城市与乡村地区的过渡地带，是大城市发展到一定阶段在空间上的必然延伸，新城（城市副中心、新市镇、新区）是大都市发展后续力量的重要载体，总的来说新城主要受三重作用力共同作用，一方面是来自于中心城市的辐射吸引力，这是新城产生、发展、壮大的根本动力；一方面是来自乡村地区的外部推动力，乡村之所以一直是区域发展的弱势单元，源于其落后的生活环境、就业环境和服务设施，缺乏内在凝聚力，表现为乡村内部人流、物流、信息流、资金流向外消散，而新城作为地区新的增长点由于其便捷的区位优势必然是乡村能流汇集的首选之地，因此来自乡村地区的外部推动力是新城快速发展的主要助力；另一方面是新城自身的内在生长力，新城作为社会经济活动的空间载体，内部充斥着各种流的相互作用力，这种内在的、复杂的、动态的流运动促使新城呈螺旋状上升趋势，促使新城的生长和发展（图3）。新城在这三种作用力下规模不断增长扩张，功能不断提升完善，城市结构不断优化完整，同时城乡体系不断健全，逐步实现一体化。
图3：新城动力机制模式图
4城乡一体化导向下新城规划的发展模式
根据新城产生的主导作用力的不同，可将新城发展模式分为以下几类。
（1）承接转移产业主导型发展模式
这类新城产生的主要目的是舒缓中心城市的问题和矛盾、承担部分城市职能，根据采取的方式的不同可分为产业园区依托型、大学城依托型、城市结构优化型、城市功能置换联动型等。其中产业园区依托型、大学城依托型是从区域层面对中心城市的功能空间调整的结果，新建产业园区或者集中设置科研教育院校，分离出部分城市职能，并依此作为雏形单元向外扩张，不断完善配套其他功能空间。城市结构优化型是中心城市调整内部用地，化零为整，重组空间结构的结果。城市功能置换联动型主要是中心城市面临转型期，需进行功能结构升级转型，而将原有产业及职能转移、过渡到新城，实现新城与中心城市的错位联动发展。
（2）乡村城镇化发展模式
这种模式是以乡镇企业为依托，以乡村城镇化为路径、以农业产业化为催化剂，通过构建地区产业体系，借助“离土不离乡”的城镇化模式，将新城作为生活、工作、物资集聚的中心区，逐步形成功能多元、规模合理、产业多样的新城体系。在实际规划建设中应大力培养乡村增长点，通过乡村的外部推动力促使新城发展，为新城注入发展动力。
（3）资源依托型发展模式
这种模式主要是依托于新城的资源优势，包括旅游资源、农业资源、矿产资源等，相应的形成旅游新城、现代农业新城、资源型新城。其中旅游新城凭借地区丰富的自然风光、民俗文化，大打“旅游品牌”来吸引人流，加快交通、住宿、餐饮等服务行业发展，通过与中心城市差异性发展，迅速实现新城“蜕变”，例如北京市亦庄新城、京津塘交叉地段的河北廊坊、西安曲江新区； 现代农业新城是依托地区良好的自然生态条件及设施农业基础，采用现代化农业管理技术，实现农业规模化、现代化、科技化发展，如杨凌；资源型新城主要是依矿产资源而兴，这一类型的新城往往存在着产城融合及城市功能转型的问题。
5总结
新时期，以大城市-新城-一般城镇-乡镇为核心的区域城镇体系空间格局已经成为普遍的认知，新城作为加快区域一体化建设的重要节点，其重要作用已经显现。只有科学的、全面的了解新城发展的动力机制，准确把握新城规划的发展模式，才能更好的、更高效的缓解和分流大城市的压力，才能更好的与中心城市及乡村地区协调融合，构建等级层次明确、职能分工合理的区域空间格局，才能促使区域更好更快的发展。
参考文献
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[3] 王亚钧,吕佳.新城规划: 构建城市空间新格局.北京规划建设[J].2011:43-44.
关键词：TOD模式；城市轨道交通；用地模式
引言
我国轨道交通正在向网络化方向发展，轨道交通项目已在城市公共交通中发挥骨干作用。北京、上海、广州等10个城市拥有已建成的轨道交通线路，总里程达394公里。目前天津、重庆等6个城市正在修建轨道交通，总里程约284公里。共有25个城市规划了轨道交通网络，总里程高达5800公里，总投资超过6000亿元。
一、TOD 模式的核心理念和思想
（一）TOD 的基本概念
TOD 模式是以快速交通为导向，促使中心城区部分功能向郊区转移的城市发展模式。TOD( transit- oriented development)模式主要通过交通系统与城市中心区的快速连接来缩短交通时间，吸引中心城市的部分功能转移到郊区，达到分散城市中心区居住功能的目的。
（二）TOD 模式的特定特征
第一，在轨道交通车站或快速公交车站周边进行高密度开发，创造出具有吸引力的区域－开发的密度取决于大容量公交系统的乘客运送能力。
第二，有些区域主要由办公用地组成，有些以居住用地为主，另一些则是以商业或文化用地为主；混合各种性质用地的TOD形式才是最好的。
第三，在TOD区域内，步行和自行车出行必须非常方便，且对人们具有吸引力；在TOD区域之间，公共交通应该是最有吸引力的出行手段。
二、TOD 模式的特点对城市发展的作用及影响
TOD一般被认为是遏制城市空间蔓延增长的有效手段，TOD模式的特点及其对城市发展的作用和影响体现在以下几个方面：
第一，TOD区别于传统规划思路的准则：区域的增长结构和公共交通发展方向一致，采用更紧凑的城市结构；以混合使用、适合步行的规划原则取代单一用途的区划控制（zoning）原则；城市设计面向公共领域，以人的尺度为导向，而不是倾向私人地域和小汽车空间，这就有效的使得核心城区的交通压力和功能作用向外扩展。
第二，TOD区域采用开发高密度住宅、商业、办公用地，同时开发服务业、娱乐、体育等公共设施的混合利用模式。混合用途的土地使用能够有效的减少出行次数，降低出行距离，并且促进非机动方式的出行。
第三，传统的邻里、狭窄的街道、宜人的公共空间、尺度的多样性、与公交站点之间舒适的步行空间，有利于提高公交出行的吸引力。
第四，填入式开发项目可以在郊区也可以位于内城，但填入式开发通常被建成社区所包围，并且用地规模更大可建设较为完善的TOD，周围的社区可以作为TOD的支撑腹地；填入式开发不仅仅是简单的补充社区中缺失的用地要素，它还必须提供与周围社区的步行连接。郊区商业地块附近的大型停车场改造为填入式开发提供良机。
第五，区域层面的TOD框架格局，主要表现为轴带发展的特征。在这一格局下，不同等级、类型的TOD站点之间形成相互影响的空间关系。随着轨道建设的逐步开展，TOD结构在轴带格局的基础上，逐渐表现出网络化的特征。不同层面的TOD系统在相互结合的时候，也会形成“串”状的结构。
第六，TOD模式的发展模式可以表现为以下几点：“政府控制型”：政府在TOD规划建设中处于主导地位，以新加坡为代表。“市场导向型”：在企业“追求利润”的市场导向作用下形成车站周边综合开发，典型的代表是日本东京。“政府资助、政策导向型”：政府制定相关法律法规等保障体系，通过公交导向发展规划引导公交导向发展模式实施，以香港为典型代表。
三、国内外TOD 模式的经验与启示
国外的TOD模式的运用已经非常纯熟，在对城市整体规划和整体操作上非常讲究层次性，下面我们通过图表来展示如下：
举例来说，日本的多摩：
多摩新镇位于东京新宿副都心的西南方向19-33公里处，距离横滨市中心西北部约25公里的多摩地区的丘陵地带，东西长14公里，南北宽2-3公里，包括了东京都多摩市、稻城市、八王子市和町田市的一部分，是日本最大新镇 。
由于经济活动和就业迅速向东京都的中心区域集中，造成了地价飞涨，使得市内的房价变得非常昂贵。住房需求不得不向郊区转移。为了应对这种状况，日本政府采用了以铁路为导向的新镇发展计划，而多摩正是在这种情况发展起来的。多摩新镇的规划最初目标就是了满足东京人口的居住需求，其中土地使用构成中住宅面积占47%。1975年11月，新城镇的发展目标调整为建设工作居住平衡的都市。
四、TOD 模式下城市轨道交通站点周边用地开发方法
（一）城市轨道交通站点分级
城市轨道交通站点分级是有成功经验可以参考的，一般来说，可以分为以下几类：综合枢纽站、市域中心站、交通接驳站、一般站等。下面，我们就通过一个具体的案例来分析如下：
以支撑泰州城市空间拓展和实现交通发展战略目标为指导，构建承担骨干公交走廊、提升公交服务水平、引导城市集约发展的现代有轨电车交通网络，形成以现代有轨电车为骨干的可持续公交发展模式。
首先，设施建设与网络运营相协调；
1、南北跨度大，线路要适度分离
南北跨度约30km，不可能一条线路完整运营，否则将影响运营可靠性、效益，与客流适应性差。
2、线路网络化，多样化运营模式
线网通过道岔联系后，一条轨道，运营多条线路，适应不同客流方向、强度需求，更加灵活、多样。
——多条线路共同运行段，要适当采用工程措施，加强通过能力，匹配车辆通过需求。
一、人口规模和城市化水平预测对规划建设用地规模有关键性的影响作用
在城市规划的编制过程中，对中长期城市人口规模和城市化水平的预测直接影响着相应时段内城市建设用地规模的规划与确定。目前，确定城市建设用地规模的基本思路，一般是首先预测不同时期的城市人口规模和城市化水平，得到估算的市区人口数，继而推算出城市的建设规模，并通过规划加以确认，成为土地资源配置的重要依据。当人口规模和城市化水平预测得比较大时，按既定的人均建设用地标准，城市规划建设用地规模也大，反之亦然。在这种情况下，如果人口规模预测偏高、将浪费宝贵的土地资源，使部分基础设施闲置或利用率很低，影响到社会、经济和环境效益的发挥。但是，如果预测偏低，将造成建设用地紧张，影响城镇正常有序地发展。只有适宜合理的人口规模，才能保证协调、可持续发展。因此，合理预测城市人口规模和城市化水平，是控制城市建设用地规模，保证城市规划对城市发展发挥有效调控作用的一个关键性前提。
二、当前人口规模预测中存在的主要问题
（一）预期人口规模和城市化水平容易被高估
由于预测人口规模和城市化水平与规划的城市建设用地规模有着直接的正相关关系，使高估人口规模和城市化水平具有现实的动力。从报送审核的总体规划中我们发现，有的城市不顾过去几年人口净迁入量下降的实际情况，以及难以出现的大量外来人口迁入作为依据，预测当地未来十几年间的人口增长率比前10年平均增长率高出几倍；有的城市预测城市化水平远远超出实际增长可能，这些高估的数据和据此推算的结果，一旦在城市规划中加以认可，将导致城市建设用地规模的不合理扩大。
（二）缺乏规范的预测方法
预测人口规模的方法很多，如综合平衡法（平衡增长法）、劳动力需求法、区域城市化分割法等。但是，这些人口规模的预测方法都有其局限性和适用范围，不应随意采用，即使是同一种方法，针对不同情况也要进行必要的调整。目前有的城市总体规划，并不考虑预测方法的适用性，选取的目的性很强，有的甚至是先确定人口规模多大，再采取可用的方法进行推导；有的规划同时应用几种方法进行预测，似乎是为提高预测的可靠性，可实际上不同方法的预测结果相差很大，有的相差20％以上。另一方面，人口容量和环境承载力对城市人口规模的约束作用，也没有在现有的预测方法中得到科学和合理的体现。
(三)预测中采用的数据来源不规范，随意性大
预测所依据的数据，如城市历年的人口自然增长率、机械增长率、城市化率等是决定预测科学性与准确性的重要内容。但在现有上报的一些规划中，对上述数据的选取随意性大，来源不规范，有的数据并非统计部门的；有的只选择短期内的数据作为预测依据，不能反映中长期的变化规律；还有的同一时间的同一指标，却在不同方法中选择不同的数据；不同城市规划工作的深度存在差异，所使用的指标口径不完全一致，这些都直接影响预测结果的科学性与可靠性。
(四)区域内各个城市间的人口规模预测缺乏衔接
当前，多数城市都假定自身的人口机械增长率和城市化增长速度将继续上升，并在规划期内始终持续保持一个较高的水平，但一个关键问题却被普遍忽视了：支撑机械增长和城市化的流入人口从哪里来？统计数据证实我国人口流动仍以省内流动为主，除了京津沪等特大型城市，多数城市吸纳的都是区域范围内的农村或次一级城市的人口。虽然我国是人口大国，但区域内可以流向城市的人群在总量上仍是有限的，很难满足区域内所有城市都“做大做强”的人口需求；更重要地，城市在区域内的分工与定位，以及区域内其它城市发展对本城市吸引外来人口的影响，目前都没有在当前城市人口规模预测工作中得到重视。城市间的人口需求缺乏整体协调、规划缺乏衔接，必然导致区域内有些城市的人口发展达不到预期目标，规划指导发展的作用得不到体现。
(五)缺乏规范预测和审核工作的具体有效的法律法规
国家一直十分重视城市规划工作，1990年颁布实施了《城市规划法》，建设部1991年出台了配套的《城市规划编制办法》，各省市也多出台了相应的规划条例。针对城市规划中出现的各种问题，国务院先后多次下达加强城市规划工作的有关通知。但是，规范人口规模和城市化水平预测的相关法律法规一直没有出台，只在《城市规划编制办法》中的第十六条提到要将“提出规划期内城市人口及用地发展规模”作为规划的内容；另外，在《建设部关于贯彻国务院关于加强城市规划工作的通知的几点意见》(建规字(1996)525号)，原则提出了预测人口规模工作的要求是“对城市人口规模，要综合分析，科学测算”。这种情况，既不利于预测工作的规范开展，也给有关部门的审核和决策带来实际问题，不符合依法行政的要求。
三、几点建议
(一)树立起以科学发展观统领城市人口规模和城市化水平预测工作的指导思想
有关部门应在相关文件中要求地方在编制城市规划时，从国情和市情出发，从有利于可持续发展出发，避免片面追求城市化率，盲目和过猛扩张人口规模和城市规模的倾向。国务院有关部门应加强政策研究，提出分类指导的意见，使规划的城市能够把握中长期大中城市与城镇的发展格局，把握人口增长和城市化的适当进度，既考虑到城市化加速发展的趋势，又做好人口与经济社会发展、资源环境等承载能力的衔接平衡，同时要兼顾区域内的城市分工与协作，恰当估计本地城市化发展水平，实事求是地确定城市发展目标和规模。
(二)完善科学预测的方法
国务院有关部门应密切合作，组织有关力量，对新时期城市总体规划中预测城市人口规模和城市化水平的基本方法进行研究，并在研究的基础上出台相应的文件，以规范和依法指导城市规划编制过程中对人口规模和城市化水平的预测工作。在此基础上，按照依法行政的要求，明确审核的内容和标准，建立咨询和评价制度，使决策更加科学化、制度化，提高办事效率，增强透明度。
关键词:城市轨道交通;城市发展;引力场模型;出行时间
城市的发展形态与城市地理位置、人口分布、交通状况以及 经济 发展等诸多因素有关,特别是城市的公共交通体系对大型城市的发展有重要的影响,自从1863年伦敦建成第一条地铁以来,许多大型城市都修建了发达的城市轨道交通系统,它不仅有效地缓解了城市的交通压力,同时对城市的空间结构发展也起到了积极的引导作用,这些城市的经验告诉我们在大型城市积极发展城市轨道交通是解决城市交通 问题 的有效途径。本文在对城市引力模型进行修正的基础上,建立了引力场模型并对参数的影响因素进行了 分析 ,通过 研究 城市轨道交通对城市引力场分布的影响,探讨了城市轨道交通与城市发展的密切关系。
1 引力场模型的建立
1.1 城市发展 理论 1.2 引力模型在城市发展研究中的 应用
天体物 理学 家J.Q.Stewart受到Newton万有引力公式的启发提出了引力模型[8],W.J.REIlly将其应用于城市间零售市场的研究、P.D.Converse针对城市区域范围的界定提出了断点公式[9]、G.K.Zip又对其进行推广使引力模型成为研究城市空间结构变化的有力工具。
引力模型通常表示为
Iij=GQiQjr-bij (1)
式中,Iij为i、j两城市的引力,rij为两城市的距离,Qi、Qj为某种社会经济测度(如人口、GDP等),G为引力系数,b为引力衰减指数。
实际上,许多研究城市空间结构的学者早就根据经验认识到一般形式引力模型的存在,但对出现这种形式的原因不清楚,陈彦光等从城市地理系统的广义分形假设出发,推导出了引力模型的幂函数形式,使其从一个经验模型上升为理论模型[10]。
1.3 引力模型的改进
在引力模型公式(1)中,通常取引力衰减的基数为两城市之间的距离,但随着城市快速轨道交通的建成,居民出行时间大大缩短,客观上拓展了城市的边界,两点之间空间距离已经不是影响两点相互作用的主要因素,在改进后的公式中,我们将用两点之间的出行时间作为影响两点作用力的基数。
同时我们注意到,原有的引力模型主要用来考察不同城市之间或同一城市的不同地区之间的相互影响程度,其表现形式为两点之间作用力的大小,我们认为该作用力的本质在于每个城市的中心都存在一个类似万有引力势能场的引力势能场,两个城市或地区之间通过该场相互作用。借鉴万有引力场我们将该场定义为
E=GQ/tα (2)
E为整个城市对市内某点所具有的引力势能,G为引力系数,Q为系统的某种社会经济测度(如人口、GDP等),t为系统中心到该点的出行时间,α为引力衰减指数。
我们可以借助该引力场模型来考察城市发展的趋势,如果某地区位于相对于城市中心的高引力势能区,则该地区与城市的相互影响程度就较大,该区域就具有较强的发展潜力;另一方面,某一区域的快速发展也会带来城市中心位置的转移,改变城市引力场 计算 时的中心基准位置,影响引力场的形状和分布,进一步促成或抑制某些区域的发展。
2 城市快速轨道交通条件下的出行时间
城市快速轨道交通包括市郊铁路、地铁、轻轨铁路(含橡胶轮系统)以及中低速磁悬浮等在内的新型轨道交通系统。同其它交通方式相比具有以下多个特点:①具有独立路权,不仅具有更高的安全性,同时更加准时、省时。一般而言,乘坐轨道交通比其它交通工具节省三分之一到二分之一的时间。②运能大,运输效率高,能有效地缓解城市的交通压力。③有效减低空气污染,减低城市噪音,改善城市环境。④节省城市用地。
城市快速轨道交通的最大特点是具有独立的路权,采用专用的道路交通隔离设备同其它形式的交通隔离开来,因此速度快,受干扰程度小,运营准时。在此,城市中心到城市内某点的出行时间可表示为如下的多元线性形式:
3 以出行时间为基础的引力场模型参数的确定及影响因素分析
在引力场模型中,Q为城市的某种社会经济测度(如人口、GDP等),它与城市吸引力场强度E成正比,Q越大则E的影响范围和力度越大。在模型中对城市引力场分布有重要影响的另外一个参数是城市中心位置,出行时间参数t指的就是城市中心到该点所花费的时间。城市中心位置的确定可采用重心法获得:将空间中的一个城市分为n个区,假定各区内的人口、经济分布是均匀的,那么各区的人口、经济中心也就是其几何中心,设定各区的人口中心位置为(xi,yi),那么这个城市人口、经济的中心为
α为引力衰减指数,体现不同城市社会经济测度的结构性特点和布局特征对引力场的影响,紧密型城市的衰减指数较松散型城市的衰减指数要小。
采用式(3)估计城市中心到城市内某点的出行时间以三个假设条件为前提:
①假设出行时间为两种类型交通路程的多元线性形式;
②假设在同等条件下,出行者优先选择快速交通;
③交通状况影响系数反映交通状况(如道路基础设施条件、道路拥挤程度)对出行时间的影响。
A0在公式中为常数,它的物理意义可解释为出行者在各种交通工具间换乘所需要的时间。一体化综合交通的设计理念要求,在选择轨道交通的车站位置,特别是设计大型换乘枢纽站时,要尽量考虑到方便乘客换乘,其最终目标是实现“零换乘”,因此换乘时间在整个出行时间中所占的比例不会很高,在公式中将其简化为常数。它的影响因素是城市轨道交通线路的固有特征以及各种交通工具间的衔接程度,衔接程度越好,该常数数值越小。 v1为快速轨道交通路段的最大行驶速度,v2为常规交通路段的最大行驶速度。对城市快速轨道交通而言,乘客的出行速度最终表现为出行时间。每位乘客花费在轨道交通上的时间T主要由三部分组成:
T=t等+t乘降+t行 (5)
t等为乘客在站台的等候时间,t乘降为乘客上下车的时间,
t行为列车的行驶时间
城市轨道交通系统自动控制程度较高,固定路程的行驶时间基本不变,影响乘客平均出行时间的主要因素是列车开行频率(t等)和列车停靠站的时间(t乘降)。随着客流量的增加,轨道交通调度部门为了缓解交通拥挤状况,会增加开行列车的对数,减少乘客的等候时间,在该种状况下,系数k1会随交通量的增大而增大;当交通量达到最大交通能力后,随着客流量的进一步增加,乘客上下车拥挤程度增加,乘客上下车时间t乘降增加,甚至还会延长等候时间(t等),这些都会导致k1随交通量的增加而下降。乘客平均出行速度与客流量之间的关系如图1所示。
4 城市轨道交通对上海城市引力场分布的影响
4.1 上海城市轨道交通的发展历程
上海是较早具有城市轨道交通的国内城市之一,经过十多年的发展已有四条线路投入运营,市区范围内三条线路如图2所示,表1给出了各线路的基本情况。
4.2 引力场分布绘制 方法
为方便计算,先将实际的线路简化为相互垂直的十字形模型,经过同一地区的两条线路合并为一条,交通量以一条线路的1.5倍计算。根据上海的实际情况取轨道交通最大运行速度v1为60km/h;市区内常规交通方式的最大运行速度为30km/h.广义社会经济指标Q简化为1,引力衰减指数α取0.1,引力系数为1。在MATLAB环境下,以0.1为步长在60×60的范围内按建设城市轨道交通的时序绘制不同时期上海城市引力场分布图。
4.3 不同时期上海城市引力场分布图
图3所示为修建快速轨道 交通 线之前的城市引力场分布图,此时的城市引力场以人民广场为圆心向外依次减小,引导城市由内向外 发展 ,这一现象基本符合伯吉斯的同心圆模型;图4为建成地铁1号线后,城市引力场的形状,可以看出地铁的修建从根本上改变了城市引力场的分布,在修建了地铁的一侧,即由火车站至莘庄一线,城市引力场明显大于其它地区,在该引力场 影响 下火车站—人民广场—徐家汇—莘庄沿线的房地产等相关行业得到快速发展,使莘庄成为上海西南角的商务、居住中心。
图5是建成地铁2号线后城市引力场的形状,该路线的通车大大提高了浦东的交通可达性,使沿线土地迅速升值,有力的促进了浦东 经济 开发区的发展。图6、图7显示了轨道交通3号线和地铁1号线北延伸段建成后的城市引力场分布形态,同图5相比可以看出这两段轨道交通线路通车后上海东北方向的城市引力势能大大增强,为该区域的发展提供了强大的动力,同时从引力场分布的动态变化来看,整个城市呈现条形发展的态势,在一定程度上也验证了扇形 理论 所提出的某些观点。
从图7还可以看出,上海西北区域的城市引力势能相对较小,在一定程度上制约了整个城市的协调发展,形成这种局面的因素很多,但一个重要原因就是该区域公共交通欠发达,因此有必要加快该地区的轨道交通建设。
4.4 轨道交通建设促进上海城市整体协调发展
为了满足经济迅速发展和建设世界级大城市的要求,创造美好的城市生活环境,上海城市整体规划提出把中心城区建设成“多心、敞开式”的布局结构,即除人民广场这个市中心外,还有徐家汇、花木、五角场和真如四个副中心。与此相适应,上海远景交通规划计划到2010年建成由17条线路(共计870km)组成的城市轨道交通系统。图8所示为相关线路建成后,中心城区的引力分布图。从图中可以看出,除人民广场外,其它四个地区也都具有相对集中的轨道交通线路,使该区域的城市引力场显著增强,积极支持城市中心及四个副中心的发展(如图9),同时经过这些中心的轨道交通线路基本覆盖了中心城内主要的活动区域,增强了城市主、副中心对周边地区的辐射,为城市总体布局向“多中心”方向发展创造了良好的条件。
5 结论
城市空间结构的演变是一个非常复杂的过程,其影响因素很多,本文仅仅在交通工程领域,以乘客的出行时间为基础,通过引力场模型 分析 了快速轨道交通系统对城市发展潜力的影响,用势能场的观点 研究 轨道交通与城市发展之间的相互关系。文中以上海为实例,按建设城市轨道交通的时间顺序绘制了不同时期城市引力场分布图,揭示了城市轨道交通建设与城市发展的密切关系,指出通过建设合适的轨道交通线路,可以引导上海向“多中心”的城市空间结构发展。
参考 文献 :[2] 陈千,阁国年,王红.城市模型的发展及其存在的 问题 [J].经济地理,2000,20(5),59~62.[4] 许学强,周一星,宁越敏.城市地 理学 [M].北京:高等 教育 出版社,1997:125~166.[6] 王铮.区域激励的空间行为[J]. 中国 管理科学,1995,3(2):9~15.
关键词：城市结构；交通；耦合发展
Abstract: facing the urban traffic system in our country and urban land use and contradiction between the relevance, and raised the urban spatial structure and the transportation development of the coupling development model is imperative. According to the particularity of guiyang city form and guiyang city traffic conflict, guiyang city road traffic conditions, to explore the city and puts forward the development mode, will be good for guiyang city form and the traffic synchronous coordinate development, urban form in guiyang planning and traffic planning a feasible Suggestions.
Key words: the city structure; Traffic; Coupling development
中图分类号：TU984.11+3 文献标识码：A文章编号：
一、研究的宏观意义
国内外对城市空间结构的研究都表明，城市交通对城市空间扩展起着关键作用；城市空间扩展也要考虑城市交通的发展，通过城市空间结构对城市交通模式与空间组织加以限制和调控。事实证明，两者相互支撑才可能有利于城市空间的合理扩展和组织，但城市空间的合理扩展必须满足城市自组织发展机制的要求。
目前，我国经济持续高速发展，一方面，城市化进程速度不断加快，城市高速度、高密度、集中开发的特征十分明显。许多大城市的土地利用显现出人口高密度、开发高强度、综合多元化、城市布局形态集中紧凑等显著特征。另一方面，交通机动化进程速度也不断加快。交通需求猛增，许多大城市的交通系统正处于由步行、自行车为主要构成的传统交通结构向机动化交通结构转变的时期，各种交通问题与城市用地矛盾十分尖锐。两个方面叠加，构成了我国对城市交通系统与城市土地利用两者相互关系研究的突出国情特征。
选择城市空间结构与城市交通组织的时空耦合进行研究，并在对其机制和特征进行探讨的基础上，对中国城市空间结构和城市交通组织的耦合发展模式提供建议。
二、研究的目的
（一）、有助于改善个贵阳市城市道路交通状况
贵阳是西南地区陆域几何中心，位于云桂川湘渝，四省一市的中心，是西南地区最重要的交通枢纽之一。正面临着前所未有的发展机遇。伴随着贵阳的快速发展，城市道路交通建设取得了令人瞩目的成就。随着城市化进程加快、机动化水平提高，人们对交通出行提出了更高的要求，城市道路交通成为各级领导和广大人民群众广泛关注的焦点。探索贵阳市空间形态与道路交通的相互关系，可以更全面、更深刻的认识城市空间形态对路网形式、交通模式的影响机制，从而解决贵阳市交通矛盾，改善贵阳市道路交通状况，进一步提升贵阳作为西南重要交通枢纽的功能。
（二）、有助于优化贵阳市空间结构形态
贵阳市的城市形态经历了从轴线型发展模式到由内向外成组成团的发展模式再到“山中有城，城中有山”的城市特色。由于自然山体阻隔及长期的单中心布局，贵阳市老城区人口与城市功能高度聚集，主要交通干道负荷严重，交通拥挤状况逐步加剧。随着近几年金阳新区的建设，使得贵阳城市得以开阔。有利于将新老城区紧密相连，引导城市形成组团式发展的城市形态，为进一步的城市布局优化奠定理论基础。
（三）、有助于促进贵阳市建设生态文明城市
贵阳市在全面完成了“十一五”规划确定的各项目标任务后。省委、省政府高举发展、团结、奋斗的旗帜，把“加速发展、加快转型、推进跨越”作为“十二五”发展的主基调，并明确提出了“工业强省、城镇化带动”两大战略。 “十二五”时期是贵阳市市全面建设小康社会的关键期、建设生态文明城市的纵深推进期，实施工业化、城镇化战略的加速期，推动经济社会跨越式发展的重要转型期。在贵阳市国民经济和社会发展“十二五”规划纲要的内容中，明确提出了优化城市发展空间、完善市域
三、研究内容
在国内外相关研究的基础上，从交通组织与城市空间结构之间具有高度关联性的角度运用耦合的地理学概念，力图立足地理学的研究范式，从动态的、系统的和综合的视角，运用城市地理学、城市规划学、交通规划学、系统科学等学科的理论与方法，对“城市空间结构―交通组织”的耦合发展模式做探索性的研究。通过对国际上大城市空间结构与城市交通耦合发展的成功案例进行分析，探讨中国大城市空间结构与交通组织的耦合发展模式，并选择贵阳市进行实证研究，填补对西南地区的研究空白。
从贵阳市城市空间形态与道路交通问题的特殊性出发，分别按时间序列总结研究贵阳城市空间形态与贵阳交通道路发展演变的耦合性，运用“城市空间结构―交通组织”的耦合发展模式对贵阳城市空间形态和交通道路发展现状进行评价，并提出彼此更为协调、相互促进发展的建议。子课题设置如下：
（一）城市空间结构与城市交通组织模式的演变研究
首先，从城市形态及规模的变化、城市空间扩展、城市郊区化等方面分析城市空间结构的变化特征；其次，从交通模式的发展历程、交通空间组织模式的发展历程两方面分析城市交通组织模式的变化特征，并总结出现代大城市的典型交通组织模式：最后，研究城市空间结构与交通的同步发展特征。
（二）城市空间结构与城市交通组织的耦合发展模式研究并对中国大城市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式进行构建
首先，提出耦合的定义、内涵和目标；其次，对大城市空间结构与交通组织的耦合机制进行研究，提出耦合类型(包括“低密度开发―小汽车交通”与“高密度开发―公共交通”两种类型)，并对城市空间结构与交通组织的耦合过程进行解析；最后，通过总结国际上12个相对成功地把城市空间发展与公共交通发展相结合的城市的经验，提出耦合发展模式的构建原则，并建立“空间耦合一致度”的评价指标体系。
关注中国大城市发展的背景，明确中国已经进入快速城市化时期，并在此基础上，对中国大城市空间结构的特征及发展趋势进行分析；其次，分析中国大城市快速城市化时期的城市交通组织模式的特征与发展趋势；最后，提出中国大城市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式的目标、构建原则、内容以及实现耦合发展模式的保障体系。
（三）以时间为序总结贵阳市城市空间结构的演化过程
贵阳从元代起开始建城，由于贵阳市地形较为特殊，城市中心区周边均有山脉相连．城市中心区位于相对平坦的盆地。贵阳城市形态发展具有其特殊性，贵阳市的城市形态经历了从轴线型发展模式到由内向外成组成团的发展模式再到“山中有城，城中有山”的城市特色。
（四）从道路网络、交通工具两方面归纳总结贵阳市城市交通演变过程
城市道路系统是构成城市形态的主要要素，道路系统得发展往往与城市发展同步。在上述课题中详细描述了贵阳市城市空间的演变，该课题与之对应，按照时问顺序描述贵阳市道路系统的演变。贵州地处云贵高原，山峦叠嶂，沟壑纵横。这样的地形地貌一直是制约贵州交通发展的重要因素。本课题对贵阳的道路、交通状况资料进行收集与总结。
（五）贵阳市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式的构建
对贵阳市空间结构与交通组织的同步发展特征与发展趋势进行分析；最后，在此基础上，研究贵阳市空间结构与交通组织的耦合发展模式，并提出构建的保障措施。
四、预期研究成果
1、从时间和空间角度对城市空间结构与城市交通道路情况耦合规律进行实例分析总结，得出可以可广泛运用的结论。
2、依据定量分析，构建构建大城市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式。
3、以贵阳为实例，运用大城市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式的分析，进行贵阳市空间结构与轨道交通空间耦合的定性分析，提出贵阳市“高密度开发一公共交通”耦合发展模式的保障措施。
为打造贵阳市成为生态文明城市，使贵阳市城市形态与交通情况同步协调发展，对贵阳市城市形态规划与交通规划提出建议。
参考文献：
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