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多式联运组织形式
日前中国多式联运的组织形式主要有三种：国际铁路联运、国际海铁联运和国际大陆桥过境运输。
中国的国际铁路联运主要是指与俄罗斯、中亚、蒙古、朝鲜、越南等几国进出口货物的铁路运输，中间也包含有过境陆路口岸操作――换装、报关、结算以及最终发运等。
在国际贸易中，海运占据了主导地位，据法国AXS-Alphaliner海运调研机构2008年做的调查全球海运贸易占全球贸易运输总量的90％，所以海铁联运也就显得格外重要。我国的国际海铁联运土要分为：海上段运输、海运口岸操作以及国内段铁路运输三个过程。在海运段货物的运输是遵守全球的海运规则，有国际海商法指导：但是国内铁路运输目前则是靠中国内部的铁路法和铁路运输规程进行管理；中间还要加入一个海运口岸操作，进行换装、报关、结算和发运工作。
国际大陆桥过境运输主要是指日本、韩国过境中国与俄罗斯、中亚、蒙占和越南等国家之问的进出口货物运输。例如：日本与哈萨克斯坦的贸易量很大，需要过境中国，其中就有海运段运输、中国铁路段运输和中亚地区的铁路段运输。目前日本与哈萨克斯坦的大陆桥过境运输是通过中国的新亚欧大陆桥过境至达哈萨克斯坦。过境运输有其复杂性，有海运段运输、海运口岸操作、内陆运输、内陆口岸操作还有境外运输等过程。
我国开办的多式联运线路可到达欧、美、非洲的港口或内地城市，其中有从我国内地经海运住返日本内地、美国内地、非洲内地、两欧内地、澳洲内地经蒙古或前苏联至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线及东起我国连云港，西至荷兰鹿特丹，途经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国的新亚欧大陆桥。
多式联运的运作方式
我国经营多式联运的运输企业主要有中国远洋运输公司、中国海运公司等。其运作方式以中远为例，中远采用承包经营的方式与铁路合作，共开行了六条以“中远号”命名的“五定”班列，其中“中远一号”上海／成都；“中远二号”上海／重庆；“中远三号”青岛、郑州／西安：“中远五号”西安、郑州／青岛：“中远六号”大连／长春；“中远七号”西安／天津。
其运输组织采用“衔接式”多式联运的组织方法，多式联运经营人签发多式联运单据。全程各区段间的衔接，由多式联运经营人(或其代表或其人)从前程实际承运人接受货物再向后程承运人交接，在最终目的地从最后一程实际承运人接受货物后再向收货人交付。
多式联运存在的问题
近年来我国集装箱多式联运已取得了长足发展，但尚处于发展初期，不可避免地存在一些问题，主要有以下几点：
国家的政策因素。中国铁路与公路、水运以及航空分属不同的部门管理，造成政府部门之间职责交叉。综合管理效率低下产生了区域市场壁垒，目前我国公路运输占运输总量的74％以上，铁路运输占总量的12％左右，水路运输保持在8％-9％，航空运输不到1％。这种格局反映出我国目前各种运输方式之间缺乏协调与有效的分工，这成为制约我国多式联运发展的一个重要因素。
铁路集装箱运输发展滞后。主要表现为以下三个方面：
一是铁路集装箱运输发展缓慢。近年来，我国集装箱运输发展迅速，但是，与水运和公路运输相比，铁路集装箱运输的发展相对缓慢。从发展速度上看，铁路集装箱运输与海运、公路相比差距较大。据统计，2000年2008年，我国海运集装箱货运量的年均增长率为20％，公路高达32％，但是铁路增长率仅为15％。从所占市场份额看，2000年-2008年，公路集装箱运输市场占有率从44.7％增长到了58％，而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6％跌到了12％。
二是铁路集装箱运输在海铁联运中所占比重较低。近年来，我国铁路80％以上的货运能力都被用来保证煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运根本无能力支撑。发达国家海铁联运的比重在20％-40％之间，北美国家在30％-35％左右，而我国仅占沿海港口吞吐量的1.5％左右。与国外集装箱运输相比，我国每年的铁路集装箱运量不到1000万标准箱，不足总货运量的2％，这一比例明显偏低，与铁路在中国运输体系中的地位极不相称。
三是铁路集装箱运量占铁路货运总量份额少。全球铁路集装箱运输量已占铁路货物运输总量的20％40％。一些发达国家，如美国北柏林顿圣塔菲公司达到49％、诺福克南方公司41％、法国为40％、英国为30％、德国为20％、日本为33％，就连同属发展中国家的印度也已达35％，但中国仅为2.6％。
基础设施设备不完善。目前我国铁路有集装箱办理站600多个左右，其中20英尺集装箱办理站有420多个，40英尺集装箱办理站约有130个，另有约240个代办点。这些办理站中，普遍存在着站间分布不均衡(平均站间距102千米)、规模较小、站内设备落后以及对集装箱的维护、修理能力不足，列车难以整列到发等问题。集装箱办理站点过多、分布不均匀会导致站与站之间争夺箱源严重，难以组织直达运输，运输效率较低，加大了铁路集装箱运输周转时间年长，造成人员和设备浪费，限制了铁路参与集装箱多式联运的发展。货运中转站和转运站的数量较少，货运中转站集货功能不强，货流分散，达不到规模效应的要求。转运站的疏散功能不够，造成通道不畅。在设备和管理上与多式联运所要求的货运中转站和转运站有一定差距。
集装箱转运设备落后。我国、尤其是长江流域内陆地区的集装箱装卸设备技术水甲低，致使集装箱港、站的作业效率低，能力难以发挥。同时，集装箱运输工具也比较落后，铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少，特别是长江干线的集装箱船舶多为旧船改造和部分通用驳船，吨位偏小，运输效率和效益都难以提高。
信息技术系统不完善。20世纪90年代，我国开始运用EDI系统进行航运操作，但只有上海、青岛、天津和广州等地使用EDI系统，并且发展比较缓慢。虽然从1993年起，交通部在上海、青岛、天津、宁波和中远集团之间开展了EDI系统的运作和示范工程，标志着我国集装箱运输信息将从纸面传递开始向电子数据传输转换，但是我国的EDI系统还处于发展的初级阶段，尚未形成多式联运各方联网的统一信息网络，还有待于进一步开发利用。
国外多式联运的经验
有哭统计资料显示，加拿大通过多式联运的货物占到社会总运量的
80％，其中集装箱运量占50％：集装箱运量占到了社会总运量的40％，而美国早在20世纪60年代就开展多式联运，加、美的多式联运已经发展到了很高的水平，其发展多式联运的经验值得借鉴。
多式联运法规完善。美国联邦政府在20世纪80年代通过一系列鼓励多式联运的法案，消除或部分消除多式联运中的各种操作限制，促进集装箱多式联运在北美大陆的迅速发展。
良好的交通运输管理体系。加拿大对运输业实行联邦政府和省政府两级管理。联邦政府的运输管理部门为运输部和运输署。运输部的职责是为保障各种运输方式的安全和有效竞争而协商各有关部门、公司、团体等，形成法律提案，上报议会通过而形成法律。运输署为准司法性的仲裁机构，负责对运输业中的经济问题做出裁决，组织实施运输法规，并与政府其他部门和机构合作，联合承担其他有关法规的实施。如：加拿大海商法、领航法、环境影响评价法、沿岸贸易法等。同时，运输署负责全面协调，规划和建设全国的综合运输网络，以充分发挥各种运输方式的优势。
美国实行大交通管理体制，联邦运输部是联邦政府归口管理水、陆、空运输的政府机构，主要工作是制订运输政策，确保运输安全，负责对各种运输方式的扶持计划。运输部下设联邦铁路局、联邦海事局、联邦公路局、联邦航空局、城市大众交通管理局、海岸警备队、圣劳伦斯航道开发公司、国家公路交通安全局等部门。其中，联邦公路局、国家公路交通安全局和城市大众交通局直接涉及道路运输管理工作。各州政府设有州运输厅。县、市、镇等地方政府中也有相应的交通运输主管部门。州、县运输主管部门与联邦运输部独立平行，各司其职。当各州制定的运输规则出现矛盾时，由联邦政府和各州通过对话协商解决。
运输及物流企业服务水平高。加拿大多式联运企业大都是国际多式联运经营人，作为进山口货场的收货人、发货人，签发运输单证，履行运输合同，并收取运费以及服务费等。运输企业利用自身知识和信息的优势，为供应厂商和生产厂商选择最快和最经济的运输方式：帮助客户清关、结算、指导包装，提供信用保证等业务，是多式联运的重要组成部分。加拿大的多式联运、物流企业的经营服务呈多样化。如：国家铁路公司和太平洋铁路(cP)等大型运输企业，伦敦药店等连锁配送企业，为数众多的卡车公司和货运企业，各自发挥自身的优势，既相互竞争，也相互补充，共同构加拿大快速高效的物流服务体系。
为贯彻落实好上级关于开展安全大检查的通知要求，切实加强安全生产工作，经研究决定，从2013年6月至9月底，我局在全区交通运输系统集中组织开展一次彻底的安全生产大检查。现将有关要求通知如下：
一、总体要求和工作目标
认真贯彻落实中央和省领导同志重要批示指示精神以及上级关于加强安全生产工作的一系列决策部署，把集中开展大检查作为当前安全生产的首要任务，按照“全覆盖、零容忍、严执法、重实效”的总要求，突出行业重点领域和薄弱环节，查隐患、抓整改、强督查、严问责，堵塞安全监管漏洞，强化安全生产措施，增强安全生产意识，落实两个主体责任，提升安全管理水平，推进长效机制建设。通过安全生产大检查，全面摸清安全隐患和薄弱环节，落实责任、认真整改、健全制度，彻底排大安全隐患，依法关闭取缔非法违法企业，增强全社会安全意识，进一步提高安全生产保障水平，有效防范和坚决遏制重特大事故的发生。
二、检查主要内容
主要是四大领域七个方面
四大领域：
公路、航道、运管、质监
七个方面：
（一）市、区安委会关于安全生产工作决策部署的贯彻落实情况；
（二）安全责任制、“一岗双责”制度的建立落实情况，特别是主要领导、分管领导、管理人员关于安全工作的履职情况；
（三）安全生产规定制度的建立和落实情况；
（四）安全生产双基工作的建设和开展情况，特别要把安全生产基础的建设情况和基层一线安全生产工作作为重要内容；
（五）“打非治违”、隐患排查和治理情况；
（六）重点安全生产工作的部署和落实情况；
（七）事故查处、问责情况，事故教训的吸取情况。
三、检点任务
（一）道路危险化学品运输安全。对辖区内所有从事营业性和非营业性道路危险货物运输单位进行一次全面、认真清理，重点审查各道路危险货物运输单位的资质条件、安全生产条件以及经营行为，对企业资质条件达不到要求的该停业整顿的停业整顿，该取缔的要坚决取缔；对辖区内所有从事道路危险货物运输的驾驶、装卸作业、押运人员的从业资格和危险货物运输车辆技术状况进行一次集中审查；加强危险货物运输标志管理，督促危险货物运输经营者严格按规定工作流程作业，对不按规定悬挂标志或不按规定工作流程作业的运输车辆责令其限期整改。
（二）公路基础设施安全。重点检查桥梁运行安全，检查桥梁工程师制度、一桥一档制度、定期监测制度是否落实；重点开展干线公路搭接道口整治，检查搭接道口行政许可是否把关良好，道口是否过多、过密，道口安全设施是否到位；重点开展农村公路安保工程建设排查，检查农村客运班线和镇村公交运营线路的交叉口、视距不良路段、路侧险要路段、街道集镇段安保设施的建设是否到位。
（三）危化品码头和港口危险货物现场作业安全。重点检查港口危险货物储罐安全、港口压力管道安全、危险货物码头安全、设备设施安全、危险货物现场作业安全。对照石油化工码头企业安全生产标准化建设达标标准，全面认证危化品码头安全生产条件，彻底排查和整改危化品储罐及其附属设施存在的安全隐患，强化对港口重大危险源的安全监管。组织对危化品码头和储罐密集片区开展专题安全调研和评估，会同所在地政府研究制定针对危化品码头和储罐密集片区的安全保障和应急管理措施。
（四）“三超一无”船舶整治。在全区有条件的干线航道全面开展“三超一无”整治活动，要“全线联动，合力整治”，对违规船舶实施统一处罚标准和检查内容，利用“海事现场监督业务管理系统”对查处的违规船舶进行全线跟踪协查；海事和航道部门要强化联动机制，建立健全违规船舶通报制，互通整治信息，强化对违规船舶查处的合力。
（五）内河通航安全。重点检查影响通航安全的违章停泊、作业行为，内河加油（气）站（船）安全设施和船舶加油（气）停靠秩序；苏北运河段开展南水北调工程实施后的通航安全调研评估，是否提前制定通航保障预案，采取必要防范措施，减少南水北调工程的不利影响。
（六）“平安工地”建设。以《省公路水运工程“平安工地”建设考核评价标准》作为公路水运工程建设领域大检查标准，借助大检查活动深入宣贯《省公路水运工程“平安工地”建设考核评价标准》，推进省级“平安工地”建设。
四、检查方式
（一）各单位必须对本单位安全生产工作进行全面深入、细致彻底的大检查，横向到边、纵向到底，深入到各个岗位。认真检查事故易发的重点场所、要害部位、关键环节，排查出的隐患、问题要列出清单，建立台账，制订整改方案，落实整改措施、责任、资金、时限和预案，并对本单位安全生产状况进行全面评估。排查情况、整改方案和整改结果，都要经本单位主要负责人签字，各单位每周都要把大检查开展情况和发现的问题整理报局安全科技科，由安全科技科汇总并进行上报。
（二）各单位要按照职责分工对直接监管的单位做到全覆盖。局将组织督查组对各单位安全生产情况进行抽查、督查和指导，各行业主管部门要组织行业专家对重点地区、重要环节进行检查。在常规督查检查的基础上，行业条线主管部门要聘请具有专业资质的第三方机构，对长大桥、港口危险货物装卸作业、公路水运工程建设等重点行业领域开展第三方检查。
（三）要把安全检查与严格执法相结合。对检查发现的隐患和问题，必须现场依法提出处理意见，对存在重大隐患的，要依法停产整顿，对整改落实情况继续跟踪督查，复产必须经过严守。严厉打击非法违法行为，对非法生产经营建设和经停产整顿仍未达到要求的，一律关闭取缔；对非法违法生产经营建设的有关单位和责任人，一律按规定上限予以处罚；对存在违法生产经营建设的单位，一律责令停产整顿，并严格落实监管措施；对触犯法律的有关单位和人员，一律依法严格追究法律责任。
五、有关要求
（一）加强组织领导，落实工作责任。局安全领导小组统筹安排部署大检查工作，加强组织协调和指导督查。各单位要结合自身情况，按照“大检查、大整改、大宣传、大提高”的工作要求，制定自查和检查方案，并将大检查工作方案于6月28日前一并报局安全科技科。
（二）加强宣传发动，引导社会参与。各单位要广泛宣传发动，让广大干部和群众了解这次安全大检查的重要意义、工作部署和要求。要充分发挥群众和舆论监督作用，及时向社会通告，公布举报电话、举报信箱和奖励措施。注意总结推广好的经验和做法，在发挥正面典型示范引导作用的同时，对个别问题严重、性质恶劣的反面典型公开曝光，以儆效尤。
（三）敢于动真碰硬，务求取得实效。各单位安全大检查要切实做到不留死角、不留盲区、不走过场，以更加“严细实”的作风，以对隐患和问题“零容忍”的态度，坚持“命”字在心、“严”字当头、敢抓敢管，忠实履行职责，带头深入基层、深入现场，督促指导，周密部署、狠抓落实，确保大检查取得实效。
关键词:重庆水运;重庆保税港区;交通运输网络;航运中心
一、引言
重庆依水建市,因水兴市,水运成为重庆市经济发展和对外经贸交通的重要平台,也是重庆市成为西南地区重要物流集散地的先决条件。随着重庆两路寸滩保税港区封关运行和重庆两江新区的成立,重庆内河航运的辐射能力将进一步增强,纵深腹地更为广阔,对促进西部各省资源开发、发展外向型经济、扩大与长三角发达地区和对外物资交流将发挥更加重要的作用。在此形势下,如何大力发展重庆水运事业,发挥航运对重庆市经济建设及打造内陆对外开放高地的支撑作用,成为重庆市建设长江上游航运中心面临的重要课题。现从重庆市的水运现状入手,对重庆市水运的优势、不足及未来水运发展的举措进行阐述,希望对重庆建设长江上游航运中心有所启示。
二、重庆市水运现状
根据重庆市港航管理局统计:2009年,重庆年水运货运量7771.34万吨,货运周转量9684027万吨公里,同比分别增长11.48%、11.88%,此两项水运指标2006年以来均保持两位数以上的高速增长。2009年,全市港口完成货物吞吐量8611.62万吨,同比增长9.11%。
2009年底,重庆市内河航道里程4337公里,其中等级航道l819公里;主要港区由主城、万州、涪陵三个枢纽港区和江津、永川、合川、奉节、武隆五个重点港区及其他20个县级港区组成,现共有生产型泊位1344个;共有运输船舶4257艘,283.5万吨总吨,97.3万千瓦。
重庆市现有航运和港口企业748家。其中水上运输企业270家、港口企业348家、运输服务企业130家,行业从业人员约15万人。
三、重庆建设长江上游航运中心的优势
(一)良好的水运基础和对外交通优势
重庆拥有良好的水运基础条件,长江横贯重庆全境,是华东、华中与西南经贸交流、协调发展的重要纽带和支撑。重庆航道、码头等水运基础设施建设基础牢固,三峡175蓄水后,通过疏浚改造,重庆将新增航道68条,预计通航总里程达到6000公里以上。随着2010年大宁河整治示范工程完工、涪陵黄旗集装箱码头、寸滩二期等的建成投产,重钢新厂区、果园等大宗散货码头,佛耳岩、郭家沱汽车滚装码头,长寿冯家湾、天原等化危品码头,丰都名山等旅游码头全部建成投产后,将新增货运年通过能力8016万吨。港口码头及航道条件的进一步改善,将有助于运输效率及效益的发挥。
根据国家综合交通网中长期发展规划、中长期铁路网发展规划、国家高速公路网规划以及周边地区的交通规划,陆上交通方面,襄(樊)渝、渝黔(贵)、成(都)渝三条干线与全国铁路网络连为一体,随着兰(州)渝、涪(陵)利(川)、遂(宁)渝二线、渝怀(化)二线以及铁路集装箱重庆中心站的建设,重庆将成为西部的铁路枢纽,并成为西部铁路密度最大的地区。随着重庆三环十射高速公路的建设,将形成以重庆为中心,规划布局成渝通道、渝兰西亚通道、渝包通道、渝京远东通道、渝汉沪出海通道、渝湘穗出海通道、渝黔桂出海通道、渝滇东南亚通道8条“米字型”对外综合运输大通道,重庆将成为西部的高速公路枢纽。重庆境内还有重庆国际机场、万州机场、黔江机场,将形成水陆空立体交通优势。
(二)优厚的水运政策和发展机遇
国家高度重视水运发展,2010年将出台加快内河航运发展的意见,必然会有相关的支持内河水运发展的政策出台。重庆是西南地区区域性核心城市和21个全国性物流节点城市之一,规划建设成为长江上游地区综合交通枢纽和国际贸易大通道,正在大力实施“一江两翼三洋”大物流通道战略,“三基地四港区”物流规划已被国家发展改革委书面确认为国家级的物流枢纽平台。两路寸滩保税港区的封关运行、两江新区的设立、节能减排等一系列的政策都倾向于水路的发展,对水运的发展提供了更多的机遇。
(三)重庆水运行业发展生机蓬勃
重庆水运企业成型,各类型水运企业齐全,拥有太平洋、民生等在内的一批内河集装箱运输企业;泽盛、三益、凯美特等危化品运输企业;巨航、陆航等一批干散货企业;拥有串通、罗诺等重滚企业,还有一大批水运旅游企业共同支撑重庆水运发展,更拥有一大批水运周边或服务产业,共同支撑重庆水运发展。2009年重庆水运企业抓住金融危机钢材价低的有利时机,积极发展更新运力,全年新建船舶达40万吨,运输能力不断增强。水运也成为重庆对外开放的重要途径,中远、中海等国内航运企业在重庆设立了子公司,丹麦马士基、APL等世界著名航运企业前20强也在重庆设立了代办处或分公司,重庆集装箱物流业务的国际范围进一步拓展。
(四)产业聚集、腹地广阔,经济发展形势良好
国家继续实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策,继续扩内需、稳增长,必然创造新的物流需求。重庆作为长江上游的经济中心和连接中西部地区的重要战略枢纽,经济发展迅猛,2009年全年实现的地区生产总值6528.72亿元,比上年增长28.1%。重庆市拥有产业门类较全、综合配套能力较强的工业体系,形成了以汽、摩为主体的机械工业、以天然气化工和医药化工为重点的化学工业、以优质钢材和优质铝材为代表的冶金工业三大支柱产业,建立了实力较雄厚、各行业协调发展的现代工业体系,重钢、化医、能投、长安、西铝等企业国有大型企业物流量较大,水运需求较大,成为重庆地区水运货源的主要来源。
随着西部大开发不断纵深推进、统筹城乡综合配套改革、川渝合作共建国家新的增长极、“渝川陕”西三角经济区的建设等因素影响,西部经济发展潜力巨大。由于内河航运对降低物流成本的独特显著作用,以及西部大宗的生产性、资源性物资向东中部地区的流动,将促使我市内河航运对西部地区的辐射进一步增强。重庆保税港区的建设,以及成渝铁路集装箱班列的开通,有利于进一步增强重庆水运辐射能力。
四、重庆建设长江上游航运中心面临的问题
第一,水运基础设施建设明显滞后于重庆市经济发展速度。一是支流航道尚未充分开发。重庆市高等级航道仅占总里程的18.3%,主要支流航道的通航条件仍然很差。目前货运量长江干线占80%以上,支流航道作用尚未充分发挥,干支联动效益尚未体现。随着三峡蓄水位的逐步抬升,回水变动区范围不断发生变化,影响到嘉陵江口、乌江口航道水深,将逐步制约支流航道作用的发挥。二是港口基础设施建设严重滞后。技术条件差、机械化程度低、装卸工艺落后、作业效率低。重庆市主要港口装卸费较高,干散货装卸费用是宜昌的1.1倍、上海的1.33倍;集装箱平均装卸费用是宜昌的2.64倍、上海的3.07倍。除寸滩港外,重庆缺少大型化、机械化、专业化的集装箱、化危品、滚装码头、大宗散货的港口码头;并且港口功能单一,没有形成与物流、商贸及临港工业完善的配套设施。三是支持保障系统落后。除长江干线较为完善外,支流航道大部分没有设置航标或仅配置类别较低的航标,通信导航设施极不完善。
第二,目前重庆航运服务体系还不完善。重庆航运企业数量虽多,但规模偏小,功能不齐全,大多数水运物流企业的业务还是以单一的运输、船代、货代为主,综合物流服务所占的比例较小。航运与其他运输方式的中转体系不完整,特别是铁路和水路之间,由于缺乏整体的统筹规划,部门之间条块分割,各自为政,导致各种运输方式之间相互衔接和支持不足,综合运输未能有效开展。重庆市各种运输方式之间、港口之间、航运企业之间仍缺乏沟通,港口多式联运和综合物流才刚刚起步,在腹地其他运输方式高速发展的情况下,要把适合水运的货物从其他运输方式中转移过来,就需要创造更好的条件,对航运行业建设、管理体制及服务提出更高的要求。
五、重庆建设长江上游航运中心的几点建议
第一,进一步创造良好的水运环境。一是进一步完善协调机制,包括与上下游省市政府及交通港航管理部门的沟通协调机制,与重要港航企业的联系协调机制和与涉水管理部门的合作协调机制,利益相关、目标一致,共同打造重庆的综合交通运输体系。二是深化长江上游航运中心发展战略研究,依托长江物流大通道的优势,加快沿江及各支流物流节点和港口物流园区、港口保税区的规划与建设,充分发挥港口物流节点的作用,完善物流产业链,为物流发展提供较低的运营成本和可持续发展的空间。三是加强与海关、检验检疫等口岸部门的沟通协调,提高口岸综合服务效率。推动传统港航企业升级改造,横向拓展、上下延伸服务链,引导有条件的企业由单一运输承运人向现代物流经营人转变。
第二,加大港航基础设施建设力度。一是按照港口、物流、工业园区三结合的原则,加快推进布局在核心物流节点和黄金岸线上、对区域经济发展具有重要带动作用的专业化、规模化、集约化码头建设。要逐步完善集装箱、铁矿石、煤炭、汽车滚装和石油及液体化工品专业运输体系,实现港口结构升级,促进现代航运发展。二是利用国家即将实施《长江干线航道总体规划纲要》的机遇,加快乌江、嘉陵江等重要支流航道整治,以促进干支联动。三是按照交通运输部加快推进长江干线船型标准化的安排部署,加快推进我市船型标准化进程,大力发展以集装箱运输为主的多式联运体系。
第三,大力推进长江流域一体化交通运输网络建设。建议重庆市联合沿江各省市制定长江流域综合运输体系规划,推进水运、公路、铁路、航空、管道等各种运输方式的“无缝衔接”和“零换乘”,积极发展多式联运,特别是水铁联运、江海联运,将水运优势充分发挥。依靠现有设施条件,加强港口和铁路货物运输衔接,充分发挥铁水联运的规模化优势。适时带动公水联运,空水联运,建立全面覆盖的物流通道,打造沿江一体化交通运输网络,积极适应国家调整和振兴物流业规划的实施。
第四,积极争取金融机构对航运发展的支持。在控制信贷风险的同时,支持金融机构对符合贷款要求的中小航运企业简化贷款手续,及时给予信贷支持。大力开展船舶抵押贷款,支持民营资本大量进入航运业,鼓励发展船务公司。建立内河船舶交易制度,尽快建立航运交易所,发挥调节航运市场价格,沟通航运市场信息的重要作用。重视和支持信用担保机构拓展航运业担保业务,积极为航运企业融资创造条件。
六、结束语
展望未来,重庆将建设成为以长江黄金水道为纽带,以重庆港和保税港区为核心载体,高密度的集装箱班轮航线为主要支撑,航运产业在区域经济中占据主导地位,具有强大区域竞争力和辐射带动作用的航运中心城市。
参考文献:
1、重庆市交通委员会.重庆市“十一五”综合交通发展规划[Z].2006.
2、重庆市交通委员会.重庆长江上游航运中心建设规划[Z].2007.
3、黄辉.重庆水运物流发展策略[J].综合运输,2006(11).
[关键词]内河；航运企业；建议
中图分类号：F550 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）15-0236-01
改革开放以来，伴随着我国经济的快速发展，内河航运业迎来了发展的春天。安徽省蚌埠市内河航运资源丰富，发展条件优越，作为传统的航运大市，全市每个县，包括一些乡镇，几乎都成立了集体、私营、股份制经济性质的航运企业。这些企业作为地方经济发展的生力军，为腹地经济的快速增长和城乡劳动者就业作出了积极贡献。当前形势下，内河中小航运企业稳定发展，对构建健康高效的内河水运体系影响深远。
一、内河航运企业作用及特点
1、企业数量和规模明显扩大。经过多年的改革发展，全市船舶运力及航运企业发展迅速，运力居皖北地区首位，航运企业数量占皖北地区30%。是皖北注册运力、航运企业和航运人才最密集的区域性中心城市。截至2016年底，辖区水路运输企业121家、水路运输服务企业 2 家，全省第二。船舶保有量3958艘、597万载重吨，运力全省第三。按营运区域划分，从事沿海运输企业20家，长江干线中下游及支流省际运输企业121家；按经营资质划分，具备危险品运输资质的企业7家，具备集装箱班轮内支线Y质的企业51家，从事普通货物运输企业63家；按载重吨位划分，10万吨以上19 家，5-10万吨22 家，1-5万吨47家，1万吨以下33家。
2、企业实力和经济带动作用不断增强。水路运输以投资少、运力大、成本低、能耗低的优势，对于运输费用占整个售价较大比例的大宗货物，具有明显优势。地区航运承担着大部分矿物性建筑材料、非金属矿石、煤炭、生化原料、化学肥料及农药、钢铁等货物的运输。蚌埠市丰原生化、八一化工、天润化工等精细化工企业原料、产品调运大部分由水运完成。水运为腹地经济发展，发挥了不可替代的运输保障作用。
3、运力结构进一步优化。近年来，全市抓住国家实施京杭运河船型标准化、长江干线船型标准化、内河船型标准化、液化船双壳改造、船舶防污染改造、新建LNG动力示范船的有利时机，引导航运企业加快运力结构调整，加快标准船型推广，单船平均吨位已达1500吨，并由过去单一散货船发展到集装箱船、液货危险品船、多用途船等科技含量较高特种运输船舶。全市完成船型标准化改造982 艘，防污染改造 348 艘，运力结构逐步向大型化、标准化、专业化方向发展。
4、吸纳大批城乡劳动者就业。水运是就业容量大的行业，不仅直接吸纳从业人员，同时带动钢铁、船舶修造等相关行业的发展，间接提供大量就业机会，成为吸纳城乡居民就业的重要渠道。截至2016年底，全市在册船员1.7万人，居全省第一，带动就业约8-10万人。
二、航运企业发展面临的主要问题
1、经营粗放，管理水平偏低。辖区现有航运企业，大部分是由原个体经营者发展起来，或由集体性质航运企业改制形成的，尽管形式上是公司化经营，但管理能力不强，管理水平偏低。另外，有近20%的船舶属挂靠经营性质，个体投资、分散经营，航运企业基本只收管理费而不参与实际管理，挂职不管，使管理成为盲区。
2、企业规模小，专业人才缺乏。大量的中小航运企业缺乏规模化经营，管理者大多满足于跑跑腿、收点管理费，经济效益差，市场竞争力弱，遇到水运市场不景气则无法抵御风险。企业内部高素质管理人才缺乏，有实际经验的高等级船员严重不足。这些中小企业在经营资质上很难满足《国内水路运输经营资质管理规定》，安全管理难以到位。
3、市场竞争激烈。近年来，内河沿线综合运输网络不断完善，多种运输方式并存且相互竞争的局面已经形成。铁路、公路分流了部分内河航运货源。加之船舶运力过剩、经济增速放缓等多种因素影响，当前运力与运量供求关系失衡情况十分突出。大部分企业为争取货源压价竞争，导致水路运价大幅下降，严重影响航运企业经济效益。
4、企业融资难。由于金融部门加强信贷风险控制，对中小航运企业的认定也主要以大企业指标作参照，评定信用等级，所以大部分中小航运企业很难达到放贷要求。船舶更新改造资金依赖民间借贷，资金成本高。
三、促进中小航运企业发展的建议
1、鼓励引导企业兼并重组。一是鼓励航运企业之间、航运企业与大型货主之间联合经营，组建跨地区、跨行业、跨所有制的大型企业和企业集团，力争培育出几个股权明晰、制度健全、经营科学、持续发展，在全流域及至全国航运市场有影响力的领军企业。二是大力扶持专业化航运企业发展，支持集装箱运输、液货危险品运输、江海直达运输等。三是控制航运企业挂靠经营船舶数量，由行业管理部门根据企业实际能力，制定自有船舶与挂靠经营船舶比例标准，保证企业对挂靠船舶的管理切实有效。
2、培养与行业发展相适应的专业人才。一是发展水运教育事业。人力资源是第一生产力，克服人才瓶颈是航运企业发展的当务之急，政府部门应予引导，鼓励各地兴办船员资质培训教育机构，让越来越多的高学历、知识结构新、创新能力强的年轻人从事水运行业。二是由船东协会组织，从现有航运企业中，选拔一批懂经济、会管理的企业家作为培养对象，有计划的组织到水运专业院校短期培训，或到国内知名水运企业学习考察，提高航运企业管理者的业务能力和决策水平。
3、加强政策引导和行业扶持。一是在国家、省、市“加快水运发展的意见”基础上，研究制定“促进航运企业发展的指导意见”，明确“十三五”及至今后一个时期，扶持企业发展的目标任务和具体措施。二是借鉴发达国家扶持水运发展的成功经验，减免税费、发放补贴，引导大宗货物“弃路走水”向水运聚集。三是加大内河水运建设投入，加快建设步伐，提升航道等级，适应大型船舶航行要求。按照多功能、全天候的标准，兴建、改（扩）建适应大型化、专业化、集装箱的码头泊位，实现快装快卸要求。
4、持续规范水运市场秩序。一是加强经营资质和安全资质的源头管理，建立健全市场预警和退出机制，保护合法经营，对非法经营者予以惩戒和清理。二是建立水运企业诚信制度，引导、督促企业建立自觉遵法守法的自我约束机制。三是充分发挥行业协会在遏止市场恶性竞争中的自律作用，保障行业整体利益。
5、多种形式解决融资难题。一是由政府相关部门通过招商引资等形成，引进或成立专业从事船舶抵押贷款的担保公司，并在航运集中地区设立分支机构，专门为中小航运企业向银行贷款提供担保。二是加强银企对接，协调各金融机构扩大信贷投放，拓展可供中小航运企业抵押担保的资产范围。三是鼓励中小航运企业采用合作、联营、参股等方式筹集资金。
参考文献
据美国交通运输部（简称DOT）不久前公布的一份报告称，过去30年美国各地公路交通车流量至今已经提高300%以上，而同时期美国路面交通空间仅仅增加12%，呈现公路交通空间粥少僧多和供不应求局面。由于美国高速公路交通运输拥堵日益严重，美国公路网络交通拥堵造成受困车辆每年会浪费掉超过109亿升的汽油；其造成的货运耽搁，生产率下降，燃料油浪费等直接的经济损失年均超过2,000亿美元，其中不包括公路交通事故中的人员死伤损失。有统计数据表明，美国各地公路每年平均每隔12分钟左右就有一个人死于公路交通事故。
交通拥堵造成的经济损失
美国各地道路交通拥堵已经严重威胁准时送货等物流服务的实际运营质量；在拥塞几乎天天发生的许多美国大中城市，交通拥塞已经成为人们的日常政治争议题目。为了避免拥堵造成的货物供应短缺，不少经营商不得不提高存货，囤积货物资源，而普通一家美国全国经营零售商只要增加10天存货，其年均经济损失将达到270万美元，全国各地零售商因此损失总额超过数十亿美元。美国交通运输部长诺曼-米尼塔（Norman Y. Mineta）指出，美国2004年全国公路货运卡车载运量98亿吨，2016年将增加到130亿吨；而2004年美国公路集装箱卡车日均通行量270万辆将增加到2016年的370万辆，这个数据还不包括在美国各地公路网络行驶的其他类型机动车辆。还有到2020年美国港口国际集装箱远洋吞吐量将比现在翻番，而这些进出口集装箱运量大多要通过美国公路交通转运，美国公路交通运输基础设施蒙受压力空前增大。
美国人也十分关心日常道路交通拥塞产生的成本；据美国城市交通报告透露，美国道路交通拥塞每年造成美国经济成本相当于美国国内生产总值（GDP)的 0.6%，预计从2005年到2025年的20年间的美国道路交通拥塞经济成本以相当于美国经济增长率两倍的幅度，即年均大约8%持续增长，也就是说，到2025年美国道路交通拥塞造成的经济成本相当于美国GDP的1.6%。而值得关注的是美国道路交通拥塞的实际危害性远远超过其估算，因为美国城市交通报告仅仅援引发生在大都市地区的美国道路交通拥塞成本，其余一半数据，如农村地区和中小型城市周边地区的道路交通拥塞所造成的额外成本没有被援引，更没有被核算进去；此外道路交通拥塞造成的车辆磨损，有害气体增量排放，货运耽搁损失，仓库存货成本均忽略不计。
公路基础建设治标不治本
国联邦公路管理总署运营部运输专家里奇-泰勒（Rich Taylor）认为，当前美国道路交通拥塞最直接，也是最基本的解决办法一是扩大投资和开发建设道路交通基础设施，扩大道路交通车流量，提高车速度，优化道路交通信息管理和事故处理效率；二是强化社会民众道路交通使用教育，鼓励社会公众密切配合道路交通管理，必须直接负担费用的道路用户必须根据时段和路段依法交纳道路使用费，最大化减少道路拥塞高峰时间，确保道路交通畅通；否则到2025年美国道路交通拥堵造成的年均损失将高达8亿4 400万美元，相当于美国每户摊到782美元，或者损失相当于6500个工作岗位。他最后指出，道路交通拥塞影响美国公民日常生活，干扰美国商贸企业运营活动。从全国各地道路交通一体化管理着手，全面解决道路交通拥塞的各种瓶颈，美国道路交通将难有出头之日。
为此，美国交通运输部制定的全国性战略是大幅度扩大投资，以便改善日益老化的运输网络效率，扩大美国高速公路，多式联运和航空货运基础设施，尤其是大幅度更新大型城市地区和国际货运口岸的交通运输基础设施；其解决货运交通瓶颈的具体规划内容大致是：开发，扩建和更新改造包括铁路，公路和内河水运在内的3条至5条全国性洲际贸易和旅游通道；重新组建美国地面交通运输政策和收益委员会，专门研究美国高速公路和集装箱转运项目工程的资金来源和成本降低等课题。
人为因素是关键
似乎完美无缺的上述科学规划管理措施并没有明显优化今天美国货运车辆和道路交通运输氛围，问题还是出在立法管理仅仅考虑交通规则、行政管理、道路改建等基础设施层面考虑，没有把货运车辆交通运输安全管理机制全面落实到运输公司和货运车辆驾驶员两者头上。由美国交通运输研究院牵头的专家小组经过长达5年的深入调研，终于在2010年年底得出结论，美国各地不乏货运车辆服务经营商和驾驶员公然违法操作，不是互相勾结，就是各自为政，严重扰乱美国各地公路交通网络正常运营。
据不完全统计，美国各地货运车辆驾驶员总共多达360万人，其中货运车辆驾驶员人均在不同程度上犯规年均3次以上；还有56%的以上货运车辆驾驶员为了获取更多的报酬，在限速行驶公路地段无视法规驾车超速或超载行驶，而货运车辆经营商无视国家道路交通运输法规，有意或无意地用货运车辆“快跑多运薪酬高”等手段蛊惑驾驶员继续违规行车。如果不把立法整治重点落实在货运车辆经营商和驾驶员头上，不将运营商和驾驶员两者同时纳入严格执法范围，不让货运车辆为车辆交通事故承担第一或第二直接责任，而是让货运车辆经营商仅仅负有连带责任，其实是让货运车辆经营商继续逍遥法外，则美国货运车辆运营和道路交通运输态势将继续恶化，将会有更多的无辜者每年死伤于美国道路交通事故，即使请出上帝直接管理美国公路交通也将无济于事。调查美国政府交通运输部调查发现，有些地方货运车辆安全运行管理机制形同虚设，美国货运车辆经营商和驾驶员通过各种渠道，例如支付一笔额外费用，换取证书上盖公章和公署人签字，逃避执法验车、调查和考核认证，让不合格货运车辆和缺乏安全行车资质的驾驶员“合法”驾车上路，为美国道路交通网络增加隐患风险。
新法以人为本
美国交通运输部授权美国联邦机动车承运人安全总署（简称FMCSA）起草以人为本的美国货运车辆经营商安全守则，并且于去年12月初正式成为交通运输部法规予以实施，除了一些日常传统规范货运车辆经营商和驾驶员均必须遵守外，其范围还囊括坚决执行驾驶员限时工作制度，绝对避免疲劳驾驶；驾驶员必须依法培训、考核和认证；有严重违法乱纪的驾驶员不得从事货运车辆驾驶行业；驾驶员必须掌握车辆安全检查和基本修理技术；货运车辆不得超载、合理装载和安全绑扎；所有货运车辆必须安装避碰指示器；所有货运车辆必须安装地球定位仪、自动报警系统、自动通讯系统和安全摄像探头。
此外，美国联邦高速公路总署新的安全战略重点现在集中在扩大广告宣传效果，号召货运车辆运输部门摆脱传统观念的束缚，大胆制订车辆行驶安全规则，其中包括每周定期组织驾驶员和运输管理员学习USDOT和FHWA有关公路交通安全的法规，有关公路交通恶性事故的通报，每一个驾驶员和管理员必须签订安全行车承诺书，严格遵守公路交通安全规则，其中包括驾驶员开车时候必须戴上保险带，司机在驾车的时候不准接听手机，在限制车速地带不准超速，不准胡乱停车，总而言之，交通安全高于一切。凡是美国车辆，尤其是货运车辆驾驶员必须人人积极参与美国各地公路交通事故死亡人数每1亿车/英里必须下降到1.0人的指标，凡是违规者必须受到行政和经济处分，乃至刑事处罚。
据美国交通运输部门估计，按照美国货运车辆经营商安全守则考核，目前美国各地货运车辆驾驶员中大约有4%-8%不同程度的驾驶员由于其违反法律法规前科，不是被吊销驾驶执照就是必须通过考核认证，绝对不让不合格的驾驶员继续在美国各地道路交通网络上为所欲为，当然这在一定程度上将给本来货运车辆驾驶员缺乏的美国造成人力资源匮乏扩大，但是却为多年频繁发生的美国货运车辆交通事故铲除“定时炸弹”，因而有利于美国社会稳定和民众生命财产安全。货运车辆物流经营商依法不得随意公开劣迹斑斑驾驶员底牌，但是有权通过警署等执法部门向其他货运车辆物流同行通报，避免无资质有前科的驾驶员混入其他货运车辆经营公司，继续威胁美国道路交通安全。
建立全国性的运输网络
第一条为了加强对危险化学品的安全管理，保障人民生命、财产安全，保护环境，制定本条例。
第二条在中华人民共和国境内生产、经营、储存、运输、使用危险化学品和处置废弃危险化学品，必须遵守本条例和国家有关安全生产的法律、其他行政法规的规定。
第三条本条例所称危险化学品，包括爆炸品、压缩气体和液化气体、易燃液体、易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品、氧化剂和有机过氧化物、有和腐蚀品等。
危险化学品列入以国家标准公布的《危险货物品名表》（GB12268）；剧毒化学品目录和未列入《危险货物品名表》的其他危险化学品，由国务院经济贸易综合管理部门会同国务院公安、环境保护、卫生、质检、交通部门确定并公布。
第四条生产、经营、储存、运输、使用危险化学品和处置废弃危险化学品的单位（以下统称危险化学品单位），其主要负责人必须保证本单位危险化学品的安全管理符合有关法律、法规、规章的规定和国家标准的要求，并对本单位危险化学品的安全负责。
危险化学品单位从事生产、经营、储存、运输、使用危险化学品或者处置废弃危险化学品活动的人员，必须接受有关法律、法规、规章和安全知识、专业技术、职业卫生防护和应急救援知识的培训，并经考核合格，方可上岗作业。
第五条对危险化学品的生产、经营、储存、运输、使用和对废弃危险化学品处置实施监督管理的有关部门，依照下列规定履行职责：
（一）国务院经济贸易综合管理部门和省、自治区、直辖市人民政府经济贸易管理部门，依照本条例的规定，负责危险化学品安全监督管理综合工作，负责危险化学品生产、储存企业设立及其改建、扩建的审查，负责危险化学品包装物、容器（包括用于运输工具的槽罐，下同）专业生产企业的审查和定点，负责危险化学品经营许可证的发放，负责国内危险化学品的登记，负责危险化学品事故应急救援的组织和协调，并负责前述事项的监督检查；设区的市级人民政府和县级人民政府的负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门，由各该级人民政府确定，依照本条例的规定履行职责。
（二）公安部门负责危险化学品的公共安全管理，负责发放剧毒化学品购买凭证和准购证，负责审查核发剧毒化学品公路运输通行证，对危险化学品道路运输安全实施监督，并负责前述事项的监督检查。
（三）质检部门负责发放危险化学品及其包装物、容器的生产许可证，负责对危险化学品包装物、容器的产品质量实施监督，并负责前述事项的监督检查。
（四）环境保护部门负责废弃危险化学品处置的监督管理，负责调大危险化学品污染事故和生态破坏事件，负责有毒化学品事故现场的应急监测和进口危险化学品的登记，并负责前述事项的监督检查。
（五）铁路、民航部门负责危险化学品铁路、航空运输和危险化学品铁路、民航运输单位及其运输工具的安全管理及监督检查。交通部门负责危险化学品公路、水路运输单位及其运输工具的安全管理，对危险化学品水路运输安全实施监督，负责危险化学品公路、水路运输单位、驾驶人员、船员、装卸人员和押运人员的资质认定，并负责前述事项的监督检查。
（六）卫生行政部门负责危险化学品的毒性鉴定和危险化学品事故伤亡人员的医疗救护工作。
（七）工商行政管理部门依据有关部门的批准、许可文件，核发危险化学品生产、经营、储存、运输单位营业执照，并监督管理危险化学品市场经营活动。
（八）邮政部门负责邮寄危险化学品的监督检查。
第六条依照本条例对危险化学品单位实施监督管理的有关部门，依法进行监督检查，可以行使下列职权：
（一）进入危险化学品作业场所进行现场检查，调取有关资料，向有关人员了解情况，向危险化学品单位提出整改措施和建议；
（二）发现危险化学品事故隐患时，责令立即排除或者限期排除；
（三）对有根据认为不符合有关法律、法规、规章规定和国家标准要求的设施、设备、器材和运输工具，责令立即停止使用；
（四）发现违法行为，当场予以纠正或者责令限期改正。
危险化学品单位应当接受有关部门依法实施的监督检查，不得拒绝、阻挠。有关部门派出的工作人员依法进行监督检查时，应当出示证件。
第二章危险化学品的生产、储存和使用
第七条国家对危险化学品的生产和储存实行统一规划、合理布局和严格控制，并对危险化学品生产、储存实行审批制度；未经审批，任何单位和个人都不得生产、储存危险化学品。
设区的市级人民政府根据当地经济发展的实际需要，在编制总体规划时，应当按照确保安全的原则规划适当区域专门用于危险化学品的生产、储存。
第八条危险化学品生产、储存企业，必须具备下列条件：
（一）有符合国家标准的生产工艺、设备或者储存方式、设施；
（二）工厂、仓库的周边防护距离符合国家标准或者国家有关规定；
（三）有符合生产或者储存需要的管理人员和技术人员；
（四）有健全的安全管理制度；
（五）符合法律、法规规定和国家标准要求的其他条件。
第九条设立剧毒化学品生产、储存企业和其他危险化学品生产、储存企业，应当分别向省、自治区、直辖市人民政府经济贸易管理部门和设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门提出申请，并提交下列文件：
（一）可行性研究报告；
（二）原料、中间产品、最终产品或者储存的危险化学品的燃点、自燃点、闪点、爆炸极限、毒性等理化性能指标；
（三）包装、储存、运输的技术要求；
（四）安全评价报告；
（五）事故应急救援措施；
（六）符合本条例第八条规定条件的证明文件。
省、自治区、直辖市人民政府经济贸易管理部门或者设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门收到申请和提交的文件后，应当组织有关专家进行审查，提出审查意见后，报本级人民政府作出批准或者不予批准的决定。依据本级人民政府的决定，予以批准的，由省、自治区、直辖市人民政府经济贸易管理部门或者设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门颁发批准书；不予批准的，书面通知申请人。
申请人凭批准书向工商行政管理部门办理登记注册手续。
第十条除运输工具加油站、加气站外，危险化学品的生产装置和储存数量构成重大危险源的储存设施，与下列场所、区域的距离必须符合国家标准或者国家有关规定：
（一）居民区、商业中心、公园等人口密集区域；
（二）学校、医院、影剧院、体育场（馆）等公共设施；
（三）供水水源、水厂及水源保护区；
（四）车站、码头（按照国家规定，经批准，专门从事危险化学品装卸作业的除外）、机场以及公路、铁路、水路交通干线、地铁风亭及出入口；
（五）基本农田保护区、畜牧区、渔业水域和种子、种畜、水产苗种生产基地；
（六）河流、湖泊、风景名胜区和自然保护区；
（七）军事、军事管理区；
（八）法律、行政法规规定予以保护的其他区域。
已建危险化学品的生产装置和储存数量构成重大危险源的储存设施不符合前款规定的，由所在地设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门监督其在规定期限内进行整顿；需要转产、停产、搬迁、关闭的，报本级人民政府批准后实施。
本条例所称重大危险源，是指生产、运输、使用、储存危险化学品或者处置废弃危险化学品，且危险化学品的数量等于或者超过临界量的单元（包括场所和设施）。
第十一条危险化学品生产、储存企业改建、扩建的，必须依照本条例第九条的规定经审查批准。
第十二条依法设立的危险化学品生产企业，必须向国务院质检部门申请领取危险化学品生产许可证；未取得危险化学品生产许可证的，不得开工生产。
国务院质检部门应当将颁发危险化学品生产许可证的情况通报国务院经济贸易综合管理部门、环境保护部门和公安部门。
第十三条任何单位和个人不得生产、经营、使用国家明令禁止的危险化学品。
禁止用剧毒化学品生产灭鼠药以及其他可能进入人民日常生活的化学产品和日用化学品。
第十四条生产危险化学品的，应当在危险化学品的包装内附有与危险化学品完全一致的化学品安全技术说明书，并在包装（包括外包装件）上加贴或者拴挂与包装内危险化学品完全一致的化学品安全标签。
危险化学品生产企业发现其生产的危险化学品有新的危害特性时，应当立即公告，并及时修订安全技术说明书和安全标签。
第十五条使用危险化学品从事生产的单位，其生产条件必须符合国家标准和国家有关规定，并依照国家有关法律、法规的规定取得相应的许可，必须建立、健全危险化学品使用的安全管理规章制度，保证危险化学品的安全使用和管理。
第十六条生产、储存、使用危险化学品的，应当根据危险化学品的种类、特性，在车间、库房等作业场所设置相应的监测、通风、防晒、调温、防火、灭火、防爆、泄压、防毒、消毒、中和、防潮、防雷、防静电、防腐、防渗漏、防护围堤或者隔离操作等安全设施、设备，并按照国家标准和国家有关规定进行维护、保养，保证符合安全运行要求。
第十七条生产、储存、使用剧毒化学品的单位，应当对本单位的生产、储存装置每年进行一次安全评价；生产、储存、使用其他危险化学品的单位，应当对本单位的生产、储存装置每两年进行一次安全评价。
安全评价报告应当对生产、储存装置存在的安全问题提出整改方案。安全评价中发现生产、储存装置存在现实危险的，应当立即停止使用，予以更换或者修复，并采取相应的安全措施。
安全评价报告应当报所在地设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门备案。
第十八条危险化学品的生产、储存、使用单位，应当在生产、储存和使用场所设置通讯、报警装置，并保证在任何情况下处于正常适用状态。
第十九条剧毒化学品的生产、储存、使用单位，应当对剧毒化学品的产量、流向、储存量和用途如实记录，并采取必要的保安措施，防止剧毒化学品被盗、丢失或者误售、误用；发现剧毒化学品被盗、丢失或者误售、误用时，必须立即向当地公安部门报告。
第二十条危险化学品的包装必须符合国家法律、法规、规章的规定和国家标准的要求。
危险化学品包装的材质、型式、规格、方法和单件质量（重量），应当与所包装的危险化学品的性质和用途相适应，便于装卸、运输和储存。
第二十一条危险化学品的包装物、容器，必须由省、自治区、直辖市人民政府经济贸易管理部门审查合格的专业生产企业定点生产，并经国务院质检部门认可的专业检测、检验机构检测、检验合格，方可使用。
重复使用的危险化学品包装物、容器在使用前，应当进行检查，并作出记录；检查记录应当至少保存2年。
质检部门应当对危险化学品的包装物、容器的产品质量进行定期的或者不定期的检查。
第二十二条危险化学品必须储存在专用仓库、专用场地或者专用储存室（以下统称专用仓库）内，储存方式、方法与储存数量必须符合国家标准，并由专人管理。
危险化学品出入库，必须进行核查登记。库存危险化学品应当定期检查。
剧毒化学品以及储存数量构成重大危险源的其他危险化学品必须在专用仓库内单独存放，实行双人收发、双人保管制度。储存单位应当将储存剧毒化学品以及构成重大危险源的其他危险化学品的数量、地点以及管理人员的情况，报当地公安部门和负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门备案。
第二十三条危险化学品专用仓库，应当符合国家标准对安全、消防的要求，设置明显标志。
危险化学品专用仓库的储存设备和安全设施应当定期检测。
第二十四条处置废弃危险化学品，依照固体废物污染环境防治法和国家有关规定执行。
第二十五条危险化学品的生产、储存、使用单位转产、停产、停业或者解散的，应当采取有效措施，处置危险化学品的生产或者储存设备、库存产品及生产原料，不得留有事故隐患。处置方案应当报所在地设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门和同级环境保护部门、公安部门备案。负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门应当对处置情况进行监督检查。
第二十六条公众上交的危险化学品，由公安部门接收。公安部门接收的危险化学品和其他有关部门收缴的危险化学品，交由环境保护部门认定的专业单位处理。
第三章危险化学品的经营
第二十七条国家对危险化学品经营销售实行许可制度。未经许可，任何单位和个人都不得经营销售危险化学品。
第二十八条危险化学品经营企业，必须具备下列条件：
（一）经营场所和储存设施符合国家标准；
（二）主管人员和业务人员经过专业培训，并取得上岗资格；
（三）有健全的安全管理制度；
（四）符合法律、法规规定和国家标准要求的其他条件。
第二十九条经营剧毒化学品和其他危险化学品的，应当分别向省、自治区、直辖市人民政府经济贸易管理部门或者设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门提出申请，并附送本条例第二十八条规定条件的相关证明材料。省、自治区、直辖市人民政府经济贸易管理部门或者设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门接到申请后，应当依照本条例的规定对申请人提交的证明材料和经营场所进行审查。经审查，符合条件的，颁发危险化学品经营许可证，并将颁发危险化学品经营许可证的情况通报同级公安部门和环境保护部门；不
符合条件的，书面通知申请人并说明理由。
申请人凭危险化学品经营许可证向工商行政管理部门办理登记注册手续。
第三十条经营危险化学品，不得有下列行为：
（一）从未取得危险化学品生产许可证或者危险化学品经营许可证的企业采购危险化学品；
（二）经营国家明令禁止的危险化学品和用剧毒化学品生产的灭鼠药以及其他可能进入人民日常生活的化学产品和日用化学品；
（三）销售没有化学品安全技术说明书和化学品安全标签的危险化学品。
第三十一条危险化学品生产企业不得向未取得危险化学品经营许可证的单位或者个人销售危险化学品。
第三十二条危险化学品经营企业储存危险化学品，应当遵守本条例第二章的有关规定。危险化学品商店内只能存放民用小包装的危险化学品，其总量不得超过国家规定的限量。
第三十三条剧毒化学品经营企业销售剧毒化学品，应当记录购买单位的名称、地址和购买人员的姓名、身份证号码及所购剧毒化学品的品名、数量、用途。记录应当至少保存1年。
剧毒化学品经营企业应当每天核对剧毒化学品的销售情况；发现被盗、丢失、误售等情况时，必须立即向当地公安部门报告。
第三十四条购买剧毒化学品，应当遵守下列规定：
（一）生产、科研、医疗等单位经常使用剧毒化学品的，应当向设区的市级人民政府公安部门申请领取购买凭证，凭购买凭证购买；
（二）单位临时需要购买剧毒化学品的，应当凭本单位出具的证明（注明品名、数量、用途）向设区的市级人民政府公安部门申请领取准购证，凭准购证购买；
（三）个人不得购买农药、灭鼠药、灭虫药以外的剧毒化学品。
剧毒化学品生产企业、经营企业不得向个人或者无购买凭证、准购证的单位销售剧毒化学品。剧毒化学品购买凭证、准购证不得伪造、变造、买卖、出借或者以其他方式转让，不得使用作废的剧毒化学品购买凭证、准购证。
剧毒化学品购买凭证和准购证的式样和具体申领办法由国务院公安部门制定。
第四章危险化学品的运输
第三十五条国家对危险化学品的运输实行资质认定制度；未经资质认定，不得运输危险化学品。
危险化学品运输企业必须具备的条件由国务院交通部门规定。
第三十六条用于危险化学品运输工具的槽罐以及其他容器，必须依照本条例第二十一条的规定，由专业生产企业定点生产，并经检测、检验合格，方可使用。
质检部门应当对前款规定的专业生产企业定点生产的槽罐以及其他容器的产品质量进行定期的或者不定期的检查。
第三十七条危险化学品运输企业，应当对其驾驶员、船员、装卸管理人员、押运人员进行有关安全知识培训；驾驶员、船员、装卸管理人员、押运人员必须掌握危险化学品运输的安全知识，并经所在地设区的市级人民政府交通部门考核合格（船员经海事管理机构考核合格），取得上岗资格证，方可上岗作业。危险化学品的装卸作业必须在装卸管理人员的现场指挥下进行。
运输危险化学品的驾驶员、船员、装卸人员和押运人员必须了解所运载的危险化学品的性质、危害特性、包装容器的使用特性和发生意外时的应急措施。运输危险化学品，必须配备必要的应急处理器材和防护用品。
第三十八条通过公路运输危险化学品的，托运人只能委托有危险化学品运输资质的运输企业承运。
第三十九条通过公路运输剧毒化学品的，托运人应当向目的地的县级人民政府公安部门申请办理剧毒化学品公路运输通行证。
办理剧毒化学品公路运输通行证，托运人应当向公安部门提交有关危险化学品的品名、数量、运输始发地和目的地、运输路线、运输单位、驾驶人员、押运人员、经营单位和购买单位资质情况的材料。
剧毒化学品公路运输通行证的式样和具体申领办法由国务院公安部门制定。
第四十条禁止利用内河以及其他封闭水域等航运渠道运输剧毒化学品以及国务院交通部门规定禁止运输的其他危险化学品。
利用内河以及其他封闭水域等航运渠道运输前款规定以外的危险化学品的，只能委托有危险化学品运输资质的水运企业承运，并按照国务院交通部门的规定办理手续，接受有关交通部门（港口部门、海事管理机构，下同）的监督管理。
运输危险化学品的船舶及其配载的容器必须按照国家关于船舶检验的规范进行生产，并经海事管理机构认可的船舶检验机构检验合格，方可投入使用。
第四十一条托运人托运危险化学品，应当向承运人说明运输的危险化学品的品名、数量、危害、应急措施等情况。
运输危险化学品需要添加抑制剂或者稳定剂的，托运人交付托运时应当添加抑制剂或者稳定剂，并告知承运人。
托运人不得在托运的普通货物中夹带危险化学品，不得将危险化学品匿报或者谎报为普通货物托运。
第四十二条运输、装卸危险化学品，应当依照有关法律、法规、规章的规定和国家标准的要求并按照危险化学品的危险特性，采取必要的安全防护措施。
运输危险化学品的槽罐以及其他容器必须封口严密，能够承受正常运输条件下产生的内部压力和外部压力，保证危险化学品在运输中不因温度、湿度或者压力的变化而发生任何渗（洒）漏。
第四十三条通过公路运输危险化学品，必须配备押运人员，并随时处于押运人员的监管之下，不得超装、超载，不得进入危险化学品运输车辆禁止通行的区域；确需进入禁止通行区域的，应当事先向当地公安部门报告，由公安部门为其指定行车时间和路线，运输车辆必须遵守公安部门规定的行车时间和路线。
危险化学品运输车辆禁止通行区域，由设区的市级人民政府公安部门划定，并设置明显的标志。
运输危险化学品途中需要停车住宿或者遇有无法正常运输的情况时，应当向当地公安部门报告。
第四十四条剧毒化学品在公路运输途中发生被盗、丢失、流散、泄漏等情况时，承运人及押运人员必须立即向当地公安部门报告，并采取一切可能的警示措施。公安部门接到报告后，应当立即向其他有关部门通报情况；有关部门应当采取必要的安全措施。
第四十五条任何单位和个人不得邮寄或者在邮件内夹带危险化学品，不得将危险化学品匿报或者谎报为普通物品邮寄。
第四十六条通过铁路、航空运输危险化学品的，按照国务院铁路、民航部门的有关规定执行。
第五章危险化学品的登记与事故应急救援
第四十七条国家实行危险化学品登记制度，并为危险化学品安全管理、事故预防和应急救援提供技术、信息支持。
第四十八条危险化学品生产、储存企业以及使用剧毒化学品和数量构成重大危险源的其他危险化学品的单位，应当向国务院经济贸易综合管理部门负责危险化学品登记的机构办理危险化学品登记。危险化学品登记的具体办法由国务院经济贸易综合管理部门制定。
负责危险化学品登记的机构应当向环境保护、公安、质检、卫生等有关部门提供危险化学品登记的资料。
第四十九条县级以上地方各级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门应当会同同级其他有关部门制定危险化学品事故应急救援预案，报经本级人民政府批准后实施。
第五十条危险化学品单位应当制定本单位事故应急救援预案，配备应急救援人员和必要的应急救援器材、设备，并定期组织演练。
危险化学品事故应急救援预案应当报设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门备案。
第五十一条发生危险化学品事故，单位主要负责人应当按照本单位制定的应急救援预案，立即组织救援，并立即报告当地负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门和公安、环境保护、质检部门。
第五十二条发生危险化学品事故，有关地方人民政府应当做好指挥、领导工作。负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门和环境保护、公安、卫生等有关部门，应当按照当地应急救援预案组织实施救援，不得拖延、推诿。有关地方人民政府及其有关部门并应当按照下列规定，采取必要措施，减少事故损失，防止事故蔓延、扩大：
（一）立即组织营救受害人员，组织撤离或者采取其他措施保护危害区域内的其他人员；
（二）迅速控制危害源，并对危险化学品造成的危害进行检验、监测，测定事故的危害区域、危险化学品性质及危害程度；
（三）针对事故对人体、动植物、土壤、水源、空气造成的现实危害和可能产生的危害，迅速采取封闭、隔离、洗消等措施；
（四）对危险化学品事故造成的危害进行监测、处置，直至符合国家环境保护标准。
第五十三条危险化学品生产企业必须为危险化学品事故应急救援提供技术指导和必要的协助。
第五十四条危险化学品事故造成环境污染的信息，由环境保护部门统一公布。
第六章法律责任
第五十五条对生产、经营、储存、运输、使用危险化学品和处置废弃危险化学品依法实施监督管理的有关部门工作人员，有下列行为之一的，依法给予降级或者撤职的行政处分；触犯刑律的，依照刑法关于、罪、罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：
（一）利用职务上的便利收受他人财物或者其他好处，对不符合本条例规定条件的涉及生产、经营、储存、运输、使用危险化学品和处置废弃危险化学品的事项予以批准或者许可的；
（二）发现未依法取得批准或者许可的单位和个人擅自从事有关活动或者接到举报后不予取缔或者不依法予以处理的；
（三）对已经依法取得批准或者许可的单位和个人不履行监督管理职责，发现其不再具备本条例规定的条件而不撤销原批准、许可或者发现违反本条例的行为不予查处的。
第五十六条发生危险化学品事故，有关部门未依照本条例的规定履行职责，组织实施救援或者采取必要措施，减少事故损失，防止事故蔓延、扩大，或者拖延、推诿的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依法给予降级或者撤职的行政处分；触犯刑律的，依照刑法关于罪、罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第五十七条违反本条例的规定，有下列行为之一的，分别由工商行政管理部门、质检部门、负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门依据各自的职权予以关闭或者责令停产停业整顿，责令无害化销毁国家明令禁止生产、经营、使用的危险化学品或者用剧毒化学品生产的灭鼠药以及其他可能进入人民日常生活的化学产品和日用化学品；有违法所得的，没收违法所得；违法所得10万元以上的，并处违法所得1倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足10万元的，并处5万元以上50万元以下的罚款；触犯刑律的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依照刑法关于危险物品肇事罪、非法经营罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：
（一）未经批准或者未经工商登记注册，擅自从事危险化学品生产、储存的；
（二）未取得危险化学品生产许可证，擅自开工生产危险化学品的；
（三）未经审查批准，危险化学品生产、储存企业擅自改建、扩建的；
（四）未取得危险化学品经营许可证或者未经工商登记注册，擅自从事危险化学品经营的；
（五）生产、经营、使用国家明令禁止的危险化学品，或者用剧毒化学品生产灭鼠药以及其他可能进入人民日常生活的化学产品和日用化学品的。
第五十八条危险化学品单位违反本条例的规定，未根据危险化学品的种类、特性，在车间、库房等作业场所设置相应的监测、通风、防晒、调温、防火、灭火、防爆、泄压、防毒、消毒、中和、防潮、防雷、防静电、防腐、防渗漏、防护围堤或者隔离操作等安全设施、设备的，由负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门或者公安部门依据各自的职权责令立即或者限期改正，处2万元以上10万元以下的罚款；触犯刑律的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依照刑法关于危险物品肇事罪、重大责任事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第五十九条违反本条例的规定，有下列行为之一的，由负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门、质检部门或者交通部门依据各自的职权责令立即或者限期改正，处2万元以上20万元以下的罚款；逾期未改正的，责令停产停业整顿；触犯刑律的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依照刑法关于危险物品肇事罪、生产销售伪劣商品罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：
（一）未经定点，擅自生产危险化学品包装物、容器的；
（二）运输危险化学品的船舶及其配载的容器未按照国家关于船舶检验的规范进行生产，并经检验合格的；
（三）危险化学品包装的材质、型式、规格、方法和单件质量（重量）与所包装的危险化学品的性质和用途不相适应的；
（四）对重复使用的危险化学品的包装物、容器在使用前，不进行检查的；
（五）使用非定点企业生产的或者未经检测、检验合格的包装物、容器包装、盛装、运输危险化学品的。
第六十条危险化学品单位违反本条例的规定，有下列行为之一的，由负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门责令立即或者限期改正，处1万元以上5万元以下的罚款；逾期不改正的，责令停产停业整顿：
（一）危险化学品生产企业未在危险化学品包装内附有与危险化学品完全一致的化学品安全技术说明书，或者未在包装（包括外包装件）上加贴、拴挂与包装内危险化学品完全一致的化学品安全标签的；
（二）危险化学品生产企业发现危险化学品有新的危害特性时，不立即公告并及时修订其安全技术说明书和安全标签的；
（三）危险化学品经营企业销售没有化学品安全技术说明书和安全标签的危险化学品的。
第六十一条危险化学品单位违反本条例的规定，有下列行为之一的，由负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门或者公安部门依据各自的职权责令立即或者限期改正，处1万元以上5万元以下的罚款；逾期不改正的，由原发证机关吊销危险化学品生产许可证、经营许可证和营业执照；触犯刑律的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依照刑法关于危险物品肇事罪、重大责任事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：
（一）未对其生产、储存装置进行定期安全评价，并报所在地设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门备案，或者对安全评价中发现的存在现实危险的生产、储存装置不立即停止使用，予以更换或者修复，并采取相应的安全措施的；
（二）未在生产、储存和使用危险化学品场所设置通讯、报警装置，并保持正常适用状态的；
（三）危险化学品未储存在专用仓库内或者未设专人管理的；
（四）危险化学品出入库未进行核查登记或者入库后未定期检查的；
（五）危险化学品专用仓库不符合国家标准对安全、消防的要求，未设置明显标志，或者未对专用仓库的储存设备和安全设施定期检测的；
（六）危险化学品经销商店存放非民用小包装的危险化学品或者危险化学品民用小包装的存放量超过国家规定限量的；
（七）剧毒化学品以及构成重大危险源的其他危险化学品未在专用仓库内单独存放，或者未实行双人收发、双人保管，或者未将储存剧毒化学品以及构成重大危险源的其他危险化学品的数量、地点以及管理人员的情况，报当地公安部门和负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门备案的；
（八）危险化学品生产单位不如实记录剧毒化学品的产量、流向、储存量和用途，或者未采取必要的保安措施防止剧毒化学品被盗、丢失、误售、误用，或者发生剧毒化学品被盗、丢失、误售、误用后不立即向当地公安部门报告的；
（九）危险化学品经营企业不记录剧毒化学品购买单位的名称、地址，购买人员的姓名、身份证号码及所购剧毒化学品的品名、数量、用途，或者不每天核对剧毒化学品的销售情况，或者发现被盗、丢失、误售不立即向当地公安部门报告的。
第六十二条危险化学品单位违反本条例的规定，在转产、停产、停业或者解散时未采取有效措施，处置危险化学品生产、储存设备、库存产品及生产原料的，由负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款；触犯刑律的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依照刑法关于重大环境污染事故罪、危险物品肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第六十三条违反本条例的规定，有下列行为之一的，由工商行政管理部门责令改正，有违法所得的，没收违法所得；违法所得5万元以上的，并处违法所得1倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足5万元的，并处2万元以上20万元以下的罚款；不改正的，由原发证机关吊销生产许可证、经营许可证和营业执照；触犯刑律的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依照刑法关于非法经营罪、危险物品肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：
（一）危险化学品经营企业从未取得危险化学品生产许可证或者危险化学品经营许可证的企业采购危险化学品的；
（二）危险化学品生产企业向未取得危险化学品经营许可证的经营单位销售其产品的；
（三）剧毒化学品经营企业向个人或者无购买凭证、准购证的单位销售剧毒化学品的。
第六十四条违反本条例的规定，伪造、变造、买卖、出借或者以其他方式转让剧毒化学品购买凭证、准购证以及其他有关证件，或者使用作废的上述有关证件的，由公安部门责令改正，处1万元以上5万元以下的罚款；触犯刑律的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依照刑法关于伪造、变造、买卖国家机关公文、证件、印章罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第六十五条违反本条例的规定，未取得危险化学品运输企业资质，擅自从事危险化学品公路、水路运输，有违法所得的，由交通部门没收违法所得；违法所得5万元以上的，并处违法所得1倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足5万元的，处2万元以上20万元以下的罚款；触犯刑律的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依照刑法关于危险物品肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第六十六条违反本条例的规定，有下列行为之一的，由交通部门处2万元以上10万元以下的罚款；触犯刑律的，依照刑法关于危险物品肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：
（一）从事危险化学品公路、水路运输的驾驶员、船员、装卸管理人员、押运人员未经考核合格，取得上岗资格证的；
（二）利用内河以及其他封闭水域等航运渠道运输剧毒化学品和国家禁止运输的其他危险化学品的；
（三）托运人未按照规定向交通部门办理水路运输手续，擅自通过水路运输剧毒化学品和国家禁止运输的其他危险化学品以外的危险化学品的；
（四）托运人托运危险化学品，不向承运人说明运输的危险化学品的品名、数量、危害、应急措施等情况，或者需要添加抑制剂或者稳定剂，交付托运时未添加的；
（五）运输、装卸危险化学品不符合国家有关法律、法规、规章的规定和国家标准，并按照危险化学品的特性采取必要安全防护措施的。
第六十七条违反本条例的规定，有下列行为之一的，由公安部门责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款；触犯刑律的，依照刑法关于危险物品肇事罪、重大环境污染事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：
（一）托运人未向公安部门申请领取剧毒化学品公路运输通行证，擅自通过公路运输剧毒化学品的；
（二）危险化学品运输企业运输危险化学品，不配备押运人员或者脱离押运人员监管，超装、超载，中途停车住宿或者遇有无法正常运输的情况，不向当地公安部门报告的；
（三）危险化学品运输企业运输危险化学品，未向公安部门报告，擅自进入危险化学品运输车辆禁止通行区域，或者进入禁止通行区域不遵守公安部门规定的行车时间和路线的；
（四）危险化学品运输企业运输剧毒化学品，在公路运输途中发生被盗、丢失、流散、泄露等情况，不立即向当地公安部门报告，并采取一切可能的警示措施的；
（五）托运人在托运的普通货物中夹带危险化学品或者将危险化学品匿报、谎报为普通货物托运的。
第六十八条违反本条例的规定，邮寄或者在邮件内夹带危险化学品，或者将危险化学品匿报、谎报为普通物品邮寄的，由公安部门处2000元以上2万元以下的罚款；触犯刑律的，依照刑法关于危险物品肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
关键词：亳州；港航经济；发展与思索
中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）07-0048-02
地处皖西北的亳州市，其港航经济事业正处在历史最好机遇期。加快提升涡河航道等级，整合中小航运企业，加大港口设施建设，规范经营行为，是增加水运经济在亳州经济发展比重，提升港航行业在亳州发展的影响力，为区域经济和社会发展提供支撑保障的科学举措。
一、亳州市港航概况
亳州市现有涡河、茨淮新河、西淝河、阜蒙新河、利阚新河、惠济河等6条航道，航道总里程362公里，通航里程286公里。
亳州市现有水运企业16家，经营普货运输企业15家，兼营普货、液货危险品运输企业1家。拥有运输船舶1区1 226艘，75.5万载重吨，平均载重吨位600余吨。从业人员近5 000人，其中持证船员4 464人。
亳州市港口企业有19家，泊位29个，其中500吨级泊位6个，300吨级泊位17个，港口吞吐能力740万吨，还有大量利用自然岸坡装卸的码头。主要分布在涡河、茨淮新河、西淝河等三条主要航道上。
亳州市煤炭储量57亿吨，位列全省第三位。亳州市境内共规划矿井16对，年设计生产能力3 100万吨，其中涡阳县境内12对，蒙城县境内两对，利辛县境内两对。目前，已有许疃煤矿、涡北煤矿和刘店煤矿3对矿井建成投产，年产原煤570万吨。袁店二矿试产，板集、赵集、信湖、花沟西、耿黄、徐广楼等正在加紧建设。随着亳州市煤炭资源的陆续开发，以及煤化工基地的建设，煤炭运输对水路的需求将越来越高。预计到2020年亳州市的港口吞吐量将达到1 500万吨，亳州市的港口和航道现状已不能满足经济社会发展的需要。
二、港航企业的困惑
航运企业存在问题主要表现为：一是规模较小。亳州市大部分企业为私营企业。二是管理落后。大部分企业多为家族式管理，根本谈不上现代企业管理，都是粗放式经营。三是发展后劲不足。船舶多是采用挂靠委托经营，企业自有的船舶都很少。船舶营运都是以船民家庭为单位，企业基本不参与船舶的营运。企业的发展主要靠船民自身发展，受到制约的因素较多。如船民对水运市场的认识不足，在水运市场好时，可能一哄而上，造成运力急剧膨胀。在水运市场低迷时，又会造成恶性竞争，运价大幅下跌。船舶挂靠经营的随意性也很大，造成水运企业之间也存在着恶性竞争或不正当竞争。四是水运市场起伏较大，受国家的宏观经济政策影响较大，货源不稳定，以致船民的经济收入不稳定。五是船民的素质较低，长年在船上生活，接受的文化教育低，也影响到水运企业的整体发展。解决途径：其一是加大对运力的宏观调控，以适应水运市场。加强行业管理，规范水运市场，防止出现无序、恶性竞争，提高企业的生存能力，通过市场优胜劣汰，企业之间合并重组等，淘汰小的经营不善的企业，进一步提高他们发展壮大的能力。其二是出台优惠政策，扶持企业做大做强。通过加快长江干线标准化船型的推广，进一步提高水运节能环保的优势，降低水运成本，提高水运的竞争力和船民的收入。其三是国家或地方出台财政补贴优惠政策，销毁或拆解“三无”船舶，彻底根治“三无”船舶这个顽疾。“三无”船舶不但影响水上交通安全，而且对正常守法经营的船舶造成很大的冲击。这种冲击不但是对水运市场和船民经济上的冲击，而且在思想上对船民的冲击也很大，很多船民放弃守法经营，使自己的船舶甘愿成为“三无”船舶。
港口企业存在问题主要表现为：一是港口建设布局不合理，由于受航道条件等诸多因素影响，长期以来，亳州港口码头投入少，其散、小、多、乱的现状已远不能适应现代经济高速发展的运输需要。大部分港口经营人是个体私营，普遍利用自然岸坡进行作业，占有航道岸线较多，影响城市面貌。二是港口规模较小，吞吐能力低。除涡阳皖北物流码头具有一定的规模外，其余码头规模都很小，吞吐能力不足，而且分布得比较分散，无法形成合力。虽然亳州港口设施建设相对缓慢，但港口吞吐量却呈逐年上涨趋势。三是港口设施存在一定的安全隐患。很多以前建设的码头没有经过设计、验收就投入使用，港口设备没有经过检验，都存在着较大的安全隐患。解决的途径：其一，严格港口岸线使用管理。按照“深水深用、浅水浅用”的原则，合理确定岸线功能，统筹安排港口、工业、城市生活、城市建设、旅游开发、生态保护和防洪排涝等岸线使用。本着适度超前的原则，预留出充足的岸线资源和陆域纵深地带，以满足航道、港口发展的需要。严把港口岸线审批关，确保港口岸线合理有效使用。其二，多渠道筹措水运发展资金。按照“政府引导、多元投资、市场运作”的基本思路，积极发挥市场配置资源的基础性作用，努力构建投资主体多元化、融资方式多样化、项目建设和经营法人化的水运投融资体制新格局。建立以资产为纽带，以股份制为主要形式，兼顾各方利益，有利于水运资源综合开发利用的企业运作模式。按照“谁投资、谁受益”的原则，向全社会各类投资主体开放全市水运基础设施建设领域，鼓励境内外各类社会资金以独资、股份合作等方式投资水运基础设施建设。按照“省市共建、政府主导”的原则，加快航道工程建设，积极探索高等级收费航道建设。港口公用基础设施（包括疏港道路、进港航道、锚地等）建设资金，除积极争取国家补助外，市、县两级政府要投入一定比例的建设资金。
三、优化港航发展的措施
（一）提升航道等级
涡河是淮北平原跨豫皖两省的骨干排水河道，是淮河第二大支流，亳州市的水运主通道，其中安徽段从戴桥至怀远河口长228km，流经亳州市境内174km。由于受到修建了节制闸和引黄灌溉的影响，河床淤积严重，涡河航运逐渐萎缩。20世纪70年代陆续建成了涡阳、蒙城船闸，涡河大寺以下恢复了通航，现状只有五级、六级，有的甚至是等外航道，还有沿线一些碍航桥梁，船闸等级低等，大寺以上航道长期淤积，河道狭窄且急弯多，跨河桥梁通航净高不够，目前只能部分区间通航。目前航行在涡河上的船舶载重吨位在500～800吨之间，货运量在300万吨以上。
随着亳州市经济社会的发展以及城镇化进程的加快，大量的物资和矿建材料需要从水路运输，由于受到航道的制约，大量的物资运不出去，矿建材料等运不进来，已经影响亳州的经济社会的发展。涡河航道整治工程实施后，航道等级将由现在的六级上升为四级，大寺、涡阳、蒙城船闸将由现在的六级上升为三级，改建沿线碍航桥梁，涡河航道的通行能力将大大提高。
涡河皖豫两省航道贯通迫在眉睫，河南省涡河航道全长66.3公里，涡河航运开发建设工程项目包括航道工程、船闸工程、港口工程、桥梁工程和航道管理维护、交通、通讯、导航设施及服务设施，总投资为10.23亿元，其中一期工程38公里航道，投资4.77亿元，工期18个月。2011年安徽省交通运输厅把涡河航道整治项目列入了“十二五”建设规划，并上报交通运输部。涡河航道整治工程今年被列入当地市政府主要工作，并写入政府工作报告。涡河两省航道贯通是实现交通可持续发展的需要，也是皖豫两省省际航道联动发展，促进中部地区经济发展的需要，具有显著的经济效益和社会效益。
（二）发展港口事业
1.整合港口资源，妥善处理码头建设经营问题。随着城镇化建设步伐的加快，以及公路运输能力的限制，水路在砂石、矿产等大宗货物运输上的优势凸显，近几年亳州市水路运输的矿建材料骤增。运输砂石的船舶无序停靠、无序装卸，存在着较大的安全隐患。整合现有的港口资源，扶持港口经营人把现有的码头改建或扩建，以满足砂石运输的需求。同时对《港口法》实施前建设的码头管理建议如下：一是尽快制定操作性较强港口安全管理制度；二是细化对内河港口码头建设实施细则；三是加大港口码头建设资金投入。
2.加快谯城港区大寺作业区码头建设。随着亳州城市工业的发展，工业原料和工业制品对水运的需求也越来越大。谯城港区许多私营企业主对建设码头的热情很高，但他们对港口建设经营业务不熟悉，况且规模也很小。市委市政府主要领导对建设高标准、上规模的港口码头很是重视。亳州市政府已要求市交通运输局规划建设从南部新区到大寺的进港道路。涡河航道整治后，建议省港航投资集团公司，根据亳州经济发展的实际需要，在邻近亳州南部新区大寺闸下游，建设十九里港口物流园区。港口物流园区建成后，集加工、贸易、物流等于一体，将极大地促进亳州工业的发展，以港兴业，这也符合亳州市打造涡河经济带的战略布局。
3.建设涡阳城关作业区煤炭专用码头。目前由于涡阳煤矿开采量较小，煤化工基地建设刚刚开始，煤炭对水路运输的需求还很小。随着涡阳煤矿陆续开采，涡阳将成为名副其实的“能源城”，同时随着涡阳煤化工基地进一步的建设，煤炭对水运的需求将越来越大，预测2020年涡阳城关作业区港口吞吐量将达到500多万吨。现在的港口码头根本满足不了这种需求。我们作为水运人，应抢抓机遇，争取煤炭及其煤化工产品从水路发运。如果错过机遇，煤炭一旦从铁路或公路运输，想再转变这种状况会很难。建议由省港航投资集团在涡阳城关作业区，建设高标准、专业化和具有规模的煤炭及其制品专用码头。
关键词：国际货代行业、人才需求、就业岗位、职业素质、专业能力
随着国际贸易、运输方式的发展，国际货运已渗透到国际贸易的每一领域，成为国际贸易中不可缺少的重要组成部分。如何培养符合市场需求的国际货运人才，这是需要行业认真思考和研究的问题。
一、国际货运业的发展趋势
在“一带一路”建设方面，目前国内已建立三条南北向、五条东西向大通道，已布局37个国家级物流枢纽中心，66个重要区域节点城市，互联互通的基础功能和正在建设的智能化大数据。不仅能弥补国际物流企业在网络及信息化方面的短板，更有利于对外开放新格局，促进区域合作，激发经济新活力。亚投行的未来运行也将对“一带一路”提供庞大的商业机会，为货代物流业增加新的货运服务需求，提升货代物流业的服务功能。
自贸区扩围、自贸协定国的扩大和遍布各省市的754个各类保税区物流园区等的作用发挥，正在改变国际贸易的传统格局和方式，也将进一步释放包括对货代物流业在内的制度约束，并将为货代物流业转型升级、提升国际竞争力创造更大发展空间。
“互联网+”已成为经济发展新动能。以电子商务为例，其迅猛发展正在引领传统消费、经营模式深刻变革，创造新需求，催生新业态。2015年7月16日国务院的《关于促进跨境电子商务健康发展的指导意见》明确提出完善跨境电子商务进出境货物物品管理模式，优化跨境电子商务海关进出口通关作业流程，鼓励外贸综合服务公司为跨境电子商务企业提供通关、物流、仓储、融资等全方位服务，支持企业建立全球物流供应链和境外物流服务体系等等，是推动国际商务升级发展的重要举措。
未来5～10年，广东省的国民经济和对外贸易将会在调整结构、转变方式的基础上实现新跨越，广东在全球贸易中的份额将不断上升，总量和规模仍将继续扩大，这无疑将赋予广东国际货代企业更大的市场空间和发展机会。
二、广东省国际货运行业的发展现状
广东省有着良好的水运条件，全省已有沿海港口码头泊位1348个，其中万吨级泊位1156个，内河码头泊位1820个，众多的优良港址形成了以广州、深圳为枢纽，其他中小港口相配合的珠江大型综合港口群，集中了香港、深圳、广州、珠海、澳门五大港口和众多的中小港口群，以各个港口为枢纽，河网水系为通道，形成了联系整个珠三角地区的内河航运和海运网。得天独厚的港口群优势，令海运运输业发展迅速。
改革开放以来，广东加大交通运输业的投入和建设力度，加快了港口、机场、铁路、航道、高速公路等重要交通基础设施的规划建设，为国际货代业建立了较为完善的物流支撑体系。目前已建成广州、深圳、湛江、汕头等四个公路主枢纽，民航机场布局合理，形成以新白云机场为枢纽，多个地方机场为辅助的民航运输格局，港航建设步伐加快，港口码头向大型化、集装箱化、专业化方向发展。跨国活动增多，日渐完善的物流体系，带动了国际货代业的迅速发展。
三、广东省院校开设国际货运相关专业的情况
1.基本情况
目前广东省共有14个院校开办了国际货运相关专业，大部分都是高职类型的院校，专业全部都是专科学历，其名称都为“报关与国际货运”，如表1。
2.就业方向
这些院校的毕业生主要面向外贸企业、物流服务企业、报关企业、货运企业、工商企业，从事报关业务、报检业务、货运业务、跟单等工作。
四、对广东省国际货运行业专业人才需求的分析
1.毕业生主要就业岗位分析
企业对货代人才的岗位需求是高校确定专业方向的重要依据。根据2014年麦可思出具的《广东轻工职业技术学院应届毕业生社会需求与培养质量跟踪评价报告报告》（简称“2014麦可思报告”）显示，物流/货代/采购职位占广东省用人单位未来三年招聘高职高专毕业生总人数的5.8%，属于需求量较大的职位。企业特别是中小型企业提供的外贸工作岗位主要针对出口业务营销、单证处理、报关、报检四项工作。企业所需货代人才中业务员、操作员、单证员、报关员、报检员的需求比较大。
企业对人才的需求不仅要能掌握最新的专业知识，而且要有一定年限的实务操作经验，同时必须持有国家颁发的资格证书。但自2014年起，国家取消报关员、报检员资格考试，对毕业生一毕业即从事报关员和报检员工作形成较大障碍。
对企业调研中，我们发现每个企业对岗位的人数要求依每年业务量发展情况而定。在中国经济下行的压力下，有些企业以往至少招聘3～5人/年，而目前已减少至1～2人/年，甚至少数企业不再招聘人员。从单个企业来看，招聘量不是很高，但在珠三角地区从事外贸业务的企业数量多，对业务员、操作员、单证员、报关员、报检员的总需求仍然较大，特别是同时持有两证（报关员证、报检员证）或多证的人才。专业从事国际货物运输管理的大型国际货代企业和国际第三方物流企业，对调度员也有一定需求。
2.毕业生主要就业岗位能力需求分析
2014麦可思报告数据显示，广东省外贸类企业选用货代人才，不仅注重学历，更注重其实践操作技能和经验，是否了解所在行业，是否具有灵敏把握市场信息以及沟通协调的能力；同时对英语水平和计算机应用能力的要求比较高。毕业生若具备较强的表达能力以及独立完成一项工作或者在团队当中与人协作完成一项工作的能力，后续职业发展空间将会大大增加。货代专业毕业生应具备的具体职业素质和专业能力，如下页表2。
3。用人单位职位要求和对毕业生使用评价情况及分析
从2014麦可思报告结果可看出，80%的货代专业毕业生进入民营/私营企业，16%毕业生进入中外合资/外资/独资企业；60%的货代专业毕业生进入50人以下的企业，19%进入51～300人的企业，13%进入1000人以上的企业。外贸类企业要求从业人员掌握最重要的前三项核心知识依次为营销与沟通、消费者服务与个人服务、心理学。对企业调研中，我们了解到，随着我国传统货代企业向国际第三方物流企业战略转型，面向客户提供更全面、更系统、更具特色的综合服务，货代行业对从业人员提出了更高的要求。
通过对企业调研显示，货代毕业生进入企业后，专业知识和职业素质往往不够，还需要企业二次培训。以某货代企业单证文件部单证员为例，入职后需要培训一周，培训内容如下：
第一天培训：货代专业中英文术语。
第二天培训：世界贸易港口中英文输入。
第三天培训：世界船公司的中英文名称。
关键词：港口 通过能力 水运物流
水运物流是指以内河航道、海洋水运航道、各个枢纽港口为依托而进行货物运输周转，有效的节约了土地的使用，连接了运输的主体，沟通了贸易的往来，是现代物流运输方式中重要、有效、经济的手段之一。目前中国有5600条通航河流和1300多个内陆港口，通航河道里程12.3万公里，有多条像长江、珠江，京杭大运河航运价值很高的河流或运河，所以我国具大力发展水运物流的资源条件。
在水运运输的过程中，制约和限制着水运物流效率的很大方面在于港口通过能力，也就是指一个港口利用其所拥有的可支配资源，在单位时间内能装卸到港船舶货物的最大吨位数。港口作为商业贸易中物品的集散地，是货物从陆地进入水域领域的转换枢纽。良好的港口通过能力是保证水运物流快速、安全、高效运转的有力保证，对于水运物流的发展以及中国水运水平的提升有着重要的意义。
一、影响港口通过能力的主要因素
1.港口的货源种类
港口所装卸的货物对港口通过能力的影响是非常明显的，由于港口所装卸的货物种类及其特有属性不同，货物批量大小各异、包装形式多样、单件重量之间有差异、运输的形式选择不一样，同时货物的转移方向和出入港口的时间也具有较大的区别。在对不同货物进行装卸的时候则需要根据货物的特性选择不同的装卸方式，并且合理的安排装卸顺序。避免因为装卸方式选择不当而造成港口的堵塞，从而导致港口通过能力的低下。
各种货物的不同属性会对港口库场的的堆放效率造成影响，一方面，货物的体积和它的包装形式不同，堆存时包装承重不同都会影响港口堆场堆积能力。另一方面，到港货物的批量大小不同则需要根据货物数量来设立库场通道数量和库场堆存高度，有些易燃货物更需要设置安全距离，这些都会影响库场的堆存能力。港口是货物在水陆领域之间转换的平台，货物通过陆地的车辆和水域的船舶运输到所需者的手中，但是由于货物到港时间和数量不确会影响港口的营运能力和设备的合理利用率。
2.港口的基础设施与技术设备
港口的通过能力依赖着港口的基础设施和港口的技术设备水平，良好的设备和设施能够保证货物顺利的进行装卸，使得港口能够高效的完成货物的交接工作。进港航道的水深、宽度、曲率半径限制着进港船舶的最大尺度，港口设立的泊位数量则决定了同一时间能够进行装卸的最多船舶数量。锚地的规模、水深、掩护程度及其距港池或装卸泊位的距离决定着港口水上过驳能力、舟合舶让档时间以及港口对船队的编解队能力。
港口的泊位通过能力受到泊位的数量、规模、配套设备以及装备的性能情况的影响，包括岸壁机械设备的数量、技术性能和技术状态。同时港口所设立的仓库容量和堆场面积决定着泊位船舶的装卸量，而他们的特征以及离泊位的距离也会影响港口泊位的通过能力。
港口所拥有的装卸机械的数量，工作能力，技术水平是决定港口生产作业中装卸效率的最重要因素。而港口的设备和设施的高效利用也依赖与其他的辅设备和设施，比如港口的夜间照明系统，计量设备，港内导航设备，港内运输通道，紧急维修场地等等。
3.港口的平面布局
港口的平面布局对于港口各项作业流程之间的衔接有着相当重要的作用，在符合国家标准的基础上对码头进行合理的布置能够提高港口的通过能力。港口的泊位、码头的接货场、堆场以及仓库的相对位置；港口接货场地机械和港内运输机械之间是否会相互干扰；港口装卸工作人员和仓库搬运人员之间的交接是否流利；水域、陆域面积是否满足需要；为了防止出现紧急状况所设置的应急场地是否合适；港口内部各作业场所之间是否能够互通；港内运输通道的方便程度，港口与外部的交通系统之间的连接是否顺畅等等，都会影响港口通过能力。
4.到港船舶的特征及其装备的技术设备
港口的生产活动中，船舶的装卸时间占了港口工作时间中的很大一部分。不同的船舶到港装卸时间是由它本身的特征和船上所装备的技术设备所共同决定的，船舶的尺度大小决定了航道和泊位的选择；船舶的载重量影响着运输路线和装卸时间；船舶舱口的数量和规格对于装卸的速度和装卸设备的选择有着影响；船舶自带的装卸设备能在很大程度上为港口装卸设备提供补充提高船舶到港的装卸速度。这些影响因素都在不同程度上对港口装卸能力产生影响，同时也制约着其他作业环节的工作效率。对船舶本身进行研究和分析，在这基础上对港口布局和生产工艺进行改进，缩短到港船舶的停留时间和减少排队都能在很大程度上提高港口的通过能力。
二、港口通过能力的计算方法
1.泊位装卸能力
港口对来港船舶进行装卸，港口与船舶就货物在泊位处就行交接。船舶在港口逗留的时间是由泊位的装卸能力决定的，泊位的设计和泊位的机械配给也在一定程度上对港口的泊位装卸能力有着一定的影响；同时还要考虑到泊位装卸过程中所受到的其他作业环节的影响。港口的泊位装卸能力是有港口泊位作业是的最大装卸能力和港口生产作业是泊位装卸能力的合理利用率所共同决定的。泊位装卸能力用单位时间内有实际装卸船舶的吨位数来表示，其计算公式为：
（1）
2.库场通过能力
库场是指港口所设立的所有存货场所，它不仅包括仓库和堆场等存货场所还包括支持装卸作业所设立的所有配套设施和设备。库场作为港口的重要组成部分，主要用于储存和保管暂时无法离港的货物；同时其装卸和包装功能又为货物重新包装、制定合适批量提供可能；库场储存的货物又能在一定程度上减少船舶到港不平衡造成的缺货损失。
库场通过能力，是指在一定时期内，港口所能存储货物的最大数量，它可以有下面公式进行表示：
3.铁路装卸线通过能力
铁路装卸线通过能力，是指单位时间内港口能够装卸铁路运输货物的数量。铁路装卸线通过能力可用以下公式表示：
4.车场通过能力
港口的功能决定了港口与水域的连接比较广阔，而与大陆公路线的连接比较狭窄。这种设计保证了货物在港口与大陆的过渡中的安全性，但这也制约了车辆通过的速度。港口一般都是通过设立门岗对出入车辆进行登记和管理，车场通过能力指的是在单位时间内，以安全速度通过港口门岗的车辆最大数量。车场通过能力也与车辆在港口内的停留时间有关。
5.机械装卸能力
装卸机械是港口内部生产作业的主要器械，装卸机械的性能、数量、以及可用率影响着港口的装卸能力。机械装卸能力，是指在单位时间内港口可用机械设备所能装卸货物的最大数量。
6.工人装卸能力
工人的装卸能力不仅包括直接参加装卸的工作能力还包括工人操作装卸设备进行装卸的装卸能力。因此工人的装卸能力与工人的数量，出勤率，工时利用率以及个人的积极程度相关，所以工人的装卸能力可由下式表示：
三、有效提高港口通过能力的方法
1.调节货源结构，改善港口业务
随着港口的发展，越来越多的港口开始对港口的业务范围进行调整，集中拓展适合本港口的货源。这些优势货源有利于港口的装卸能力提高，同时在数量上的优势能够促使逐渐的向专业化的港口方向发展。通常港口选择的主要货源都是其所在区域需要的，这类货源能够很快的通过各种运输方式配送到目的地，港口逗留时间不长；在当地经济发展中起到相当重要的作用，是港口的较高利润贡献产品。
在集中拓展优势货源的同时，还需要发展一定数量的其他货源作为补充，从而稳定港口的货物种类结构，保证港口的经济效益，在货源组织中，要充分考虑到港口的实际情况，尽量减少由于船舶到港时间的不规律而造成的港口空档时间，缩小港口生产的不平衡系数，对于港口所拥有的各类生产资源要做到合理、高效、安全的使用，提高港口通过能力。
2.合理利用资源，提高装卸的质量
传统的装卸不仅在人力方面造成了巨大的浪费，同时装卸的效率很低，严重制约了港口通过能力的提高。港口加大装卸工艺改进方面的投入，从整体操作流程到各环节的具体作业方法仔细研究、反复实验；制订出最适合本港实际情况的装卸流程和装卸作业方法，缩短货物在水陆之间的转换时间，避免由于等待而造成的港口船舶和车辆拥堵现象。装卸工艺促进了装卸效率不断的提升，带来的生产成本优势可以使得港口充分利用所拥有的资源来改进其薄弱环节，在总体上提高了港口的通过能力。
3.提高管理水平，促进员工素质的增长
在港口的发展过程中，人工操作始终港口的主要生产方式。传统的港口是劳动密集型的企业，特别是散化灌包、整包装船的过程都靠人工完成。当然，通过不断的改进，装卸过程的机械化程度越来越高，甚至在很多环节上已经实现了智能化控制；很多传统作业方法已经被电脑所代替，这很大程度上减少了误差，电脑程序检测不达标准不放行。港口的不断进步使得对员工的素质要求也在相应的提高；港口科技水品的提高要求员工具有一定的文化水品才能很好操作；港口操作工艺的改进需要员工端正态度、认证学习，并且能够按时按量的干好自己的本职工作。而对于港口的技术工人，努力提升自己的技术水平，充分了解港口的机械设备的运行状况，对于各类机械故障能够做到预防；当事故发生时要能够快速找到原因并迅速的解决问题；对于突况要能够有序、安全和快速的处理并尽量的减少损失。管理人员是企业的战略制定者，不仅要求拥有跟港口生产相关的专业知识，更重要的是要能够去发现日常经营中所存在的问题，并通过对问题的分析去解决问题。同时要对自己有较高的要求，不仅有较高的专业知识，同时还要有强烈的团队精神；从整个团队出发，考虑团队中每个成员的实际情况，带领着整个团队去努力工作、无私奉献和开拓创新。通过港口所有员工的努力不断的促进企业经济效益增长，最终实现社会效益的提升。
四、总结
综合以上分析，水运物流作为经济贸易中货物周转的主要运输方式，以其高效率、安全、和低成本受到了许多企业的青睐。水运物流的发展也是有目共睹的，但是限制水运物流发展的一个重要环节是港口通过能力。提高港口的通过能力，使其适应水运物流的需求，能够在很大方面加速经济贸易中商品的抵达速度，并促进水运物流公司的服务质量提升，提高整个水运物流的生产效率。
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