时间：2023-09-26 09:27:56
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一、我区道路机动车停放收费管理的现状
我区行政区域内，目前对镇区机动车道路停放实行管理的只有、两镇。镇机动车道路停放管理主体为区车辆停放管理中心，镇机动车道路停放管理主体为停车场。区车辆停放管理中心受区交通安全领导小组办公室指导，挂靠区保安公司管理，系非正规就业组织。中心现有管理人员3人，（其中公安系统退休人员2人）职工17人，担负着镇区内17个道路停车点的机动车停放收费管理。停车场，系工商登记的企业组织，业务主管单位为镇人民政府工贸办，现有管理人员4人，（其中退休聘用人员1人）职工22人，担负镇区内9个道路停车点的机动车停放收费管理。其管理目的主要是配合交通管理部门维护中心城区的交通安全，满足停车需求，改善交通状况，确保城区的道路的畅通有序。、两镇区内的道路停车点，经区交警部门确定并设置停车点收费标志。道路停车点车辆停放收费标准为每辆次5元，使用票据均为税务部门监制的统一收据。车辆停放收费管理员绝大部分来自下岗、待业、协保人员。在分配经营管理模式上，区机动车停放管理中心管辖的收费管理员月工资750元，代缴小城镇养老保险金340元/月，一人一个点管理，点与点之间每月轮换。镇则采取以下3种形式：一是每人每月上缴1200元，得基本工资570元/月，超出1200元部分的收费收入50%归个人；二是每人每月上缴1000元，得基本工资270元/月，超过部分50%归个人；三是视不同停车点，规定不同的上缴基数，超出部分全部归个人，没有基本工资。
年，区车辆停放管理中心道路停车点停车费收入39.65万元，停车场道路停车收费收入20.84万元。
二、道路停车收费管理中心中存在的问题
1、管理体制没有理顺。年，我区为规范道路停车管理，成立了区车辆停放管理中心。目前是统一管理我区各镇的道路车辆停放管理。但没有明确的业务主管部门，以及机构性质等各方面关系都没有理顺，到目前为止只担负着镇区部分道路的车辆停放管理。已开展的、镇区道路停放管理至今各自为政，根本达不到统一管理的目的。
2、票据使用不规范。根据市人民政府年44号令的有关规定：道路停车场管理者收取停车费应当使用由市财政部门监制的专用收费票据。道路停车管理者不按规定开具收费票据的，停车者可以拒付停车费。而我区、镇道路停车收费使用的收费票据均是市地方税务部门监制的统一收据。收费收入由收费单位自行支配。这种做法明显与市府44号令和市建交委等六委局交停（）621号文精神不符。
3、道路停车服务不到位，不规范，违规收费现象时有发生。虽然，道路停车服务区域设有收费停放标志，但大部分服务区域没有划定明显的车位标志、泊位数量、服务时间、收费标准的基本要素。另外，由于收费承包，管理不到位等原因，两地区都不同程度存在收费不给票等违规现象。
三、规范我区道路停放收费管理的几点建议
针对工作调研中发现的一些问题，对规范我区道路停放收费管理提出以下几点建议。
1、理顺道路停放收费管理体制、明确道路收费管理的主管部门统一管理我区各镇区的道路停车收费工作。根据市府年44号令和市建委等六委局《关于全面规范和加强机动车停放管理的实施意见》精神，将现在的行政分头管理改为集中统一管理，建议由区建交委所属陆上交通运输管理所统一管理我区的道路停放收费工作。
2、规范票据使用和收支管理。道路停放收费统一使用由市财政部门监制的专用票据。停车费的收支管理应按市财政局、市物价局《关于同意市城市交通管理局收取机动车道路停车费的复函》（财预[]14号、价费[]8号）规定，实行收支两条线管理，即收入全额上缴区财政，支出由财政根据预算划拨。
3、规范道路停车场的设置。针对道路停车场点管理的现状，进一步规范道路停车场的设置，划定停车泊位的标线，设置“停车场”“收费”的标志牌，收费公示牌，进一步明确道路停车场位置、泊位数量、允许停放时间等基本信息资料。
关键词：道路停车管理；停车管理者；道路资源；合作治理
随着城市发展，2012年我国正式进入汽车社会，道路资源分配矛盾也日趋严重。社科院社会学研究所中国汽车社会研究网的《汽车社会蓝皮书》数据显示：2012年我国每百户家庭汽车拥有量超过20辆。地处长三角经济发达地区的扬州每百户家庭拥有汽车数量达到22.97辆，市区接近30辆。截至2013年扬州市相关部门统计显示：扬州全市机动车保有量87.03万辆，其中汽车40.67万辆，摩托车46.36万辆，全市机动车驾驶人117.47万人，市区道路以及周边空地临时停车泊位总数达5900多个。通过走访调查，扬州市公安局交巡警支队“停车办”提供的相关数据显示：2016年扬州市市区道路及周边空地临时停车位总数3000多个，收费车位978个，数量较往年呈减少趋势。可见，随着汽车的普及，扬州市道路停车供需矛盾突出。而扬州市地处长三角经济发达地区，地理位置承接苏南和苏北，具有承上启下的作用，所以扬州市道路停车管理问题能够反映出综合情况。
因此，实地调查扬州市道路停车泊位使用及管理现状，分析和评价扬州市道路停车管理现状，对推动扬州市城市交通建设发展，实现多元主体合作治理，提高政府行政效率，实现扬州市道路资源最优使用和社会公平具有重要意义。
一、扬州市道路停车管理现状
（一）管理主体职能划分不清晰，权责不一
调查发现，扬州市道路停车管理应用PPP模式。市政府利用市场竞争机制，采取了企业竞标的方式，选取3家物业公司对扬州市路内临时停车位进行收费管理。同时，扬州市公安局交巡警支队针对违停行为进行执法。但是，由于PPP模式的发展不成熟，看似划分清晰的职能在实际管理过程中却存在衔接疏漏，各主体之间权利和责任不统一。
1. 行政部门监管缺位
在扬州市道路停车管理过程中，市政府起着举足轻重的作用，但是，实际上在与3家物业公司进行协同治理中对于物业公司的管理行为缺乏监管，体现在停车管理者的人事管理、收费票据的监制、磨损车位的维护修缮等方面，比如据调查显示，11.11%的停车管理者认为票据使用不规范是停车管理存在的问题之一。与此同时，扬州市政府针对停车管理的部门之间缺乏交流和协作，职能划分过于分散，责任主体不清晰。
2. 交巡警支队执法不力，规划设置不善
（1）执法不力
扬州市交巡警支队依法享有执法权，但是在行使权力的过程中，只针对违停车辆进行管理和处理，与停车管理者的协调较少。同时，执法力度较小，违法停车行为整治不到位，对于违停车辆的管理和处罚不能做到令行禁止。
（2）规划和设置不善
扬州市公安局交巡警支队“停车办”负责对道路停车泊位进行具体的规划和设置，并交由扬州市交通停车场投资建设管理有限公司进行具体招标建造。停车管理设施投入不科学，缺乏路内停车诱导设施。路内停车标志标线设置不合理或过于简单，不能有效提供路内停车的相关信息，缺乏引导停车者寻找允许路内停车地点的手段。
3. 合作企业管理不当
扬州市现有的道路停车泊位管理者共有80多名，隶属于三家物业公司，管理着978个道路停车泊位，工作时会佩戴扬州市物价局统一监制发放的工作证，工作时间是每天8：00-21：00，都是按照扬州市城市道路停车泊位收费标准进行收费的。但是，由于这样的市场化运营型管理模式是在2016年7月才投入使用，运行时间短，管理体系不成熟，从而导致诸多管理问题。
首先，现有的道路停车泊位管理者只有80多名，对于978个道路停车泊位的管理难度较大，工作量分配不均。通过访谈调查，我们了解到每个停车管理者管辖的车位数量不等，少则8个，多则203个，其中，55.56%的收费管理人员仅管理着长度不到100米的道路，而44.44%的收费管理人员管理着长度超过100米的道路，工作量存在巨大差异。
其次，部分停车管理者工作效率低，态度差，管理行为失范。
再次，据调查，66.66%的收费管理人员从事道路停车管理工作不足3年，33.34%的收费管理人员从事相关工作超过三年，其中仅有11.11%的工作人员从事道路停车管理工作超过五年。由此可见，大部分收费管理人员不具备过硬的管理经验和知识，专业素养不高。
（二）管理手段不合理
1. 收费策略
目前扬州市大部分的路内停车位没有实施收费管理，数量多至2000多个，即使中心区路内停车实际上普遍实施“按次收费”的停车收费政策，也未得到有效的执行，不利于停车管理结构的合理化。
（1）收费标准制定
扬州市物价局和相关财政部门对道路停车收费标准的制定公开度透明度较低，信息不对称。据调查显示，私家车主中仅有10.98%的人认为收费标准合理，普通民众中仅有7.66%的人认为收费标准合理，21.95%的私家车主认为道路停车费用过高，由此可见，扬州市政府政务公开还有待展开。
20xx年北京机动车停车管理办法全文第一条 为了加强本市机动车停车管理，规范停车秩序，提升停车服务水平，促进城市交通环境改善，引导公众绿色出行，根据有关法律、法规，结合本市实际情况，制定本办法。
第二条 本市行政区域内停车场的规划、设置、使用、管理和机动车停放管理适用本办法。
公共交通、道路客货运输车辆等专用停车场的规划、建设、管理和危险化学品运输车辆的停放管理，适用国家和本市其他有关规定。
第三条 本办法所称停车场是指供机动车停放的场所，包括独立建设的停车场、配建停车场、临时停车场。
独立建设的停车场，是指根据规划独立建设并向社会开放的停放机动车的场所。
配建停车场，是指为公共建筑、居住区配套建设的停放机动车的场所。
临时停车场，是指临时设置的用于停放机动车的场所，包括道路停车泊位和利用街坊路、胡同以及待建土地、临时空闲场地设置的停车场。
第四条 机动车停车是静态交通体系，机动车停车场坚持统筹规划建设，实行差别化管理，逐步形成配建停车场为主、独立建设的停车场为辅、临时停车场为补充的格局。
本市鼓励社会多元化参与停车场建设，鼓励社会单位对外开放停车场。
第五条 市交通行政主管部门主管本市的停车管理工作，负责组织制订本市机动车停车管理的相关政策，并会同相关部门对机动车停车管理工作进行综合协调、检查指导、督促考核。
发展改革行政主管部门负责本市独立建设的停车场的项目审批、核准和备案工作，统筹安排政府投资项目建设资金，制定机动车停车收费标准，并对机动车停车收费标准执行情况进行监督检查。
公安机关交通管理部门负责本市道路停车秩序管理和道路停车泊位的设置。
规划、住房城乡建设、财政、国土资源、质量技术监督、工商行政管理、税务、民防、城市管理综合执法等行政主管部门按照各自职责，依法负责机动车停车管理相关工作。
第六条 区、县人民政府负责本行政区域内停车场的规划、设置、管理及机动车停放管理的统筹协调。区、县停车管理部门负责本行政区域内机动车停车管理的具体工作。
街道办事处、乡镇人民政府在区、县人民政府的领导下做好本辖区内的停车管理工作，指导居民委员会、村民委员会在辖区内通过建立停车管理委员会等形式，依法进行机动车停车的自我管理。
第七条 市交通行政主管部门应当会同市规划等行政主管部门，依据城市总体规划和城市综合交通体系规划，结合城市建设发展和道路交通安全管理的需要，组织编制停车场专项规划，与控制性详细规划相衔接，经依法批准后实施。
停车场专项规划应当确定城市停车总体发展策略、停车场供给体系及引导政策，统筹地上地下空间资源与布局，明确建设时序，并将停车场与城市交通枢纽、城市轨道交通换乘站紧密衔接。
区、县人民政府根据本市机动车停车场专项规划，制定本行政区域的实施方案，并组织实施。
第八条 驻车换乘停车场和为改善交通管理秩序建设的公益性停车场，是城市交通基础设施，建设用地实行划拨，按照政府主导、社会参与、企业运作的方式进行建设与管理。
在以划拨方式供地的医院、政府机关、博物馆、展览馆、大中小学、幼儿园及公共服务性设施用地内独立建设的停车场，建设用地实行划拨。
第九条 本市鼓励单位和个人利用地下空间资源开发建设公共停车场。
开发利用卫生、教育、文化、体育设施及道路、广场、绿地地下空间资源单独选址建设停车场的，建设单位应当进行安全论证，征求地面设施所有权人意见，提出建设方案，由市交通行政主管部门或者区、县停车管理部门会同发展改革、规划、国土资源、住房城乡建设、市政市容、民防、园林绿化等行政主管部门按照鼓励建设的原则，依法办理相应手续。
依照前款规定建设停车场，应当符合国家和本市有关建设标准和规范，不得影响道路、广场、绿地以及原有设施的使用功能和安全。
第十条 新建、改建、扩建公共建筑、居住区等，应当按照国家和本市有关规定和规划指标，配建机动车停车场。配套建设的停车场应当与主体工程同步设计、同步施工、同时验收、同时交付使用。
本市核心区的新建、改建、扩建项目，规划行政主管部门应当统筹考虑其所在区域内的居住停车需求，鼓励建设单位在配建指标基础上利用地下空间增建停车场。建设单位应当将增建的停车场对周边居民开放。
第十一条 既有居住区配建的停车场不能满足业主停车需求的，按照物业管理的规定经业主同意，可以统筹利用业主共有场地设置临时停车场;居住区不具备场地条件的，区、县人民政府可以组织相关部门按照规定在居住区周边街坊路或者胡同设置临时停车场。
第十二条 不能满足居民停车需求的区域，区、县人民政府可以组织相关单位利用待建土地、空闲厂区、边角空地等场所，设置临时停车场。
设置临时停车场，不得占用消防车通道及地下管线检查井等市政基础设施，不得妨碍消防设施和市政基础设施的正常使用，不得影响已批开发项目建设的进度。
第十三条 设置停车场，应当符合国家和本市停车场设置标准和设计规范，并按照标准设置无障碍停车泊位。设置立体停车设备，应当符合特种设备的有关规定。停车场设置后10日内，设置单位应当将停车位情况报送区、县停车管理部门。
停车场向社会开放并收费的，应当配建停车诱导系统以及停车诱导标识。
第十四条 任何单位和个人不得擅自停止使用停车场，不得将停车场改作他用，因实现原规划用途将临时停车场停止使用的除外。
临时停车场停止使用的，停车场管理单位应当在停止使用前一个月向社会公示，并到有关部门办理相关手续。
第十五条 本市建立统一的停车场信息管理和系统，对停车泊位进行编号，对停车场信息实行动态管理，并实时公布向社会开放的停车场分布位置、使用状况、泊位数量等情况。
区、县人民政府应当根据本市停车场动态信息管理和系统，建设区域停车诱导设施，并负责运行、维护和管理。
停车场向社会开放并收费的，应当将配建的停车诱导系统接入所在区域停车诱导设施，但单位将配建停车场向社会开放的除外。
第十六条 本市停车收费遵循城市中心区域高于外围区域、道路停车高于路外停车的原则。具体区域划分及标准由市发展改革行政主管部门会同市交通行政主管部门确定，报市人民政府批准后实施。
在居住区周边街坊路或者胡同设置临时停车场，小区居民凭有效证明停车时，其临时停放或者按月、按年租用停车位收费标准按照居住区露天停车场收费标准执行。
市发展改革行政主管部门应当会同交通、住房城乡建设行政主管部门制定办法，规范居住区地下停车场收费，提高居住区地下停车场利用率。
第十七条 居住区的配建停车场应当优先满足业主的停车需要。实行停车收费的，应当执行价格管理的规定，并公示本办法第二十一条第一款第一项、第二项、第五项和第八项等服务内容。
第十八条 本市鼓励单位和居住区在满足本单位、本居住区居民停车需求的情况下将配建停车场向社会开放;鼓励有条件的单位将配建停车场在非工作时间向社会开放;鼓励单位和个人实行错时停车。
依照前款规定将配建停车场向社会开放的，可以按照核定的价格对社会车辆收取停车费，但不适用本办法第十三条第二款的规定。
第十九条 单位或者个人错时合作停车的，停车场管理单位应当予以支持和配合，并为停车人提供便利。
在单位配建停车场错时停车的停车人，应当按照约定的时段停车;超过约定时段拒不驶离、影响停车场正常运行的，停车场有权终止错时停车约定。
第二十条 停车场向社会开放并收费的，停车场管理单位应当依法办理工商登记、税务登记、价格核定、明码标价牌编号等手续，在工商登记后15日内到区、县停车管理部门办理备案。
办理备案时，应当提交下列材料：
(一)法人登记证明及复印件;
(二)委托经营的提供委托经营协议;
(三)竣工验收文件;
(四)停车泊位平面示意图和方位图;
(五)符合规定的停车场设备清单;
(六)经营、服务、安全管理制度，突发事件应急预案等;
(七)停车诱导系统建设技术说明书及管理运行方案。
依照本办法第十一条、第十八条第一款规定设置的停车场提交的备案材料不包括前款第三项、第五项和第七项。
第二十一条 停车场向社会开放的，停车场管理单位应当遵守下列规定：
(一)在停车场显著位置明示停车场名称、服务项目、收费标准、车位数量及监督电话;
(二)按照核定的价格收费，并出具专用发票;
(三)配置完备的停车设施标志标识，为停车人进出提供明确的引导，为残疾人提供必要服务;
(四)指挥车辆按序进出和停放，维护停车秩序;
(五)制定停放车辆、安全保卫、消防、环境卫生等管理制度;
(六)对停车管理员进行专业培训、考核;
(七)不得在停车区域从事影响车辆安全停放的其他经营活动;
(八)建立投诉处理制度;
(九)国家和本市其他相关停车管理服务规范和标准。
中心城范围内的停车场向社会开放并收费的，应当24小时开放;按照规定实行限时的临时停车场除外。
第二十二条 市交通行政主管部门和区、县停车管理部门应当对向社会开放的停车场的运营服务实行质量信誉考核，考核结果向社会公布。
第二十三条 公安机关交通管理部门可以根据道路交通状况、周边停车需求情况，在城市道路上依法设置和调整道路停车泊位，并予以公示。
除前款和本办法第十一条规定的情形外，其他单位和个人不得擅自在城市道路上设置和调整道路停车泊位。
第二十四条 区、县停车管理部门应当与道路停车泊位的管理单位签订协议。协议应当包括双方权利义务、期限、终止协议的情形等内容。
道路停车泊位管理单位有下列情形之一的，区、县停车管理部门可以终止协议：
(一)发生服务质量纠纷，影响恶劣的;
(二)未按原承诺标准提供服务的;
(三)未按期足额缴纳占道费的;
(四)质量信誉考核不合格的;
(五)擅自转租转包、挂靠经营的;
(六)多次实施违法行为，拒不改正的;
(七)双方约定的其他可以终止协议的行为;
(八)法律、法规规定的其他情形。
第二十五条 市交通行政主管部门和区、县停车管理部门有计划地对道路停车泊位内的停车实行电子计时收费。
第二十六条 公安机关交通管理部门根据道路实际状况以及维护交通秩序的需要，可以在道路上加装隔离桩等设施，其他任何单位和个人不得损坏、挪移或者拆除。
第二十七条 任何单位和个人不得擅自在道路上和其他公共区域内设置地桩、地锁等障碍物阻碍机动车停放和通行，不得在未取得所有权的停车位上设置地桩、地锁;物业服务企业应当在物业管理协议和车位租赁协议中予以明示。
任何单位和个人发现擅自在道路上设置地桩、地锁等障碍物的，有权予以制止并举报。
第二十八条 机动车应当在停车场内停放，并不得超过规定时间。
在停车场内停放机动车的，停车人应当遵守下列规定：
(一)服从引导;
(二)停车入位且车身不得超出停车泊位;
(三)做好驻车制动;
(四)不得损坏停车设备;
(五)按照规定缴纳停车费用;
(六)进出停车场、停车泊位的，不得妨碍其他车辆或者行人正常通行。
停车人不遵守本条第二款规定的，停车场管理单位有权劝阻;造成损害的，停车场管理单位可以依法提起诉讼。停车人有权对停车管理中的违法行为进行投诉、举报。
第二十九条 举办大型群众性活动，承办者应当协调活动周边停车场，提供停车服务，并在票证上标示活动周边公共交通线路、行车路线及停车场位置;停车场地不能满足停车需求的，承办者应当在票证及其他宣传媒体上提示活动参与者选择公共交通前往活动地点。
举办大型群众性活动，需要公安机关交通管理部门采取交通管制措施的，公安机关交通管理部门应当在采取管制措施3日前向社会公告。周边道路有条件的，公安机关交通管理部门可以在活动场地周边道路设置一定数量的临时停车泊位。
第三十条 交通客运换乘场站、医院及其他客流集中的公共场所的管理单位应当设置出租车上下客车位。周边道路有条件的，公安机关交通管理部门应当在上述公共场所周边道路设置出租车专用上下客车位，其他车辆不得占用。
第三十一条 违反本办法第十四条的规定，将停车场擅自停止使用或者将停车场改作他用的，由城市管理综合执法部门责令限期改正，恢复原状。
第三十二条 违反本办法第二十条第一款的规定，未依法办理工商登记擅自从事停车场经营活动的，由城市管理综合执法部门或者工商行政管理部门根据职责分工依照《无照经营查处取缔办法》予以处理。
违反本办法第二十条第一款的规定，停车场管理单位未按照规定对停车泊位进行备案的，由城市管理综合执法部门处1万元罚款。
第三十三条 违反本办法第二十一条第一款第一项、第二项的规定，停车场管理单位未明码标价、擅自提高或者降低收费标准的，由发展改革行政主管部门依法处理。
违反本办法第二十一条第一款第三项、第四项、第六项、第七项、第八项、第九项规定之一的，由城市管理综合执法部门给予警告，并责令限期改正;逾期未改正的，处1000元罚款;造成严重后果的，处5000元以上1万元以下罚款。
第三十四条 违反本办法第二十一条第二款的规定，停车场未实行24小时开放的，由城市管理综合执法部门责令限期改正，并处5000元以上1万元以下罚款。
第三十五条 违反本办法第二十三条第二款的规定，擅自在城市道路上设置和调整道路停车泊位的，由公安机关交通管理部门责令停止违法行为，恢复原状。
第三十六条 违反本办法第二十六条的规定，擅自损坏、挪移、拆除隔离桩等设施的，由公安机关交通管理部门依法进行处罚。
第三十七条 违反本办法第二十七条的规定，擅自在道路上设置地桩、地锁等障碍物的，由公安机关交通管理部门责令停止违法行为，迅速恢复交通;擅自在居住区公共区域内设置地桩、地锁等障碍物的，由住房城乡建设行政主管部门依据《物业管理条例》的相关规定进行处罚;擅自在道路、居住区以外的其他公共场所设置地桩、地锁等障碍物的，由城市管理综合执法部门责令停止违法行为，恢复原状，并处500元以上5000元以下罚款。
公安机关交通管理部门应当会同城市管理综合执法部门具体划定各自在道路及道路、居住区以外其他公共场所相应的职责范围;对尚未明确划定执法管辖权的公共场所擅自设置地桩、地锁等障碍物的，由公安机关交通管理部门依照本条第一款的规定先行对违法行为予以处理。
第三十八条 对擅自设置的地桩、地锁等障碍物，属于《中华人民共和国行政强制法》第五十二条规定的情形的，相关部门可以决定立即实施代履行。
第三十九条 违反本办法第二十八条第一款的规定，机动车在道路上违反规定停放的，由公安机关交通管理部门依法进行处罚。
第四十条 违反本办法，属于违反规划、建设、税务、质量监督、民防、消防等其他相关法律、法规规定的，由相关行政主管部门依法处理。
行政机关在依法查处违法行为过程中，应当按照规定将涉嫌犯罪的案件移交公安机关。
违反本办法，有扰乱公共秩序、招摇撞骗、诈骗、妨碍公务等违反治安管理的行为的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》予以处理;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十一条 行政机关在停车管理中不依法履行监督职责或者监督不力，造成严重后果的，由其上级行政机关或者监察机关责令改正，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
一、指导思想和总体目标
（一）指导思想
通过综合运用行政管理手段和信息化方式，积极调控本区区域道路停车的价格、泊位数量和结构，进而调节机动车的停放使用需求，达到合理规划机动车的道路停放区域，实行统一划线、停放，实现规范有序的停放管理的要求，解决市民的机动车停放需求。
（二）总体要求
按照“从严控制、有限供应”的原则，控制道路停车泊位设置数量，规范设置程序，在确保道路通畅的前提下，因地、因时设立道路停车场，有限满足本区区域内机动车路内停放的需要。
按照“平稳过渡、规范管理”的原则，规范道路停车场管理，加强道路停车费征缴及使用管理。
按照“有效补充、优质服务”的原则，通过对部分道路设置停车泊位，来解决停车需求，方便群众办事；通过规范优质服务，提高道路停车的利用率，改善停车环境。
按照“标志明显、信息引导”的要求，道路停车要有醒目的标志、服务规范和收费标准，并逐步建立和纳入公共停车信息系统，提高服务水平。
（三）管理区域
凡本区各镇所设立的道路停车场均列入本实施意见管理范围。
二、管理主体和职责
各相关部门应根据《上海市停车场（库）管理办法》的规定，认真履行职责，密切配合，组织协调好道路停车管理工作的开展。
区建设和交通委员会是本区道路停车场的主管部门，负责区域内道路停车场的管理和指导，组织、协调本意见实施。
区公安分局（交警支队）负责牵头编制道路停车场设置方案，划定道路停车泊位，树立停车标志牌；做好各镇路内停车场设置方案的指导和审核（审核时应会同市政、公路部门进行现场勘查），并将审定同意的批复转交区交运署和各相关镇，作为纳入管理的依据，实施管理；对禁止停车路段停车的违法行为进行行政处罚。
区财政部门负责对收费票据使用和收费项目的监督检查，统一监制专用收费票据，并按规定督促各镇加强收支管理。
区物价部门按照**财预、**价*号文的要求，为执收主体办理收费许可证，并加强对区内道路停车收费的监督检查。
区劳动和社会保障部门负责配合各镇组建道路停车服务社及核发非正规就业劳动组织证书。
各镇按照本地区道路的实际情况，提出道路停车场的设置方案（包括道路停车的路名、泊位数量），报区公安分局交警支队审批；按照有关规定明确具体管理部门，并成立道路停车服务社，服务社人员的配置必须符合有关规定；负责设立停车道路设施的投资建设和管理；负责道路停车收费的具体实施和收支的管理。
区市政、公路部门负责道路停车场的路政管理，把握道路停车场对路网功能和道路养护等的影响；加强对设置道路停车路段隔离栅栏、岗亭设置等设施的监管。
区城市交通运输管理机构负责对各镇道路停车场的行业监管工作，指导协管单位和协管人员按规定要求实施道路停车场管理；负责道路停车场的收费管理和协管人员的培训工作。
三、收费管理和使用
道路停车收费是一项行政事业性收费，执收主体单位为区城市交通运输管理署（以下简称区交运署），其可委托各镇确定的停车管理部门实施具体管理和收取停车费，停车费收入按程序上交区财政非税收入专户。区财政全额返回至各镇，用于设施建设和管理费用支出。各镇应加强资金的预算管理，严格监管，落实管理责任。
四、收费标准
道路停车收费原则上按照市一委五局《关于全面规范和加强机动车停车管理的实施意见》（**交停[**]第621号）的规定执行，实行最低限价。白天（7：30—19：30）停车首小时内收费7元；超过一小时后每30分钟收费4元；夜间（19：30—次日7：30）每次5元；包月（夜间和周六、周日、国定假日）每月为200元／辆。
五、停车费征缴工作的衔接
（一）、票据管理
1、机动车道路停车收费应纳入非税收入管理，使用上海市财政局统一印制的专业定额票据。
2、为便于管理，收费票据由区交运署向区财政购买，区交运署要做好票据的购、销工作。各镇所需票据由指定的管理部门向区交运署购买。
3、收费票据由区交运署加盖收费专用章，已使用的票据存根由交运署集中保管。
（二）、收支管理
1、机动车道路停车费收入，实行“收支两条线”管理。各镇指定的管理部门，负责本地区所有收费点的资金汇总，并按有关规定及时上缴至区交运署专户，由区交运署按照非税收入管理方式按月缴入财政国库。
2、财政对区交运署上报的道路机动车停车费每月的收入进行核实，每季全额返回至各镇，用于设施建设和管理费用支出。不足部分由镇补贴。
3、各镇对道路机动车停车收费人员及道路停车所需设施等方面的经费支出予以保障。
六、收费许可证办理
收费许可证由区交运署统一申请，区物价局核发。区交运署委托各镇确定的管理部门予以执收。
【关键词】 大中城市；停车管理；问题；对策建议
2011 年中国汽车保有量首次突破1亿辆大关，仅次于美国，位居世界第二。根据国家统计局资料，2001 年国产汽车产销量只有207 万辆，2010 年达到1800 万辆，汽车社会来得太快，配套机制严重准备不足。无论是动态还是静态交通矛盾都逐渐显现出来：第一，现有的城市道路布局、设施设置规划不够合理，道路的通行能力严重不足；其次，停车设施也不充足，停车场规划不合理、管理制度不规范，这些无疑加剧了交通与停车的发展矛盾，不可避免的直接影响城市交通的运行效率以及人民生活、出行和休闲的品质，在提高城市的综合竞争力方面停滞不前。《雅典》指出城市规划的目的是解决居住、工作、游憩与交通四大功能活动的正常进行。因此，为长远发展目标计，从城市布局结构的调整出发，建立并完善能够促进城市社会经济发展的城市停车管理系统，不仅必要，而且紧迫。
一、我国大城市停车难的表现与原因
正如前述，我国私人汽车数量增长过于快速，私人汽车已逐渐的进入越来越多的家庭，难免给各大城市的停车问题带来了越来越大的压力，主要表现在如下几个方面：第一，工作上班停车难，如果是在市中心上班，那停车更是难上难；第二，办事进城停车难，几乎所有停车场都是满的，往往要在目的地周围转上几圈才能勉强找到车位；第三，下班回家停车难，现有住宅小区大部分缺少必要的停车库，马路边、人行道、甚至草坪上都停车，甚至有时小区紧急的救护车和消防车“望路兴叹”。可见，多时段多路段多方面的停车难问题，已成为影响城市可持续发展、生活可持续优化的重要瓶颈。原因是多方面的，但主要概括为三种：机动车拥有量的大幅度增长是停车难产生的直接原因；停车管理体制不顺、停车政策落后是停车难产生的重要原因；停车收费不尽合理，停车未能真正产业化是停车难产生的根本原因。
二、借鉴国外有关停车管理的措施与经验
面对停车管理这个城市发展过程中世界性难题，自20 世纪 50 年代始，一些发达国家和地区都纷纷投入科研力量和经费支持，进行越来越深入的研究，陆续取得了一系列最新的研究成果，其中的一些措施，经过实践验证，已被证明行之有效。这些方面，对中国大城市停车状况和提高交通管理水平的提高改善，应该具有可行性的借鉴意义。
1、德国：路侧停车标志系统最完善
德国城市的停车管理十分规范，拥有世界上最完善的路侧停车标志系统。每个停车标志牌都指明了可以停车路段的起点、终点和时间段。停车标志牌的间隔非常密集，甚至一个路边停车位会有两块停车标志牌（起点和终点）作指示。
2、美国：停车收费标准多样
美国纽约市80%的街道旁都设有停车计时表，不同的地段和时段有不同的收费标准。晚上七点钟以后纽约90%的街道停车都是免费，直至第二天早上七至十点钟。纽约市共有600 万辆机动车，其中有60%的车是“在马路上过夜”。停在街道旁过夜的车，每天早上必须在规定的时间前开走，否则将被拖走并罚款200 美元。
3、日本：鼓励建设立体停车场
日本各城市对经营性停车场给予了减免税的优惠。在一些特别繁华和拥挤的路段，通过政策来经营者多修建立体停车场，积极推广“小而分散”的指导原则，有的“停车场”小到只有两三个车位。各城市均在道路较宽、车流量较小的路段设置了临时性的收费停车位，以将路边的潜在停车位利用好，白天停车最长不超过一个小时，晚上则全部免费开放。
4、意大利：NICE停车管理系统，而且通过手机来支付停车费
意大利的居民，开车方便到这样的程度：发展到了NICE停车管理系统的第三代产品（循环式，遥控器在出厂时已经设定一组不可仿制的循环码密码，即遥控器每次发射的脉冲信号都不一样），解决了读卡系统存在着读卡距离近车辆通过缓慢的问题。还有，不仅可以通过网络登录网站预订停车位，而且可以使用手机直接支付停车费，所以没必要再携带很多硬币或购买停车票。
5、新加坡：建造ERP停车场
新加坡人口密度很大，但停车管理非常科学，都是全自动化停车场，有效缓解停车位紧张的问题。大多数大厦、所有的购物中心内部都能找到停车场，不仅如此，各街道邻里也大多设有停车场。如果你只要没有看到私人停车位标志的停车场，那尽管放心进去停车。还有，车主简单的把车子停在入口处（设有大电梯），走出电梯开动停车程序，然后简单的输入个人密码，这时，系统就会自动寻找合适的停车位。反之，您要取回车子，只需要把之前牢记的密码在等候室的触屏上输入一下，系统自动完成找车、挪车、取车的一系列过程。而且全部是电子缴费，所有的停车场见不到一个收费专员。
三、大中城市解决停车管理问题的对策建议
1、限制策略：减少汽车增长，完善公共交通体系
众所周知，大部分城市特别是大城市的土地资源紧张程度越发凸显：土地是不可再生资源，越来越有限，停车泊位的不断需求不可能无限的满足正是由城市土地的有限性所决定的，大城市的中心区更是矛盾凸显，所以，各地实行停车控制供给政策十分紧迫。只有控制是不够的，政府应在管理上采取措施：比如积极兴建停车换乘设施，尤其是大力发展城市轨道交通系统，坚决实施“公交优先”的政策，不断提高公交服务的质量、效率，满足市民需要的安全、舒适、便捷、实惠的公交服务系统，以求不断增加公共交通系统对市民的吸引力，来逐渐降低私人小汽车的出行量，有效调节、改变人们的出行观念的更新，从而达到缓解城市中心区交通拥堵的目的。
2、建设策略：因地制宜、科学规划、统筹布局
政府要遵循系统性、协调性、动态性以及可操作性等原则，规划停车需要考虑道路条件、交通条件、路外停车设施、交通管理水平等因素来进行。适当划设路边停车位，建立立体式机械停车库，根据实际情况，既要结合城市规划、人防工程设施，又要满足停车需要，在不同地区的大厦楼宇等建筑物、道路、公园、广场、绿地等停车需求区域修建地下停车场，积极发展机械式立体化停车，这些措施将是缓解大城市用地紧张、提高土地使用价值的可行策略，机械式立体停车库也可为城市环境增姿添彩，美化了城市景观。
3、管理策略：加强智能管理，提高科技手段
以人为本、美化环境的城市发展理念深入人心，依据这个理念，要不断建设并积极优化停车诱导信息系统、停车位预定系统等，并在停车场的外面（尤其是入口）和主要交叉口处设置光电显示的标志，这样可以实现路外停车信息的透明度和准确性，自然能够缩短寻找路外停车场的时间。同时，提高管理道路设施的精细化，积极利用部分道路资源全时段或部分时段来规划好路边临时停车安排；有效的加强管理，提高合理的收费标准，如考虑实施累进制停车收费，减少整日停车的数量，促进居民的出行效率以及城市化管理水平。
4、体制策略：注重监管体制的协同一致性
我们要积极借鉴国外大城市停车管理的做法和经验，防止停车行业主管部门相互扯皮，政府统筹成立专门的停车管理机构，以便进行统一协同的管理，不仅来负责制定规章政策和监管制度、理顺各级政府及部门的相关管理职责，而且要负责停车管理与城市其它相关方面管理的协调关系，以求严格、规范管理城市停车场。同时，政府通过制定有效的产业化政策，以积极的投资为引导，采取多种措施：例如鼓励银行贷款、租税减免、提高流程办理效率、给予适当补贴以及加强对违规停车和违法经营停车场的治理等，有效吸收社会资本，发挥体制优越性。
5、法治策略：制定和完善停车相关政策法规体系
政府相关部门要依据城市发展的总体战略，结合交通发展战略目标，针对停车需求，广泛征求专家、市民意见，有效的研究交通政策，把各方面与城市综合交通规划融为一体，同时，一举多得，科学的停车政策也带来消减汽车利用量、缓和道路交通拥堵的外部效益。例如新建项目，停车位配套指标就必须达标。要促进公共停车设施建设事业的发展、制定停车设施的管理办法和相应的制度与标准还必须得到立法的保证，停车法规的完善与有效执行是公共停车设施得以顺利建设、停车问题得以逐步解决的基本措施。
【参考文献】
[1] XIN Xiao-mei，A study on the solution to car parking problems in cities， Journal of Foshan，University （Natural Science Edition）， Jan. 2010.
随着社会经济的迅猛发展，人们生活水平的不断提高，社会车辆、家庭车辆的拥有量出现了激增的趋势，进而对地面空间的有限性提出了严峻的挑战。油田作为一个独立矿区，近年来随着油田和谐快速发展，私家车也是与日俱增，对车位不足的矛盾日益凸显，停车管理亦越来越成为居民生活的焦点问题。
按照物业服务职责划分，停车管理是其中重要内容之一，包括：小区交通规则，交通进出口以及路线的规划布局；车辆出入指挥调度；停车的管理；交通安全的管理等。其重点是防止车辆的乱停乱放，做好小区内安全停车，使小区内的车辆有秩序地停放，有利于维护交通秩序，保障小区居民的人身及财产安全 ; 保证通道的畅通、保证行人的安全，做到最大限度地方便居民，防止车辆被盗、遭损等等。
然而，随着车辆急剧猛增，停车管理在日常物业服务中的难度越来越大，诸多问题开始浮出水面。下文就一些问题产生的根源和解决办法谈几点看法。
一、油田部分小区停车现状
根据油田广华社区所管辖住宅小区的不同类型，我们选择了几个具有代表性的住宅小区，对停车情况进行了抽样统计：（数据2011年3月）
根据以上抽样调查的数据分析，油田小区中，2008年前交付使用的小区由于规划滞后，汽车泊车位与汽车拥有量的供需矛盾十分突出，平均相对缺口为47%，老区缺口率更高。由于“停车难”，客观造成了车主的无序停车，从而导致小区管理上的“并发症”：一是部分汽车野蛮的停放在绿化带内，严重破坏了现有的绿化带；二是车辆的数量多，占据了整个小区的主干道、次干道，影响了小区的消防安全和交通安全；三是汽车露天停放，容易出现汽车被损坏和被盗窃的现象；四是汽车停放产生的噪音和尾气污染扰乱了居民的正常生活，同时也引发邻里纠纷不断。
二、当前油田小区停车管理存在的问题及产生根源
1、机动车数量急剧增加
车辆数量的增加，尤其是私家车的急剧增长，是导致当前“停车难”的最直接的原因。
2、停车管理部门职责不清
停车管理涉及规划、基建、交通、公安、公共事业等职能部门，管理责权既交叉重叠，又分割脱节。
3、停车位设计规划滞后
由于住宅小区在规划设计时没有充分考虑到汽车停车位和停车场，使得停车位难以满足业主停车的需求。
4、停车位配建标准较低
据对近几年住宅小区车位配建随机抽样调查，油田无一小区车位配建达到标准，实际停车配建平均达标率仅为2%。
5、停车管理措施不到位
油田停车管理上没有有效措施。一是外来车辆进入增加了小区停车压力。由于部分住宅小区没有实行封闭式管理，对车辆的随意进出缺乏有力的管制措施，对外来车辆管理不得力也会增加本小区停车的压力；二是现有的停车库没有得到充分的利用。部分住户买了车库，为了图方便，仍然将汽车停放在小区道路上，多占了小区现有的停车位；三是停车位没有形成经营机制。
6、停车管理缺少行政法规
目前油田住宅小区停车管理主要依据各物业管理单位制定的《机动车停车管理规定》、《公共停车场管理规定》、《业主公约》等自制规范。由于缺乏具有完整性、系统性、统一性的行政法规，无法适应住宅小区停车管理的需要。
三、解决目前油田小区“停车难”的对策及建议
对于车辆管理的规范化、合理化已经变成了当务之急。停车难问题充分暴露了停车管理的体制和机制的问题。要彻底解决油田的停车难问题，需要从源头动手，豁开制约停车管理与经营的瓶颈，要采用价格听政的方式确定停车（位）场收费水平和方式，通过法规的形式明确停车场管理的责任问题，职能部门要加强对停车管理与经营的监督，给停车管理创造一个宽松而和谐的环境。
1、规范停车位的规划、建设和验收程序，从源头解决规划滞后和配建标准不足
解决“停车难”的矛盾，关键在于源头。停车场的规划与建设管理极其重要，必须强化。一是严格规划。油田规划部门要严格按照标准规划停车位，要求新建居住区必须按标准配建停车泊位。二是建管部门要强化建筑物配建管理，对于未达标准的已建公共建筑物，在改建扩建时应当按照标准补建停车泊位；三是强化停车场（库）设置标准的地位与作用，明确停车场（库）的设计方案应当符合停车场（库）设置标准。
2、制定科学合理的收费政策，完善车位（场）的经营机制
价格管理是停车管理的重要机制之一。停车位（场）是为全体居民提供服务方便的公共配套设施。而居民的情况是多样化的，拥有私家车辆的时间、数量均不能比齐，有的拥有车辆比较早，而后进小区的便没有车位，因为目前居住小区没有满足平均每户一个车位，即便可以，有的居民也会拥有两部及以上部车辆，而后住进或买车的居民很可能依然没有停车位，这就容易导致同样是小区的居民，享受的服务却难以相同的不公平现象。
3、发挥油田行政引导功能，鼓励培育停车产业发展
首先，要鼓励开放公共停车场建设市场，在住宅小区周围，按现行政策提供优惠政策，积极吸引、鼓励和支持社会资本投资建设公共停车设施，实现“谁投资、谁经营、谁受益”的良性循环；其次，制定相关政策，鼓励小区附近有空停车场和空地的机关工作单位，向社会开放，提供有偿服务，使有限的资源得到充分利用；再则，培育停车产业的发展。停车业如同汽车业一样是一个朝阳产业，是低投入、高利润的产业，停车业市场的前景看好。
4、制定切实可行的管理措施，拓展良好的停车管理空间
物业管理单位与业主委员会、居民代表会议等，争对小区内车辆的管理制定切实可行的管理措施。一是充分利用小区内的公共区域改造停车场，并在次干道、支路等不影响交通的区域开辟临时、夜间停车场，以缓解停车矛盾；二是做好车辆进出登记，严格控制外来车辆的进出和停放；三是盘活现有的停车位（库）资源，监督有车位（库）的车辆入位（库）停放；四是加强公车停放的管理。对于公车，一律不得停放在住宅小区，物业服务单位可以与所在单位联系，求得支持；五是引入先进的智能化磁卡管理系统。在新建的住宅小区启用先进的管理系统，车主凭缴费磁卡停车和进出。
5、建立健全管理法规，规范停车管理的行为
油田目前还没有制定一个完整性的管理办法对停车管理进行规范。当务之急，就是要组织相关部门尽快出台停车场管理的有关规定，明确行政主管部门，进一步细化停车管理标准或规范，对停车场（位）的审批建设、竣工验收、经营管理、收费价格等做出明确的规定，严格禁止任何单位和个人擅自将已建成的小区停车位（库）、公共建筑配建停车场（库）挪作他用。改变停车场（库）、公共建筑配建停车场（库）使用性质的，应当经油田规划部门、城管和行政主管部门的批准。
6、分区域分重点改扩建，缓解油田小区停车矛盾
油田小区都是分不同时期，由各单位开发建设而成的，有交通条件好的，也有基础薄弱的，后期集中开发的也存在配建不足。为解决当前停车难
【关键词】缓解 嘉善城区 停车难 原因 对策
中图分类号：U492.1+43文献标识码：A 文章编号：
1前言
嘉善的机动化发展已经进入快速增长阶段，但城市静态交通发展还处于一个比较低的水平。面对机动化发展带来的停车需求增长，以及城市中心的不断开发，城市停车难问题也越来越突出。如何缓解城市停车难，给广大市民提供良好的停车、行车环境，已经成为迫切需要开展的工作。为此，笔者对相关问题开展了调查研究，希望为嘉善城区停车难缓解工作提供参考。
2现状调查与分析
2.1停车位总量和构成
目前嘉善县中心城区约有停车位1.13万个，其中配建停车位总量为0.92万个，占停车位总数的81.4%；路内临时停车位0.18万个，占停车位总数的16.3%；路外公共停车位0.03万个，占停车位总数的2.3%。
2.2停车特征调查与分析
1）停车周转率
通过对嘉善停车设施的调查发现，路内临时停车场较路外公共停车场的周转率要高。其中，路内临时停车场中施家路的周转率最高，为14.5；路外公共停车场中谈公南路停车场的周转率最高，为5.0，同国内部分城市的平均停车周转率数据对比结果来看，嘉善的平均停车周转率处于较高水平，但这些停车设施大部分为开发强度较高的非场库停车场，得到的平均周转率数据应比整个中心城区的整体平均停车周转率偏高。
2）停车时长
通过对机动车停放时间问询调查，车辆停放时间小于30分钟的占25.05%，30～60分钟之间的占10.06%，而大于90分钟的占54.56%。经统计，调查机动车的停放时间平均为3.3小时，停放时间较长。
2.3停车意愿调查与分析
停车目的分为八类，分别为上班、业务、购物、上学、看病、娱乐、就餐、其他。在所有的停车目的中，购物所占比重最大，占整个出行比重的27.9%，其次为看病，所占比例为18.7%。
2.4停车管理现状
1）停车收费现状
经实地踏勘调查，现状嘉善县中心城区公共停车场均未实行收费，所有车位都是免费的。住宅小区的配建停车位主要是购买或包月收费，包月价格从70～150元/月不等。
2）停车管理制度
在公共停车场管理方面，目前嘉善县建设局城建处是城市道路停车管理的主管部门，交通、公安、发改、规划等部门配合做好管理工作。由嘉善县建设局城建处作为实施主体，对政府投资的停车场（含地下）和城市道路范围内供社会车辆停放的停车场、道路停车位、广场以及其他临时用作公共停车的场地进行管理。
3停车问题及原因分析
3.1停车泊位总量不足
根据国内外经验，要适应车辆的正常出行周转，车位的合理供应水平一般需要达到1.2～1.4车位/车；经计算，嘉善县中心城区汽车车均车位约为0.41，低于合理供应水平。
按停车位数约为汽车保有量的1.2～1.4倍和公共停车位应占10%～20%的惯例来测算，2011年嘉善县中心城区约需要3.3～3.85万个汽车停车位，其中约需要2.64～3.08万个配建车位，0.33～0.77万个公共停车位。目前中心城区配建停车位仅为0.92万个，公共停车位为0.21万个左右，配建停车位缺口较大。
3.2停车供应结构失衡，路内临时停车位比例偏高
嘉善县中心城区公共停车位（路外公共停车位、路内临时停车位）和配建停车位的比例为18.6%∶81.4%，比例较为合理。但公共停车位中路外公共停车位与路内临时停车位的比约为1∶7，与国际上推荐的比较合理的3：1的比例差距相差较大，主要是由于路内临时停车位的比例偏高。
3.3公共停车场停车管理力度不强
通过现场调查发现，嘉善县的公共停车场管理力度不强，技术落后，停车收费制度不完善。部分公共停车场没有施划停车泊位，车辆在停车场中随意停放，导致部分停车资源的浪费。
3.4尚未形成公共停车场建设投资机制
公共停车场建设资金投入大，投资回报周期相对较长，政府又缺乏鼓励社会各方面共同参与停车场的开发、建设和经营的优惠政策，难以吸引社会资本投入公共停车场建设。这些条件的限制使得公共停车场建设滞后于城市发展的要求。
3.5驾驶员文明停车意识有待加强
部分驾驶员缺乏文明停车的意识，一是习惯停地面而不愿意停地下停车泊位，造成路面车位更加紧张；二是个人主观需求停车意识强，往往以自己需求为主，在没有设置停车泊位的地方停车；三是规范停车意识差，在一些公共停车泊位停车时，经常越线停车或越位停车，造成停车资源浪费。
4缓解城区停车对策
4.1建设多样化的停车设施，规范停车设施的设计
根据城市不同区域用地允许条件，采取适宜的停车形式，形成地面停车、路边停车、地下车库、停车楼、机械式停车与非机械式停车等多种停车形式并存的局面。在用地紧张的老城区，可以考虑结合城市广场、公园设置地下停车库，或设置立体停车楼，节约土地资源。
在设置停车设施时应遵循相应的设置原则：路边停车泊位的施划应科学合理；大型综合公建设施应该进行交通影响分析以确定停车泊位规模，优化其停车场出入口和内部交通组织，减少对城市道路交通的干扰。
4.2加大停车管理力度
嘉善老城区高峰时段在商业中心、酒店等大型人流吸引点附近常出现的路边乱停乱放的现象，应加强这些地点的停车管理执法，加大对违章停车的处罚力度，规范市民交通行为，引导车辆停放在合法的路边内停车位或者路外停车场；同时通过各种渠道加强宣传教育，增强市民交通法制观念，改善市民的停车习惯。
此外，加大对停车设施的监管力度，对停车设施用地的私自占用和违规挪用等坚决予以打击；对停车配建不足的建筑物缴纳停车泊位差额费，用于公共停车设施的建设，以补偿其停车配建的不足。
4.3差别化的收费管理策略
为解决嘉善的停车问题，在增加停车供给的同时，可以通过差别化的收费策略来引导停车需求更合理的分布。差别化的收费管理体现在停车收费在老城区、区的差别化和路内、路外的差别化。在老城区设置的停车场，可以采取免费停车的策略，而在老城区宜采取停车收费的策略，充分发挥价格的杠杆调节作用，减少高峰时段进入老城区的车辆数，缓和老城区停车矛盾和交通压力；路内、路外差别化收费是指路内收费标准高于路外收费标准，引导路内停车向路外停车转化；现状嘉善一些路外公共停车场利用率不高，通过此措施可以提高路外公共停车设施的利用率，提升道路的通行能力。
4.4加强停车系统的智能化和信息化建设
推广咪表等自动停车收费管理设备，提高路内停车泊位周转率，规范路内停车秩序，节约停车管理成本。同时，停车管理与停车诱导相结合，通过在道路上设置停车设施指示牌，引导出行者快速找到路外的公共停车泊位，减少出行者因为无法找到停车位而违章停在路边的行为。
一、建设互联信息平台
为加快建设南昌的交通信息服务平台、交通综合管理平台，必须充分利用南昌市智能交通发展规划，从动态、静态两个方面入手。在动态的交通管理方面，要充分利用大数据技术对南昌市现有的智能交通指挥体系进行改造，完善集成管控平台、事故警情三合一系统、交通流量监测和指挥中心大屏显示支持等应用功能，增强对大量交通信息的分析和应用，让动态交通信息的采集更加完善、处理更加迅速。此外，通过建立互联网、手机APP、微信公众号、官方微博等互联网交通信息服务平台，为百姓提供实时出行路况信息、交通警情信息、道路施工绕行提示等交通服务信息，优化交通出行，改善百姓道路出行体验。在静态的交通管理方面，南昌市交管局可建立内部的物联网停车管理系统，将各小区车辆停车出入信息、公共停车场、营业机构停车场等信息接入共享，以实现对静态停车管理的审批，让大家共享停车资源。同时积极采集实时动态泊位信息，完善停车管理，优化停车管理的策略，用以保障市政部门对车辆行驶物联网大数据的应用。还可以构建开放的静态停车公共服务系统，面向社会公众、停车运营机构使用，提供各种车辆停车信息等管理服务功能。完成资源最优化利用和动静态交通管理的完美衔接，优化城市静态停车分析、规划和建设，提升停车经营企业的服务和运营水平。
二、深挖现有系统数据
南昌市交管局现有的平台功能相对完善，数据流量大，但是日常对于数据搜集数量较少，应加大对智慧交通体系的技术开发，深入研究数据对交通警情的预测和研判作用，通过对海量数据的分析研究，找出事故、拥堵等各类影响交通的警情发生的规律，为道路交通管理策略的研究提供理论依据。同时还可以根据行驶条件、天气状况、行驶流量、车速、通过该路段大约行驶时间等因素，分析研判上下班高峰期以及平峰时期的交通流量路段、交通事故易发路段、道路易拥堵路段以及交通违法行为集中的路段，在电子大屏幕中标注显示，一眼明了。
三、整合各领域数据资源
在科技信息的浪潮下，大数据下的交通管理信息已远远超过以往的范畴，不再局限于人、车、路。南昌市交管局应加强与其他道路相关部门的沟通联系，例如城市建设管理、交通运输、运营车辆管理等部门以及其他的社交工具运营商，充分获取大量交通管理数据信息。一是共享交通管理、运营车辆管理部门的各类车辆数据信息，例如驾驶人、车辆所有人、车辆行驶路线和时间、载客载货量等信息。二是共享城市建设部门的各类道路交通信息，例如出入辖区主干道路、支路、乡村公路的里程、路面宽度、路面性质、坡道的海拔变化、弯道、交通标志的分布、时段分类机动车流量等。三是共享经营性场所合作的各类停车管理信息，例如协调各类商场酒店、医院等公共场所的位置以及人员、车辆的容量等信息。四是与微信、微博、QQ等社交软件开发商沟通共享各类与道路交通有关的数据信息，通过部门、单位间的密切配合，进一步拓展交通数据信息采集方式，切实搭建南昌交通大数据平台。
四、加大交通管理智能设施设备投入
一是发展智能交通信号灯。根据路口、路段不同时段交通流量的不同，科学调整交通信号配时，实现信号灯的“绿波”通行，充分提高路口通过率和道路使用率。二是发展停车智能诱导系统。通过智能系统监控政府机关单位、医院、学校、商场以及社会公用停车场等地停车位的实时数据，通过指挥中心连接到停车管理系统数据库，实时将各停车场总容量以及剩余停车数量等数据向驾驶人反馈。如此，既能保证市交警指挥中心全面掌握全市停车场的停车数据，从而做好宏观调控及紧急调度工作，也能使广大驾驶人方便查询，减少在道路上停车的时间进而缓解道路交通压力,提高公共资源的利用率，达到便民、惠民的目的。三是鼓励汽车生产厂家发展自主车辆联网技术。通过在销售的车辆上安装软件，掌握到该车的动、静态信息，然后将这些数据集成到中央数据库进行统一管理，中央数据库实现与交管部门联网，两网间实行数据共享，从而真正实现车辆、驾驶人、道路的有机结合。
关键词：停车管理、超市、新建立体车库
中图分类号：C93文献标识码： A
1、停车设施改扩建国内研究
停车设施就是提供各种机动车辆（车高度不超过2.2米）停放、有专人保管并收取一定管理费用的场所，简称停车场。
停车设施根据建造类型和规模的不同，主要分为以下四类:
1) 路内停车场。将车辆按指定位置停放。优点是方便、快捷、节约停取车时间；不足是随意性强，易引起车辆剐蹭并造成交通拥堵，安全性不高。
2) 地面停车场。优点是有专门停车的场地，车辆集中停放、有专人看管、停车较方便、快捷，车辆安全较能保证；缺点是所需停车面积大，利用率低。
3) 地下停车场。目前是较常见的停车设施，通过建设新建筑，充分利用地下人防设施，平时用于停车，地下空间利用率高；缺点是由于地下人防或停车设施的新建筑的，建设工期较长，造价较高。
4) 机械式停车库。优点是自动化程度高、占地面积较小、建设工期短、易于管理；缺点是建设成本较高，对操作人员要进行专门的培训，维修、维护成本大。
2、国内停车设施改扩建的研究
国内在停车设施研究方面起步较晚，首先在停车需求分析方面，上海城市建设学院分别对上海市区内的车辆停放状况进行了人工实地问卷调查，对停车需求进行了分析，建立了基于车辆出行的线性模型和基于土地使用的静态交通发生率模型，并对社会停车设施的选址、停车收费、经营模式以及管理体制进行了详细的分析。。
台湾专家在“都市停车问题专题研究”报告中，研究了停车场造型的设计问题，分析了造成城市停车难问题的原因，并且提出了相应地解决方案。台湾科研人员对建立了“总的社会成本最小”和“可最大地满足停车需求”的多目标加权选址模型，给出了模型的求解方法，即“多目标”折中规划为“单一目标”的算法。台湾学者利用了停车设施服务水平的影响指标对停车规划方案进行了综合评价。
香港学者每三、四年就会开展一次的停车管理和需求分析，而且根据分析报告，改进停车泊位的标准，提出合理利用停车设施的方法，以及停车设施建设等策略[。
进入21世纪，中国经济快速发展，大型超市不断增加，随着房地产热的进一步发展，超市作为地产项目的优势板块不可缺少。停车设施的扩建成为首要解决的问题。一方面新建主体建筑按规范应考虑停车设施作为附属设施得到建设；另一方面在超市单建停车设施。但是，由于超市用地紧张，不可能一味的追求满足停车需求而大量建设停车设施，这既不具有可行性，也不满足可持续发展。
3、超市停车管理措施
规模较小，停车位供需不平衡，停车设施严重不足，机动车停车设施不能满足停车需求是大型超市面临的问题。目前大型超市都采用地面停车的方式，也有少部分大型超市建设了地下停车场，但是这对大型超市规模的快速发展及机动车保有量的急剧增加而言，停车位仍然严重短缺，机动车在大型超市内严重堵塞的情况非常普遍。
目前，占路停车的现象很多，各大超市停车场数量不足，而且存在使用不便，缺乏指示信息等问题，使得路边停车比例过大，车辆的违章停放对原本狭窄的道路通行影响非常大，违章占路停车屡禁不止。而且，许多重要的路段，占路停车造成道路通行瓶颈，直接导致交通瘫痪，阻塞了超市道路的交通。
只注重停车收费，且收费口设在超市出入口，停车管理混乱且缺乏科学性，造成了停车的随意性和组织交通的无序性，使超市内交通混乱现象非常严重，存在非常大的交通安全隐患。不能充分利用有效的停车空间，停车设施布局不合理，而且设施简陋，缺少标线、标志，与超市环境协调性不好，在很大程度上影响了超市的人文气氛和景观。停车管理措施不合理，停车管理混乱，自行车与机动车停放混杂并且存在冲突，周边单位随意使用超市的停车场，外来车辆较多，这些都是超市内交通混乱的重要原因。目前国内大型超市停车位严重不足，为了解决医院停车难问题，现在大多数综合性的大型超市主要采用以下一些管理模式：
1) 提高车辆周转率
交通管理部门的研究结果表明，在超市大门口开辟出租车候车点，使出租车在该区域停车等客以及上下车，便于出租车管理的同时，也改变由于出租车无序停车，挤占行车道路，造成超市交通阻塞的现象。按现代化就大型超市管理理念，对超市车流、人流、物流通道进行重新规划，将车流转运、疏导、停车作为规划的首要环节。将原有停车场地科学划分，目的是在方便车辆进出的同时，合理增加停车泊位。加强交通疏导，设置交通疏导员，以便指挥、引导车辆进出、停车。达到出入有序，合理停车。完善停车场的管理，添设电子停车系统。使得停车计时、收费一卡完成，最大限度的提高管理效率。
2) 尽一切努力增加停车泊位的数量
除了前面提到的科学规划停车场地，增加泊位外，一些大型超市还采取了以下的方式来增加停车位：
(1) 在政策允许的范围内，大型超市可以和城市管理以及交通管理部门进行协商，在大型超市外道路上划出合理的临时停车位。
(2) 合理使用大型超市附近住宅区等的停车位，实现资源共享，根据时间差为去超市提供停车泊位。
3) 建设立体车库系统，提高停车数量和效率
为了能够更有效地解决停车难的问题，大型超市采取建设立体停车库来改善停车状况，在车水马龙、寸土寸金的市中心，它可以根据空间高度和场地面积来任意设置列数和层数，操作简单、建造方便、高密度的“容车率”几大优势显而易见，主要的优点总结如下[20]：
(1) 空间利用率高。平均每辆车占地面积为1～2m，而平面停车场每辆车至少占地25m，所以它的占地面积小；
(2) 造价低。立体式车库每个库位停车位投资约3万～8万元，而建造平面自走式停车库每个停车位的投资约15万～20万元；
(3) 存取快捷。通常情况下，单次存(取)车时间小于两分钟，另外，它还在改善环境与防盗性等方面具有无法比拟的优越性。
4、进一步研究的问题
随着大型超市规模的不断壮大，停车问题会越来越突出，因此应该继续超市停车问题进行深入地研究，主要可以从以下几个方面入手：
1) 建立大型超市多元停车场选择模型和嵌套停车场选择模型；
2) 应该研究和停车相关法规相适应的地下和地上停车场的选择模型；
3) 继续深入地研究停车诱导系统；
4) 日益增长的停车需求和超市有限的停车资源永远是一对矛盾，因此应该深入研究提高停车设施的利用率。
参考文献
[1]郭学琴. 城市公共停车场规划研究[D]. 北京,北京交通大学交通运输学院，2006.
[2]王海燕. 邯郸城市中心商业区停车研究[D].石家庄,河北工程大学, 2010
