时间：2023-09-27 09:28:36
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Abstract： At present， China is in the process of rapid urbanization. The new cities are facing a rare historical opportunity for development as a specific urban development phase of the product. And urban road infrastructure mode determines the utilization of funds and the economic and social benefits of the new city in the very great degree. Based on the analysis and comparison of the existing building mode， a further research has been carride out on the construction of the new road infrastructure mode， in order to meet the demand of the new features and achieve the sustainable development.
关键词： 可持续；新区；道路基础设施；建设模式
Key words： sustainable；new city；road infrastructure；the construction mode
中图分类号：F570.3 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）25-0063-02
0 引言
现阶段中国处于快速城市化进程中，新区作为城市发展特定阶段的产物，面临着难得的历史发展机遇。作为新区发展基石的道路基础设施，是新区发展的重要方面，其建设模式直接影响到新区建设的投资规模及其后续发展。
1 现有建设模式
目前国内很多城市新区已建成或正在建设，道路设施的建设模式多种多样，归纳起来主要有以下几种模式：
1.1 “先建后补”模式 先建后补模式的特点就是在土地开发建设之前就已按规划建成相对完善的道路设施，较早形成比较好的道路景观，对提升区域整体土地价值，提高经济效益有很大助益。但是在土地开发建设过程中，建成的道路被建筑施工重载车辆损害严重，需要在土地开发建设完成后，部门再对损坏的道路设施从新补建。若地块出让周期比较长，还会导致道路设施自然破损，增加历年的养护维护费用。这种模式对社会效益的追求明显大于经济效益，侧重于营造良好的景观效果及比较明显的社会效应，对于确立新区地位和品牌有较好的效果，通常应用在经济实力较强、规模较大、比较注重提升新区形象及土地价值的开发区，如天津滨海新区。
1.2 “同期建设”模式 这种模式的道路基础设施建设与地块开发建设同期进行，往往在新区开发地块开始建设时，同期建设道路设施及配套管线等，利用地块建设工期实现道路基础自然沉降，当新区开发地块建设进入尾声时，道路设施的面层及路灯、绿化等相关附属设施同步实施，这样可以确保道路设施在开发地块投入正常使用时，营造良好的景观形象。
这种模式属于良好的经济效益与社会效益双赢状态。通常为有一定经济实力、开发时间集中、不需要通过建设道路等基础设施来大幅度提升土地价值，管理部门沟通、协调能力比较强，侧重于高效利用资源模式。但是这种模式是建立在开发区规模较小，土地开发节奏紧凑，同时行政管理单位需要保持与地块开发单位的良好沟通的条件下，对于客观条件具有较高的要求。沈阳的长白新城建设就是采用这种模式。
1.3 “滞后建设”模式 这种模式中，道路基础设施的建设滞后于新区地块开发进度，通常处于城市的边缘地区，在建设初期利用原有村路或乡道组织交通，待开发地块建设结束甚至投入运营后，配套的道路设施才逐渐建设完善，在开发地块投入正常使用后，周边道路设施可能正处于建设阶段，对区域的景观、环境及交通都将产生不利影响。这种模式的社会效益较差，经济效益较好。通常被区、镇级城乡结合部的新开发区域采用，由于交通区位的限定，土地价值不会随道路设施建设水平有显著提高，同时由于建设资金条件的限制，可能需要筹措资金逐步实现基础设施投入。
2 新区基础设施的建设使用特征
尽管各个新区的规模大小、开发时间延伸阶段以及管理部门协调能力、经济实力、资金来源存在很大差异，但是相比于城市老城区，新区的基础设施建设和使用还是存在共同的特征。
2.1 建设特征 新区基础设施的建设特征主要有以下几点
2.1.1 建设条件好 新区开发地块建设强度低于城市中心区，道路施工操作空间充足，施工材料运输、堆放条件都好于城市中心区。
2.1.2 维护费用高 考虑到新区的地质条件因素、管线设施配套因素，管理维护部门的人员住地与工作地点距离较远等因素，新区基础设施的维护费用较高。
2.1.3 不定因素多 由于新区地块开发都存在一定周期，地块开发的建设模式、开发强度、建设时间、进出口方向等都会直接影响到管线配套设施的走向、管径大小和接口位置，而管线埋设方式、位置等条件又与道路设施的建设密切相关，所以说新区道路设施建设的不确定因素较多。
2.1.4 负面影响小 新区的道路交通量相对而言要低于城市中心区，局部路段的施工建设可以通过周边道路调流解决，因此新区道路设施的建设和维护等工作对交通产生的负面影响很小。
2.2 使用特征 由于新区开发建设期间自有的特点，新区交通基础设施有以下使用特征：
2.2.1 前期需求小 开发建设初期，由于土地开发建设尚未完成，因此周边的交通量都很少，更少有行人交通需求；地块建成投入正常使用的前3年，属于客流增长期，周边的交通需求也比较小，所以经常可以看到新区道路宽敞，但是却无车无人的情况。
2.2.2 重载车辆多 开发建设初期，需要大量施工重载车辆运输建设材料，因此，区域的交通需求中重载车辆比较多。按常规标准设计的道路强度无法满足重载车辆碾压，一般的道路结构轻度不够，就会出现开发完成后，周边道路就破损严重、需要翻建补强的情况。
2.2.3 衔接点复杂 新区的实证设施相对薄弱，建设初期很难做到与道路设施同步施工，同期使用，经常有道路建成不久就被开挖埋设管线的情况发生，即所谓的“马路拉链”，造成资源浪费。
3 新模式探索
中国的城市发展已经进入一个新的发展阶段，城市外扩新区建设已经成为所有城市空间扩展的主要手段，而城市道路基础设施的建设模式在很大程度上决定着建设资金的有效利用及新区的经济社会效益。本文在分析比较现有建设模式的基础上，以满足新区需求特征为前提，以可持续发展为目标，对新区道路基础设施的建设模式进行探讨。
3.1 主要内容 新建设模式根据地块开发周期，分成三个阶段：初期阶段、中期阶段及末期阶段。
3.1.1 初期阶段 此阶段地块开发处于招商引资阶段，主要需求为景观需求，以满足社会效益、提升土地价值为主要目标。根据道路规划等级，建成机动车双向2-4车道，采用高强度长寿命沥青路面结构，可以满足正常交通30-50年荷载，5-10年载重车荷载，年均养护费用低；外侧红线范围内采用绿化覆盖，既满足景观要求，又减少土地，防止水土流失、风沙侵蚀。
3.1.2 中期阶段 此阶段地块开发进入建设施工阶段，对经济及社会效益均没有较高要求，开发地块进出口、管线衔接条件已经确定，交通需求以施工载重车辆为主。根据道路规划断面形式及地块特征，在前期建成道路外侧相应位置埋设主管线，并预留与地块内管线衔接口，同时铺设简单的人行道（如草坪步道），满足少量人员步行交通需求。
3.1.3 末期阶段 此阶段为最终阶段，对社会效益、经济效益的需求都达到最大。在此阶段，开发地块已建成投入使用，交通量处于稳定增长期，对道路的交通功能及景观环境要求较高。此阶段道路将按规划断面形成，完善路灯、站亭、指示标志标牌、信号灯等配套设施。
3.2 主要特征
3.2.1 按需建设 根据开发阶段的不通，对新区交通基础设施需求的侧重点也不同，新的建设模式按不同需求区别建设，有针对性的实现经济效益和社会效益。
3.2.2 高强耐用 通过采用长寿命沥青路面结构，可以有效缓解新区新建道路因建设期载重车破损严重的局面，可以有效提高资源耐用性，减少前期的道路养护投入，并且通过简单的面层处理，可以与后续建设的道路保持一致的使用年限。
3.2.3 节省投资 通过提高道路使用寿命，减少了每年的道路养护投入，并且避免了在地块建成期对破损道路的翻建补强，节省了道路建设投资。
3.2.4 机动灵活 这种模式的建设方式，有效避免了新区道路在配套市政管线、道路进出口等衔接节点的反复建设的“马路拉链”现象，并且可以与地块需求有机结合，具有较高的机动灵活特点。
4 小结
新区道路建设的模式根据不同地区的特点，有不同的具体需求，笔者对具有明显代表性的几种模式进行了分析，提出了一些建议供研究参考。随着科学技术的不断发展，必将有更新、更合理的建设模式被研究发现，而更多的技术研究者、管理者的参与、采纳将使中国各个新区建设进入良性的可持续发展模式。
参考文献：
[1]王晓华等.对天津滨海新区道路设计新理念的探讨[J].重庆建筑，2007.
[2]徐鸥明等.韩国长寿命沥青路面层厚度确定方法[J].中外公路，2006.
[3]吴晓莉.城市新区规划与开发建设的探讨[J].科技信息，2008.
[4]边经卫.对城市开发与控制若干问题的思考[J].城市规划，2004.
关键词：城市基础设施建设；道路工程；排水工程；施工质量缺陷；防治管理措施
引言
在新时期背景下，加强城市基础设施建设中的排水工程与道路工程施工十分重要，其不仅与社会群众的生活质量与水平有关，还和现代化社会健康稳定发展有莫大联系。因此，相关部门需要给予城市基础设施建设中的排水工程与道路工程施工高度重视，通过引入前沿技术、优秀人才，投入大量资金，来保证城市基础设施建设中的排水工程与道路工程施工质量与进度，为提高我国城市基础设施建设水平奠定坚实基础。
1排水工程与道路工程施工的必要性
排水工程与道路工程为城市基础设施建设中的重要内容，可以有效排除城市污水和雨水，起到防治水污染的作用，避免出现洪灾和涝灾。随着社会群众生活水平的不断提高，他们对城市基础设施建设要求越来越高，为了满足社会群众的实际需求，加强排水工程与道路工程施工势在必行。为了解决排水问题与道路问题，相关部门需要不断提高排水工程与道路工程施工质量，并给予其高度重视，通过引入现代技术，来实现预期目标，提高城市基础设施建设水平。
2城市基础设施建设中的排水工程与道路工程施工问题
2.1回填土施工的规范性有待提高
在排水工程与道路工程施工中，需要安装一些管道，而安装完之后应第一时间开展填土施工工作。但在回填土施工中，常常因为施工人员的个人问题而导致回填土施工质量不佳，未做到和土层结构的稳定性有机结合，因此在排水工程与道路工程施工中很容易出现沉陷问题。另外，直接应用施工设备回填土，未依据分层回填的方法对管道进行填埋，很有可能发生回填土过厚的情况，导致管道变形，而管道口出现连接不严的现象，进而影响排水工程与道路工程施工质量[1]。
2.2对管理安装过程控制力度不足
在排水工程与道路工程施工中管道安装十分重要。排水工程与道路工程施工质量同管道安装情况息息相关。当前，排水工程与道路工程施工中依旧存在管道安装问题，由于施工人员未依据设计要求展开测量与布线工作，影响管道安装位置的准确性，从而易发生错位和积水的现象，给排水工程与道路工程后期运用带来不利影响。
2.3工程施工材料质量问题严重
在排水工程与道路工程施工中，提高施工材料整体质量，有助于保证排水工程与道路工程施工工作的有效性，让排水工程与道路工程实际应用价值发挥出最大化。但在具体施工中，一些单位受利益驱使，购入质量不达标的材料进场，或是施工单位未严格管理材料采购工作，导致一些质量有问题的材料被运用到工程中，给排水工程与道路工程埋下安全隐患，严重影响排水工程与道路工程的应用效率[2]。
3有效的解决方案
3.1强化施工图纸会审工作，合理控制回填土施工过程
为了切实解决城市基础设施建设中的排水工程与道路工程施工问题，需要强化施工图纸会审工作，对回填土施工过程进行有效控制，避免城市基础设施建设中的排水工程与道路工程出现质量问题。首先，施工单位与设计单位做好沟通工作，对施工图纸进行严格会审，施工单位内部人员务必要积极参与图纸会审工作，这样才能将施工图纸对城市基础设施建设中的排水工程与道路工程施工的指导作用发挥出最大化。其次，在完成管道安装工作之后，施工单位务必要对回填土的施工过程进行全面控制，所选的回填土务必要符合有关设计标准，另外增强对填料水分控制，选择恰当的夯实设备。此外，为了提高管道质量检测工作的有效性，务必要开展闭水试验[3]。
3.2加强管道安装管理力度，提高工程施工的规范性
针对城市基础设施建设中的排水工程与道路工程施工过程，相关部门一定要做好防治管理工作，即：在正式施工以前，结合施工测量要求，对交接桩进行复测与保护。而在具体施工中，务必要结合样桩展开施工，在对管道进行安装前，要对管道材料的外观质量进行细致检查，确保管道材料不会出现麻面或者是裂缝的情况，待垫层质量达标后，才能安装管道。在具体安装中，施工单位一定要对接口材料质量严格把控，切实依据规范流程展开作业，在安装中避免发生断口等问题。在管道接口作业前，需要将周边的垃圾和积水等清理干净，通过人工法将接口内部清理干净。在管道安装中，相关人员一定要反复测量管道的中心位置与高程，以确保排水工程与道路工程的施工质量，提高牢固性与安全性[4]。
3.3高度重视施工材料质量，做好施工现场检查工作
在城市基础设施建设中的排水工程与道路工程施工前，施工单位务必要做好准备工作，对施工材料质量进行严格检查。对于材料质量检查工作，务必要指派专人进行。除此之外，为了满足城市基础设施建设中的排水工程与道路工程施工要求，相关部门需要加大施工材料质量检查体系完善力度，可以对材料质量进行合理检查，以确保城市基础设施建设中的排水工程与道路工程施工质量。在材料质量进行检查时，还需要组织培训活动，鼓励专业技术人员参与，制定行之有效的奖惩制度，以提升专业技术人员的专业能力与职业素养，使他们能够第一时间找到存在于排水工程与道路工程施工材料中的质量问题。
3.4强化闭水试验工作，提高工程施工质量
在排水工程与道路工程施工中，开展闭水试验十分重要。其不单单能够检测管道质量，还能对工程质量进行检测。而在开展闭水试验时，为了提高实验结果的真实性与完整性，通常要展开四到五次的实验[5]。而若是在实验中找出那些管道存在质量问题，需要标记清楚，待管道中的水排完全以后，对其进行二次检查，并制定相应的解决策略，而对于渗透现象较为严重的管道，需要进行返工处理，更换质量更好的管道，以提高城市基础设施建设中的排水工程与道路工程施工质量，满足社会群众的多元化需求。
关键词：城市道路；路基；处理
中图分类号： TU997 文献标识码： A
1弱质路基的种类及常见的处理方法
弱质路基的种类很多，按成因一般可分为人工填土类路基；松散岩土地基；岩溶地基；多年冻土地基；湿陷性黄土地基；软土地基；膨胀土地基。复杂的成因造成了它们在物理力学性能上的复杂性，它们的共同特点是承载力低、压缩性高。在城市道路设计和施工中，遇见较多的是人工填土类路基、软土地基和膨胀土地基。目前对厚度较大的弱质路基一般采用各类钢筋混凝土桩进行处理，对含水量和孔隙比较大的软弱路基一般采用砂桩、石灰桩，化学灌浆或堆载预压等方法处理。各种处理方法都有较强的针对性，处理方法选择是否合理，直接影响到道路的设计是否安全和节约。
人工填土类路基中，堆积年限较长的素填土、冲填土、建筑废料和性能稳定的工业废料的均匀性和密实度好时，可作为不做补强自然路基。对于有机质含量较多的生活垃圾和对路基材料有侵蚀性作用的工业废料等杂填土，未经处理不宜作自然路基。实际中，遇见的人工填土类路基通常属于第二类。对于人工填土类路基的处理，工程实践中有不少方法，本文仅就换填加筋碎石垫层法做了探索。
2工程实例
受南宁市投资开发公司委托，我院承担了竹排冲环境综合整治工程中道路工程子项的设计。现以怡宾路为例，详细阐述一下换填加筋碎石垫层处理软基（人工填土）的设计与实践。
2.1工程概况
怡宾路起点与金浦路相交，终与厢竹大道，中间与悦宾路交接，全长633.545米。道路红线宽度20米。
2.2技术标准
道路等级：城市支路
计算行车速度：30km/h
路面设计标准轴载：100KN
路幅宽度：4米（人行道）+12米（混合车道）+4米（人行道）=20米
道路横断面型式：一幅路
路面结构的设计使用年限：20年(水泥砼路面)
道路交通量达到饱和状态时的设计年限：15年
2.3不良地质情况及处理方法
路线在K0+500～K0+633.545段（与厢竹大道交叉口）所经过区域存在深度较大（7～9米）的不良人工填土层。而在此路段，道路两侧建筑物与道路边线非常接近，周边建筑物密集，施工作业面小。
平面如图一所示，纵断面图如图二所示。
（图一）
（图二）
经对土层勘察，查明原始地面起伏情况，地质与水文地质条件，地下水对填土的影响；查明填土的分布范围、界限、厚度、填土的来源，堆积年限和堆积方法，填土的矿物成分、颗粒性质、均匀性、压缩性等。勘察中发现：填土层呈灰黄、黄色，饱和，松散状态， 高压缩性。成份以亚粘土为主，混30~50％砾石，砾石粒径约0.2~3.0厘米，呈亚圆状，轻便动力触探试验锤击数平均值为30.0击/30cm，回填时间约6--7年。这意味着施工过程中、施工后道路可能发生沉降，从而对道路的使用寿命带来严重危害。道路的基层如用颗粒状的填料，会下沉到底基土中。土体的垂直或水平的移动能导致路基层车撤的形成。
对于有7、8米甚至更深的土层，若按常规的全部换填的方法这样处理，一是挖除填土层时没有足够的位置放坡，二是施工时会影响周围居民的生活，三是放坡会危及到两侧建筑物的安全。
但是，与旧路交接处的人工填土层均为修建道路时留下的，经过长时间固结沉降，已经相对稳定，其承载力也比同类型的土要稍高。对于有7、8米甚至更深的土层，是不需要全部换填处理。
对此，我们没有采用全部挖除和换填的方法处理，而是采用了局部换填、加铺碎石垫层和土工格栅的处理方法。之所以采用土工格栅，是因为它是一种加筋材料，具有加筋、隔离、防护、防渗、过滤和排水六种基本功能。将土工格栅用于处理不良土路基，是通过格栅将上部填料的垂直变形向水平方向扩散，使其上部填料的抗剪变形能力得以充分发挥，从而使不良土路基表面的承载力大大增加，表面压强相应减小，以达到提高其承载力的目的。同时由于格栅纵横相连，能防止填料的局部下陷，最大程度地减小路基的不均匀沉降。我们采用清除4m厚软土层后，依次回填片石、级配碎石、砂垫层，并加铺两层钢塑复合格栅（处理方法详见下图）。
（图三）
2.4施工时的注意事项
1、回填砂垫层。要求在最佳含水量时，用震动压路机分层震动密实，每层压实的厚度不宜超过15～18cm，压实度不小于93％。施工中应做好路基排水工作，施工时，基坑内严禁积水。回填片石后应用碎石填隙，碾压密实后铺砌碎石层。
2、回填硬土。要求用震动压路机分层震动密实，每层压实的厚度不宜小于30cm，压实度不小于90％。
3、本工程按CGGS100-80异型钢塑复合格栅有关指标设计，每延米格栅要求拉伸屈服力如下：横断面方向≥100KN/m，另一方向≥80KN/m；屈服伸长率≤3%。
4、2层格栅范围内的填料要求：内摩擦角不小于30度，塑性指数不大于20，不得掺夹坚硬、尖锐的石块，以免损坏土工格栅。
5、格栅的铺设要求：在平整压实的场地上，安装铺设的土工格栅其主要受力方向（纵向）应垂直于道路轴线方向，铺设要平整，无皱折，尽量张紧。相邻两幅土工格栅搭接不小于30厘米，沿道路纵向每隔1米用高强尼龙绳绑接，并用U型钉固定在土层上。土工格栅的层与层之间应错缝。大面积铺设后，要整体调整其平直度。当填盖一层土后，未碾压前，应再次用人工或张拉机具张紧格栅，力度要均匀，使格栅在土中为绷直受力状态。
6、填料的摊铺和压实：土工格栅铺设定位后，应及时填土覆盖，时间不得超过48小时，亦可采取边铺边回填的流水作业法。先在两边摊铺填料，将格栅固定，再向中部推进。碾压的顺序是先两侧后中间。土工格栅与施工机械轮子之间的最小厚度为15厘米，为防止受到施工车辆的损坏，未压实的加筋体不得让车辆在上面行驶。压实度必须达到95%，这是加筋土工程成败的关键。
7、在挖方换土过程中，路基两侧将形成坡度不一的边坡，因填土呈松散状态，易崩塌而引起边坡失稳，施工时应采取放坡或砂袋堆砌等措施解决，以保征邻近建筑物及施工的安全。
3. 换填加筋碎石垫层法处理技术的优点
在城市道路的设计、施工中，新路与旧路交接处的人工填土层较厚，这已经是一个比较常见的问题。换填加筋碎石垫层法处理城市道路中的人工填土技术的优点如下：
3.1地基承载力提高幅度大。
3.2压实效果好。
采用换填加筋碎石垫层法后，由于有土工格栅的约束作用，填料易于压实，表面平整，压路机轮迹不明显。未采用土工格栅路段，表面波浪起伏，压路机轮迹深而宽，并有向两侧扩张的趋势，压实效果差。
3.3占地面积减小。
边坡变陡，工程量减小，加快了施工速度。
3.4路堤稳定性好。
能有效防止滑移、塌方、沉陷等现象的产生。
3.5施工简便，易于推广。
3.6节约资金。
4.结语
换填加筋碎石垫层法处理城市道路中的人工填土技术在经济和技术上是可行的，可以收到很好的经济和社会效益。尤其适用于周边建筑物密集、施工作业面小、施工工期短的城市道路的施工。
截至日前，已经按此方法完工的怡宾路与厢竹大道交叉口处的路基沉降均匀，路基稳定，完全达到设计及施工的安全要求，为此方法处理软基的应用提供了一个经验；实践证明这一方法成功在其他道路桥梁工程中，同样会节省投资，大大缩短工期，有效地节约成本，从而得到业主的好评。
5.参考文献
[1]GB 50290-98，土工合成材料应用技术规范。
[2]CJJ 37-2012，城市道路工程设计规范。
[3] JTG D30-2004，公路路基设计规范。
关键词：道路改造 ， 软土路基 ， 处理方法
Abstract: in the road construction process, will inevitably meet soft soil foundation with the problem. This paper introduces the causes of the soft soil foundation, discrimination, processing method optimization, construction technology, this paper discusses the soft soil subgrade treatment should follow the principles and requirements of soft soil foundation and in the harm caused by road engineering, conclusion is each kind of soft soil subgrade treatment methods are the pertinence, scope and limitations, must according to the specific condition selecting comply with the design requirements of the soft soil subgrade treatment method, can achieve the treatment effect of the methods of use the phase technology reliability, easy of construction, engineering cost, time limit, impact on the environment, and other aspects of the comprehensive comparison, determine the most reasonable soft soil subgrade treatment plan.
Keywords: road reconstruction, soft soil subgrade, processing method
中图分类号：TU447 文献标识码：A文章编号：
一 软土及软土地基
（一）软土
软土是指江海、湖沼、洼地、河滩沉积的天然含水量高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低的细粒土。固结系数小、固结时间长、灵敏度高、扰动性大、透水性差、土层层状分布复杂、各层之间物理力学性质相差较大等特点。软土地基为：主要由粘土和粉土等细微颗粒含量多的松软土、孔隙大的有机质土、泥炭以及松散砂等土层构成。地下水位高,其上的填方及构造物稳定性差且发生沉降的地基。软土地基不能简单地只按地基条件确定，因填方形状及施工状况而异，有必要在充分研究填方及构造物的种类、形式、规模、地基特性的基础上，判断是否应按软土地基处理。
（二）软土地基在道路工程中造成的危害
软土地基的性质因地而异，因层而异，不可预见性大。在设计、施工过程中，稍有疏忽就会出现质量事故，常见的事故有:
(1)勘察设计不详细或不准确，导致对应该作软基处理的地段未作处理。
(2)已知是软土地基，但是未做好软土地基处理，造成路堤失稳或危及线外建筑物。
（3）虽作了软土地基处理，但是措施不力，施工不当造成路堤失稳。
（4）施工工艺不合理，未按规定分层填筑夯实，填土过快，碾压质量不合格，造成路堤失稳。
二、软土路基判别
（一）测定方法
对软土路基的测定可以采用弯沉测定：将相对完好的砼板块逐一编号。采用两台5.4m贝克曼梁及一台BZZ-100标准车，按每车道双向往返检测。选取位于横缝、断缝附近的板角等荷载最不利位置作为检测点，测点分主点（受荷板）、副点（未受荷板），主点位于板横缝前10cm，副点在横缝后10cm，分别测定主点弯沉和副点弯沉。
在非不利季节检测时， 弯沉值根据经验进行季节影响修正。实际取其系数=1.1～1.2。
（二）判别方法
平均弯沉值反映了原结构的承载能力，而弯沉差则反映了加铺后沥青路面反射裂缝出现的机率和严重程度。造成原结构承载力不足的原因有板底脱空、基层强度低和软土路基。采用排除法通过值来判别软土路基。当45≥≥20时，进行压浆处理；＞45时，先将砼板打裂压实，使其与基层紧密结合；再次检测，仍然有＞45，表明基层强度严重不足或有软土路基；挖除路面结构后，通过路基顶面弯沉的检测，或者通过路基土的干密度、天然含水量综合判定。
三、软土路基处理方法
软土路基处理方法按处理深度分为浅层处理和深层处理。浅层处理的深度≤3m，因此拟处理的软土路基属于浅层处理的范围。
浅层处理施工工艺简单，投资少，是施工中经常采用的方法。浅层处理一般有换填法、晾晒法、垫层法、动力固结法、加筋法、灌浆法、排石挤淤法和爆炸排淤法。
晾晒法等七种方法不符合上述条件或要求。换填法通常用于软土路基分布范围较小，深度≤2m的情况，换填料可视具体情况用砂、砂砾、改良土或其他适宜材料，因此初步决定采用开挖换填法处理。
原路基为粘土填筑，若采用砂、砂砾等材料换填，虽然保证了自身的强度和稳定性，但此类材料具有透水性，其内部的干湿变化，会引起四周路基土的软化或二次固结，导致路面的不均匀沉降等病害。若采用风化石换填，存在着风化石粒径、强度、土石比例的问题，粒径大、强度低、石含量多，施工时不易压碎压实，除存在与透水性材料相同的问题以外，其自身的强度和稳定性也难以保证。若采用粘土换填，由于施工面小、地下管线多，填土难以压实，浸水后自身的强度和稳定性同样无法保证。
四、软土路基施工工艺
（一）换填深度
开挖过程中可以观测到，随着深度的增加，坑壁四周路基土的密实度逐渐降低，含水量逐渐增大，上部1.0～1.2m范围内的密实度高含水量小，并且有明显的分界线。表明路基工作区深度为1.0～1.2m。转贴于
当软土路基较薄，有硬底时，清除后直接换填。当软土路基较厚，应挖到坑底土与四周路基相同土层的密实度一致时的深度，一般为1.0～1.2m；当坑底土过湿时，下挖到保证上部回填压实时不出现“弹簧”的深度，一般为0.4～0.5m，总的换填深度=1.4～1.7m。
（二）水泥掺量
换填土的强度过高或过低，都会使其内部及四周结构产生附加应力和变形，造成路面病害，因此应与原路基保持基本一致。
由于难以准确检测原路基土的无侧限抗压强度，水泥掺量无法按常规试验确定。路基的回弹模量不但是路面设计的基本参数，更是衡量路基质量的基本指标，并且设计值已知，因此水泥掺量通过回弹模量室内试验确定。由路基设计弯沉值=200，计算出路基回弹模量设计值=47MPa，再根据公式反算得到室内试验回弹模量标准值=135MPa。
（三）压实
压实功愈大、分层愈多愈容易出现弹簧。由于对工作区以下密实度的要求相对较低，故采用挖掘机铲斗击打配合双向振动平板夯（工作重量123kg）压实。待具有一定强度后再进行工作区范围内的换填，尽可能采用胶轮压路机碾压，边角用双向振动平板夯压实，压实度≥95%。
五、结语
每一种软土路基处理方法均有其针对性、适用范围以及局限性 ，必须根据具体条件选择符合设计要求的软土路基处理方法 ，才能取得理想的处治效果。对能达到处理效果的方法进行使用阶段技术可靠性、施工难易程度、工程造价、工期、对周围环境影响等方面的综合评比，确定最合理的软土路基处理方案。
关键词：城市道路设计；问题；对策
中图分类号：U41 文献标识码： A
引言
伴随我国经济现代化建设的日益发展与深入，我国的市政道路建设在近些年取得了飞速的发展，这在一定程度上极大的提高了我国城市居民的工作以及生活出行，为全面发展城市现代化建设奠定了重要的基础，本文通过对城市市政道路设计过程中所存在的问题分析，并提出了相应的设计改进方法，以期更好的推进我国的市政道路建设，为全面提高城市交通水平作出重要的努力。
一、城市道路设计的特点
1、系统性
城市道路工程的建设从规划到业主、从设计到施工等等，需要涉及许多部门，而且在不同阶段还需要不同部门之间的配合，这些部门之间就像一台机器上的零件，必须保证每一个零件的稳定运行，一旦其中一个零件发生故障都将会严重影响整体设备的正常运转。城市道路项目前期从规划到完成可行性研究报告，需要各部门共同参与如规划、业主、设计部门；而后期从设计招标到竣工验收，则又需要业主、设计、施工、监理等部门的共同参与。综上可以看出，只有加强多方的配合与协作，才能保证项目的顺利实施。
2、复杂性
城市道路设计需要运用到多个专业的知识，而这多个专业之间并不是独立存在的，而是彼此之间相互联系，在项目负责的统一协调下，保证施工方案到施工设计工作的顺利完成。城市道路设计中主要涵盖的专业包括了道路、交通、桥梁、排水等。在道路设计过程中，不同专业之间所担当的责任也有区别，尤其是在设计的不同阶段，所涉及到的专业的侧重点也有所不同，如道路专业主要负责路线的走向；交通专业则主要负责标线、信号控制等。
3、设计人员的主观性
城市道路从方案的确定再到实际施工，在这个过程中排在最前面的一个环节总是设计工作，而其他工作也都以设计为中心，通过图纸的会审和研究，对设计方案提出修改意见，最终由设计人员选择最佳设计方案。通过专业的业务知识和对施工地点实际情况的考察，设计人员的主观性充分体现了设计人员在城市道路建设项目中的作用与职责。只有科学合理的设计方案，才能为各部门工作的顺利开展提供可能。
二、城市道路设计的常见问题
1、道路规划不科学
城市道路规划与交通安全存在直接的关系，城市道路规划应全面考虑各影响因素，如：人口、城市交通量等等，为道路规划提供科学的依据。我国非机动车的数量非常多，再加上机动车日益上涨的交通量，道路规划必须具备科学的依据。实际城市道路规划严重缺乏科学性，不能满足路面交通的需求，同时由于道路规划不科学而引发的交通事故非常多，而降低了道路规划的效益性。
2、道路设计缺乏实用性
随着我国城市化的发展，使得城市道路设计工作越来越多。但是，道路设计中也伴有一些问题的出现，尤其是道路设计缺乏实用性，非常容易造成道路交通的堵塞。例如，在道路交叉口的设计中由于没有按照实际情况设计，设计缺乏实用性，严重影响了城市道路的交通能力，而引起交叉通堵塞。造成这类问题的主要原因是在道路设计中，缺乏对道路交叉口的车道线、红线等设计，城市道路设计有着一定的规范标准，而有很多道路设计的车道线和红线却与道路设计规范不符，尤其是道路交叉口的设计，导致城市交叉口的车辆通行受到一定的限制，也会造成对其他路段甚至整个城市的交通能力的下降。另外，道路设计缺乏实用性一旦出现阻塞现象，再加上过往行人，使得城市交叉口的服务水平也大打折扣，道路设计的不合理缺乏实用性，也会导致城市道路网的整体运行效率偏低。
3、交叉口设计不合理
交叉口是城市道路规划的一项重点，部分城市道路规划中的交叉口设计不合理，干扰道路周围的环境。例如：某城市规划道路交叉口时，未考虑周边的生态环境，破坏了道路所处的生态系统，更重要的是浪费物资，该城市交叉口的周期内，铺路与挖坑同时进行，缺乏合理的规划，促使路面出现多处损伤，最终该道路交叉口施工超出方案规定的日期，引发延期风险。
三、城市道路设计常见问题的处置对策
1、做好城市道路平面设计
平面设计也是城市道路设计中的一个比较重要的环节，更是易于被设计人员实际工作中所忽视，诸如设计的城市道路为弯曲形状等常见情况时，道路转弯半径的确定，一般是在设计时根据道路红线或道路原来线路形状进行确定。转弯半径由此确定具有相对流畅的线性，但认真对比设计规范，可发现设计规范中针对道路平曲线都具有十分详细的要求。所以，城市道路在平面设计时，应严格遵照设计规范与标准进行，并结合城市道路形状及周边实际进行综合考虑。
2、规避城市道路的规划问题
城市道路建设中的规划问题，需根据具体情况才能提出改进措施。结合城市道路建设中的规划问题，提出具体的改进措施。如：（1）车道规划应合理，不能随意更改城市原有的道路，需调查后才能进行道路规划，防止车道出现规划问题，城市道路规划需着重考虑车道的需求，不能为满足宽度要求而忽略车道规范；（2）道路规划中的交叉口设计应保持灵活性，规划人员可以实地考察交叉口地点的情况，调整道路交叉口的规划设计，确保交叉口与城市道路的融合性，与此同时规避交叉口设计对周围环境的干扰，做好数据计算、路口设计的工作，完善交叉口的规划；（3）解决城市道路规划中交通拥挤的问题，道路规划中可采用交通分流的措施，适当设计支路网，排除道路交通中的盲区，保障交通干道的水平。
3、道路绿化及安全设施人性化设计
道路绿化一直是城市道路的重要组成部分。随着城市机动车辆的增加，城市污染日益严重，给人们的生活环境带来了极为严重的影响。为此，利用道路绿化改善城市道路的行驶环境，美化城市环境是非常有必要的。另外，城市道路交通安全设施是为交通参与者提高安全保障的重要工具，加强安全设施的人性化设计对于城市道路的建设有积极的意义。所以城市道路设计要合理设置隔离栅栏、防眩光版及标志标线等安全设施，规范行人及机动车与非机动车的交通通行行为，最大程度的为城市道路交通安全发挥保障作用。
4、市政道路照明工程设计与节能
城市道路照明的目的是为驾驶员和行人创造一个良好的视看环境，使人们安全、迅速、舒适地到达目的地；以及为了减少对人身及财产的犯罪行为发生。城市的人行道上一般是行人较多，所以城市主要道路照明不但要照亮车行道路面，而且还要适当照亮人行道，而且使半柱面照度达到标准要求，这样有利于迅速发现人或动物横穿道路等潜在的不安全因素。设计是节能的源头。城市照明工程设计应由专业设计人员进行，在设计时应严格遵循道路的性质、功能对照相应的照度和能耗密度标准，确定最节能的布灯间距、光源、供电路线、控制系统等等。这就要求道路照明工程师不但有良好的职业责任感，较全面的技术素质，能掌握科学的照明设计方法。设计人员在进行道路照明设计时，在保证照明的效果，达到城市道路照明的目的前提下，做到最大限度地节能和节省投资，并降低运行维护费用。
5、道路休闲广场人性化设计
随着城市用地的高度紧张，城市居民的生活空间逐渐拥挤，城市中心城区的绿地与景观减少，给人们的精神生活带来消极的影响，市民渴求有更多的休闲空间。为此，在城市道路设施的人性化设计中要加强道路休闲广场的人性化设计，在一些非人群集散地区或靠近市民生活区的人行道中，在满足修建的情况下，设置一些小型的休闲广场，以此为市民提供休闲与生活的空间。目前，全国各大城市普遍重视对道路休闲广场人性化设计，城市中随处可见热闹的城市道路广场情景，其前提都是城市道路建设的人性化设计。
6、人行道人性化设计
人行道是城市道路的重要组成部分，高质量的人行道人性化设计尤为重要。在人行道的人性化设计中，首先要明确人行道的平整度与密实度，以便发挥其使用功能，尽量采用防滑砖铺砌，不必太过于追求人行道铺装的图案与色彩；其次，要处理好人行道与各单位门口上车坡道的关系。传统的设计方法是上车坡道比两侧人行道低15～18cm，这种方法相对而言较安全；但是对于单位而言，车辆一般较少，使得这一坡道的使用率不高。所以，在进行人行道的人性化设计时，应把单位门口的上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接，用不同的材料进行区分，达到提示的作用。再次，要处理好高差问题。车行道与人行道的高差比较大，在设计中不仅要考虑单位车辆的进出，还应尽可能的保留人行道中的电线杆和绿化树，因此可以将车行道与人行道设计为两个纵坡，继续保留二者的高差，单位上车坡道与车行道之间采用踏步或坡道进行顺接。最后，要采用透水人行道结构。透水人行道结构使雨水在人行道范围内一部分下渗补充地下水并改善周围植被的生长环境；另一部分则保留在人行道结构中，以增加空气湿度，降低城市热岛效应，减少城市污染。
结束语
综上所述，针对城市道路设计要求、常见问题及处置对策等相关内容进行了较为深入地分析和详细探讨。城市道路作为人们工作生活及社会活动的重要纽带，其施工质量对于国家建设水平具有决定性作用，因此设计人员在进行设计时，应综合考虑，远近结合，进行合理科学的设计，从而确保城市道路的整体质量。
参考文献
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[4]张勇.城市道路设计中的人性化设计探讨[J].科技视界，2014，（22）.
关键词：：软体地基；市政道路；处理方法
中图分类号： U41 文献标识码： A 文章编号：
引言
基于软土地基天然空隙大、渗透性小、抗剪强度低、黏结系数小等特点，因此在软土上修筑的市政道路路基就很可能因为剩余沉降过大或不均匀沉降而导致各种失稳和破坏现象。例如路基开裂甚至塌滑、路基突然大量下沉或长期持续地下沉、路基整体坍滑等，严重时还会影响到市政道路的结构安全。所以，要保证路基的稳定，首先就是要对软土地基进行加固处理，以此来提高路基的承载能力和稳定性。
一、软土地基的不利工程性质
基于软土地基的特殊特点，其加固处理技术已经成为市政道路工程中的难点之一，也是工程设计勘测单位重点解决的难题。为了提高软土地基加固处理技术的有效性，应当全面了解与掌握其软土地基的不利的工程性质，了解软土地基的危害性，才能保证市政道路地基工程的施工质量。
1、地基承载能力低，难以施工。主要原因就是由于施工扰动较大，容易破坏整个地基土层的结构，不利于施工。
2、沉降量较大，不能满足使用功能。由于软土压缩性大，工程完成后容易发生不均匀沉降，导致道路出现裂缝、地下管线出现断裂等问题。
3、 开挖基坑容易引发沟槽边坡失稳破坏，影响施工的顺利进行。造成失稳的主要原因在于软土天然空隙、黏结系数小。
4、由于软土地基中的地下水会影响工程的施工质量，地基处理过程中必须及时排水，并做好边坡土体的防护。因为在降水或排水工程中，很可能引发周围地层发生不均匀沉降。
二、市政道路施工中软土地基的处理方法分析
1、垫层法
垫层法是一种软土地基的浅层处理方法，包括加筋碎石垫层法、换土加筋垫层法及换土垫层法。此方法适用于冲填土、淤泥质土、淤泥等软弱地基的浅层处理。一般是采用机械或人工挖除路基下软土，并换填强度较高的砂、砾、卵石或粘性土等材料。而当换填深度超过 1m 时，应当每隔 0.5m 设置一层土工布或土工布格栅，使效果更为理想。通过此方法换填处理的地基，能够将上部荷载扩散传递给下卧层，从而满足上部建筑的地基承载力，并以此来减少沉降量，同时加速固结强度的提高和软弱土层的排水，还可以防止冻胀，有效调整地基强度的不均匀程度。
2、敷垫材料法
敷垫材料法通常应用于地基土层不均匀，并可能会出现侧向变位、局部不均匀沉降等情况。只要能充分利用敷垫材料的拉抗和抗剪力，就可以保证施工机械进行顺利地通行，同时还能有效地支承填土荷载，并控制地基侧向变化和局部沉降，从而大大地提高地基的承载能力。
3、添加剂法
添加剂法通常应用于粘性土层。当地面表层为粘性土时，可以通过在表层粘性土内添加一定量的添加剂，使软土地基的强度特性和压缩性能得到有效地改善，从而确保施工机械的正常通行，并且此方法还能够对高填土的稳定性提高进行有效地帮助。目前一般采用水泥、熟石灰、生石灰等作为添加材料。
4、置换法
置换法就是将道路施工位置上的软土层挖掉，置换以良好的无侵蚀性、低压缩性的散粒材料或采用与道路工程施工相同的材料，然后分层压、夯、振动，使其满足设计要求的密实度。一般情况下，采用的砂或碎石置换，具有较好的强度和承载能力。置换法的加固机理是根据土层附加应力的分布规律，具体就是让置换层承受较大的应力，下面的软土层承受较少的应力，然后使整体土层满足设计与施工的要求。因此，置换法只适用于浅层的软土处理。
5、强夯法
强夯法指的是为提高软弱地基的承载力，用重锤自一定高度下落夯击土层使地基迅速固结的方法。称动力固结法，利用起吊设备，将10 ～25 吨的重锤提升至10～25 米高处使其自由下落，依靠强大的夯击能和冲击波作用夯实土层。强夯法主要用于砂性土、非饱和粘性土与杂填土地基。强夯法由于具有加固效果好、适用土类广、设备简单、施工方便、节省劳力、施工期短、节约材料、施工文明和施工费用低等优点，很快传遍到世界各地。一般认为强夯法目前除了对厚层淤泥质和淤泥不适用外，对某些类型的软土强夯效果还是比较好的。从土的性质分析，软土强夯效果决定于地基土的含水量、粒径级配及孔隙比的大小。
6、排水法
基于软土地基的渗透性，地基处理中必须设置排水管道，并做好边坡土体的防护工作。所谓的排水法就是采取相应措施，砂垫层、排水井、塑料多孔排水板等，在软基表层或内部形成水平或垂直排水通道使软土层在自重或外界荷载的共同作用下快速排出土层中的水分，最后达到土壤固结的目的。下面以排水井措施为例，具体说明排水法的施工工艺。排水井法就是在软土地基内按照一定的间距打孔，然后在孔内灌注透水性良好的砂或其他物质，并在上部施加预压荷载。其原理就是缩短排水路径，使其在荷载作用下加快排水速度，尽快使土层的含水量满足设计及施工要求。通常情况下，排水井直径为250～500mm之间，间距在2～3m之间。
7、混凝土灌注法
凝土灌注桩是一种在软土地基的桩位上钻孔，然后将水泥注入桩内或在桩内安置钢筋后注入混凝土的而一种方式。这种现浇桩与预制桩相比，具有低振动、低噪音、桩长和直径可调整的优势。但是由于成桩工艺较为复杂，故而成桩速度比预制桩慢一些。
三、市政道路建设中软体地基处理技术的要点分析
对于市政道路工程而言，尽管软土地基的处理方法包括很多种，但是每一种加固处理方法中都应当注意以下几种问题的处理。因为，这是软土地基中难于处理的问题。一是沉降处理，二是稳定处理，三是其他处理，具体内容如下。
1、沉降处理
考虑到软土地基的不利工程性质，市政道路建设过程中地基处理难点之一就是沉降问题。之所以说沉降问题是软土地基处理的难点，主要是由软土基地的特殊性质决定的。虽然相关主管部门和施工企业对此进行了大量研究，并成功研制了很多方法，但是这些方式大多仅仅起到改善与加固的作用，根本不能改变软土地基的基本性能。所以才说，沉降处理是市政道路建设中软土地基处理的难点与要点。软土地基处理中包括加速固结沉降和减少总沉降量两方面。加速固结沉降处理可采用加载预压、竖向排水和挤砂桩等方法，减少总沉降量处理可以采用换填好土、石灰桩、挤砂桩等方法。
2、稳定处理
所谓的稳定处理，就是采取任何有效措施提高软土层的强度，增加地基的承载能力，以瞒足工程设计与施工的要求，方式包括置换法、挤实砂桩、混凝土桩等方法。除此之外，我们应当换个角度思考，不仅要思考如何增强软土地基强度，还应考虑如何阻止软土地基的强度降低。比如，采用快速和分期填筑路堤的方法。
3、其他处理
这些处理要点和难点相对于沉降处理和稳定处理而言，并没有那么重要，但也是不能忽视的重点内容。比如，土层厚度、排水井设置路堤宽度和厚度设置、供料购进及使用、机械作业安排等。
结束语
市政道路施工中软土地基的处理方法有很多，而只有正确地选择和运用好软土地基的处理方法，才能在计划营运期内真正确保道路路况的良好以及行车的速度和运行安全。因此在市政道路的施工的过程中，施工方应当该根据当地的工程和地质情况，选择合理的方法，从而做到投资少、回报高、可靠性高，而且只有这样才能够有效地处理好软土地基。
参考文献
[1] 黄志光.市政道路施工中软土地基施工处理分析[J].技术与市场，2010，(11).
一、网络课程定义
我国教育部高等教育司颁布的《现代远程教育技术标准体系和11项试用标准简介V1.O版》指出，网络课程是“通过网络表现的某门学科的教学内容及实施的教学活动的总和”。首先，它是课程，美国新教育百科辞典的“课程”条目。所谓课程是指在学校的教师指导下出现的学习者学习活动的总体，其中包含了教育目标、教学内容、教学活动乃至评价方法在内的广泛的概念。其次，必须具有网络的特点，人们具有更加丰富的学习资源，学习活动更加自主化，构建网络化的互动学习环境。
二、网络课程中的素材设计
网络课程中的素材一般包括文本、图像、动画、音频和视频等。文本一般用于传递教学信息，抽象的层次较高。需要学习者具有较强的阅读能力；而图像、动画、音视频则可以使教学信息的传递更具形象性。在制作网络课程过程中，必须要处理好各种素材与教学内容、界面美化及网络传输之间的关系。
1.文字素材的设计。在网络课程中，文字是学习者获取知识的主要来源。任何网页元素都无法代替文字的作用，在进行文字设计时，最基本的原则就是准确、易读、风格统一。
(1)文本准确。作为网络课程中传递信息最重要的载体，必须确保文本内容的准确无误，保持严谨的科学态度。文本错误将会导致学生对网络课程教学内容的质疑，从而影响课程在学生心目中的严肃性、权威性。
(2)易于阅读。清晰、美观、醒目。是网页文字的基本特征。一般来说，文字与背景两者采用具有一定反差的颜色，不容易引起疲劳。文本设计中，文本不宜过大、过小、过粗、过细。当前，网络上最流行的字号为9pt。在网络课程中，可根据不同的层级，对文字的大小做出了一些调整。要符合现代人的阅读习惯，如，对齐方式采用左对齐，段落设置首行缩进等。
(3)风格统一。风格统一并不意味着一成不变，应该是对比中寻求统一，和谐中寻求统一。不同的字体有不同的性格表现，宋体活泼秀丽，楷体柔和悦目，黑体稳定端正……作为最重要的传递信息元素，文本要尽量使用常用字体，如，宋体、楷体GB2312、黑体等。字号的选择要根据功能需要而定，一般标题文字字号较大，突出显示，而正文、辅助信息等文字则应适当缩小。
2.图片、动画。图片素材具有形象、直观、生动表达信息的特点，而动画实质上是快速播放的一个图片序列，在网络课程中适当运用图片和动画，既可以增强美感，又可以更好地帮助学习者理解教学内容，为学习者创造更逼近现实的学习环境。常采用图片分割显示、减小颜色位深、降低画质等方式，使网页中嵌入的图片尽可能小，从而提高传输速度。动画可以更直观、更详实地描述事物发展过程。在网页上用的最广泛是压缩比高、下载速度快、交互性强的二维动画。考虑当前的网络传输速度，在不影响教学要求的情况下，素材文件格式尽量采用JPEG、GIF、SWF等。
3.声音、视频。声音作为一种信息载体，其主要的作用是直接、清晰地表达语意。在网络课程中，适当地运用声音能起到文字、图像、动画等无法替代的作用。常见声音素材文件格式包括：WAV、MIDI、MP3、VQF等。其中。在网络传输中较多的是MIDI、MP3、RA等格式文件。视频素材由文本、图形图像、声音、动画等多种信息形式组合而成。适合于表现其他形式媒体难以表现的来自真实生活的事件和情景。具有直观、形象、表现力强等特点。
根据教学的需要在网络课程中可以适当地运用视频和音频，由于音视频文件都具有占用空间相对较大的特点，所以不宜过多，而且需要对它们进行压缩处理，制作成流媒体格式文件，如，音频采用RA、WMA等格式，视频采用RM、RMVB、WMV或FLV等格式。流媒体数据流采用可变宽带技术，具有连续性、实时性、时序性等特点，具有严格的前后时序关系，在播放前只部分内容缓存，并不下载整个文件，在数据流传送的同时，可在计算机上利用相应的播放器或其他的硬件、软件对压缩流式多媒体文件解压后播放，以节省下载等待时间和存储空间，大大提高了网络传输效率。
农村基础设施建设涉及农村道路建设、桥梁改造、河道疏浚、饮水安全、小型水利设施建设等工程。年，全镇要确保建成40公里,力争完成60公里的水泥混凝土农村公路；新建改造桥梁12座；疏浚河道5万土方；启动千万投入、万亩水利设施改造工程和25000人饮水安全工程。
二、工程要求
（一）农村公路
1、技术要求：本次规划的农村公路均采用水泥混凝土路面，工程技术标准必须严格按有关规定执行，达不到标准不给予资金补助。年我镇农村公路工程技术标准要点如下：
⑴路基、路面宽度：路基顶宽5.5米以上,路面宽4米以上。
⑵路面厚度：水泥混凝土路面厚度不小于18cm。
⑶路面强度：水泥混凝土路面弯拉强度不小于4MP。
⑷结构层设计：路基拓宽至6米，拓宽部分，底层石灰土比例为8%，压实后厚度为15㎝，做到与原路面平；二层统一采用12%石灰土，压实后厚度为15㎝，宽5.5米。面筑砼路面宽度为4.0m，厚度为18㎝的C30级砼。路拱2%。路肩采用素土压实，厚度为18㎝，两侧宽度各为75㎝。缩缝切割后与胀缝要及时用沥青填缝。
⑸桥涵改造。道路沿线危桥须与道路主体工程同步改造，新、改建桥涵与路基同宽。荷载标准达到公路Ⅱ级。
⑹美化绿化。设置必要的公路标志标线和安全防护设施。每侧绿化宽度不少于1米，每侧至少栽植1行以上乔木。美化绿化与主体工程同步建设、同步验收，并做好公路沿线环境整治工作，做到沿线环境与公路建设相协调配套。
2、实行先成熟先实施的原则。由于区下达我镇的指标有限，今年各村居的农村道路建设，必须争主动，早启动，2009年度已招标在建的农村公路5条，长6.948公里，各施工单位3月中旬全面组织复工，确保在5月底前完成任务。其它拟建的农村公路，各村居要及早做好前期准备工作，争取在3月下旬全面启动前40公里。镇农路办根据各村居前期准备工作情况，组织施工队成熟一条路，开工一条路，实施一条路，至区指标用完为止。剩余道路将不再列入年的农村公路实施计划。
3、实行首件认可制度。质量是在建设过程中形成的，由于镇村农村公路绝大部分是水泥路面，一旦存在质量缺陷就很难修复。在年农村公路建设中，要严格执行首件认可制。对每个项目必须采取先施工100米左右的试验段，施工时，建设单位、区农路办、试验人员及现场监理全程参加，对施工机械、模板、施工工艺、施工配合比以及施工人员的配备进行现场检查，并必须达到规定的要求；施工后，对试验路段的强度、厚度、宽度等进行实体工程质量检查，全部检查合格并经批准后，方可进行大面积施工。
（二）水利设施（桥梁、防渗渠、泵站等）
1、按设计标准要求组织施工。
2、规范施工程序。
3、做好开工前场地、通道、用电、用水等前期准备。
4、开工手续齐全，及时做好资料归档工作。
三、管理措施
1、实行工程报告制度。镇村农村基础设施工程项目履行工程报建和开工报告手续，工程报建表和开工报告由镇统一报区相关部门，经批准后方可招标和开工。施工过程中，各村（居）派专人按规定时间将完成情况报镇农业办公室。
2、实行工程公开招投标制度。年度农村基础设施建设必须在区招标投标管理中心采取公开招标方式确定施工单位，特殊情况需采取其它方式招标的必须征得区招标投标管理中心同意。
3、建立工程监管机制。实行社会监理制度，镇通过公开招标委托有资质的咨询监理单位，负责工程项目监管工作，每个工程和项目都有监理人员，各村居要建立质量监管小组并发动群众代表参与工程监管，构筑综合监管网络。镇相关工程建设领导组可随时随地对工程质量进行检测，以数据说话，对不符合设计标准和规范要求的要坚决返工，确保工程合格率95%以上，单位工程优良率85%以上，将农村基础设施建设工程建成放心工程和满意工程。
4、实行竣工验收制度。对所有工程要按规定分别进行验收，只有竣工验收合格的工程方可得到全额补助。各村（居）对建成的通村公路、桥梁、小型水利设施以及疏浚好的河道要明确责任人，加强养护和管理。
5、加强安全生产管理。牢固树立安全理念，各村居要建立符合实际的安全管理办法，加强对施工单位的安全监督，切实保护施工人员及周边群众生命安全。
四、组织机构与工作职责
为了加快农村基础设施建设步伐，保质、保量、规范有序地实施相关工程，成立镇农村基础设施建设领导组、农村基础设施建设监督组、农村基础设施建设安全检查组。
办公地点设在镇水利站内。具体负责农村基础设施建设日常管理工作。负责汇总编制全镇农村基础设施建设的规划和实施计划；主要负责工程设计、招标文件制定、开展招投标活动、建设管理、信息、质量验收等工作；负责农村基础设施建设的行业管理和业务指导工作，对工程的进度、质量、安全等情况进行检查。
各村（居）由党总支书记负总责、并明确一人具体负责，成立由党总支书记任组长、村干部、村监督委员会成员、所建工程沿线的村民代表为成员的工作小组及工程质量监督小组。
主要负责工程用地、拆迁、杆线管道（自来水）迁移、水系调整、除草清杂、提供土源、青苗补贴、调整土地、农村道路两边绿化、设置交通安全标志及相关施工配套服务工作；负责工程的质量和安全监督，主要监督施工单位的施工程序、用料、配比及其他质量方面是否符合要求，用电安全、施工安全、交通运输安全、封路安全措施是否到位；负责工程建设期间的矛盾协调等相关工作。
镇、村（居）干部要通力合作、精心组织实施，公安、国土、供电、广电、电信、水厂等部门要紧密配合，必要时做到特事特办，确保农村基础设施建设各项工程的施工进度。
五、考核办法
1、将农村基础设施建设工作列入村居年度目标管理考核。
关键词：高速公路建设资金 多元化 融资配套政策
1 公路运输基础设施建设的融资需求
在国家“十一五”建设期间，全国高速公路通车里程已经超过3.4万公里，继续保持世界第二位置。虽然绝对数量不小，但是按照国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里和10.43公里／万人，而美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。因此要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对公路交通运输设施的融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。
2 高速公路基础设施建设融资的几种主要模式及其特点
2.1 目前公路基础设施建设融资的几种主要模式 目前高速公路基础设施建设的融资模式主要有政府直接投资、政府与私人共同投资、政府控制下的投资运用影子受益来吸引民间资本、完全由私人投资、以资产为支持的证券化融资和TOT（Transfer-Operate-Transfer）项目融资方式等六种。
2.2 各种融资模式的特点 在我国加入WTO的外部环境和经济保持持续增长的内部形势下，运输基础设施融资政策的转变必须适应内部和外部的现实条件与要求。建立起政府投资主体和其他投资主体并存的综合投资体制，同时建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制。但必须看到，在各种投资中国家投资仍是交通运输建设投资主渠道，其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加强管理与加大收益的作用，以适应交通运输进一步发展的需要。
目前试行或可选择的融资方式可分为以下几类，应根据其各自的特点加以规范并综合应用：
2.2.1 政府直接投资 这是传统的政府投资建设政策，对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性。其主要优点是社会效益好，消费不受限制，国家的控制力度高。其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足。同时，政府直接投资生产的品种单一、供给质量低，而且使用中缺乏维修保养，损耗较为严重。在21世纪前的公路建设基本都采用这种投资方式。
2.2.2 政府与私人共同投资 对于具有明显的外部性且投资盈利较低或风险较大的基础设施，可以采用市场化程度较高的投资方式——政府与私人共同投资，政府起着引导私人投资的作用。比如，可以采取投资参股、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或减免税收等方式。日本在1987年由地方政府和私人团体共同投资的公共企业中，运输和道路投资企业126家。07年在杭州湾跨海大桥建设中，民间资本所占股份达52.25%，被誉为民资进入大型基建行业的破冰之旅。
2.2.3 政府控制下的投资运用影子受益来吸引民间资本 对于一些公益性的城市道路建设，投资方不能从项目本身的盈利而获得受益，政府就可采用因此公益性项目的建设所带来的经济发展而使各方面的收入的提高作为对投资方的利润分配，或可以由政府授予企业特许投资权，从而吸引民间资本的介入。通过特许方式限制一些行业的经营者数目；通过规定利润标准来控制企业的盈利水平。
2.2.4 私人投资 在政府允许的条件和范围内，完全由私人投资，这种投资方式仅限于不存在直接收费困难而且具有竞争性的基础设施。因为此类设施便于私人投资，所以政府可以不予直接投资或进行经济资助，收费标准由市场供求关系和竞争情况调节，私人投资完全受市场调节。比如采用BOT方式发展公路、电站及地铁等。
总之，公路建设资本的来源要从单渠道转变为多渠道，既可来自国家投资又可来自资本市场；既来源于政府又来源于民间；既来源于国内，又来源于国外，各种有效的新的融资方式都可以经过充分论证和研究后用于公路基础设施的建设。
3 融资多元化是现阶段公路建设事业发展的方向
