时间：2023-09-28 09:21:06
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中图分类号：F294 文献标识码：A
内容摘要：本文首先就城市公共道路停车位的使用属性和城市公共道路停车位的施划原则进行分析，然后从经济学和行政法角度对城市公共道路停车位收费的依据进行论述，最后探讨了城市公共道路停车位使用收益归属问题。
关键词：公共道路 停车位 使用属性 施划原则 收益归属
因城市公共道路停车位的设定与收费主要涉及行政法上的公物理论，故本文主要借用该理论进行展开论述。
城市公共道路停车位的使用属性
（一）施划停车位属于对城市公共道路的特别许可使用
根据是否按照公物设置的目的使用，可将公物的使用分为一般使用和特别使用。公物的一般使用是指在公物设置目的的范围内使用。一般使用原则上对所有公众开放。特别使用是指超出公物设置目的的使用，因这种使用可能严重妨害公物的一般使用，故并不是任何人都享有特别使用权。因此，在城市公共道路施划停车位应属于对道路的特别使用，而非一般使用。
根据公众使用公物的方式不同，可将公物的使用分为自由使用和许可使用。公物使用的最基本、最主要的方式是自由使用，由于某些公物的特性或者因为资源的有限性和稀缺性，导致为了维持利用秩序、平衡利用人之间可能的利益冲突、实现公物公用目的，公物管理机关对其加以利用上的限制从而出现了许可使用。许可使用，是在事先设定了行为禁止，基于申请予以许可而解除该禁止的制度之下的使用。道路资源有限，不可能无限量容纳数量众多的车辆停靠，故有必要在法律上对公共道路是否可以施划停车位，如何施划停车位作出明确的规定。行政机关根据其职权或授权对停放申请予以许可，方能进行使用。所以，从这个意义上来说，在城市公共道路施划停车位构成对道路的许可使用。
（二）施划停车位属于对物行政行为和特殊的行政许可行为
目前，在行政诉讼中，只有具体行政行为是可诉的。学界对具体行政行为的理解主要是参考了最高人民法院曾作过的司法解释，认为具体行政行为主要就特定的具体事项针对特定的人作出，但在城市公共道路施划停车位的行为客观的外在表现是针对具体的物（即公共道路）的行政处置，行为的受领者是物而非人。抽象的行政行为是不针对具体的人和具体的事件作出的，道路停车位的设置针对具体的事件，但却不是针对不特定的人。从具体行政行为与抽象行政行为的分类来看，施划停车位的行为很难被归到某一类别中。根据传统概念的解释，在城市公共道路施划停车位的行为不属于具体行政行为，从而也就被排除在了司法审查的范围之外。但为更好地保护公物使用人的合法权益，平衡公共利益与个人利益之间的关系，应将具体行政行为做扩大解释，将其纳入行政诉讼的受案范围。
如前所述，施划停车位行为的受领对象是物而非人，这与一般的行政许可有很大不同。《中华人民共和国行政许可法》第二条规定：“本法所称行政许可，是指行政机关根据公民、法人或者其他组织的申请，经依法审查，准许其从事特定活动的行为”。施划停车位的行为有别于这类一般许可，应属于行政许可法并未规定的特殊行政许可行为。值得注意的是，如果行政机关转让停车位的经营权，则应属于行政许可法规定的一般许可，应采取招标或者拍卖的方式进行。《中华人民共和国行政许可法》第十二条规定：“下列事项可以设定行政许可：（二）有限自然资源开发利用、公共资源配置以及直接关系公共利益的特定行业的市场准入等，需要赋予特定权利的事项”。因停车位收费会产生巨额的经济收入，政府管理部门往往会通过直接指定的方式确定经营单位，这种现象相当普遍，公共资源被某些权力部门垄断，成为谋取部门利益的工具。
城市公共道路停车位的施划原则
（一）符合公物功能及使用目的原则
就城市公共道路而言，其设置目的及主要的功能是供车辆和行人通行之用。管理机关在施划停车位时必须保障道路的正常通行。道路交通安全法及其实施条例规定的“在不影响行人、车辆通行的情况下”施划停车位的条件就体现了符合公物功能及使用目的的原则。管理机关在施划停车位时必须受这项原则的限制。
（二）比例原则
因设置停车位收费会产生巨额的经济利益，政府管理部门在行使这一职权时会具有天然的扩张冲动，用以谋取更多的部门利益。因此，有必要对这一行政行为进行必要的约束和限制。在城市公共道路施划停车位，涉及道路的通行功能和停车功能这两种用途之间的权衡和合理分配，是道路的一般使用人和道路的特别使用人之间利益的再考量。一般而言，城市公共道路停车位的施划应以不影响正常的交通通行为原则。在停车的方式上，应以路外停车为主，路内停车只能作为必要的补充。在数量上应该严格控制路内停车与路外停车之间的比例，不能将道路的通行功能让位于停车功能，基于这种考虑，立法上应有充分体现比例原则的条款，用以限制行政机关不合理的自由裁量权的行使。
（三）法定原则
法定原则要求行政机关行使的权力必须有法律的明确规定，必须由有权的行政机关行使职权，行使职权的程序必须合法。具体而言，在城市公共道路施划停车位必须由法定的行政机关进行，避免出现多头审判和管理的局面；行政机关应该是在符合法定条件的路段施划数量合理的停车位，避免任意扩大范围，谋取部门利益；同时，施划停车位的程序应该符合法律规定等。
（四）使用权不稳定原则
此处的“权利”是一种公法上的权利，与私法较为稳定的权利不同。在相关主体取得公物使用权后，并不妨碍公物的管理主体取消和改变其使用。这是行政职权或行政公务优越的表现（梁凤云，2001）。根据道路交通安全法及其实施条例的规定，在城市公共道路施划停车位属于临时性的占道措施，在施划条件消失或改变的情况下，行政机关应及时取消停车位，以保证正常的交通的通行。但各个地方在实际操作中往往将临时停车位变成固定停车位甚至是永久停车位，这种做法严重违背了法律规定和立法本意，也违反了使用权不稳定这一原则。因此，在法律规定上应进一步明确停车位的存续时限以及行政机关取消停车位的条件，保障道路的正常通行。
城市公共道路停车位收费依据及收益归属
（一）收费的依据
1.经济学分析。从经济学角度看，收费的理论依据是公共物品理论。公共物品包括纯公共物品和准公共物品两种类型。所谓纯公共物品，是指某个人的消费不会减少其他人的消费的商品。纯公共物品具有非竞争性和非排他性。准公共物品是与纯公共物品相对而言的，准公共物品一般具有“拥挤性”的特点，即当消费者的数目增加到某一个值后，就会出现边际成本为正的情况，而不是像纯公共物品，增加一个人的消费，边际成本为零。准公共物品若完全由政府以税收的形式免费提供则会导致过度消费，造成消费拥挤，降低分配效率。但是，准公共物品又不能完全交由市场提供，否则就会造成供给量低于社会需求、公共福利减损的后果。因此，由政府以收费的方式提供这类公共物品的消费成为首选，收费是补偿准公共物品生产费用的一种必要形式。城市公共道路作为一种基础交通设施，属于公共物品中的纯公共物品。但在城市公共道路施划的停车位却具有准公共物品的属性。停车位具有“拥挤性”的特点，当停车的数量未突破“拥挤点”的时候，道路能发挥其作为公共产品的应有功能。一旦使用者数量过多，超过“拥挤点”后，道路的使用就会出现边际成本为正、效用减损的结果。对此，需要采取收费的方式，缓解道路的使用负担，实现最佳使用效能的目的。
2.行政法分析。公物管理机关只能在法律规定的情形下方可向使用者收取一定的费用，即：一是为了平衡受益人和未受益人之间的利益关系；二是为了防止对公物的利用出现拥挤效应，而且这种收费不得以营利为目的。所收取的费用，原则上也只能用于建设更多的公物之用，而不得用于其它目的。在城市公共道路施划停车位属于在通行功能之外衍生的附属功能，是对道路的特别许可使用，公众需服从行政机关的管理，只能在施划的范围内停车，同时，按照公示的收费标准缴纳停车费用，这与道路的一般自由使用有显著不同。
（二）收益归属分析
1.收费模式。目前，关于停车位的收费模式主要有两种，一种是政府管理部门在施划停车位以后，将停车位交由国有企业进行经营和管理，停车经营所得收益全额上缴财政，并通过财政预算再投入到与停车位有关的项目中去，例如施划停车位所需的费用、委托代征手续费等与城市道路停车管理相关的支出等。以厦门为代表的部分城市采取这种模式（以下简称厦门模式）。另一种是政府管理部门将施划的停车位通过一定方式交给停车企业进行管理，按照不同的地域收取数额不等的占道停车费，占道停车费作为收益上缴财政。在扣除上缴的停车占道费后，停车的剩余收益归企业所有，由企业自行支配。以北京为代表的部分城市采取此种模式（以下简称北京模式）。从最直观的停车费发票上来看，如果是采取厦门模式，企业向财政部门领取的是行政事业性收费票，并按照领取数额全额上缴费用。而如果是采取北京模式，企业是向税务部门购买税务发票。两种模式各有优缺点：厦门模式是全部停车收益由政府直接控制和掌握，收益均属于财政性收入，企业只保持微利运营。这种方式可有效避免国有资产流失，最大限度保证停车收益的合理收取和支配。但这种模式的缺点在于杜绝停车企业和管理员私下收费将成为难题，这有赖于电子设施等科技手段的进一步完善。北京模式的优点在于政府有稳定的停车占道费的收入来源，减少了因监管所产生的巨大成本。但缺点在于停车企业常常因利益驱动私划停车位违规收费，政府部门无法掌握停车收费的真实数额，且因收益稳定而缺少监管动力。
2.收益归属。收益属于所有权的权能之一，在讨论有关于公物—城市公共道路停车位的收益归属时，必然要涉及关于公物的所有权问题。关于公物所有权及其属性，法学界有争论。围绕着公物所有权是否存在，有两种相反的理论观点：否认公物所有权论（莱昂·狄骥，1959）和承认公物所有权论（莫里斯·奥利乌，1999）。否认公物所有权论的观点从所有权的三项权能提出批判，认为公物是供公用的财产，不存在使用权；公物不能产生收益；行政主体对公物没有处分权。承认公物所有权论的观点认为所有权所包含的三项权能在公物中也不同程度存在着：行政主体至少对公务性公物具有使用权；行政主体在公物市场化的过程中明显地获得了收益；公物报废的处理过程体现了行政主体对处分权的享有。承认公物所有权论是目前学界的通说。围绕着公物所有权的性质，又出现了三种代表性的理论：私所有权论、公所有权论（王名扬，1988）以及双轨制理论（汉斯·沃尔夫等，2002）。私有权论与公有权论的区别在于前者认为公物所有权即是民法的所有权，公共使用是所有权为了公共利益而承担的一种役权。后者认为行政主体是公物的所有者，公物的公共使用是所有权的一种表现。而双轨制理论认为公物同时处于公法支配权与私法支配权的双重支配，属于一种折中的观点。
以上三种学说均各有其合理之处，但从本质上而言，笔者更认同公所有权论的观点。从公物的创建、使用以及功能方面，公物更多的承担的是公共利益的使命，公所有权论更符合公物的本质特征。也正是基于这种属性，在收益的归属上，管理机关在公物管理过程中的收益应上缴国库作为财政收入，作为公共事业的财政性支出使用。同时，笔者认为，公物的属性基本上属于理论上的争鸣，更为重要的是如何通过制度上的设计，使得公物能够物尽其用，更优质、高效地为公众提供服务。
参考文献：
1.梁凤云.行政公产研究.中国政法大学硕士学位论文，2001
2.王名扬.法国行政法.中国政法大学出版社，1988
3.[法]莱昂·狄骥著.钱克新译.宪法论（第一卷）.商务印书馆，1959
关键词：小区停车位；权属；物权法
中图分类号：F29 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2011）13-0171-02
随着城市经济的快速发展与城市化进程的日益加快，城市居民私人汽车保有量也在持续增加。但是与之相对应的停车位却发展缓慢，使之成为一种稀缺资源。“停车难”已成为现代城市生活中普遍存在的问题。此外，开发商为谋取更多的利益，在商品房的开发和销售环节总是通过各种不平等的合同条款单方处置小区停车位，从而在现实生活中引发一系列停车位权属之争。小区停车位及车库的权属是各种有关停车位的买卖、租赁、使用、收益等矛盾的核心所在。因此，如何借鉴域外立法的经验，完善中国物权法中小区停车位的相关制度，明晰权属以提供更好解决途径，便成为一个现实和理论中都急需解决的问题。
一、国内外小区停车位权属的立法及实务考察
日本将所有建筑物所附设的停车场分成两类：一类是屋外停车场，通常是在建筑物基地划出明显的界线而形成；另一类为屋内停车场，指在区分所有建筑物内设置的停车场，一般设在区分所有建筑物的地下或一二层，也有设在屋顶平台上的。日本现行的《建筑物区分所有权法》（1983年）并没有关于停车位的规定，日本地方法院对于其归属问题也存在分歧。直到昭和56年6月18日，日本最高法院根据建筑物区分所有权的专有部分必须满足构造上的独立性和利用上的独立性两个条件，以判决的形式确认屋内停车位为专有使用权客体，从而为裁判实务上长期存在的分歧打上了休止符。但日本学术界对此持批评态度。
德国1973年7月30日修正的《住宅所有权法》第3条第2项中规定，“以持久性界标标明范围之停车场，视为有独立性之房间。”意思是说，地上、地下的停车场均设置有“专有所有权”，并能够独自让与、设定负担。因此，在德国车库被视作独立的物，其所有权可由开发商自由出售给小区内的业主，而不是作为从物，直接归全体业主所有。这种做法的优点在于不需要停车位的业主可以不用支付该车库的分摊费用。当然，也保护了开发商的利益，应明确的是，即使小区内的停车位属于全体业主共同所有，但对停车位享有专有使用权的业主也可以在小区内的业主之间自由转让停车位使用权。
在法国，新公寓的建造者负有一项法定义务，就是在建筑物基地内，按一户一空间的标准为住户设计停车场。当屋外设置必要停车场空间而无基地时，建筑者即使向下挖掘三层乃至四层、五层的深度，也必须设置停车场。法国学界及司法实践认为，所有的建筑物居住区域与停车区域为相互独立的不动产，即停车位必须另行购买，且任何人可以申购。这种申购一般出现在业主未购置汽车或支付不起停车场购置费而导致停车位剩余时，由开发公司代为转售。
而美国的法律对小区内车位的制度设计，遵循两个基本原则：一是不允许小区业主以外的任何人拥有小区内车库的所有权，二是不允许小区内的车库作为独立的专有部分进行单独买卖。对小区内的车库及停车位所有权归属的制度则有三种模式：第一种是将车库及停车位界定为共有部分，为全体业主的共有财产；第二种是将停车位界定为房屋单元的组成部分，如果住宅小区是按每户一个地下停车位的原则设计，则可以为每个房屋单元的业主指定一个固定的停车位，该地下停车位从属于房屋单元，只能随房屋单元转让而转让；第三种是将停车位界定为指定供专有的共有部分。
加拿大多伦多市的停车位是按住户卧室为标准来配置的，其法定要求是：开发商必须为拥有两间卧室的住户配置1个停车位，为拥有3间以上卧室的住户配置两个停车位。同时还必须在基地上以每4个区分所有权人为单位设置1个供来客使用的停车位。
二、基于国内外小区停车位权属考察的分析
针对上述论述我们发现，各国家、地区对停车位问题大致提供了两种模式：
一种是将停车位作为共有部分由业主共有。例如，美国立法规定小区内的停车位不允许作为独立的专有部分进行单独买卖。中国台湾地区也有不得分割零售的规定。这种模式一般采用两种途径：一种是业主共同享有共有权。另外一种是部分业主缴纳一定的费用后获得排他性使用权。然而，无论哪种途径，都是由业主大会行使管理和收益权。在这种模式下，业主自治组织享有停车位的所有权，代表全体业主对停车位行使管理、处分、收益权。这种模式的优势在于，由于相关规则是由业主们合意制定的，所以充分反映了业主们的意思自治，减少了业主与开发商之间的矛盾。缺点在于，由于实际中每位业主对停车位的需求是不同的，这种共有模式必然导致每位业主在购房时都被分摊了停车位的成本，从而产生不公平的现象。另一种是把停车位作为专有权的客体，开发商有权单独出售该车位。例如日本的实务中就是根据最高法院的判决标准，按照“结构上的独立性”和“利用上的独立性”这两个要件来判断停车位的归属。
当把停车位作为专有权客体时，开发商按业主的不同需求出售停车位。其优点在于，业主在买房时可以获得购买停车位的选择权，同时业主购买车位以后，亦将依法获得停车位的产权证书。缺点在于，这时专有权人在行使自己的处分权时，可能损害到其他业主的利益。例如，将停车位转让给小区以外的人，或者将停车位挪为他用。
三、处理中国停车位问题的理论思路分析
（一）以专有权为视角、具有独立产权的停车位
所谓专有权，是指区分所有人对其建筑物内的住宅、经营性用房等专有部分所享有的单独所有权。专有部分，为建筑物具有构造和使用上独立性的部分。构成专有部分，须具备三项要件：第一，构造上的独立性，指建筑物各区域可区分所有权部分的客观明确的事实，换言之，指一所有者的专有部分与另一所有者的专有部分须在建筑构造上能够客观地区分其范围；第二，利用上的独立性，指建筑中拥有专有部分的所有权人能行使一般独立的建筑物相同的权能，具有能满足一般生活目的独立机能。通常能以下述基准判定：一是单独使用，二是独立的经济产权。停车位（库）的专有所有权的专有部分的范围应按其所拥有的房地行政部门颁发的产权所有权证上登记的范围为准；第三，形式上的独立性，即以构造上和使用上的独立为基础，通过登记予以公示并表现出法律上的独立性。
（二）以共有权为视角、不具有独立产权的停车位
所谓共有部分，指区分所有人所拥有的单独所有部分以外的建筑物其他部分，对共有部分享有的权利称为共有权。分为法定共有权与约定共有权。法定共有，是指按照法律规定由全体业主对于共有部分享有共有权。约定共有，是指全体业主基于约定对于某一部分享有共有权。
1.以法定共有为视角。法定共有具有两个特征：第一，共有权随专有权的设定、移转和消灭而变化，发生移转和消灭的原则乃是由法律规定的；第二，共有部分的范围以及权利和义务内容，是在当事人之间不存在特别约定的情况下，应当依据法律和法规规定。根据法定共有理论，分析如下：其一，业主共有道路上的停车位。道路是指小区内没有经过市政规划的用于通行的道路，依据《物权法》第73条规定，“建筑区划内的道路，属于业主共有，但属于城镇公共道路的除外。”《物权法》第74条第3款规定，“占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。”城镇公共道路以外的道路则必须为业主共有，该道路上用于停放汽车的车位属于业主共有。中国《物权法》把占用共有道路的车位规定为业主共有是由小区道路的性质决定的。其二，小区内未纳入建筑区划的其他场地建设的停车位。根据《物权法》第74条第3款的规定，“占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。”此处规定了其他场地应当归业主共有。结合第73条和第74条的规定，可以认为此处所说的其他场地，是指未纳入建筑物区划内的其他场地，主要是指未纳入建筑物区划的空地。其三，人防工程改建的停车位小区中的人防工程作为停车位的现象在中国大陆地区很普遍。它作为公共设施中的一种具有一定的特殊性。不能在法律上简单地认为都属于国家所有，也不能简单的认定归开发商所有或业主所有。
2.以约定共有为视角。约定共有是指基于全体区分所有人约定将构造上、利用上具有独立性的建筑物、设施等确定为共有部分。一般而言，可以作为所有权人约定而成为共有部分的大多是建筑物附属物或附属设施。
四、结论
通过以上分析我们认为，应借鉴不同国家、地区的立法及实务经验，不断完善现有物权法关于小区停车位的规定。当然，期望《物权法》的一个条文就能解决小区停车的所有问题这本身也是不现实的。因为小区停车难问题的解决，除了私法手段外，还需要有公法手段的有效参与。根据中国的实际情况，建立符合中国国情的停车位制度，为不断发生的小区停车位纠纷提供明确的法律指引，为小区业主提供更便利、更和谐的生活环境。
参考文献：
[1]陈华彬.现代建筑物区分所有权制度研究[M].北京：法律出版社，1995：1.
[2]高富平.黄武双，物业权属与物业管理[M].北京：中国法制出版社，2002.
[3]戴忠喜.美国法中住宅小区车库及停车位、会所、绿地的归属[J].房地产与法律，2005，(11).
纵观我院的停车管理现状，停车难并不完全是由于停车管理及车位布置不合理而造成的。我院是一所有着近八十年历史的老医院，位于城市的中心城区，医院占地面积狭小，加之近些年的改扩建，目前医院的容积率已达3.7，医疗建筑面积近270000m2。院区的道路、空地、可用绿地十分狭小。现地上、地下停车位仅有942个泊位，早已饱和。目前采用较先进的智能车辆管理系统进行车辆进、出入管理，最大限度地实现停车位高效管理及周转。尽管如此，停车位仍然供不应求，严重影响到周边城市道路的正常通行及就医者就诊，且时常影响医院的急诊绿色通道，此现象有愈演愈烈之势，已影响到医院的正常诊疗活动，院领导曾为此多次召开专题会讨论解决办法，还屡次报请区政府请求给予协调。
通过调研、交流、借鉴、学习，结合我院新建门诊病房综合楼停车场规划建设经验，再次探讨停车场的建设问题。
分析医院现状
医院解决停车难问题的思路，应该是研究自身情况，主要靠自身解决。一方面，建设规划时就要高度重视停车场规划问题，有计划地建设停车场，力争从根本上解决问题；另一方面，对停车场设计要有超前意识，预留发展空间。此外，应用先进技术和管理手段管理停车场使之高效运行，采取措施尽快尽多地疏散医院周边的车辆，保持道路畅通，加快院内车辆周转。要实现目标需：
*科学规划医院停车泊位
首先，熟悉停车场建设现行设的计规范及相关条例标准，合理应用。
现行标准：《停车场规划设计规则》，由公安部、建设部于1989年颁布。
参考标准：《城市停车规划规范》（2009年征求意见稿）。
相关标准：《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95、《综合医院建设标准》2008版、《城市地下空间开发利用管理规定》1997版、《汽车库建筑设计规范》JGJ100-98。
标准中与医院相关的指标有：医院性质、地域位置、中长期发展规划、门急诊量、住院床位、医护工作人员数量、医院社会化服务程度、周边道路停车环境、停车位面积、停车位与床位比、医院车库选型、停车形式设计、智能化设计等，应全面考虑，使得空间资源最大化利用。
*进行医院停车调研
基本车位和出行车位：车辆夜间停放所需的车位为基本车位。白天驾驶出行过程及等待中的车辆停放为出行车位。
医院车位的特点：白天的出行车位最大，但夜间有值守的医护人员和住院人群，对基本车位需求也很大。综合性大型医院以解决急危疑难杂症为主，急诊、夜诊量大，夜间停车位需求多。
需要调研的内容还包括现实停车数、发展增幅评估等。
*规范中泊位标准与大中型城市医院停车位现状对比
对于泊位的面积，地上：25～30平方米/泊位；路边16～20㎡/泊位；地下车库：30～35平方米/泊位；机械立体停车位是地上平面车位面积的1/2～1/2.5。
*医院规划设计选择
从对比表中可以看出，标准落后于现实。我院按同类大中城市标准选择，结合发展需求，设计了机械立体停车位。医院可根据资金情况，灵活掌握布置。同时考虑到今后地下停车库的集成集约，提高停车库利用率、使用率的发展可能性，提前规划出停车库间互联的接口，事半功倍。
规划设计时应注意的问题
*现行标准较低，落后于城市发展
2008版《综合医院建设标准》中未对停车场建设提出具体要求。我们认为，以目前医院建筑相关机构的停车场现状调查数据为参照，更接近现实，更具有指导意义。
*结合城市发展战略，进行评估设计
医院停车场规划应结合城市发展战略，参考医院周边城市规划，进行评估设计。
*优先考虑智能机械化停车库，立体布置
停车场智能管理系统包含多方面的内容，医院可根据自身的能力，结合自身特点，选择适合自己的架构，同时应考虑系统升级发展的潜力，使系统尽可能长时间地得到利用。
将先进技术与管理措施相结合
可将过去管理疏导、停车位优化布置、就诊流程优化等措施作为缓解停车难的手段，如受场地条件限制，无法新建和改造停车库时，应以患者为中心，将院内停车位优先供就医者使用；医院职工停车可租用附近的停车场，或发放交通费；提倡乘公共交通上班，减缓医院停车难现状；作好患者停车时段管理，用经济手段加速车位周转；用经济手段增加长时间停车成本；优化就诊流程、缩短等待时间等。
结语
关键字：杭州市区；停车位；停车场
中图分类号：TU248.3 文献标识码：A 文章编号：
一、杭州市区停车现状
（一）交通拥堵情况时常出现，市区道路通行率下降。由于杭州市区停车泊位过少，无法满足现有的车辆停放需求，导致市区内部分车辆在机动车道、非机动车道及人行道上泊车。这样一来，本来就不宽敞的机动车道变得更加的拥挤，妨碍了非机动车和行人的通行，造成了交通拥堵。在交通高峰时段，这种占道停车的情况就更加明显。杭州是一座旅游城市，每到节假日，各个景点都车满为患，多数的道路变成了露天停车场，严重影响了市区交通通行。
（二）制约经济的发展，影响投资环境。首先市区停车位的稀缺导致人们停车困难，从而束缚了居民的购车欲望，减缓了汽车化的进程，阻碍了经济的发展。其次在酒店、商场、宾馆和娱乐场所等商业网点受到泊车场所的制约，造成了客人的流失，使企业利益受到了影响，在货物的配送等方面也会受到限制，运送的成本增加，最终企业竞争力下降。
（三）小区的环境遭到破坏。伴随着人们私家车保有量急剧增加，大量的机动车进入了居民小区内，导致小区生活环境迅速恶化。居民们的生活空间被侵占，每到晚上，机动车占据了小区里的通行道，甚至有些小区绿化带都成为了停车场，居民散步休闲，小孩嬉戏玩耍的场所被剥夺。汽车尾气严重影响了小区空气质量，危害了居民的身体健康。汽车行驶当中发出的喇叭声，发动机声，则影响了居民的休息。这让许多没有私家车的居民怨声载道，“有车族”与“无车族”的矛盾持续加深。
（四）城市的形象受到损害。由于停车位的紧张，部分无处停车的车主选择将自己的车乱停乱放，这样不文明的现象大大损害了城市的形象。非机动车道、人行道原来是按照行人重量而设计建设的，被机动车辆占道以后，路面受到损害。从城市发展角度看，没有合理的停车位规划，不利于推进城市化进程和提升现代化城市的形象。
二、浅析杭州停车难的原因
从我近几年从事停车管理工作来看，杭州停车难主要有这几方面原因：一是城市建设规划落后，杭州市区公建、小区住宅配建停车位远跟不上实际停车需求，造成停车资源极度紧缺；二是杭州市区停车场主要由政府经营，对于民营停车场的扶持政策不到位，造成民营资本投入缺乏；三是市区内的停车场大多存在多头管理、收费标准不一、停车位配置不合理等问题；四是杭州停车并没有形成一条产业链，市场化、专业化的水平很低，同时价格、产权这些问题也大大制约着停车行业的发展。
三、道路停车位的设置
（一）设置道路停车位的必要性
由于杭州市区交通拥堵，很多人认为设置道路停车泊位严重影响了动态交通，为保障车辆、行人正常通行应尽可能的减少甚至取缔道路停车泊位。这种观点在停车系统发展到较高程度时，或许合理，但就杭州目前落后的停车设施而言，道路停车位可以在一定程度上缓解当前停车难问题，同时较停车场泊位具有停车便捷、设置成本低等优势，在近期仍将是杭州停车系统不可或缺的重要组成部分。
（二）道路停车泊位的设置需求
在杭州市区，私家车主要以家庭用轿车为主，大多数家用轿车横向宽度基本都在1.776m及以下，在测量的时候按照1.8m计。考虑车辆驾驶者熟练程度有所不同，两车交汇是车辆间距离不能小于0.3m，而车胎和两侧的间距要在0.15～0.3m之间。所以，在双行机动车一侧设置停车位时，其最小宽度不能低于6m；在单行机动车一侧设置停车位时，其最小宽度不能低于4.2m；在非机动车设置停车位时，其最小宽度不能低于4m。
（三）设置道路停车位的优缺点
道路停车泊位较停车场内泊位有以下优点：一是停车便捷，免去车辆出入库周折；二是成本低、设置灵活，设置时无需投入大量人力物力；三是合理有效利用空间资源，不仅无需像停车场一般设置出入口，还充分利用了城市道路的剩余空间。
缺点主要有：一是影响动态交通，造成道路通行力下降、刮擦事故等问题；二是破坏慢行系统，人行道泊位严重损坏人行道板，造成居民出行不便。
（四）道路停车位设置建议
首先，在可能影响交通安全的区域禁设停车位，如快速路主干道、公交车站、加油站等周边；其次，严格控制影响居民出行的停车位，如路宽不足的单行道、人行道等；最后，合理调整道路停车位的可停放时间，在白天道路车辆量高峰期间不允许停车，在夜间车辆量较小期间允许车辆靠边停放。
四、停车场的建设与管理
（一）建设大型地下公共低收费停车场
大型停车场要具备区域广，拥有大量固定、临时车位的特点，一般在商场、景区、机场等大型公共场所建设。目前，杭州市区要在路面建设这样停车场已找不出合适的区域，因此只能向下要空间，在一些交通便利的区域建设大型地下停车场。考虑到地下停车场相对于其他形式停车场停车、取车都比较麻烦，因此建议降低收费标准甚至免费开放使用，从而在一定程度上起到缓解交通拥堵的作用。
（二）建设完善的城市停车诱导系统
这个系统的建设与管理要和整个杭州市的交通引导和停车场建设相结合，把整个城市中所有停车位的收费标准、位置、使用状态等信息通过GPRS的方式实时收集并公布于网络，能够引导车辆就近停车，继而疏导交通，缓解交通压力。
（三）加强小区停车场的建设和管理
在杭州，现代型小区渐渐涵盖了住宅、娱乐和商务等多种元素。针对于这类新型小区的停车场的建设，在规划建设的初期就应该把整个小区所能容纳的人口数目作一个大体的预测，然后计算小区中停车位的需求量。若小区空间有限，可考虑使用机械式停车场，既减少停车场对场地面积的要求，又满足停车位数量上的需求。
(四)确定公共停车场的属性，将停车作为产业对待
将公共停车场纳入城市的基础设施范围，和道路交通、港口、道路等具有相同的性质。政府制定相应的鼓励政策，指导公共停车场的建设，降低停车场建设成本；让停车成为产业，制定合理的法规政策；同时考虑停车场的综合利用，允许停车场附近开发广告及开办经营设施，以增加公共停车场的经济收入。
（五）合理收费，统一规范。
建议相关部门制定统一合理的停车位停车场的收费标准，既要能保证停车场有序的经营，又要能被大众所接受。停车场停车位的经营也要应按照相关的法规来收费，允许停车场在高峰时段适当提高价格。收费要结合市场，但不能漫天要价。
结语：
在城市机动化的进程中，大城市的交通拥堵问题越来越严重。据国内外的众多大中城市的经验，适当建设停车位和停车场是塑造良好的城市形象、缓解交通压力、保护城市环境的重要手段。本文将杭州作为例子，提出了若干解决方案，具有一定的参考价值。
文献：
[1]马丽宣，匡艳霞，王巍巍．探讨改善城市停车问题的途径和措施[J]. 社科纵横(新理论版)，2012，(O1)．
[2]胡见前，王继辉．沦城市交通与经济社会发展的关系——以中山市为个案[J]．长春理工大学学报，2Ol2，(03)．
[3]李娜．拉各斯市城市发展中道路交通问题探析[D]．华东师范大学，2010．(05)．
关键词：海曙区;老小区;私家车; 停车难
海曙区，地处宁波市中心，东临奉化江，北濒余姚江，西南与鄞州区接壤。海曙区地处宁波市最繁华的地段，是宁波中心商贸商务区。全区总面积29.44平方千米。该区下辖8个街道办事处、76个社区。截止2013年底海曙区户籍总户数112937户，总人口298667人。
而海曙区老小区数量众多，尤其是新街社区、天封社区、迎凤社区、马原社区、苍水社区、郎官社区、汪弄社区、新芝社区、南苑社区等老小区停车难尤为突出。由于这些小区建立年份已久，原有规划设计严重不足，随着私家车数量的日益增多，停车难已成为一个非常严峻的民生问题。
一、老小区停车难的现状
1.老小区停车位严重匮乏。由于老小区多建于上世纪80、90年代，在小区建设之初尚未预料小汽车的保有量及增速会如此之大，故老小区停车位在规划和设计上存在明显的先天不足。
2.车辆乱停放现象严重。在我们走访的几个老小区，很少发现有划分好的车位和指定的固定停车位，车辆随机停放路边现象较为严重，车位一般先到先得。当进入上班和下班高峰期时，常常因路边停放的车辆霸占原本狭窄的小区道路，造成交通拥堵。
3.外来车辆停入小区较普遍。由于海曙区是我市商贸集中区域，老小区周边写字楼众多，员工常常为图一时之便，或为了少交停车费将车辆停入老小区。加剧了部分老小区停车难，如科技创业大厦就常常会有车辆停进毗邻的汪弄社区，且部分车辆往往随意停放，占据社区出入要道，甚至堵住居民楼道或车棚，严重影响了小区居民的日常生活。
二、老小区停车难的成因分析
1.规划设计不足，老小区内自身停车空间有限。由于老小区在规划设计之初，对汽车数量和停车位需求增长缺少考量，造成老小区的停车位规划远远落后于实际情况。加之老小区道路普遍较为狭窄，原本并不宽敞的道路被占用后，给小区车辆的正常通行造成诸多不便。
2.老小区停车位管理不到位或难以管理。对于很多老小区内出现的车辆乱停放问题，物业没有尽到疏导、劝导其有序停车的责任，更谈不上对小区的停车位进行合理的划分。还有许多开放式的老小区，根本就没有物业（如新芝小区、高塘二村、马原小区等），对于在小区内的停车规范全凭业主们自觉。但是事实上，在缺少有效管理的情况下，停车难问题很难得到有效解决。
3.私家车数量不断增加，加剧老小区停车难。截止2014年7月宁波市区机动车保有量1139157辆;比上年增长13.99%;家庭汽车拥有量保持快速增长。随着居民生活水平的不断提高，居民购买私家车的需求不断涌现。虽然，面临停车难和道路拥堵的问题，有40.58%的居民表示购车意愿受到影响，但仍有59.42%的居民表示并不会因此而改变购车计划。
三、缓解老小区停车难的对策研究
1.小区内优化设计、增设停车位。（1）划线优化停车位。将所有空地科学合理划线增设车位。（2）毁绿增设停车位。将小区内已损坏且修补无效的绿地，通过铺设草坪砖、退草植树等方式增设停车。（3）优化管线增车位。以老小区改造为契机，将原来杂乱横在小区道路上的通信、电力等管线进行合理优化后，全部埋入地下，拓宽小区路面，挤出空间，增设停车位。
2.利用小区条件，实施错时停车。调查发现，海曙区许多老小区周边分布了机关、学校、企事业单位、大型商店等，这些单位白天停车较多，晚上相对空闲，而小区居民停车则与之相反。为此，小区可与上述周边企事业单位达成协议、共享资源。
3.周边路段增设“潮汐停车位”。在老小区周边公共道路增设“潮汐停车位”。如鄞州区在永达路金纬宾馆路段（宋诏桥路路口至中兴路路口）北侧，设置“潮汐停车位”。规定早上7点到晚上7点，禁止在潮汐车位里停车，其余时间段可以停靠，以此缓冲老小区停车部分压力。同时在车辆来往比较疏的地方设置时段性停车位，对白天实施收费停车，晚上免费停车。
4.落实新增停车位财政补助。2014年开始海曙、江东、江北三区的老小区通过内部挖潜，划线新增的停车位可补助500元/车位，通过建设改造新增的车位补助2000元/车位。建议根据各区县财政实际情况予以落实、推广此政策。
5.老小区积极引入立体停车库。如香港、南京、北京、上海等地部分小区已引入可移动立体停车库，这种可移动的立体停车库和一般的停车场立体停车库最大的区别在于，既可单个使用，还可移动位置使用，不“横向发展”只在纵向空间里拓展延伸，根据停车库的型号不同，原本一个地面车位里就可停放2―3辆车。1000个车位，可以解决6000辆次的车辆停放。这种车库不需要专人管理，车主自己就能控制，更适合在车位紧张、停车规划少的老小区里投放。
6.新建公共停车设施，按时段收费。利用高架桥下空间、三改一拆用地和其他空置闲置土地等，建设一批临时停车场，利用停车时间差，推动停车位共享。且按停车时段不同收费。建议公共停车场晚6：00―早7：00.半价收费。2014年海曙区新增配建停泊车位5306个，但仍应加大力度挖潜增量，以此释放部分老小区停车难压力。
近年来，停车市场治理中的问题非常多。一是停车难问题；二是因停车收费产生的纠纷。机动车司机与收费员因为收费而发生的矛盾层出不穷，如收费不开票、既定的停车费可以重新谈判等。三是道路停车服务中，庞大的管理费用及过高的交易成本问题。四是停车不当给社会和个人带来的巨大经济和时间成本问题。这些问题已经引发了广泛的关注。公众的质疑与日俱增。停车管理问题已经成为社会关注的一大热点。究其根本原因，还在于供给侧结构不合理、停车位管理方法不够科学、停车位收费权主体确定程序不规范、停车位定价机制不合理、停车资金去向透明度不够，从而导致出现需求远大于供给，社会对收费主体、收费人，定价机制以及停车费去向等存在广泛质疑以及停车难等问题浮现。实际上，停车场地并非完全的公共物品，可以按照市场化的方式配置这种资源。停车管理是城市管理的重要组成部分，是检验城市管理水平的重要标准，做好这项工作对于停车行为的有效管理，提高停车资源的利用效率，推进停车位市场发展治理行车混乱秩序具有重要的意义。
现状与问题
引发停车难的原因有停车位过少，现有停车位利用率不高等原因；而停车中的矛盾和纠纷的根源还在于公众对于以下问题存在质疑，一是收费主体人的合法性问题：为什么你可以在这里收费，谁赋予了你这个权力？收费是否经过审批？二是定价问题：收费有什么依据，是否合理？三是停车费的资金流向和用途：收取的费用是上交国家还是被个别群体中饱私囊？上交了多少？一系列纠纷主要源于收费权人的合法性、定价以及财政透明度的质疑，而收费权、定价依据和财政透明度之间又有着密切联系。
（一）停车难问题。一是停车位的数量远远少于车辆的数量。西安市交警部门统计数据显示，2016年6月28日，西安市机动车保有量正式破了250万辆，按西安市常住人口860万算，平均3.4个人拥有一辆机动车，而现有停车位仅为60万个，这也意味着每4辆车才有一个停车位。二是一定时段内，小区、公共停车场的车位大量空置，形成资源误配，无法实现社会福利最优的配置。
（二）收费权的问题。经济学上的产权是包括所有权、占有权、支配权、使用权、收益权和剩余索取权的一组权利束。产权具有经济实体性、产权具有可分离性、产权流动具有独立性，因此，在满足当地居民基本的公共品需求的条件下，本着经营城市的理念，通过优化城市道路的配置，增加当地政府的财政收入，进而为当地居民提供公共服务也无可厚非。（1）收费权的取得。一般而言，城市道路属于公共基础设施用地，所有权属于国家，未确定使用权的土地由当地政府登记造册，并负责保护和管理。关于城市道路的管理，《西安市城市道路交通管理条例》第二章第七条明确规定，经批准占用城市道路的，应严格遵守批准的时间、地点和范围，并向市公安交通管理部门和市政工程设施管理部门缴纳交通管理费、占道费。那么第一个问题是，停车收费是否经过审批？批准的文件可否公示？向社会及时公示这些信息是行政执法程序合法化的基本要求，是很有必要的。（2）第二个问题是收费权的主体。谁可以拥有收费权。在停车位标志位置，只要穿上规定的服装，拿上票据就可以进行收费了吗？委托人是谁？是否任何人都可以是收费主体的人？收费权如何获得？对于收费人身份合法性的质疑是引发停车收费矛盾的一个重要原因。
（三）定价问题。《西安市人民政府办公厅关于印发城市道路和停车场机动车停车收费标准的通知》规定，自2012年11月1日起，西安市将停车收费类区划分特定区（道路停车）、一类区、二类区、三类区，道路停车和地面停车场收费标准为特定区6元、一类区4元、二类区3元、三类区2元，停车费以每车位每小时为计费单位，不足1小时按1小时计费。道路停车收费时段为每天8：00至21：00点。这种行政化的定价方式虽给出了收费的原则，却并不能保证收费人会遵照执行，现实中往往出现车辆拥有人与收费员讨价还价确定费用的相机缴费方式，更是引发了公众对人收费合理性的质疑，这是引发矛盾和纠纷的第二个原因。
（四）财政透明度的问题。2012年10月11日、12日，陕西知本律师事务所律师陈晓梅、李晓宇、张磊曾分别向西安市政府、西安市公安局、西安市物价局、西安市城市管理综合行政执法局、西安市财政局、西安市城乡建设委员会等六部门发出《道路机动车停车费信息公开申请》，15日通过网络申请方式将该申请递交西安市政公用局，申请公开西安市2001年至201 1年停车费收费金额、去向及依据等内容。然而得到的答复并不令人完全满意。至今，停车费资金的金额、去向等对于普通公众来说依然是谜。信息的不透明必然增生腐败，停车位已然成为相关部门、甚至个人用来渔利的工具。出于对这种社会不公现象的不认同，车主不愿意缴费，或者与人议价不成，这是导致停车收费纠纷产生的另一个重要因素。
建议与对策
针对以上产生的原因、引发矛盾和社会质疑的影响机理，提出以下建议和对策。
（一）通过供给侧改革，增加停车位的供应，改变倒挂现象。一是增加公共停车场建设。首先，按照谁投资、谁受益的原则，采取多元化的模式确定建设主体。大力推行PPP模式，鼓励政府投入公共资源产权，和社会资本合作，建设公共停车场；其次，鼓励单位和个人，利用各类闲置土地资源建设公共停车场，实行有偿使用。接下来是，鼓励单位的专用停车场在满足本单位停车需求的情况下，向社会开放。最后是，借鉴新加坡停车位只租不售的模式，加大公共空间使用效率。二是借鉴共享理念，引入科学的管理模式，借助互联网+，尽量降低司机与停车位之间的信息不对称，尽可能消除资源误配，提高停车位的使用效率，进而提高停车市场治理能力。
（二）明晰产权，并通过严格的审批程序明确收费主体和收费人。清晰的产权界定是确定收费主体的重要前提。政府应该在保证城市道路公共服务满足区域需求的基础上，根据形势变化，动态调整不同路段产权的变更、移交等问题，划定科学、合理的边界，严格收费人审批程序，并将这些信息及时向社会公布。可以制作统一标识并悬挂。以醒目方式明确公示该路段是否可以停车、收费标准，让停车人事先知道是否收费、收费标准等准确信息，消除信息不对称对于降低收费人的成本、减少停车收费纠纷大有益处。
（三）设计完善的拍卖机制，推动市场化定价。包括根据不同路段设置不同的保留价值，确定投标者资格，设定合理的拍卖程序等等。发达国家的经验证明，拍卖是有效率的定价方式。合理且公开透明的停车收费权的拍卖，有助于消除公众对于收费权人、定价等方面的质疑，也容易被社会接受。市场化的定价方式，对于增加政府财政收入，改进社会福利也将发挥重要而积极的作用。
（四）推动财政公开。完善的拍卖机制确定后，需要将支出的明细公之于众。只要是将财政收入.用到为当地提供公共服务，改善民众社会福利，社会是完全可以接受的。停车收费资金信息的公开有助于消除社会公众对收缴的金额、流向等的质疑，同时又对收费主体起到了监督的作用，减少了腐败的可能性。结论
总之，通过供给侧改革和政府拍卖两种制度设计，可以提高停车市场治理效率。进而解决现有治理问题。
一是推进供给侧改革。通过大力推广PPP模式，增加公共停车场建设，借鉴共享理念，引入科学的管理模式，借助互联网+，尽量降低司机与停车位之间的信息不对称，提高停车位的使用效率，通过这一系列供给侧改革，缓解停车难问题。
关键词：老旧居住小区；停车问题；管理；可行性
中图分类号：TU248.3文献标识码：A
Urban old residential area parking problem and countermeasure research
――in yuzhong district in chongqing as an example
Zheng Xiao-yun, Liu Yao
(Chongqing university, chongqing, 400045)
Abstract: This paper researches the situation of old housing estate in Chongqing Yuzhong district, and analyses the parking predicament of current old housing estate and the feasibility of constructing garage under public green, and proposes measures to ease the embarrassment of a shortage of parking spaces. According to the parking management problem, this research summarizes the coping strategies to guide the solution of old housing estate parking predicament in China.
Keywords: Old housing estate; Parking predicament; Management; Feasibility
随着居民生活水平的提高，近年来大量机动车辆进入城市普通家庭，居民人均汽车保有量大幅增加。据统计，2002-2010年全国私家车保有量由408.49万辆增至4593.46万辆[1]，年均增幅31.46%。然而，私家车的逐步普及使得住区停泊车位配备不足的问题愈发明显。大部分老旧居住小区①基本未设置停车场（库），住宅小区的停泊车位远不能负荷高速增长的城市居民私家车数量，停车问题尤为严重；与此同时，大多数小区物业管理水平较弱，缺乏相应的停车管理措施，使得城市居民机动车辆的停放问题再一次陷入困境。
文章以重庆市渝中区为例，对城市老旧居住小区私家车停放现状进行调研，在整理分析调研数据的基础上提出对策建议。
1．重庆市渝中区老旧居住小区主要停车问题
重庆市渝中区地处重庆的中心区域，常住人口为63.9万。全区城市建设用地有限，人口密度大，用地强度高，现有大多数居住小区是在原有老城区的基础上建设起来的。现阶段，居民生活水平大幅提升，私家车逐步普及，居民停车需求大幅上涨，小区停车设施供不应求的弊端迅速涌现。截止2011年底，全区停车场522处、41867个泊位[2]。目前，重庆市渝中区政府部门已采取通过旧城改造和拆违建绿、配建公共停车楼等措施来增加停车位以缓解停车矛盾。然而，区政府停车设施整顿的重点仍在主城商圈内而非老旧居住小区。老旧居住小区新增的停车设施杯水车薪，远不能满足日益剧增的停车需求，停车矛盾仍较为突出。
为保证研究数据的真实性，选取重庆市渝中区修建于2002年以前、建筑面积>20000m2、居住户数>500户的巴教村等17个居住小区进行调查研究，调查情况如下：
通过现场调研资料整理分析，停车问题总结如下：
（1）停车位数量不够、停车空间不足。随着居民生活水平的提高，私家车拥有率不断增加，但目前老旧居住小区不设地下停车库或设置小型停车库，规划的停车位远不能满足业主的停车需求。尽管大多数小区通过地上划线增设停车位以缓解停车困境，但增设的停车位仍不能满足日益增长的停车需求。据统计资料分析，车位缺额情况最为严重的为巨兴村、都市庭院、鑫渝花园，车位缺额率分别已达到75.00%、56.45%、55.56%；同时发现，现有老旧小区中拥有停泊车位150个以上的有23.53%，150个以下的为76.47%，未设置停车库仅通过地上划线设置停车位的小区有47.06%。
（2）车库未得到充分利用。调查发现，小区地下车库的出售价格为6-8万元，室内停车位出租价格为200-300元/月，室外出租价格为100元/月左右。室内停车位出租价格低于200元/月的占35.29%，200-300元/月的占52.94%，高于300元/月的占11.77%。停车位费的巨大差距加剧车库的低使用率，部分业主将车辆停至免费或收费较低的小区内外道路路面、公共场地。另一方面，现有部分停车位远离车主居住地，大部分车主将车辆停至离住地较近的居民公共活动空间，致使部分停车位被闲置。更有甚者，部分开发商将停车库用作其他用途以谋取经济利益，侵害小区居民权益。
（3）停车位数量不足引发小区居民纠纷等问题。调查发现，80%的小区物业认为免费占用小区公共场地、无序停车现象严重，侵占无车业主的权益，诱发居民矛盾，路边占道停车降低道路通行能力，导致小区道路拥挤、交通堵塞，影响居民的交通安全，造成公共安全隐患。
表1老旧居民小区概况统计表
2．原因探析
2．1居民机动车拥有量大幅上涨
近年来，居民生活水平显著提高，私家车拥有量大幅上涨。据统计，2005-2010年重庆市私家车保有量上涨幅度逐年增加，2009年同比2008年增长率为41.69%，2010年同比2009年增长率为40.33%，年均增幅35.95%。全国2009年私家车保有量的同比增长35.64%，2010年同比增长33.67%，2002-2010年年均增幅31.46%。重庆市私家车保有量增幅领先于全国水平，截至2010年底，重庆市居民私家车保有量已增至56.99万辆。根据重庆市现有私家车增长幅度来估算，未来5-10年全市私家车年均增长率约为25%至35%，即每年新增私家车14.25万至19.95万辆。然而，私家车的高速增长却使得居住小区停车困境愈显尴尬，老旧居住小区停车位供不应求的局面更为严重。
表22005-2011年重庆市及主城区私家车保有量表
论文关键词 停车位 开发商 归属
一、小区停车位的分类
关于小区停车位的分类众说纷纭，商品房住宅小区的停车位大致可以分为如下四种情况：住宅小区地面停车位、住宅小区地下停车位、楼房首层架空停车位和楼房屋顶平台停车位。这是实践中比较主流的分法，我们说从学术研究的角度，这种分类太过简单和粗糙，如住宅小区停车位也有建筑区划内的和不在建筑区划内之分，这样不利于研究具体问题和解决实际问题。
有的学者把住宅小区停车位分为两类，一类是地上停车位，另一类是地下停车位。其中地上停车位又分为两种类型，一种是地面露天停车位，另一种是建筑物的首层架空层。小区地下车位也分两种：一种是专门规划用于停车的地下车位；一种是对地下人防工程的开发利用而建成的车位。再有就是独立车库，独立车库又分为地面独立车库和地下独立车库。这种分类是比较科学和完善的，把各种情况都囊括进来，从这种分类出发研究停车位的归属是比较完善和全面的。
还有的学者把停车位分为具有独立产权的停车位；无独立产权的停车位和改变原有法定用途的停车位。这种分类大体上是合理的，但细细研究其内容，其中的问题太过庞杂和混乱，不是单纯的三个分类就可以解决问题的。现实生活中如何确定什么是有独立产权的停车位各个地方的做法不一，各个学者观点不同，我们要考虑的内容远远比其要复杂，而且这种分类也没有把独立车库概括近来，是一个疏忽。
笔者把各个学者的观点整合然后进行比较，提出自己的分类。第一类是地面的露天停车位，其包括在建筑区划内的停车位和占用业主公共道路或其他场地的停车位。第二类是地下停车位，其包括专门规划用来停车的停车位和对地下人防工程的开发利用而建成的车位。第三类是首层架空的停车位。第四类是独立的车库，包括地面的独立车库和地下的独立车库。
二、停车位的权属分析
（一）地面露天停车位的权属
地面露天停车位包含两种停车位，2007年生效的《物权法》）第74条规定：“建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。”法条已经明确了两种停车位的归属。根据民法理论，建筑区划内规划用于停车的车位属于专有权的客体，《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》第二条规定，车位、摊位等特定空间应当认定为专有部分。所以它的权利归属于开发商，《物权法》第74条规定，当事人可以约定其归属，笔者理解为开发商可以通过约定的方式把车位有偿或无偿交付业主使用。
对于占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位属于业主共有，也就是说，业主可以在管理规约中约定使用公共车位是否需要支付一定的费用，可以无偿使用，也可以有偿，业主可以约定是自行收取费用或者委托物业进行收费。但在74条中关于其他场地界定不明确。因此我们先研究为什么占用公共道路的停车位是业主共有，公共道路是小区的公共部分，是共有权的客体也是小区的附属设施，所以是业主共有的。就是看停车位占用的土地的属性来判断其归属，笔者认为只有业主共有的土地上的停车位是业主共有的。例如在楼层的首层通过墙或柱架空形成的车位，是建筑在业主公共的土地上的，并且它是依附于楼房而存在的，不能单独存在。
（二）地下停车位的归属
1.规划停车的地下停车位归属分析
笔者认为专门规划用来停车的停车位归属于开发商，主要有以下几点理由：
首先，《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》中，已经把车位定性为专有权的客体，这就说明它是可以取得产权的，所以它的原始所有人是开发商，但同样当事人可以通过约定的方式确定其最后归属。
其次，1995年9月8日建设部关于印发《商品房销售面积计算及公式建筑面积分摊规则》（试行）的通知的第9条规定：“凡已作为独立使用空间销售或出租的地下室、车棚等，不应计入公共建筑面积，作为人防工程的地下室也不计入公共建筑面积。”既然不计入公共建筑面积，也就是说它并不属于公共用地，是独立于地面的建筑用地使用权存在的单独的建设用地使用权。
再次，1997年12月1日起实施的建设部《城市地下空间开发利用管理的规定》第25条条规定：“地下工程应本着‘谁投资、谁所有、谁受益、谁维护’的原则，允许建设单位对其投资开发建设的地下工程自营或依法进行转让、租赁。”也就是说地下的停车位是开发商投资并且拥有所有权的。
最后，《物权法》第136条规定：“建设用地使用权可以在土地的地表、地上或者地下分别设立。”由此一条我们可以看出，地下车位不适用房屋和建设用地使用权不能分离的原则，在这里，它可以设立单独的建设用地使用权，所以它是归属于开发商所有的。
另外的观点认为地下车位的建造成本已经分摊给业主，成为房价的一部分，但笔者认为影响房价的因素还有许多且不好考量的，不能因为它影响了房价就要剥夺所有权。再者说规划用来停车的地下停车位的修建首先应满足业主的需要，实践中开发商修建地下停车位的积极性不高，小区内业主的车辆停放是很大的问题，我们应本着服务业主的原则，提高开发商修建地下停车位的积极性，要赋予他们所有权，这样才有利于缓和业主和开发商之间的矛盾。
2.对地下人防工程开发利用的停车位归属分析
还有另外一种就是对地下人防工程的开发利用而建成的车位，对于这种车位，从立法来看，它是归属于开发商的。建设部《城市地下空间开发利用管理的规定》第29条规定：“平战结合的地下工程，平时由建设或使用单位进行管理，并应保证战时能迅速提供有关部门和单位使用。”以及第25条规定的“地下工程应本着‘谁投资、谁所有、谁受益、谁维护’的原则。”1997年1月1日起实施的《中华人民共和国人民防空法》第5条规定：国家对人民防空设施建设按照有关规定给予优惠。（第1款）国家鼓励、支持企业事业组织、社会团体和个人，通过多种途径，投资进行人民防空工程建设；人民防空工程平时由投资者使用管理，收益归投资者所有。第26条规定：“国家鼓励平时利用人民防空工程为经济建设和人民生活服务。平时利用人民防空工程，不得影响其防空效能。”
对于这种平时用于停车的地下人防工程车位，它也是不计入公用建筑面积的，因此不是共有部分，以上都说明其原始的所有者是归开发商，大事可以和业主约定其归属。但是它的使用是受到限制的，它的修建是采用许可的方式，而且《人民防空法》规定，在战时，这些都要归人民防空指挥机构统一调度，无偿使用，任何单位和个人必须无条件的服从，不得阻碍和干涉。
（三）首层架空的停车位
首层架空的停车位是指将建筑物地面上的第一层以墙、柱等架空依附于楼房而形成的停车位。楼房架空层停车位的建筑面积是不计算容积率的，因此，楼房架空层停车位的建筑面积不能获得相应的土地使用权面积份额，其房地产权依附于计算容积率的住宅房屋单元，是住宅房屋单元的从物。初始登记时，楼房架空层停车位不可能取得独立的房地产权，其法律权利依附于计算容积率的房屋建筑面积。地面的停车位和地下停车位是不同的，地面的是适用房屋和建设用地使用权不能相分离的理论的，也就是说地随房走的，它不能获得单独的产权证书，它的存在是依附于单元房的，所以它是一个从物，笔者认为首层楼房架空层停车位的房地产权依附并归属于该幢楼房的全体房屋单元所有人，即业主共有。
（四）独立车库的归属
1.独立地下车库的归属分析
独立的地下车库是归开发商所有的，首先《物权法》第136条的规定，是分别设立的建筑用地使用权。其次根据《城市地下空间开发利用管理的规定》的第25条的规定地下工程应本着“谁投资、谁所有、谁受益、谁维护”的原则。再次，车库是不同于车位的，车库本身具有四周的墙、柱等构筑成的封闭空间，就是一个独立的建筑物。《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》的第二条规定了：具有构造上的独立性，能够明确区分；具有利用上的独立性，可以排他使用；能够登记成为特定业主所有权的客体”是专有部分，在实践中的做法是：具有固定的墙壁间隔；具有直接的出入口和内部专用设施；能够登记成为所有权的客体。就车库而言，它拥有固定的墙壁间隔，也有直接的出入口和专用设施，它也可以成为单独所有权的客体。虽然司法解释没有规定车库为专有部分，但其实它是符合专有部分的构成要件的。各地因为规定不同而造成了大量的纠纷，所以笔者认为应该把车库规定为专有部分。最后本着鼓励开发商修建停车位的原则，我们认定它的原始所有权是开发商的，具体的原因和地下车位归属开发商的原因是相同的，在此不做赘述。
2.独立的地面车库的归属分析
您提出的《关于我市停车问题改善的建议》收悉，我局作为主办单位，现将办理情况答复如下：
如您所言，由于停车位的严重缺乏，致使出现车辆乱停乱放的违规现象。特别是到了各县市过分的使用街道资源，不合理规划停车线，使得本来就不宽阔的街道更显拥挤，而几条较为重要、车流量大的道路，因两旁停放车辆，致使道路狭窄，交通阻塞时常发生，给市民的外出、工作带来了极大的不便。停车难，乱停车，已成城市发展的“顽症”之一。如何改善停车问题迫在眉睫。针对您的建议，从以下几个方面给您答复：
一、合理规划城市公共停车设施布局
1.编制中心城区公共停车设施建设规划
为进一步适应停车发展新格局，实现停车有度、有位、有序和可持续发展，亟需进一步优化完善公共停车场总体规划布局，我市已于2016年编制完成了《泉州市“十三五”城市公共停车场专项规划》，加上2015年编制完成的《市中心城区停车场近期建设规划》、《市中心市区公共空间地下停车设施规划》等专项规划。以居住区、公共服务设施及旅游景区等人流集中地区停车服务为重点，原则上要求结合建筑布局补充建设公共停车设施，坚持公共停车设施差别供给原则，综合考虑不同片区发展要求、土地开发、交通状况等因素，古城作为停车一类区，应采取少的供应，高的收费，控制小汽车进入，引导慢行＋公交出行；内环路其他地区作为停车二类区，采取略少的供应，略高的收费，平衡小汽车与公交的发展；内环路以外的地区作为停车三类区，采取较多的供应，较低的收费，适度满足小汽车的停车需求；按照城市中不同区域的功能要求和城市综合交通发展策略，合理确定停车设施规模。对于老旧居住区等停车设施供需矛盾突出的重点区域，应结合片区停车综合改善方案，合理确定停车方式和停车规模；对于公共交通发达地区，应合理控制停车设施建设规模。
2.严格按高标准要求配建停车泊位
为适应城市机动车快速增长的要求，2007年我市出台了《关于加强新建民用建筑停车泊位设置管理的通知》，对停车配建指标进行了规定。2011、2015年，我市分别出台《泉州市城市规划管理技术规定（2011版）、（2015版）》，进一步提高了停车配建标准，如要求住宅单户建筑面积140 ㎡以上按1.2-1.5车位/户，商业办公按1.5车位/100㎡配备停车位，同时为留有余地，在项目的审批过程中鼓励引导开发商充分利用地下空间资源采用机械停车方式进一步增加配建停车位的供给。
二、有序开展城市道路停车秩序管理
市政府从6月中旬起至11月中旬集中开展中心市区道路停车管理秩序问题综合整治工作，加强对停车场、停车位的规划管理，千方百计增加公共停车泊位，从源头上治理市民群众反映强烈的乱停车、乱收费问题。目的是今后规范管理，长效管理，提升市民群众的满意度和获得感，提升中心市区城市品位和形象。
1.市场化运作，规范经营主体。
市、区两级政府对本级国有全额投资建设的城市道路路外停车场和主干道路内停车泊位，采取特许经营方式，委托经验丰富的国有大型企业（如福建省集英保安集团有限公司等）作为经营主体，以规范道路停车泊位服务，避免各自为政、乱收费。
2.智能化管理，发展智慧停车。
解决城市停车问题，要提高停车资源配置效率，盘活存量，大力发展智慧停车，以路内外一体化智能管理平台为核心，城市停车资源大数据平台为基础，开展路内公共停车位和路外公共停车智能化改造与接入（设备改造），其中路内改造针对占道公共车位、人行道公共车位，采用稳定性与兼容性好的“地磁+高位视频”的技术路线，路外改造针对高铁、机场、市属机构等封闭式停车场，采用“全视频+智慧道闸”的技术路线，构建“可见、可知、开放、智能”的现代化城市停车治理体系。
3.实行“五统一”，提升服务形象。
创新中心市区公共停车位停车收费管理制度，统一收费标准、统一收费票据、统一服务标识、统一服务规范、统一监督电话“五统一”要求进行标准化管理，有条件的要统一工作服。
4.常态化监管，确保规范有序。
加强对中心市区停车场、停车位的规划管理，对符合设置停车位的空间做到“应划尽划”，科学规划立体停车场，千方百计增加公共停车位；适时组织对建设项目停车配建指标进行评估，根据评估结果适时调整建筑物停车配建指标。切实做好公共停车场（库）的清理整顿和日常监管工作，对不严格按照审批方案建设或改造的，由城市管理部门依法依规严肃处理，做到还库于车、还库于民。加强停车泊位设置、停车诱导设施建设和道路停车秩序管理，制定停车场行业标准和规范，建立停车场服务质量信誉考核制度；结合“智慧城市”建设，建立中心市区停车场信息管理和系统，推广“泉州停车”等智慧诱导系统，实时公布向社会开放的停车场分布位置、使用状况、泊位数量等情况；指导停车泊位电子计时缴费系统建设。对市政府采取特许经营方式确定的经营主体的经营活动进行监督管理。数字办对中心市区停车电子计时收费系统项目进行技术评审和竣工验收。
5.多元化建设，多方筹措资金。
一是合理编制公共停车场年度建设计划，明确项目实施的责任主体和资金筹措渠道，报市政府批准后组织或督促实施，并积极争取上级各类政策性资金支持。二是辖区政府（管委会）尽快出台扶持政策，鼓励现有的停车场（库）实行智能化、机械化改造；鼓励和支持市区内“退二进三”企业转变功能，改造建设智能化停车场；鼓励利用城区边角地、闲置地建设智能化、机械化停车场（库）建设，以增加辖区停车资源。三是鼓励各有关单位、国有企业、社会有实力民营企业参与，多方筹措建设、改造资金。四是积极争取上级各类政策性资金支持。
四、下阶段工作
1.全力以赴推进我市公共停车设施建设，全力督促项目业主加快在建项目建设进度，抓紧前期工作，力促项目尽早开工，积极开展督促检查，及时协调解决项目建设中碰到的问题，确保完成年度建设任务。
2.加强我市中心市区机动车停车场管理及监管力度，规范停车场使用，提升停车经营服务水平，维护停车秩序，改善城市交通环境。
