时间：2023-10-02 08:58:44
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保证一定的协调性，才能有效保证计算机的高速运行。因为我国高速公路管理信息系统中各子系统之间不能得到及时的交通，因此也就不能进行及时的整合。此外，加上交通安全、路政等方面的思想工作不能得到统一管理，在综合执法的情况下，一旦有交通事故发生时不能做出及时的响应和处理的。
2高速公路应急问题的处理建议
2.1建立GPS全覆盖与监测系统
计算机最重要的一项发展内容就是实现“人机交互”，这里所说的人机交互主要是指人和计算机之间通过某种对话语言，用相应的交互性方式，为了对确定任务进行完成而进行的人与计算机之间的信息交换过程。那么，我们在实际工作中也可以与计算机的这个特点相结合，对高速公路监测系统进行开发和设计。就目前来说，基本上所有车辆都会使用GPS导航仪，但是我们都知道，GPS导航仪指挥为我们提供一些路线信息，换句话说，用户不能与该系统之间实现互动与交流，同时也不能对用户展开实时的监测。从某种程度上来说，这是对资源的一种浪费，可以将GPS的各项功能充分发挥出来。因为有了即时信息的有效支持，我们就可以对监测系统进行建立，在这个系统中，我们可以将车辆看做是“人”，同时将监测系统看做是“机”，这样一来“人”与“机”之间就可以进行不断的信息交流，进而实现资源共享。
2.1.1GPS信息录入实际上每辆车都有属于自己的“身份证”，就是车牌，我们可以针对车的GPS进行编号，同时将编号与车牌绑定，将芯片植入到GPS中，对车主信息进行记录。2.1.2建立监测系统将车辆信息录入之后，登记的车辆就真正拥有了“身份证”，这时我们可以针对每一辆车进行监测，选择车辆驶出高速公路的点作为监测结束点。在这种情况下，我们可以将信息录入点和监测结束点之间的距离看做是行车区间，这样就在无形之中为GPS看成了一个跟踪器。2.1.3应急机制的实现如果一辆车从一点驶入到高速公路中，那么这时我们就在这点开始录入车辆信息，并在这一点对车辆的GPS进行实时监测，那么车辆驶出高速公路之后就可以将监测系统中车辆的相关信息清空。如果车辆在一个区间中发生了交通事故，GPS将会反映出5分钟之内这辆车没有行驶，监测点将会对这点车辆的聚集进行反映，那么系统就会认定为这辆车在该路段出现了交通事故，这时系统就会自动将发生事故的车辆信息交给这一区间内的主管单位，这样一来主管单位就会进行现场处理，事故处理结束之后车辆的信息就会被清空。
2.2软件与硬件的协同统一
在计算机中并不存在软件与硬件之分，只不过很多人认为它们二者是分离的两个部分，从实际上来说，这样的划分是不科学的。计算机软件与硬件之间是相互支持的，同时也是协调统一的，只有基于硬件开发的软件才能将计算机的功能充分发挥出来。高速公路监测的功能要想得到充分发挥，我们在工作过程中必须对高速公路软件与硬件相协调。高速公路监测硬件的主要指监控设备，软件是利用GPS为基础建立起来的监测系统。监测设备可以对路面车辆时速进行实际测定，但是并不会实现即时反馈。为了对这一问题进行有效解决，我们可以对监测系统进行利用，通过监控设备对某辆车是否超速进行检测，这样一来监控设备就能在第一时间向监测网络进行报告，这时监测系统就会做出一定的反应，将具体信息传输给GPS导航仪，对司机进行提醒，注意车速。
3结语
关键词：公路应急；脆弱度
一、研究背景
当前对道路交通运输网络脆弱性所产生的后果已经进行了大量的研究，很多学者常用可达性指标来度量脆弱性的后果，对道路交通运输网络总体性能评价起着重要的作用。此外还有学者利用仿真和复杂网络的方法来研究道路交通运输网络脆弱性，这些研究成果对现实中公路应急管理脆弱度的评估起到了很好的研究示范作用。然而当前对于道路交通运输网络脆弱性的概率表现还没有相关的研究，学者利用网络效率模型来研究道路交通运输网络的结构脆弱性时，是将所有路段失效的概率看成是等可能性的。然而，路段由于其道路等级、规划和设计能力等外部条件的不同，路段发生失效的概率是不同的。本文通过贝叶斯网络的推理方法构建道路交通运输网络脆弱环节的动态识别模型，通过对贝叶斯网络中的条件概率表进行不断修正的情况下，实时的识别和监控交通运输网络中的薄弱环节，并以镇江公路为例进行实证分析。
二、道路交通网络脆弱度分析的总体框架
道路交通网络脆弱度分析的总体框架可以从动静态两种角度进行分析，如运行的效率性、失效的可能性、后果的经济性等角度，将交通小区内各个路段及交叉口进行综合脆弱度分析，提取分级量化指标，并将数据不断修正，获得脆弱度评价等级。分析总体框架如图1所示。
三、实证分析
本文中选取的研究区域为镇江市，包括新区，京口区，润州区，丹徒区，丹阳区，扬中市，句容市。以及国道2条G312、G104、G42、G4011、G25，长257.618公里；省道10条，为S122、S231、S238、S241、S243、S266、S308、S337、S338、S340，共384.276公里。（一）确定评价因素集评价因素集是道路交通突发事件应急能力评价指标的集合，将评价等级分为五等，权重值分为{非常不重要，不重要，一般，重要，非常重要}；指标因素值分为{非常差，差，一般，好，非常好}。权重值用英文表示{VL，L，M，H，VH}，指标因素值用英文表示{VP，P，F，G，VG}。（二）标准化直觉模糊决策矩阵通过调查问卷、实地调研、电子访谈和专家座谈等多种方式获取有效数据，采用德尔菲法和专家深度访谈的办法，确定各综合决策矩阵。（三）确定评价指标权重集结八个专家给出各指标的权重，得出各指标权重值。（四）加权直觉模糊决策矩阵通过计算得研究区各城市加权模糊直觉三角语义值，如表2所示。（五）研究区应急能力综合属性值表42（六）贴近度计算结果根据计算得研究区的应急能力综合属性值与直觉三角模糊正理想解和负理想解的距离相对贴近度，如表4所示。
四、结果分析
通过以上实证分析可以看出，总体而言镇江市道路交通突发事件应急能力处于成长级向规范级转化的过程。道路交通应急管理系统应急能力最高也即优化级的是新区，其次规范级的是丹徒、京口，应急能力成熟度等级为成长级的区（市）主要有润州区、句容市、丹阳市。脆弱性视角下的镇江市道路交通突发事件应急能力总体无明显变化。因此，根据经济合理化原则重新确定区域经济开发的重点，再塑区域经济发展格局，对新区采取地区倾斜政策给予较多的优惠条件帮助其发展，降低道路交通突发事件应急管理系统的社会脆弱性和经济敏感性等脆弱性因素，提高其抗御和应对能力，这对促进镇江道路交通应急管理体制建设，加快经济开发，平衡地区经济发展水平，无疑具有重要意义。
参考文献：
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关键词：山区高速公路；应急管理；交通流；节点
对于我国的一些偏远山区来说，山区高速公路的建设是当地社会经济发展的重要支柱。山区高速公路除了具备普通高速公路的特点外，还有地形地貌复杂、桥梁隧道较多、公路弯道较多、上下坡较多、雨雾天气较多、地质现象和自然灾害较多等自身特点。正因为这些山区高速公路独有的特点，我们必须加强应对山区高速公路中发生紧急情况时的应对措施，对山区高速公路的交通流实施有效控制。本文从山区高速公路的出入口控制、正线控制、远端分流控制、优先通行权控制等几个方面进行分析，希望可以对今后山区高速公路应急管理交通流控制起到一定的作用，促进我国山区高速公路的发展。
一、出入口方面的控制
出入口控制是最常用的高速公路交通管理方法，当发生了重大的交通事故或者自然灾害比较严重时，出入口控制可以有效控制公路交通的情况，效果明显，具体实施工作也比较简单，是交通流控制中最易操作的一种。出入口控制的操作方式是对进入高速公路的车辆进行限制，保证高速公路上的行驶车辆控制在高速公路交通容量的范围之内，它的基本理论是最优控制理论，计算出最优的入口车流量，进一步控制高速公路上的交通容量，同时，使特定高速公里的交通流量情况各种情况下的变量浮动维持在可控范围内[1]。山区高速公路的出入口方面的控制具体操作流程比较容易，只需把高速公路出入口收费站关闭就行，但是通过这一简单的操作，却可以完成对高速公路交通流的有效控制，从而完成对高速公路上各种突况的控制，加强高速公路交通流的稳定性，有效减少交通拥挤情况和交通事故的发生。
二、正线控制
正线控制就是指在高速公路的正线上，对交通流进行正确的引导和合理的调整，使正线上的交通流达到稳定、分布均匀的效果。该种控制方式主要有五种，包括控制左侧超车道、控制行车道、控制右侧应急车道、单幅双通、间接放行这5种通道控制方式，进而合理的分配和管理高速公路交通流，使交通需求和高速公路通道的交通能力维持在最佳的平衡点，达到高速公路交通顺利运行的目的，保证山区高速公路交通的安全[2]。
第一，控制左侧超车道，该种控制方式是在高速公路上发生突发事故或紧急情况导致左侧超车道交通无法正常运行，或者中央隔离带的相关工作占用了左侧超车道这两种情况下，我们要对左侧超车道实施有效的控制，保证行车道和右侧应急车道能够正常运行。第二，行车道的有效控制，这种控制方式发生在由于高速公路上发生突发事故或紧急情况的状况下，或者由于隔离带的相关工作而导致行车道的无法正常运行，比如绿化工作、护栏维修工作等，同时，也与控制左侧超车道一同进行，只保留应急车道的正常通行。第三，控制右侧应急车道，该种情况一般发生在由于高速公路上发生突发事故或紧急情况的状况下，或者由于隔离带的相关工作而导致行车道的无法正常运行，比如绿化工作、护栏维修工作等，采取对右侧应急车道的有效控制，在该种控制方式下，左侧应急车道和行车道均可正常运行。第四，单幅双通，这种控制方式是指由于高速公路上发生突发事故或紧急情况，或者相关作业的实施，使高速公路的单向交通停止，这时，应该采用另一条交通道路单幅双通的方式，及时处理突发的交通变化，在这种交通方式控制下由于一条交通道路上承受了双倍的交通容量，所以管理的难度比较大。第五，间断放行的控制方式，该种控制方式是指在由于发生了突况而占用车道的紧急情况下，对道路左右两边的车辆进行间断控制，保持车辆有秩序的进行通行活动，该种控制方式使交通流的方向发生了变化，必须进行谨慎的交通管理。由于高速公路上发生突发事故或紧急情况，一条交通线路中断，另一条交通线路不能满通需要，我们可以采用这种方式，分不同时间段对来自两个方向的车辆进行放行工作。
三、远端分流控制
当山区高速公路发生交通事故或受到自然灾害的影响或发生紧急情况时，很可能会导致高速公路交通出现道路拥挤的情况，相关部门应该在途径事故路段的远端点进行分流控制作业，应设立临时的分流点，相关人员组织来往的车辆绕道行驶，防止更多的车辆进入事发车道，造成交通拥挤的情况加重。通过远端分流控制方式，可以有效缓解事发路段的交通拥挤情况，减小高速公路的交通压力，保证交通运输的顺利进行[3]。但是，远端分流控制的方法存在一些缺点，比如大量的人力投入、大量的车辆投入，远端控制点的x择是否合理，交通的组织管理工作是否恰当。
山区高速公路的分流计划设计应该充分考虑到影响公路交通的具体情况和公路交通网路的条件，我们应该采用引导分流和强制分流相结合的计划方案，预先考虑好应急的分流措施。同时，当我们制定了分流方案后，不能只是按照已定的方案实施工作，应该结合具体高速公路的交通情况，即使对方案中不足的地方进行调整，结合来往车辆的车型、运输特点、运行标准、地理地貌、交通网路实际条件等方面，选择分流的车型，比如货车分流、客车分流、客货混合分流等方式，进行方案的调整设计。
山区高速公路在远端分流控制时的分流节点的选择一定要合理，要科学的进行分流节点的选择，要按照上游疏导、从远到近、地区之间相互协调的原则，设置引导方便、分流、控制合理的三级节点。主要从以下三个方面来考虑：第一，诱导点应选择在应急区域影响区的路网的关键节点处，积极引导交通，尽全力分割过境交通，充分发挥自身柔性，有效控制交通流的情况。第二，分流点应设置在应急区域的交叉口，发挥被动引导交通的作用。第三，在应急区域的互通入口处设置控制点，比如和地方普通公路连接的互通路口，起到强制引导交通的作用。
四、优先通行权的管理
在山区高速公路发生突发交通事故或紧急交通情况时可以采用优先通行权的管理控制方式来进行交通管控。上文中我们提到，为了保证山区高速公路的交通安全，我们就可以采用对来往车辆车型控制的方法进行交通疏导，对进入相关交通路段的容易造成交通拥堵的车型车辆进行控制，等到高速公路交通恢复正常后，再放入该车辆正常通行，其中，要让警用、急救、抢险、客运等车辆优先通过。使用优先通行权的管理控制方法优点是目标清晰，保证应急车辆的顺利通行，缺点是工作投入的人员数量比较多，管理工作比较困难，以及相应的宣传、解释工作繁琐。
五、正线交通流控制节点的选择问题
正线交通流控制节点的选择问题是山区高速公路应急交通控制流有效管理的重要方面，合理选择隧道交通、长大纵坡、弯道、桥梁等交通路段的控制节点，对山区高速公路交通安全有着至关重要的作用[4]。下面，我们就隧道交通控制节点的选择、长大纵坡控制节点的选择、弯道交通控制节点的选择进行详细的分析。
（一）隧道交通控制节点的选择
山区高速公路的隧道是高速公路事故最容易发生的区域，是车辆在高速公路上行驶的最危险的路段，很多高速公路的交通事故都是在隧道中发生的，因此，对于山区高速公路隧道的交通安全存在的问题比整体道路交通的安全问题更应该引起我们的注意，同时，隧道的相关交通安全措施的实施也更加困难、更加复杂。在对隧道进行交通流的控制时，应该在隧道周围一些位置对交通流进行引导，隧道内与隧道洞口外都应有相应的设置隧道交通控制节点，同时，重要节点的位置应该设置在隧道入口外视线范围较广的平坦道路上。
（二）长大纵坡交通控制节点的选择
我国山区的地势情况比较复杂，道路的坡度落差非常大，地形波动较大，山区高速公路常位于高原、重丘、山岭地区之中，通常我们采用的方法都是连续升坡或者连续降坡展现的方式缓解地势的落差，在很多山区高速公路的建设中，我们都使用了连续长下坡的方式，这种方式比较符合现行的标准制度，但是，在该路段发生的交通事故较多、事故造成的损失严重、特大交通事故频发，很多山区的长大纵坡被司机称为“死亡之坡”、“魔鬼坡”等，该路段的管理也是山区高速公路管理中的黑点之一。因此，当这些路段发生紧急交通事故或者突况时，合理、有效的交通流控制方法有着重要的意义，在设计方案时，要充分考虑司机的视野范围和视觉特点，对该路段进行交通流的控制时，控制节点一定要选择在山坡坡顶，在行车方向的上坡坡顶的位置上进行交通控制。
（三）弯道交通控制节点的选择
我国山区的高速公路弯道处的圆曲线半径比较小，这种情况导致车辆在转弯处通过时控制不当发生撞击护栏的情况，严重的可能导致发车等事故，而在实际该路段的交通情况中，交通事故也比较多，交通事故发生率一直居高不下。由于交通管理的需要，在对该路段进行交通控制时，交通控制节点的选择必须在车辆进入弯道前通过的平直路段，以便司机能够更好的发现交通控制点的位置，减少由于交通控制方式不当引起的交通事故，减少事故造成的人员伤亡和人民财产的损失。
由于桥梁、高边坡等特殊的结构框架所产生的安全隐患，我们应该采用高速公路交通控制流减小它的影响，交通控制节点的选择只与道路的线形有关，这就是说，桥梁、高边坡等结构的交通流控制，由该路段的长大纵坡、弯道等方面来决定，其本身并不影响节点的选择。
六、结论
通过本文的论述得知，我国的山区高速公路管理中还存在很多问题，影响山区高速公路运行的各种安全隐患也比较多，我们必须实行一套行之有效的山区高速公路安全保障系统，从更多的角度、方面出发，加强山区高速公路的安全运行，及时预防事故、减少事故造成的损失，提高山区高速公路对社会的经济效益和价值，保障当地经济的健康发展，进一步促进我国经济建设的快速发展。随着我国高速公路建设的不断发展，我国高速公路的运行车辆也越来越多，我们必须重视高速公路交通的安全问题，山区高速公路由于其特殊性，存在的问题也比较多，为了能够更好的管理山区高速公路的交通问题，我们应对自然灾害、道路交通事故等方面提出相应的解决措施，做好山^高速公路紧急突况时的交通流管理，我们要进行反复确认，选择出核实的交通流控制方法，根据我国山区高速公路的实际情况，发现山区高速公路安全保障系统中的缺点，并加以修改，对交通流控制方法进行充分的分析和讨论，保障地区的平稳发展，进一步促进国家的经济发展。
参考文献：
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关键词：高速公路；应急通道；管理措施
高速公路由于其单向、封闭、高速通行等特点，一旦发生交通事故，在较短的时间内，就会造成大量的车辆滞留、拥堵，一些不明就里和法律、社会公德较差的司乘就会利用应急救援通道前行，造成应急救援通道堵塞，导致救援车辆无法到达事故现场，无限期的延长救援和道路拥堵时间，造成不良的社会影响和严重的后果。近年来此类事件屡见报端，如何加强应急救援通道的预留和管理，有效确保救援车辆及力量及时进入事故现场，俨然成为高速公路管理的一个重点和难点。也值得我们这些高速公路管理人深思和探索的。根据近年来来我省执法调查问卷的分析以及现场观察占用应急救援通道的情况后发现，堵塞应急救援通道的车辆80%以上为小轿车。
一、调研分析造成应急救援堵塞的成因
造成高速公路应急救援堵塞的原因，一是广大小轿车驾驶员存在严重的侥幸心里，认为小轿车机动性好，只要有一点空隙就能顺利通过拥堵点。二是对于占用堵塞应急救援通道处罚的力度还不够，不能真正的触及到广大司乘的实际利益。三是一旦事故发生后处置事故的交警和路政基本都以事故现场为重点，如需改道分流人力存在极大的空缺，不能及时处置。四是车辆强制管制属于交警业务范畴，对于占用应急通道的车辆，路政人员只能劝阻，而没有强制执法措施，甚至会招来一些不良司乘的言语攻击和谩骂。五是应急救援通道的预留宣传不到位，一旦发生拥堵后，利用应急救援车道超车也会造成应急救援车道堵塞。六是国人的跟风心态太严重，只要有一辆车走应急救援通道，就会带动一大片，从而堵塞应急救援车道。
二、应急救援通道堵塞成因（以柳忠高速部分路段为例）
高速公路一般单向路面由超车道、行车道以及应急救援通道组成，根据路段的不同路面大约宽为10至12米不等，其中超车道、行车道各宽约为3.75米，应急救援通道宽约2.5米。
根据的柳忠高速部分路段交调数据显示。节假日以2016年2月5日8时至11时交调数据为准，3个小时的车流量分别为511、689、842辆，平均1小时内的车流量为681辆。其他时间以2015年10月25日8时至11时的交调数据为准，3个小时的车辆流量分别为138、187、253辆，平均1小时内的车流量为193辆。
按照现有车辆长度，货车22米，小轿车4米计算，平均车辆长度为13米。加上车辆停车之间预留的距离。1小时之内，不计算应急救援车道内滞留的车辆，节假日发生交通事故后，超车道、行车道车辆滞留、拥堵约4至5公里；其他时间发生交通事故后，车辆滞留、拥堵约1至2公里。
此路段内发生交通事故后一般实施交通管制。不考虑巧合、上站、过改道口的时间，默认为应急车道畅通情况下，平均行车速度80公里/小时，事故发生后从管理所出发到达交通管制点约为35分钟，此时车辆滞留节假日为2至3公里，其他时间为0.5至1公里。
由此可见，此段内发生交通事故后造成应急救援车道拥堵的可能性非常大，不可避免。而且此段内地方道路无法承担交通分流任务。如何加强应急救援车道的预留和管理，最大限度提高救援处置速度，缩短救援时间，有效挽救国家及人民生命财产安全，及时消除因道路拥堵引发的不良的社会影响，则成为高速公路管理的一个迫在眉睫的问题。
三、探讨如何预留应急救援车道并加强管理
（一）大力宣传。一方面高速公路管理机构利用道路现有设施，通过设立标志牌、电子情报板、悬挂横幅，在应急救援车道喷绘“应急救援车道严禁占用”的文字等方式，开展小范围的宣传。另一方面从国家及政府机构的层面进行大范围的公益性的宣传，通过网络、媒体，教学、交通管理等各种方式，强化司乘对占用应急救援通道的认识，甚至可以积极利用占用应急救援车道造成严重后果的事件，开展大规模的谈论，让这种观念和思想深入人心，上升层次。
（二）健全制度。首先要在立法层面进行，加大对占用应急救援车道的处罚力度，现有“占用应急救援通道扣6分，罚200元”的处罚措施，俨然引不起司乘的注意。通过立法加大处罚措施。其次，既然道路管理是路政、交警同时进行管理，对于一些管制措施，可以通过法律层面适当的通用，或者说对于一些违法行为，任何一方发现取证后，另外一方均需无条件的处置。
（三）通道预留。一是在现有管理措施下，应急救援通道的预留，也是道路管理的一项重要事项，要作为一项长期的工作来抓，在日常道路巡查中，坚决的制止违章违规占用应急救援通道的事件发生，潜移默化，形成一种“高速公路的应急救援通
道占用应急救援通道管制很严的”社会认识。二是事故发生后，积极利用有利的人力物力条件逐车、逐段的规整预留应急救援车道。
（三）专项整治。不定期的开展占用应急救援车道专项整治工作，严罚，绝不手软。甚至可以利用事故处置期间，开展处置占用应急救援通道车辆的现场执法活动，让处置工作更有现场感、更有说服力、更具有教育和宣传意义。
关键词：公路交通；应急管理体系；完善途径
中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）02-0-02
一、引言
随着我国经济的不断发展，国内对于公路的需求也越来越强，公路运营里程也随之不断的增加。当公路的里程不断增加之时，我们不得不面对一个亟待解决的问题，即怎么样管理、运营公路交通。从现实情况来看，由于我国幅员辽阔，天气、地质等条件复杂，每年都会有因为天气原因（雨、雪、雾恶劣天气）、地质原因（山体滑坡、道路塌方）或者人为原因（道路交通事故）等导致公路出现较长时间的中断或者阻塞。如2008年的雪灾，导致全国13个省份公路大面积的中断，近4万公里的路段因为积雪严重、路面结冰导致中断或者严重堵塞，直接经济损失高达数百亿元。这一切都考验着我国公路交通应急管理。然而，令人遗憾的是，当前虽然我国公路里程不断增加，但是随之而来的管理水平仍然不能随之跟进，交通应急管理仍无法满足人们的需求，随之而来的是交通拥挤堵塞、环境污染严重、道路交通事故上升等一系列问题。这不但给人民群众的生命和财产构成巨大威胁，同时也给道路交通管理者和研究者提出了许多亟待研究的新课题。
二、我国公路交通应急管理体系的现状及存在的问题
我国公路交通应急管理体系建设在我国起步较晚，其以2003年的“非典”危机在全国大范围爆发为开端。在“非典”危机之后，原交通部于2004年联合卫生部出台了《突发公共卫生事件交通应急规定》，这是真正意义上有关公路交通应急管理的第一个政府性规定。2008年初的“南方雪灾”、“5.12汶川大地震”等事件中，政府根据事态的发展制定相应的对策，政府相关职能部门在一定程度上担负起了对公路交通进行应急管理的责任，积累了相当多的经验，为建立完善的我国公路交通应急管理体系奠定了基础。当前在我国目前的公路交通应急管理体系中，各级人民政府处领导地位，其中具体负责的是各级交通运输部门。属地管理、条块结合、分级响应、上下联动是我国公路交通应急管理体系最为主要的特点。可以说，当前我国公路交通应急管理体系已经初步建立，并且在雨雪冰冻灾害、地震等情节中经受了考验。但与此同时也暴露出了我国公路交通应急管理体系中存在的一些深层次问题。
（一）交通运输发展“重建设轻管理”
虽然当前我国公路建设在有条不紊的进行，但是也应该看到，我国公路交通运输发展存在着“重建设而轻管理”的问题。尤其是对一些突发事件、应急事件的处理方面还存在着不足之处，应急管理能力明显不足。这与当前交通运输发展过程中“重建设轻管理”有着一定的关联。
（二）公路交通应急管理专门机构较为分散
当前，公路交通应急管理体系主要由四级应急管理体系组成，分别是国家级、省级、市级与县级。作为国家层面，在交通运输部设立公路网管理与应急处置中心，负责对日常的各级公路进行运行监测，对于收集到的信息进行汇总、分析、管理，其主要是负责日常的管理。当遇到特别重大的突发事件之时，如“汶川大地震”之时，成立国家级应急管理机构，在总体上是由国务院统一协调和管理，统一领导危机预防和处置工作。涉及到公路交通这部分，由国务院下属的交通运输主管部门作为突发事件管理的主要机构，并可以成立应急工作组、日常管理机构、专家咨询组和现场工作组。这些机构也就是在公路交通应急管理体系中的主要参与机构，与其他机构相协调，成为政策的制定和执行的主要负责者。省级、市级、县级交通运输部门根据各地的实际情况成立管理机构，各施其责。应急管理体系在运行过程中发挥其功效，但是也存在条块分割，沟通不畅的不足。此外，当前对于公路管理存在着条块化的现状。大多数省份的国省干道和普通公路的路政管理等由公路局负责，而省内高速公路的路政管理等由高管局负责，这样的情况不利于公路的统一管理。[1]
（三）缺乏高效公路交通灾害预警系统
在2006年之前，我国主要侧重危机爆发后的应对和恢复，缺少对危机事件发生前可能性阶段的预防管理，随着2006年《国家公共危机总体应急预案》，我国公共危机管理有了政策计划，针对公路应急管理，建立了公路交通灾害预警机制。其根据突发事件发生时对公路交通的影响和需要的运输能力用红色、橙色、黄色和蓝色表示，并要在事件发生的第一时间向社会简要信息。许多市、区（县）也制定了应急预案。但是实际操作效果并不好，许多地方无法将信息，导致出行人不能及时掌握出行段的路况信息，无法及时调整行车路线，导致路面拥堵的加剧。
（四）缺乏完整而完备的应急法律体系
一直以来，我国都缺乏一部统一的突发事件应对法，直到《突发事件应对法》的颁布。2007年11月1日颁布了中国第一部应对各类突发应急事件的综合性基本法律——《突发事件应对法》，这是一部综合应对公共危机的法律，标志着我国国家应急法律体系逐步开始建立。针对公路交通应急管理法律体制，我国相关部门立法——《中华人民共和国公路法》进行规制，同时相关的行政法规、部门规章、规范性文件纷纷出台，如《中华人民共和国道路运输条例》、《公路交通突发事件应急预案》等。各地也根据自身实际情况，印发了相关规范性文件。但是我们应该清醒地看到，我国对于应急法律体系建立处于初期阶段，很多法律规范缺失或者有相应的规定，也没有一套行之有效的处理程序和规则，缺乏可操作性，政府的行动也缺乏完善的法制保障。此外，法治理念还没有真正深入人心。政府在处理突发事件时仍然习惯于运用人治方式，相对忽视了法治方式。
三、我国公路交通应急管理体系完善的途径
为了最大程度上减少公路交通中突发事件所带来的危害，我们必须完善我国公路交通应急管理体系。在借鉴他国成功经验的基础之上，可以从以下几个方面完善我国的现代公路交通应急管理体系。
（一）树立“建设与管理并重”的观念
交通运输发展过程中“重建设轻管理”观念已经不能适应当前社会发展的需要，迫切需要改革。笔者认为应该向公路交通应急管理专门机构相关人员树立“建设与管理并重”的观念，使其能够认识到管理的重要性。具体来说，可以聘请专家进行指导讲座；通过学习观摩认识到管理的重要性等等。
（二）建立统一性的公路交通应急管理专门机构
建立统一性的公路交通应急管理专门机构是完善我国公路交通应急管理体系的关键一环。国务院下属的交通运输主管部门可以成立常设性的应急工作小组，其职能主要是负责区域性的危机管理的预防控制和指挥协调，该机构应当是正式编制，为保证精简、高效、机构编制不宜过大。作为中央一级的危机管理的指挥与协调机构，应充分发挥现有的各政府职能部门的作用，机构设置以协调和管理人员为主。同时，在该机构下面设立决策、指挥、沟通、控制等职能部门，在平时主要起着咨询作用，其日常工作是定期召集有关专家学者就某一领域中当年或更长一个时期内可能产生的危机进行预警分析并提出政府措施。
当前，针对国省干道和普通公路的路政管理等由公路局负责，而省内高速公路的路政管理等由高管局负责的现状，应该加以改革，统一省内公路交通应急管理的职权单位。目前，已经有部分省份采取了上述措施，如江苏、浙江等省将公路局的管理范围扩展到高速公路的路政管理职能，原有的高管局变成高速公路运营公司，负责一些保养性、经营性的事务。这样的好处显而易见的，一方面，统一了公路交通应急管理专门机构，使得未来处理突发事件之时职责明确。另一方面，可以强化管理力度，对交通应急预案体系建设大有裨益。此外，具体到各省公路的应急管理组织体系的建设中，可以按照“基础在省、协调在部”的基本原则，按照自己省份的实际情况成立应急管理小组，不断地推进部际间、部省间、各省间、省内各部门及各单位间相互沟通和协作机制的建设。“同时，公路交通应急管理管理的关键在于危机信息的获取和，构建一套发达的信息管理系统很有必要。我国可以在全国范围建立多级实验室反应网络。在高度重视专家和专业队伍建设的同时，建设公共安全志愿者队伍，并进行定期培训，以提高全民应对突发事件的能力。”[2]
（三）构建高效化的公路交通应急预警系统
构建公路突发事件应急管理的重要意义并不仅仅在于对已经发生的突发事件进行快速而有力的处理，更加重要的一点，是应当通过建设效果较高的公路应急管理预警机制。公路交通灾害具有突发性强、危害严重等特点，必须有高效的预警系统，以便最大程度上减少损失。高效的预警系统的关键在于应急速报体系，第一，提出了预警的判定条件及对应的上下游信息需求，提出了预警和应急响应启动、、终止的标志性事件，提高了预警和应急响应的可操作性。[3]第二，应该将突发事件的事件、地点、规模、发展趋势等通过广播、电视、网络等各种形式向公众进行传递，使其能够及时的改变出行策略，减少损失。
（四）加快公路交通应急管理的立法进程
我国己经在构建突公路交通应急管理法律体系方面具有一定基础，但是远远没有达到完善的状态。首先我国应在《突发事件应对法》的基础上制定一部类似于美国《国家紧急状态法》的适合我国国情的《紧急状态法》。并以“紧急状态法”为“母”法，针对公路交通应急管工作的薄弱环节，制定专门的相关法律。其次，制定相应配套的行政法规和部门规章，对公路交通应急管理机构的设置及其权力义务、管理机构各职能部门的权力义务、组织运行程序、政府紧急权授予的规定、社会各阶层和公众的责任和义务、紧急管制措施规定、政府社会动员和征调规定、公民权利保障规定、政府信息通报规定、危机处理绩效考核、奖励机制及责任追究等问题作出明确的法律界定，并且要有较强的操作性。第三，根据上述法律、法规，制定各种公路交通突发事件的应急预案，并将其常态化，危机事件作为突发、偶然性事情，这就要求我们的危机管理有备无患，从计划所要求的机构的设置、运转的程序等方面都要按部就班，成为一种程序，一种常态。这样当危机到来时，我们就能做到有的放矢，将危机造成的损失降到最低点。[4]
（五）建设公路交通应急管理信息网络
我国在应对公路交通应急管理信息网络建设上也存在短板，应在借鉴国外经验的基础上结合我国国情加以完善。第一，利用社会组织力量参与突发事件处理。在此可以效仿美国的做法，建立民间社区灾难联防体系，通过各种措施吸纳民间社区参与公路交通应急管理管理：一是善用民间组织及社区救灾力量，实施民间人力的调度，呼吁民间的各类专业人士投入第一线的救灾工作；二是加强专业应急救援队伍建设。按照政府投入为主体、企业投入为支撑、社会资助为辅助的原则，建立一个多渠道、多形式的应急保障体系。加大力度配备救援装备、专用器材和应急物资，切实增强应急救援能力。三是动员民间慈善团体参与赈灾工作，成立服务小组，有效调查灾民需求，并建立发放物资的渠道。如美国一共拥有超过160万个非赢利性民间组织，在遇到“丽塔”飓风袭击时，组织发放食品和饮用水的过程中，红十字会和宗教团体发挥了重要作用。[5]第二，完善储备机制。建立公路交通应急管理信息网络中的一个重要环节便是完善储备机制。
四、结语
与发达国家相比，我国公路交通应急管理体系还处在初级阶段，存在一定的不足。但是我们也应该看到，我国的公路交通应急管理体系在一次次突发事件中不断成长，不断完善，希望并相信在不久的将来，我国各地的公路交通网中都会配备有符合各地具体实际的公路交通应急管理体系，为社会系统能正常和高效地运行提供保障。
参考文献：
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[4]刘助仁.美国、日本、俄罗斯的公共安全危机管理机制[J].武汉商业服务学院学报，2008（2）：18.
2012年全市应急管理工作要“深入贯彻落实《突发事件应对法》及上级一系列关于应急管理工作的部署，着眼于建设小康黑河、和谐黑河的大局，围绕实施《应急体系建设“十二五”规划》，以抓好“两基”为前提，以抓好三个“四”为重点，全面提升应急管理综合能力，科学预防和有效应对各类突发事件，为全市经济社会更好更快更大发展提供有力保障。”
一、努力夯实“基础基层”。要夯实基础。重点解决好三个问题，即：逐步落实县级应急管理机构编制和人员配备，解决有专人干事的问题；不断完善应急管理工作机制，解决有序有效干事的问题；进一步优化应急管理工作环境，解决有条件干事的问题。要夯实基层。应急管理工作重点在基层，难点也在基层。市、县两级、特别是县一级，要对各自基层应急管理工作进行全面把脉，找准制约问题所在，加强对乡镇（街道）、村屯（社区）、学校、企业等基层单位应急管理工作的领导和指导，每个县在2012年要至少抓2个基层应急管理工作示范典型，创新思路，总结经验，以点带面，促进基层应急管理工作均衡开展。
二、巩固扩大“四个成果”。一是巩固扩大组织体系建设成果。各县（市、区）要按照省要求，对口设置应急管理办公室（政府值班室），明确值守应急、信息汇总、综合协调职能，落实编制，配备专职应急管理工作人员，确保市、县应急管理工作有效衔接。各乡镇（街道）、村屯（社区）、学校、企业要落实专（兼）职人员负责应急管理工作。各级相关部门要成立应急办或明确相关科室履行应急管理日常工作职能。二是巩固扩大应急预案建设成果。重点完成市、县两级“专项、部门、保障”预案的修订、增补工作，不断提升全市预案体系建设水平。加强对乡镇（街道）、村屯（社区）、学校、企业、医院等基层单位预案编制工作的指导和督促检查，确保每个基层单位、每项重大活动及重要岗位、重要基础设施都有应急预案和相应预案操作手册，全面提升基层预案建设水平。三是巩固扩大应急队伍建设成果。加强市县两级综合应急救援队伍建设，建立综合救援协调机制，特别是要推进各县（市、区）应急救援大队的软硬件建设，强化应急救援职能。切实增强重大突发事件应急救援能力。要健全与当地驻军、武警、公安消防、民兵预备役部队的应急联动机制，全面提升应急救援水平。进一步抓好各级森防、地震、防汛抗旱、水上搜救、煤矿及非煤矿山、公共事业保障、卫生疫控、城市“四供"等专业应急队伍建设，切实增强专业处置能力。积极组织政府应急管理专家开展重点工作的调研、论证和评估，为领导科学决策提供依据。市政府应急委自然灾害类、事故灾难类、公共卫生类、社会安全类专家组组长负责收集、汇总各自专家组的专家调研课题，于3月10日报市政府应急办，各专家组成员要积极予以支持和配合。推进志愿者应急队伍建设，提升规模和水平。四是巩固扩大应急保障工作成果。大力加强应急物资储备体系建设，优化储备布局和方式，建立和完善全市范围内各级各类应急物资储备库，加强储备，正规管理，以满足应急救援和善后处置工作的需要。各县（市、区）和发改、财政、安监、公安、交警、消防、环保、卫生、商务、粮食、物价、林业、水务、国土、工信、交通、城建、城管、海事等部门，要制定2012年应急物资保障制度或规划，完善协议储备机制。市本级2012年度应急物资保障制度或规划由市发改部门牵头落实，在3月10日报市政府应急办，在半年和10月底上报应急物资储备综合情况。市及各县（市、区）要将本级应急管理资金纳入公共财政预算，建立健全长效规范的应急保障资金投入和拨付制度，保障应急管理工作各项支出。应急避难场所建设也要进一步加强，优化布局，完善功能，适应需要。
三、继续加强“四项工作”。一是继续加强应急值守工作。严格落实24小时政务值班制度和1小时上报突发事件信息时限要求，确保重大级别以上和敏感突发事件信息半小时内报送，坚决杜绝信息迟报、漏报、谎报、瞒报。将信息报告纳入突发事件责任追究体系，与突发事件处置失误一并追究，进一步提高应急值守工作规范化水平。加大对各地、各相关部门值守应急工作抽查、督查力度，及时向当地政府及部门主要领导通报有关情况，推动应急值守工作有效开展。二是继续加强应急预案演练工作。各地、各有关部门要制定2012年度应急预案演练计划，在3月10日前报市政府应急办，形成全市应急演练计划并印发实施。每次演练结束后，要组织好演练评估工作，找出演练中发现的问题和不足，不断修订和完善所依据的应急预案，提高预案的科学性和可操作性，每一次应急演练都要及时形成评估报告报市政府应急办。各地、各有关部门要在半年和10月底上报应急演练综合情况。三是继续加强应急知识宣教工作。进一步丰富宣传手段和宣传形式，切实增强宣传效果，不断提高全社会的防灾减灾意识和公众自救互救能力。各县（市、区）要不断完善应急管理网站，主要应急联动单位要在已有部门网站的基础上开辟应急管理专栏。要结合“5.12防灾减灾日”等各类公共主题宣传日，组织开展知识竞赛、辩论赛、征文等形式多样的宣传活动，进一步提高应急管理知识的社会普及率。要认真抓好《“十二五”期间黑河市应急管理宣教培训工作总体实施方案》的落实，依托各级人社部门、党校、行政学院、社会教育资源开展领导干部应急管理培训活动，不断提升各级机关干部、应急管理人员、企事业负责人的应急管理工作水平。各相关部门要在3月10日前将各自《2012年度应急知识宣教计划》报市政府应急办，在半年和年10月底上报实施情况。四是继续加强风险隐患排查工作。坚持早发现、早控制、早处置和预防与应急、常态与非常态相结合，深入开展各领域重大危险隐患排查工作，全面掌握全市各类风险隐患的种类、数量和状况，建立健全对各类隐患的排查、登记、评估、检查、监控制度，加强对普查数据的统计分析，建立危险隐患数据库，完善危险源的动态监控和消除机制。各县（市、区）及安监、公安、交警、消防、交通运输、城建、气象、环保、国土、海事、口岸、教育、水务、林业、农业、畜牧、外侨等部门，要在3月10日前将本行业、领域的危险隐患排查计划安排、动态防控监管制度等报市政府应急办备案，并在半年和10月底上报排查及防控情况。
四、不断完善“四个机制”。一是不断完善预警监测机制。整合气象、林业、水文、地震、地质、环保等自然灾害监测网络资源，建立灾害预测预警信息共享、紧急会商、协同防控综合预警机制。整合公共卫生事件信息直报网络资源，建立公共卫生事件信息沟通协调、信息直报、联防联控机制。整合食品药品安全、动植物疫情、易燃易爆物品、危险化学品等监督领域资源，建立安全生产预测预警、协同处置机制。整合公安、民政、等网络资源，建立民意诉求表达机制、公共安全信息研判、报告、预警机制。二是不断完善应急指挥机制。定期组织市小型移动应急平台的维护和演练，时刻保持与省互联互通状态，及早向省应急平台传送突发事件现场视频图像，并适时将小型移动应急平台建设向县级延伸，为实现省、市、县小型移动平网创造有利条件。积极探索并争取建立市本级应急值守管理系统。安监、公安、消防、林业、水务、卫生、国土、环保、民政、城管、海事等部门，要进一步强化各自专项应急平台建设。按照已出台的《省应急平台体系建设指导意见》，积极做好市本级应急指挥平台建设的前期论证工作，与省应急指挥平台建设协调推进。各县（市、区）也要在现有工作基础上，参照省《指导意见》，拟定各自应急指挥平台建设方案报市政府应急办备案，并抓好具体实施。三是不断完善协调联动机制。进一步完善处置突发事件相关部门的应急联动机制，明确各职能部门的职责，充分发挥各职能部门的作用。市及各县（市、区）要加强与中、省直有关单位联系，定期进行突发事件信息交流和应急处置业务会商，不断完善地方与中、省直部门处置突发事件应急联动机制，确保信息畅通，处置快捷。逐步与俄布市相关部门建立应急管理区域合作机制，增强黑河与俄布市协同联动应急能力。四是不断完善督查考评机制。加强对各地、各部门应急管理工作的督促检查工作，重点抓好应急管理各项工作任务指标的落实，及时总结推广各地、各部门开展应急管理工作的经验做法，研究分析存在的问题，提出对策建议。认真落实《县（市）区应急管理工作责任指标考核评价实施细则》，制定具体实施方案，把每项考核评价指标细化分解到各县（市、区）和各相关部门，不断完善年度应急管理工作考核评价机制，认真评估，总结经验，吸取教训，推进工作。
关键词：公路施工工程质量
0前言
公路工程质量是工程建设的核心，是决定工程建设成败的关键，公路工程质量的优劣，不但关系到工程的适用性，而且还关系到人民生命财产的安全和社会安定。本文就如何抓好公路工程的质量管理，结合个人实际工作提出一些意见。
1加强工程质量意识
1．1加强质量意识等教育活动。要抓好工程质量就是要让各级施工管理人员清楚质量问题的重要性，通过宣传、学习等方法，给技术员、施工员、质检员以及施工队伍灌输质量意识，提高他们对工程质量重要性的认识。成立项目质量管理领导小组，落实人员，制定质量管理制度，明确责任。在工程施工前，以多种形式组织技术员、施工员及施工队伍有关人员在一起，开一次动员会，学习质量管理、质量控制的基本内容、要求、程序以及上级有关对工程质量事故处理的文件，目的就是给大家敲个警钟，起到警示作用，使大家质量意识这根弦时时绷紧。
1.2加强对工程建设者们的廉政建设教育宣传从许多工程质量事故的调查结果表明，每一次巨大的工程质量事故后面都隐藏着腐败的现象，如偷工减料、以次充良、行贿受贿等现象时有发生。加强廉政建设，就端正了干部职工的思想观念，自觉消除投机取巧和具有抵制歪风邪气、腐败的能力，端正行为规范，按章办事。
2建立质量管理模式
管理模式的正确采用，也是保证工程质量的关键因素。管理的目的是为了质量，质量的源头在人，人的约束靠制度，而制度的关键在落实。因而需采取层层设防，环环紧扣，责任到人，步步紧盯，按章操作，奖惩到位的管理模式。在施工当中，对技术员、施工员、质检员的职责进行制度化，使其责任分明。层层签订下程质量责任状，形成责任到人，环环紧扣的质量保证体系。
3选择优质的施工队伍
对施工队伍的选择，是最关键的因素。施工队伍中人员的思想素质、工作能力，直接影响到工程质量好坏。因此，所选择的施工队伍思想素质要好，起码具备一定的专业知识和施工经验。这样，在施工队伍中既可保证工程质量，又可达到方便管理的目的。施工前，对施工队伍进行严格的调查，考察他们以往业绩，了解队伍中各成员的思想素质及技术水平，难过严格审查，选择优秀的施工队伍，是工程质量达标的保证。
4 做好施工前的质量管理方法
施工前，编制各分项工程施工作业指导书，做好技术交底工作。要求技术员、施工员要了解各项技术要求、标准，明确工程质量目标，对每个工作点都要求现场施工管理人员组织施工人员学习施工作业指导书，对指导书中各施工步骤及力法做详细的解释，现场解决施工当中出现问题。
5抓质量薄弱环节、质量通病，提高工程质量管理
在路基工程施工中，常见的质量通病（1）半填半挖交界处、新旧路交接处、先填后填路基的交叉处“三交”位置的路基易出现路基裂缝；（2）桥台背、涵台背、挡墙背的填筑路基“三背”部位易产生沉陷；（3）填土或填石的路基施工每层厚度超厚、平整度差，压实不均匀等引起路基沉陷；（4）填筑用土含水量过高，造成路基施工后沉降过大。对路基施工中常见的这“四种通病”长期难以克服的主要原因，本人认为是“三交”、“三背”、“一填一平一压”、“填料含水量过高”，施工起来比较麻烦是路基施工管理中最薄弱的环节。针对路基施工中这“四种通病”产生的主要原因，制订出有效的工程质量管理措施：
① 抓填筑材料，要求使用符合规范要求的土进行路基填筑，对于用含水量大的土填筑路基，填筑时一定要控制好含水量，施工时尽量选择晴天作业，倒土摊平晾晒后方能碾压，碾压后一定要严格检查压实度，不合格的坚决翻起重新摊平碾压，确保路基压实度。
② 抓“三交”的搭接，即半填半挖交界处、新旧路填筑交接处、先填后填路基的交叉处的搭接，对半填半挖交界处、新路旧路填筑交接处、先填后填交叉处路基易出现裂缝的主要原因是“三交”位置衔接不牢，压实不到位，沉陷不均匀造成土体活动、下沉拉裂。克服上述病害的办法就是要解决“衔接”和“压实”问题。为此，对“三交”部位施工措施就是落实挖好台阶，首先是要求按“三交”部位的高差，自然坡度先作出现场施工台阶设计，每级高度、宽度、内倾角度，共分多少级在施工断面图上标明，在填筑施工前按设计图挖好台阶；其次是对台阶进行填前压实，确保填前填后压实度衔接完好避免不均匀沉降；再次是对“三交”部位加大碾压次数，防止漏压现象；四是在填挖交界处作一此技术处理，如设置土工格栅等，避免或减少不均匀沉降。
③ 抓“三背”回填，桥台背、涵墙背、挡墙背的回填路基易产生沉陷而造成跳车，主要原因是“三背”回填面积较小，不利于压实机具操作，回填压实度不够。因此，在选择填料时必须采用级配碎石或天然砂砾等透水性好、沉降量小的材料，严格控制填筑厚度，在“三背”处用油漆标出松铺层厚位置，铺筑到位后用小型压实机具碾压，避免漏压
④ 抓路基回填层厚及压实度，填方路堤施工普遍超厚，平整度差，压实不均匀，填石路段石料偏大，嵌缝料不足，密实度不好，因此施工时必须在填方的路幅四角及中线位置立标尺标出每层位置，铺筑到位后分层压实。在构造物砌筑前，首先要做的是放样，放样准确与否，直接影响到工程外观质量。通常采用的放样方法是吊线法，采取吊线法，往往容易忽略一个问题，就是放好的样线由于受到刮风、下雨或太阳暴晒等影响，造成放样线不同程度的位移，为了减少上述因素影响，宜用铁丝取代常用的棉线，在每天砌筑开始前，必须对样线进行复核，发现变形及时校正 ，在施工中也经常核对样线的准确性，保证砌体大面积平整度及线型顺畅，其次对作为墙、涵面的片石，其平面都严格要求用铁钻凿两遍，第一遍主要就是凿出大体的平面，钻子凿钻出来的刻纹距离比较大，比较粗糙，平整度达不到要求，第二遍要求细钻，要求刻纹间距为lcm 左右，通过两回凿面，每个面石的平整度差就可以控制在0.5cm 以内，达到标准要求。再次对砂浆、硅的配比坚持采用重量比，以量斗的方法，严格按照试验配合比数据进行拌浆，保证砂浆、硅标号满足强度要求。
【关键词】高速公路 计算机 管理 应用
计算机技术的广泛应用使其在人们日常生活中具有越来越重要的作用，它在很大程度上为人们的生活和工作带来了极大的便利。计算机技术在高速公路的管理中也有着非常广泛的应用范围，它使高速公路的管理手段更加科学化和有效化。通过运用计算机技术中的实时数据传达和系统管理可以帮助高速公路管理部门准确及时的掌握相关的信息，如果出现问题也可以有针对性的制定出可行有效的解决措施。随着计算机技术的迅猛发展和逐渐完善，我国高速公路的管理工作必然会取得更大的进步。
1 计算机在高速公路管理中的重要作用
计算机技术的快速发展使计算机系统的在线实时传输信息的能力和整理分析信息的能力c高速公路的管理需求完美的契合在一起。因此，在高速公路的管理工作中计算机技术的应用范围也非常广泛，它不仅有效的提高了高速公路的管理效率，节约了大量的人力和时间，而且还实现了对高速路上所有车辆信息的远程动态监控，为高速公路的管理工作带来了极大的便利。随着近年来我国计算机技术的逐渐完善以及高速公路交通网络的形成，高速公路的管理也对计算机技术有了更高的要求。基于这样的现状，将先进的计算机技术引入我国高速公路的管理中已经成为未来的发展趋势。
2 计算机在高速公路管理工作中的具体应用
2.1 计算机办公自动化
将计算机应用于高速公路站点可以使办公实现自动化，从而有效的提高高速公路的管理效率。众所周知，高速公路不同站点间必然存在一定距离，传统的办公方式往往是通过人力来传达报表和公文，这样不仅使工作变得复杂，而且还浪费时间。而计算机技术在高速公路管理中的运用实现了无纸化办公，诸如通知或公告等日常事务可以通过传真、邮件以及其他形式进行，这样就有效的提高了办公效率。另外，计算机技术在高速公路中的应用还使相关工作人员不需要离开站点就可以获取想要的信息，例如可以通过使用计算机技术来开展测速工作，从而及时准确的得到测速点的相关信息，避免了工作人员到实地进行测量的情况，这不仅降低了工作人员的负担，而且还保障了工作人员的安全。
2.2 计算机监控技术的应用
地域广、路线长等都是高速公路的特点，在高速公路上设置监控系统是非常必要的，这也是为了保障乘客和司机的安全。计算机技术日趋成熟使得监控系统在高速公路中取得了广泛的应用。近年来，高速公路建设规模的逐渐扩大使得监控系统也面临更高的要求，监控区域越来越大，图像采集的质量也越来越高。监控系统从之前重点监视立交桥、收费站点、收费车道、特殊通道以及隧道等区域逐渐扩展到监控每个路段和车道，这极大的规范了公路交通运输的秩序。同时计算机技术换实现了对各收费站点的远程监控管理，这在很大程度上激发了工作人员的工作积极性、规范了高速公路的工作环境，从而确保高速公路的管理工作可以正常有序的进行。
2.3 计算机智能管理
计算机技术还可以有效的实现高速公路的智能管理，技术人员通过开发系统软件还可以使控制界面实现可视化，通过运用计算机技术可以有效的控制高速公路的工作环境和路况环境以及分配工作人员。对高速公路的情况也可以通过对监控系统音频和视频进行实时掌握，同时还可以输入报警系统，从而有利于工作人员及时的处理、统计和分析监控系统中出现的问题，这样高速公路的管理质量就可以得到有效提升。在高速公路中应用计算机技术可以使高速公路实现统一管理，各站点间也可以使用自动化的通讯统一对外联系，从而有效的保障了高速公路管理的安全。
2.4 计算机收费系统
在高速公路的管理中收费系统是非常重要的，通过运用计算机技术来对收费系统进行完善，从而使高速公路部门加强管理力度。这可以有效的避免以撕票收费为主的传统收费系统所产生的冒收、漏收等弊端。现阶段，我国的高速公路已经步入全面自动化的收费模式，这与计算机技术的迅猛发展是离不开的。车辆在进入高速公路时领取通行卡以后，其牌照、车型、上路时间等信息就都会在自动化收费系统中显示出来，当车辆离开高速公路时通行卡中的信息就会在自动化系统中显示出来，收费系统会根据车辆的牌照、车型、公里数以及行驶时间等信息计算出需缴的金额，同时将金额用语音播报的方式通知司机，当成功缴费以后档栏杆就会自动启动，车辆便可以驶出高速公路。这就是高速公路的自动化收费管理系统。
高速公路自动收费系统实现了联网统一收费，从而有效的提高公路交通的管理效率。随着近年来计算机技术的迅速发展，我国高速公路的收费系统不仅使收费程序简化，而且系统也得到了逐步完善，这在很大程度上提高了公路通行能力。
3 结语
综上所述，计算机技术的进一步发展和完善使其凭借自身强大的实时传递信息能力和分析处理数据的能力在我国的高速公路管理中发挥着非常重要的作用。在高速公路的管理中使用计算机技术实现了对高速公路的全程动态监控以及高速公路上车辆信息的共享，计算机技术在高速公路的办公自动化、计算机监控技术、计算机智能管理以及计算机收费系统中都发挥着不可取代的作用。随着信息时代的来临，计算机技术必然在我国的高速公路管理中发挥更大的作用。因此，进一步研究计算机在高速公路管理中的应用具有非常重要的现实意义。
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1.应急管理组织体系不健全
由于缺少明确的标准规范要求，各地公路建设项目应急管理组织体系建设五花八门，按照各自的理解或凭借经验构建管理体系，未明确相应的职责和人员，联动机制无法实现，导致应急管理措施无法有效落实。
2.应急预案预案要素不全、可操作性不强
由于缺乏行业标准规范的指导，导致对应急预案编制理解不够，尤其广大一线安全管理人员由于缺乏培训，对应急预案更是一知半解。风险评价、脆弱性分析和应急能力评估这些重要的基础性工作往往考虑不足；职责描述不具体，似是而非，容易产生误解；没有针对各项目的具体问题具体分析，缺乏针对性，导致可操作性差；缺乏动态管理，未及时对预案进行修订。
3.预案演练工作开展不够
根据要求，每年各项目至少要组织两次演练，而不少企业的应急预案被束之高阁，或成为应付各级安全生产检查的工具，与实践脱离，未组织演练，即使有的组织了演练也缺乏演练评估机制，难以客观反映演练的实际效果和水平，无法真正促进预案不断完善而进一步提高企业的应急反应能力。
4.应急培训不足
应急救援队伍是直接进行应急救援活动的具体承担主体，尤其项目部作业人员能否第一时间参与救援，影响着应急救援工作的总体效果。各项目虽名义上成立了应急救援队伍，但都是兼职人员，缺乏应急管理培训，对应急知识知之甚少。如某工地人工挖孔作业发生下井人员昏迷，井上人员随即下井救人，发生连续中毒事故。事故发生的主要原因在于作业人员对于应急知识的缺乏，不仅不能救助别人，还把自己置于危险境界。
5.对应急管理不够重视
应急物资储备和应急响应能力的不足，必然要影响突发事件发生时的应急救援行动的时效性、准确度。由于各项目部对应急管理重视不够，导致应急资源配置不足，无法满足处置突发事件在第一时间对物资的需求，往往会导致事故造成的后果进一步严重。
二、对策探讨
1.坚持“以人为本，生命至上”的理念
始终坚持“以人为本、生命至上”的理念，把保障广大从业人员的生命财产安全放在首位，将其作为构建公路建设施工应急管理体系的根本出发点。坚持依法应急、科学应急，进一步加强公路施工应急领域的标准规范工作，从应急预案编制、应急资源配置等方面提出明确的标准要求。充分发挥科技引领支撑应急管理工作，如交通运输部科学研究院已开展公路施工应急管理相关技术研究。各地也应结合实际总结经验教训，为公路施工应急管理政策的出台提供技术支持。
2.建立健全和完善应急管理体制和机制
全面分析应急管理工作特点与实际需求，要使常态管理与应急管理相结合，进一步建立健全公路建设施工行业的应急组织体制，明确领导责任制，按“统一领导，分级负责”原则，将应急管理水平纳入安全绩效考核。努力实现应急管理的科学化、制度化和规范化，使得应急管理各项工作都能够基于制度、成于规范，建立协调联动机制，形成统一指挥、反应灵敏、功能齐全、协调有序、运转高效的应急管理快速应对机制。
3.建立健全和完善应急预案体系
要建立“纵向到底，横向到边”的预案体系，做好应急预案的更新，保证应急演练的时效性。所谓“纵”，就是按垂直管理的要求，从建设单位到施工单位都要制订应急预案，不可断层，还要与上级行业主管部门和地方政府应急预案相衔接；所谓“横”，就是针对潜在的各类风险都要制定相应的专项应急预案或处置方案，不可或缺。定期开展应急演练，让更多的参建人员参与演练，真正落实到位。
4.建立健全应急队伍
建立健全应急队伍，充分体现“日常生产和应急救援相结合”原则。救援人员平时在本职工作岗位上工作，在事故救援期间参与事故的抢险救灾，但必须充分体现应急救援“专业化”，因此，要提高广大从业人员不同事故类型下处置突发安全事件的能力。鉴于项目部应急培训力量的不足，要逐渐建立第三方应急培训机制，研究编制适用的应急培训教材，通过培训使救援人员熟悉现场环境，了解危险源情况，掌握安全生产知识和应急救援专业知识。
5.落实“预防为主，预防与应急相结合”的原则
