时间：2023-10-05 10:39:26
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关键字：城市道路景观；设计；建议
0 前言
随着经济的飞速发展和人们生活水平的不断提高，城市道路的功能已渐渐由单一的满足行走、行车的需求发展到满足人们心目中融合政治、经济、文化等诸多方面的多样化需求。城市道路景观设计是城市的框架，是城市公共开放空间的一种极具魅力的元素，是城市整体环境的集中展示和城市历史文化的集中表达。从功能层面，道路的畅通与否直接影响到一个城市的发展速度以及居民生活、办公的便捷性；从观赏层面，道路景观是协调城市物质基础和生态基础的纽带，是市民们体验城市生活的最普遍的场所。所以，城市道路景观的设计对于城市的发展和居民幸福感的提升具有十分重要的意义。
现如今，我国的城市发展速度迅猛，交通日益便捷，但道路景观的设计并不是十分完善，还存在诸多问题。首先，道路的指示标志和功能设施不够健全，很多城市忽略了路边的照明设备的设置和维护，为行人及车辆带来诸多不便。路标和警示牌等提示性设施缺失，给道路交通带来不良影响。其次，道路绿化断面布置的不够合理。一板二带式、两板三带式、三板四带式等各种形式都有其利弊，如南京市的珠江路采用一板二带式，利于管理且比较简单，但在道路宽时遮阴效果欠理想，很多城市没有采用最优的绿化断面形式。第三，城市道路景观的设计不够人性化，忽略了快速行车人的视觉感受，同时，也没有注重走人行道的行人的安全问题。第四，我国城市的道路景观雷同度较高，个性不明显。在同一座城市中，不同街道的可识别度较低，给车辆和行人带来了认知方面的不便。
1 城市道路景观设计的建议
1.1遵循整体性、生态性和功能性原则
路旁的指示标志要与道路以及路边建筑在结构尺寸、色彩、形状上保持均衡和呼应，形成一个完美的整体，在不破坏自然景观的基础上，给人以最大的方便和美的享受。特别应重视照明设备，保证夜间街道的美观以及行车安全。照明设备还应经常维护，充分发挥其应有功能，而非摆设。指示性的路标应随着城市日新月异的发展而随时更新，如京沪高铁沿线的城市因高铁站建设的离市区较远，应加强对车辆的合理引导。
1.2选择最优的城市道路绿化断面布置形式
各种形式的优劣对比如下表：
道路绿化几乎是道路环境中最重要的景观因素，道路绿化的形状直接关系到人们对一个城市的最初印象，可以说，绿化带的形式在一定程度上代表了整个城市的面貌，线性绿化带笔直而悠长，块状绿化带集聚而精美，参差交错的绿化带有活泼生机之美感。另应注意，绿化情况要与街道上的建筑、管理设施以及地下管道配合妥当，避免植物遮蔽司机视线，防止植物遮蔽必要的警示牌，还应定期修剪茂盛的树木，以防分枝点过低而刮伤比较高大的车辆。
1.3要具有人性化
商业步行街一般位于市中心，集大型商场、超市、娱乐场所为一体，在这种性质的道路上，应以步行者的视觉特性为主，照顾他们对于景观的观赏性，多设置静态园林式的空间意象，若种植过多过密的高大植被，就喧宾夺主，掩盖了商业街的休闲购物色彩。滨水景观道路是城市中临河、临海等水边的道路，与自然环境结合紧密，空间开阔，应遵循可持续发展的原则，保持生态平衡，注意防洪排水。而在交通干道、机动车道，其景观设计要充分考虑快速行车者的视觉特性，以人为本，种植能帮助降温、净化空气、减少噪音的乔木。
1.4要突出本土特色，结合当地历史文化和环境特点
首先，城市道路的绿地建设应考虑到不同城市自身的土壤条件、气候条件以及养护水平等因素，因地制宜。有些城市历史悠久，但土壤成分因比较复杂而不太适合植物的生长，遂少种植为佳；还有些城市对于花草的养护管理水平有所欠缺，在设计时因兼顾其实施性。其次，每个城市都应选择具有象征意义的植物进行大力栽培，如各地的市花、市树，使当地市民观赏时倍感亲切，外地人在游览时也能感受到扑面而来的浓郁地方特色。像济南市“户户垂柳”、南方很多城市的棕榈树等都是成功的道路景观设计范例。再者，同一城市中的不同道路的景观也要有变化。绿地要与道路上的其他街景相得益彰，与沿街建筑紧密结合，在保持连续性的基础上，突出每条街道的特色。例如，苏州的老城区的道路景观设计要突出江南水乡的温婉特色，而工业园区在保持江南整体风貌的基础上，其设计可以更加具有现代感和时代性。
2 总结
总之，优美的道路景观是一个城市精神内涵的体现，设计者应立足生态、整体、功能三位一体的原则，创造出人与自然和谐发展的景观，让城市变得更美好。本文具体讨论的这四种景观设计建议，为城市的景观发展奠定了一定的理论基础。
参考文献
[1]陈宇.城市街道景观设计文化研究[D].东南大学.2006
经济建设：
杂交水稻、汉字激光照排、人工合成牛胰岛素、复方蒿甲醚、人造卫星、大型喷气客机、铁路机车、现代海船、微电子、卫星回收、计算机、高性能航空发动机,大规模集成计算机研制成功、CPU、神5载人宇宙飞船技术、"远望号"系列船技术。2万多公里的铁路，折合万亿元GDP。8万4千座水库、1万公里江堤、17万公里河道堤坝，新增3亿亩灌溉面积，折合几万亿GDP。红旗渠，折合几百亿GDP。 文化建设： 不知道，但对传统文化建设肯定比较忽视。外交建设：
与我国建交的国家从1956年的25个猛增至1979年的121个。从当初我国被排挤在联合国之外，到1971年恢复了在联合国的合法席位。
（来源：文章屋网 ）
关键词：道路 工程 建设 施工 管理
道路工程建设的一个重要环节便是施工管理，施工管理水平的高低决定着道路工程建设质量的好坏。而道路工程建设质量不仅关系着建设单位的声誉，而且关系着公民的生命财产安全。所以，如何加强道路工程建设施工管理是建设施
工单位必须认真研究的问题。道路工程建设施工管理是指，在保证施工质量的前提下，为了提高施工效率、降低施工成本而进行的施工质量管理、施工成本管理、施工人员管理以及施工安全管理等一系列管理的总称。通过这个概念，我们可以看出道路工程建设施工管理是一个综合性的管理过程，它不只是施工质量管理，还涉及成本管理、人员管理以及安全管理等，是一个复杂的管理体系。所以，为了提高自身的市场竞争力、在行业中树立起良好的形象，建设施工单位必须提高施工管理水平，制定出明确的施工管理目标，找出施工管理过程中存在的问题，不断完善施工管理体系。为了提高道路施工企业管理水平，促进企业市场竞争力的提高，促进企业经济效益的提高，现代道路建设施工企业应从管理工作的分析入手，强化企业管理体系的完善同时根据道路工程项目施工特点加强各分项管理工作制度的完善与执行，以此实现企业长期盈利能力的构建。
一、关于现代道路工程建设施工管理工作的基础探讨
随着现代道路工程建设项目的开展，我国道路施工企业积累了丰富的施工管理经验，但是、传统道路施工管理存在的问题也逐渐暴露出来为了能够提高我国道路施工企业的管理水平，有效解决传统道路工程建设施工管理中存在的问题，我国道路工程施工企业加快了企业自身管理体系完善的脚步，同时道路工程施工企业还为了能够提高管理水平强化了企业各项管理工作的执行监督与项目管理，通过道路工程建设施工管理工作的有效执行保障道路施工质量提高经济效益，实现我国道路工程建设目标。
二、道路工程施工技术管理对施工质量的促进作用
道路工程施工技术管理工作的科学开展能够有效提高施工过程技术的监督与管理，保障道路施工质量在进行道路工程施工技术管理中，通过对施工测量#防线的技术管理；施工过程技术参数控制；常见技术问题解决等工作，能够有效地保障工程质量处于受控状态，提高道路工程施工质量避免施工质量通病的出现，减少由于施工过程中操作参数不正确带来的施工质量隐患，同时科学的道路施工技术管理还能通过施工前技术方案的审核工艺流程设计、施工技术选择、设备选型等工作的开展，为道路施工质量奠定基础，道路工程施工技术管理的科学实施应结合工程实际情况，从技术角度出发，对施工管理施工工艺、施工组织、施工操作等方面进行技术控制，有效地保障施工方案的可行性与经济性，为保障道路工程施工质量奠定坚实的基础。
三、关于道路工程建设成本管理探讨
作为道路工程建设施工管理工作的重点，施工成本管理一直以来都是道路建设施工企业管理工作的关键，通过成本控制能够使企业在工程建设中提高经济效益，根据成本控制管理的目标，巩固建设施工企业应首先对材料采购进行强化管理，针对材料采购过程可能存在的问题以招投标方式提高成本控制效果。同时，注重材料进场的符合与检验，通过质量检验，数量复核保障企业的经济效益，另外，道路工程建设施工企业还应针对道路工程建设施工的特点进行成本控制与管理，以道路施工进度为基础科学的进行施工场地规划与进场材料规划，以场地规划的有效实施减少材料，设备二次运输造成的成本增加，根据工程进度规划科学的规划进场材料数量能够减少材料堆放管理成本，实现企业经济效益最大化的最终目的、另外，施工企业还应根据道路施工特点进行成本控制的完善与管理，以此有效降低道路工程建设施工成本，实现企业经济效益最大化。
四、道路建设主要准备工作内容与基本任务
1.了解和分析建设工程特点进度要求，以及施工客观条件，编制施工组织设计，并且制定合理的施工方案，全面及时地从技术物资人力以及组织等各个方面为工程创造全部必要的条件，使施工过程连续均衡地进行，保证工程在规定的工期内交付使用，并使工程施工在保证质量的前提下，做到提高劳动生产率和降低工程成本。
2.施工过程中的技术管理，即施工现场的技术管理，是施工技术管理的主要内容增强施工过程的技术管理具体内容包括：做好图纸会审，坚持按图施工；编制并且优化施工方案以及施工措施；做好技术交底工作，严格按照施工组织设计及施工方案施工；快速及时检查施工进度和计划执行情况，确保工程按期完成；认真做好施工记录和隐蔽工程检查记录；做好施工资料的积累和整理，确保与施工进度同步，确保实施和改革创新；道路施工技术管理工作绝对不可固步自封，应做到经常走出去进行学习和交流，应认真落实技术交底和技术档案管理制度技
术交底工作可分级进行，分级管理，目的是使全体参与职工提高施工进度；提高工程施工质量，保证安全生产和文明生产；合理节约施工资源且降低施工直接成本；加强风险防范意识与变更管理，争取最大的工程施工效益，对施工设备和工具进行改进，提高效率；对原材料方面进行改进，降低消耗，或者综合利用，完善施工，应用先进管理方法以及实用技术等，最终企业通过施工技术革新，不断提高生产水平。
五、结语
现代道路工程建设施工管理工作是关系到工程施工质量，关系到施工企业经济效益的关键，由于传统粗放型管理使得我国道路建设施工管理中存在着诸多的不足，这就需要道路建设施工企业以道路工程施工特点为基础，运用现代项目管理理论指导道路工程建设施工管理，通过科学的管理工作执行保障道路建设施工质量！保障道路施工企业的经济效益"同时从管理管理工作的执行的分析入手，了解企业管理工作存在的不足，以此促进企业管理水平的提高，促进道路工程建设施工管理工作开展。
参考文献：
[1]周伟，王选仓.道路经济与管理[M].北京：人民交通出版社，1998.
关键词：城市道路横断面设计
Abstract: This paper describes the design of city road cross section and discusses the problems needing attention in the design.
Keywords: City Road cross section; design;
中图分类号：U412.37文献标识码：A文章编号：
前言
道路的横断面，是指垂直于道路中心线方向的断面，通常由车行道、人行道，绿化带和分车带等部分组成。道路横断面规划设计的主要任务在于：根据道路的功能、红线宽度、两侧用地使用情况以及有关交通资料，同时综合考虑建筑艺术、绿化环境、秩序管理、管线布置等方面要求，确定以上各部分的宽度，合理规划道路横断面，在适应交通需求的前提下尽可能提高土地资源利用效率,保障交通有序安全，体现以人为本。
1城市道路横断面设计
由于城市道路的交通性质和组成成分的复杂多变，城市道路设计首要的是横断面的布置。道路的横断面是由车行道、人行道、绿化带和分车带等部分组成。横断面设计的主要任务是确定各组成部分的宽度，并予以合理布置。
1.1 机动车道与非机动车道的设计
由于机动车道上行驶的是车辆，所以机动车道的设计应先考虑车。设计车道需要解决以下问题：机动车与非机动车交通如何组织，是在同一车道上行驶还是分隔行驶?一条车道需要多宽，该车道有多大的通行能力?需要几条车道才能满通量的要求?车行道需多宽，如何布置？车道设计的重要指标是设计车速和通行能力。快速路主要保证车速，而其他路主要保证通行能力。在确定车道宽时还要保证车辆安全间距。根据各城市对非机动车车行道宽度的设计和使用经验，其宽度推荐采用 5.0m(或 4.5m)；6.5m(或6.0m)； 8.0m(或 7.5m)。中小城市主干道宽度建议值见表 1：
1.2人行道的设计
为了不妨碍交通，以及施工安全，一般是在人行道下设置管线。人行道设置主要以人为主， 考虑行人的舒适性、安全性，繁华地段还要考虑行人的通行能力，同时也要满足绿化要求。一般认为道路总宽度与单侧人行道之比在5：1～7：1的范围内是比较合适的。为了保障人行安全，路缘石应高出路面高度10～20cm。
1.3 横坡度的确定
路面横坡的设计主要是为了排水。从路本身的角度看，坡度越大，排水越快，路面越稳定、 耐久。这是每个道路设计者都知道的。从车的角度看，横坡大则不利于行车，车易打滑、倾覆等。若横坡小，行车较舒适，当横坡过小，积水难以排除，也不利行车。所以确定横坡一般都是从道路本身性质，行车的舒适性、安全性等方面考虑。从横向排水、道路纵坡、车行道宽度、车速四方面出发确定横坡：对于水泥混凝土路面和沥青路面一般取值 1.5～2.0％。但是从生态观点看，道路的横坡还可以降低一些以延长地表径流时间，一般认为保证道路排水的最小纵坡是0.3～0.5％，当道路纵坡大于2.0％时，在径流系数较大的路面上采用较低的横坡完全可以保证路面的排水要求。
1.4 横断面的综合布置
横断面的布置原则是：首先保证车辆和行人的交通安全和畅通； 充分发挥绿化带的作用； 与道路的性质和特点相配合；与沿线自然条件和建筑物相互协调布置； 有利于雨水的排除； 满足地上地下管线的埋设；考虑近、远期目标相结合。在综合比较道路等级、交通安全、行车道宽度、行车速度、绿化遮荫、减少噪音、造价等因素，在有条件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，单幅路更具适用价值。道路横断面的布置一般要求填挖平衡，常用形式都是关于路中线几何对称。但在特殊地段，结合自然地形地貌，也可把道路各部分建在不同平面、标高上，使土石方量尽可能少。在沿天然水体道路上，除作好防洪、防渗等工作外，还应考虑行人的观赏要求，加宽人行道，多布置绿化，设置椅橇等供行人游览和休息。道路一侧有高层建筑物时，可在另一侧植种高大树木来达到“平衡”的美感。
1.5 道路边坡
现行工程技术规范中，道路挖方边坡一股为1:0.1～1:1.0，填方边坡一般为1:1.0~1:1.5，这在技术上、经济上是可行的。边坡形式多是直线，这利于设计人员计算。但是，维护机械设备在 1:3和更平缓的坡度上工作效率最高；1:4和更平缓的坡度能减少车辆驶离行车道时发生严重事故的危险性，车辆驾驶者较易在挖方坡面上保持控制并减少冲击。挖方中使用平缓侧坡可获得较长的视线，流线型的界面能减少风化和雪堆。
2、横断面规划设计中注意问题的分析及建议
2.1 充分研究城市道路交通与土地开发利用的关系
城市交通综合网络规划，为道路横断面规划设计提供了科学依据。城市交通综合网络规划是城市交通的中长期建设规划，通过预测城市中长期交通方式、交通结构，规划城市道路网络，科学确定道路网络规模、级配、功能，与土地利用协调发展（根据道路功能对沿线土地开发提出使用性质、开发强度、出入口控制等要求），制定公交线路网规划，配套城市交通管理策略，明确自行车、步行交通的路权，过境交通的屏蔽方式。
（1）确定道路等级
因城市旧城与新区土地开发模式、限制条件完全不同，有必要对《城市道路设计规范》道路分级方式进行调整，在原有的快速路、主干路、次干路、支路基础上，细分次干路和支路。次干路分为两级，I 级适用于新区，II 级适用于旧城区。支路推荐分为四级：I 级为交通性支路，机动车道双向两车道。公交车可行驶、贯通；II 级为机动车单行、自行车优先支路； III 级为非机动车专用路或步行道；IV 级为地块间的消极空间和历史街区的街巷。
（2）合理划分道路功能
国外实践经验表明，理清道路功能至关重要，它可提高道路网运转效率。城市道路功能分类必须贯彻整体协同、交通分流、优先服务、以人为本及系统性等观点。不同类别道路的主要服务对象应当不同，并且各类交通在这些道路上的优先级亦应不同。
2.2 注重道路功能设计
各类城市道路为实现其预期功能，必须从主要服务对象及优先级、路网指标、道路设计技术指标、断面分配形式、道路两侧用地性质、交叉口渠化、分隔设施（特别是人行道隔离）、路边停车、公交专用道、公交港湾站点设置等各个方面提出具体的措施要求。如体现不同类别交通在不同类别道路上的优先级差异,从快速路到支路,行人、自行车优先级应越来越高,但小汽车等机动车优先级别需越来越低。地面常规公交在各类道路上都应体现一定的优先性,提高公共交通可达性,方便居民出行。非机动车道、人行道宽度设计需随着道路等级的提高而适度变窄，积极推进地下综合管沟建设方式，减缩人行道宽度。注重连续安全步行系统建设，主次干路必须设置分隔带和行人、自行车过街安全岛， 提高道路安全性。
2.3 满足路面分幅的近远期过渡需要
随着公交线路网覆盖率的提高、公交优先政策的实施、城市道路网络系统的形成以及小汽车的家庭化，居民出行方式将由自行车向公交车、小汽车转移，自行车等非机动车在城市干路上出行需求呈萎缩趋势，逐步从城市干路网分流至更安全舒适方便的支路上。原有的非机动车道将部分改为机动车道、公交专用道、辅道或路边停车带，为减少改建工程，路侧带尽可能保持不变，现有路面的机非加分隔带总宽度应有利于将来规划断面的建设。各地应结合城市实际情况，制定适合城市交通发展的战略目标，科学预测机动化发展水平、非机动车出行比例，规划非机动车交通网络，明确规划目标年非机动车的路权，在此基础上研究适合近远期过渡的道路横断面方案。
2.4关注行人过街设计
2.4.1 设置行人安全岛
按照《城市道路交通规划设计规范》要求，当道路宽度超过4条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。设置行人安全岛，可以把行人过街的活动分为两个过程，每个过程所要穿越的车流数量比不设安全岛时减少了一半。行人可以在安全岛作短暂的停驻，减少了暴露在车流中的时间，降低了发生事故的可能性。对于大中城市交通繁忙地带的灯控交叉口，若路宽度大于 15m，且无条件修建人行天桥或地道，建议在道路中央设置行人安全岛，岛的实体宽度为 1.5～2.0m，在尚有少量自行车的情况下，岛宽宜增大到 2.0～3.0m。
2.4.2 设置障碍
在人行横道前的路面上设置十几厘米高的障碍，同时设有标志，汽车在通过时只能减速缓缓越过，这样就大大提高了行人过街的安全性。
2.4.3 设置行人控制的红绿灯或暂停标志
在人行横道边上设置了行人按钮式信号灯，有行人要过马路时，按下灯杆上的按钮，马上转为红灯，车辆停驶，行人可以安全地穿过马路；在一些没有红绿灯的路口或人行横道前，设置“停”警告标志，要求司机在路过时不管有没有人都必须停一下再走,以免车速过快与行人相撞。
参考文献：
[1] 李朝阳,徐循初.城市道路横断面规划设计研究.城市规划汇刊,2001（2） .
一、网络课程定义
我国教育部高等教育司颁布的《现代远程教育技术标准体系和11项试用标准简介V1.O版》指出，网络课程是“通过网络表现的某门学科的教学内容及实施的教学活动的总和”。首先，它是课程，美国新教育百科辞典的“课程”条目。所谓课程是指在学校的教师指导下出现的学习者学习活动的总体，其中包含了教育目标、教学内容、教学活动乃至评价方法在内的广泛的概念。其次，必须具有网络的特点，人们具有更加丰富的学习资源，学习活动更加自主化，构建网络化的互动学习环境。
二、网络课程中的素材设计
网络课程中的素材一般包括文本、图像、动画、音频和视频等。文本一般用于传递教学信息，抽象的层次较高。需要学习者具有较强的阅读能力；而图像、动画、音视频则可以使教学信息的传递更具形象性。在制作网络课程过程中，必须要处理好各种素材与教学内容、界面美化及网络传输之间的关系。
1.文字素材的设计。在网络课程中，文字是学习者获取知识的主要来源。任何网页元素都无法代替文字的作用，在进行文字设计时，最基本的原则就是准确、易读、风格统一。
(1)文本准确。作为网络课程中传递信息最重要的载体，必须确保文本内容的准确无误，保持严谨的科学态度。文本错误将会导致学生对网络课程教学内容的质疑，从而影响课程在学生心目中的严肃性、权威性。
(2)易于阅读。清晰、美观、醒目。是网页文字的基本特征。一般来说，文字与背景两者采用具有一定反差的颜色，不容易引起疲劳。文本设计中，文本不宜过大、过小、过粗、过细。当前，网络上最流行的字号为9pt。在网络课程中，可根据不同的层级，对文字的大小做出了一些调整。要符合现代人的阅读习惯，如，对齐方式采用左对齐，段落设置首行缩进等。
(3)风格统一。风格统一并不意味着一成不变，应该是对比中寻求统一，和谐中寻求统一。不同的字体有不同的性格表现，宋体活泼秀丽，楷体柔和悦目，黑体稳定端正……作为最重要的传递信息元素，文本要尽量使用常用字体，如，宋体、楷体GB2312、黑体等。字号的选择要根据功能需要而定，一般标题文字字号较大，突出显示，而正文、辅助信息等文字则应适当缩小。
2.图片、动画。图片素材具有形象、直观、生动表达信息的特点，而动画实质上是快速播放的一个图片序列，在网络课程中适当运用图片和动画，既可以增强美感，又可以更好地帮助学习者理解教学内容，为学习者创造更逼近现实的学习环境。常采用图片分割显示、减小颜色位深、降低画质等方式，使网页中嵌入的图片尽可能小，从而提高传输速度。动画可以更直观、更详实地描述事物发展过程。在网页上用的最广泛是压缩比高、下载速度快、交互性强的二维动画。考虑当前的网络传输速度，在不影响教学要求的情况下，素材文件格式尽量采用JPEG、GIF、SWF等。
3.声音、视频。声音作为一种信息载体，其主要的作用是直接、清晰地表达语意。在网络课程中，适当地运用声音能起到文字、图像、动画等无法替代的作用。常见声音素材文件格式包括：WAV、MIDI、MP3、VQF等。其中。在网络传输中较多的是MIDI、MP3、RA等格式文件。视频素材由文本、图形图像、声音、动画等多种信息形式组合而成。适合于表现其他形式媒体难以表现的来自真实生活的事件和情景。具有直观、形象、表现力强等特点。
根据教学的需要在网络课程中可以适当地运用视频和音频，由于音视频文件都具有占用空间相对较大的特点，所以不宜过多，而且需要对它们进行压缩处理，制作成流媒体格式文件，如，音频采用RA、WMA等格式，视频采用RM、RMVB、WMV或FLV等格式。流媒体数据流采用可变宽带技术，具有连续性、实时性、时序性等特点，具有严格的前后时序关系，在播放前只部分内容缓存，并不下载整个文件，在数据流传送的同时，可在计算机上利用相应的播放器或其他的硬件、软件对压缩流式多媒体文件解压后播放，以节省下载等待时间和存储空间，大大提高了网络传输效率。
关键词： 道路建设沥青路面 技术要求 施工工艺
1工程概况
施工某公路全长6.2 km，该工程项目采用二级公路标准，设计行车速度60 km/h，路面上面层为3 cm（AC- 10C）SBS改性沥青混凝土、下面层为8 cm（AC- 25C）普通沥青混凝土，基层为40 cm厚水泥稳定碎石，垫层为15 cm厚天然砾石砂，路面宽度16 m。在路面施工过程中，我们严格控制原材料的质量，按照沥青路面施工技术规范施工，严格控制各项技术指标，科学管理，确保工程质量，该工程达到了优良极品。
2原材料的技术要求
2．1项SBS改性沥青的技术要求
SBS是国内外应用最为广泛的改性剂，它既具有橡胶的弹性性质，又有树脂的热塑性性质，因而具有弹性好、抗拉强度高、低温变形性能好等优点，可提高沥青的高温稳定性和低温抗裂性。该公路所使用的SBS改性沥青各项指标全部满足技术要求（见图1）。
图1：SBS改性沥青技术要求
2．2 粗集料的技术要求
SBS改性沥青路面所需的粗集料为碱性碎石，应采用锤式和反击式破碎机进行加工，具有良好的形状，强度、磨耗值、密度、针片含量等各项指标必须满足技术要求，表面粗糙、洁净、干燥、无杂质。
2．3 细集料的技术要求
天然砂作为SBS改性沥青路面所需的细集料，其密度、含泥量等各项指标必须满足质量要求，天然砂应干燥、洁净、无风化、无杂质，并有适当的颗粒级配,一般采用天然中砂为宜。
2．4 填料的技术要求
施工材料所用的矿粉必须采用石灰岩或岩浆岩中的强基性岩石等憎水性石料经磨细得到的矿粉，密度、含水量、颗粒和外观等各项指标必须满足质量要求，矿粉应干燥、洁净、无杂质、无结块等。
2．5 改性沥青混合料配合比的确定
按照沥青路面设计的要求，在借鉴同类路面配比和实践经验的基础上，通过马歇尔试验，确定改性沥青混合料配合比。根据配合比设计，设置适宜规格尺寸的振动筛，保证集料的各种级配，以从而确保混合料的稳定度、流值、及空隙率等各项指标达到马歇尔试验的技术标准，从而生产出高质量的改性沥青混合料。
3 SBS改性沥青混合料的拌和
沥青混合料是把改性沥青与各种集料按照马歇尔试验所确定的配合比，在一定的温度下拌和均匀而制成的。因此它要求有固定的拌和设备和各种原材料贮存场地。改性沥青混合料应采用间歇式拌和机进行生产，并配有温度和配比自动检测和记录设备，对混合料的质量、数量和温度等各项指标进行总量控制。改性沥青混合料的拌和料温度要比普通沥青混合料的拌和温度提高10 ～20℃,改性沥青加热温度不得大于175℃，改性沥青混合料的温度不得大于195℃。
4 SBS改性沥青混凝土路面的施工工艺
4.1铺筑试验段
改性沥青路面在正式摊铺前，必须铺筑200 m的试验段，进行试拌、试铺、试压，并据此制定施工组织设计，填写试验路的技术总结报告，经驻地监理批准后才能正式开工。试验路的技术总结报告所要确定的基本内容：①确定混合料的拌和温度、拌和时间、验证矿料的级配和沥青用量；②确定混合料运达温度、摊铺温度、松铺系数和摊铺速度；③确定压实温度（初压温度、复压温度、终压温度）、压路机类型组合、行走速度、压实遍数和碾压时间；④检测试验路的施工质量。
4.2改性沥青混合料的摊铺
混合料摊铺前对熨平板进行加热，加热温度不得低于100℃，做好拌和机、运料车以及摊铺能力的计算。摊铺改性沥青混合料的摊铺机必须采用履带式，并配备平衡梁的自动找平装置，摊铺的宽度不宜超过8.5 m，尽可能地采用两台摊铺机联机作业，同时摊铺，两台摊铺机前后错开10 ～20 m，两幅之间应有30 ～60mm左右宽度的搭接，并躲开车道轮迹带。单幅摊铺时，摊铺的长度不宜过长，一般以当天施工路面不留单幅为宜。拌和料的温度必须重点控制，摊铺温度不得低于160℃，松铺系数一般由试验段确定，建议采用1.15～1.30，摊铺机的行进速度不大于3 m/min,同时注意天气的变化，防止沥青混合料遭雨淋，当路表温度在10 ℃以下或大风降温的情况下不得进行摊铺作业。
4.3改性沥青混凝土路面的压实
按照压实度和平整度的要求，一个作业面应配备3台以上的压路机进行有机的组合进行碾压（至少配备8T光轮、12T光轮、双驱双振压路机各一台），初压采用8T光轮压路机进行碾压1～2遍，应从外向中心，由低向高处的方向进行碾压，拌和料温度不应低于150 ℃。复压采用双驱双振压路机进行碾压，有条件的可采用胶轮压路机进行复压，碾压的遍数由试验路段的压实度达到98％以上来确定。终压采用12 T光轮压路机进行碾压，碾压的遍数不得少于2遍，消除轮迹为宜。压路机以慢而均匀的速度进行，碾压的长度不应大于80 m，终了路表面温度应不低于90 ℃，严禁在低温状态下进行碾压。
5 SBS改性沥青混凝土路面的质量控制
5.1 原材料的质量控制
成品的SBS改性沥青运来时，必须有质量报告单，同时对SBS改性沥青的各项指标进行复验，是否达到质量标准，应做到一车一检验或一批一检验。使用前应取样品检验，确定无明显的离析和凝聚等现象，且各项指标均达符合技术要求的才能够使用。
5.2 SBS改性沥青混合料的温度及质量控制
由于SBS改性沥青的粘度增大，保证较高的施工温度成了施工中最主要的关键问题，所以在拌和混合料时，对于改性沥青加热温度、集料加热温度、混合料成品温度和最高温度等温度指标以及拌和的时间必须进行严格控制，拌和机上的计算机自动采集数据和计量设备必须做到完好和准确，及时提供各种基础数据。证混合料的出场温度在175～185 ℃。SBS改性沥青混合料必须每天至少进行一次马歇尔试验，检验各种原材料的配比是否满足马歇尔试验的质量标准，重点控制混合料的油石比，发现有不正常的现象应及时进行调整，配合比数据不要一成不变。
5.3SBS改性沥青混凝土路面的质量控制
SBS改性沥青混合料运输过程中的温度损失应控制在10 ℃以内，对于运距较远的地方，应采用保暖和防雨措施，保证拌和料的摊铺温度160 ℃。控制好摊铺机的速度、温度和摊铺质量，做好各种型号压路机的有机结合和碾压工序，保证初压、复压、终压各阶段的温度，路面压实应在尽可能高的温度下进行，不得在低温情况下反复碾压，防止集料的棱角磨损、压碎，破坏集料嵌挤。随时对路面进行施工温度、宽度、平整度、接缝和外观进行检测，定期检测路面的弯沉值、压实度，是否达到设计要求，确保改性沥青路面的施工质量。
6、结束语
总之，SBS改性沥青混凝土路面建设是一项系统工程，在施工中应细致认真、科学操作，按照设计图纸和施工规范的要求、控制好每个施工环节，并对技术人员、技术指标、工程转序、施工工艺等方面要重点控制，施工中认真执行技术规范和试验路段取得的各项技术指标，重点控制改性沥青混合料的施工温度和拌合，强化施工人员的业务培训和施工设备的正常运行状态，严格检测各道工序的施工质量。保证SBS改性沥青混凝土路面达到优良级品。
参考文献：
关键词：就业形势；高校就业；指导课程；课程建设；创新策略
中图分类号：F241.1 文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）22-0114-02
一、当前高校大学生面临的就业形势分析
1.中国劳动力供求不平衡。劳动力总量供大于求、结构性矛盾突出，国家宏观就业形势严峻。21世纪前二十年，中国进入全面建设小康社会的新时期。由于受人口基数、人口年龄结构、人口迁移及社会经济发展进程等诸多因素的影响，中国持续面临较大的就业压力。
2.中国本土大学生面临国际联合办学机构竞争。最近这些年，由于高教市场逐步向国外资本开放，引进了各种形式外国教育机构，由此产生了多种类型的人才培养机构，他们提供人才短期培训，很多教育机构还与国内大学进行联合办学，这种全新人才培养模式直接挑战了中国本土高校人才培养模式，对中国本土高校大学生就业增强了大量的竞争对手。
3.某些“好”专业更受人才市场青睐。所谓的“好”专业或“热”专业，是指当前就业市场较紧缺的专业。近年来，影响大学生就业重要因素之一即大学所学专业是否与社会需求相一致，用人单位对大学生的专业偏好比大学知名度更高。用人单位在看重“专业”同时，还对大学毕业生的“专长”很重视，有专长的复合型人才是用人单位竞相争聘的热点。
4.海归学子对中国大学生就业冲击加剧。近几年来，留学生回国潮一浪高过一浪，直接挤压国内大学生就业空间，这些海外学子对世界经济运行规则，各国法律制度等比较了解，在国外多年的锻炼，社会实践能力和驾驭各国社会文化、政治制度差异的能力比较强，竞争力较强，是国内大学生就业强劲对手。
二、高校就业指导课程存在的具体问题
1.缺乏统一的规范和标准。目前，各省市根据本地区实际情况编写教材，组织授课，但授课情况参差不齐。重视就业指导工作的省市组织专家精心编写教材，并对骨干教师进行系统培训，对授课情况督导检查；而一些尚未对就业指导工作引起重视的地区则对就业指导课持可有可无的态度，没有统一的教材。由于没有统一的执行标准和明确的评价机制，从而无法有效地促进就业指导课的开展。
2.教学方式方法急需创新。就业指导课是一门实践性、实用性、参与性很强的课程，在课堂组织上有别于基础教学和专业教学，对方式方法创新和课堂的互动性提出了更高的要求。因此，教师不仅要有广博的理论知识，而且还应具备丰富的就业信息量和实践经验，否则教师的教学就会仅停留在口头说教上，很难达到理想效果。
3.缺乏专业的师资队伍。目前，高校就业指导人员多由学生政治辅导员兼任。政治辅导员是高校专职的学生工作干部，也是高校党政干部的后备力量。其特点是年轻、流动性大。随着高校招生就业制度改革的不断深化，学生工作的内容越来越丰富，可以分为助学、就业指导、心理辅导、政治思想教育、党建、团建、校园文化建设、社会实践、科技活动、日常事务管理和服务等12项之多，在现行的学生管理体制下，这些工作全由政治辅导员来负责。担任繁重工作的辅导员，精力自然十分散，在每一方面都无法进行深入的研究和探索。在大学生就业指导方面也不例外，因而使得个体的专业知识和专业能力难以提升。
三、加强就业指导课程建设的策略
1.构建科学合理的就业指导课程体系。近年来，高校学生职业意识不断增强，对就业的定位、打造、发展都十分重视，
大学生的就业意识和对就业指导的需求正逐渐增强要求也越来越高。大学生就业指导课的教学目标一方面是帮助低年级大学生在校期间做好职业生涯规划全面发展自己提前“铺路”，努力把自己塑造成一个受社会欢迎的毕业生。另一方面是使学生能够认清形势树立正确的就业观认识自我合理定位掌握就业基本技能，培养就业基本素质，顺利实现就业。
2.就业指导课程建设的目标。教育部颁布的《大学生职业发展与就业指导课调程教学要求》中明确提出了就业指导课程的目标这门课程要既强调职业在人生发展中的重要地位，又关注学生的全面发展和终身发展。通过激发大学生职业生涯发展的自主意识，树立正确的就业观，促使大学生理性地规划自身未来的发展，并努力在学习过程中自觉地提高就业能力和生涯管理能力。
3.就业指导课程体系的结构。（1）基础性课程。基础性课程主要是培养学生就业的基本知识，这是现代人必须具备的基本素质和高校培养的人才的最基本内容。从大学生入学到毕业开设职业生涯规划必修课程，目的是通过生涯规划的基本理论和实践技能操作学习，重点培养大学生职业生涯规划能力和生涯管理能力；大学中期开设创业教育选修课程目的是培养大学生的创业意识和创业能力毕业年级开设就业指导课程，目的是帮助大学生选择职业。（2）拓延性课程。拓延性课程是在基础课程的基础上，为进一步提高学生的职业综合能力和素质而开设的，主要为选修课程，目的是使有知识拓展需要的学生都能随时学习，而不受时间限制。这些课程主要是为弥补学生在实践中发现的不足而开设的。具体课程应包括管理学、经济学、组织管理学、领导学、人际交往学、心理学、营销学、职场学等。（3）实战性课程。实战性课程是在拓展课程基础上开发的，是给少数学生提供一个施展自我、展现自我的平台。学校可以通过实体公司或建立虚拟公司的形式，给学生一个职位，模拟现实情景，在实践中展现自我、发展自我。也可以通过创业基地等形式，孵化和支持学生创业。各学校可根据本校状况，开发和设计实战课程。（4）现代化网络课程。除实体课程之外，学校也要开设相应的现代化网络课程，使学生根据自己的爱好，不受地点限制，随时都能学习“充电”。课程内容可更加多样化，而且要与时俱进，体现时代性。课程设计上要跳出现有课程模式，多设计互动性和实战性较强的科目，使学生在虚拟中锻炼实际能力，提高职业素养。
4.利用社会资源，创造实践机会。（1）实践教学组织与管理制度的进一步健全。学校应成立就业指导教研室，具体负责就业指导课程实践教学的组织与实施工作。要认真制定就业指导课程实践教学大纲，严格按照大纲要求安排实践教学工作。（2）校内实践教育资源的整合。拓展勤工俭学的育人功能，不再单纯将其作为资助贫困生的辅助渠道，而是作为培养学生正确工作观念和养成良好职业素质的重要举措纳入就业指导课程实践教学范畴。（3）校外就业实践基地的开辟。学校要主动出击，本着互惠互利的原则，充分发挥学科专业优势，与用人单位合作建立相对稳定的综合性、专业性、产学研合作的实践教学基地。对实践教学基地要健全相关规章制度，加强反馈和督查，在确保学生的人身安全和应有权益的前提下，提高实践教学的效果。（4）多种实践教学方法的综合运用。课堂实践性教学包括案例讨论、角色扮演、主题辩论和演讲等，还可以邀请人力资源专家、优秀校友走进课堂进行模拟面试并点评；课外实践性教学包括要求学生使用度评估、生涯人物访谈、校园招聘会观摩、招聘信息分析、校友职业发展调研等。动员和组织学生参加各种实践活动，包括体验式实践、参与式实践、研究式实践和参观考察式实践等。
5.建立高水平的教师队伍。（1）逐步建立管理制度化、规范化的职业化教师队伍。首先，高校要明确就业指导教师队伍的地位和作用，明确这个队伍的发展前景，稳定这支队伍，使一部分教师愿意专职从事这个职业。其次，高校要把就业指导教师纳入教师系列管理，评审教师职务，在当前情况，可以单独设定条件，使这个职业具有生命力和发展前景。最后，要建立激励机制，鼓励探索创新，对取得重大研究成果、破解实践难题的教师进行奖项，营造良好氛围。（2）逐步提高现有队伍的专业化程度。就业指导专业化程度，主要需要对就业指导教师队伍进行培训和培养。培训内容应体现系统性和方向性，主要包括就业指导的外部环境和内部环境。外部环境应包括宏观经济形势分析（国内外经济、区域经济、人才需求预测等）、社会发展状况（人口状况、文化状况）、自然条件等；内部环境主要培训就业指导支撑学科的知识，如心理学、教育学、管理学等。培训方式上要通过集中培训、学历教育等方式，边工作、边提高，逐步实现专业化。
四、建立与日常就业工作相结合的教学机制，提高指导课程的指导性
1.用人单位的用人政策与招聘程序的收集整理。校园招聘是用人单位招聘毕业生的主要渠道，在日常的招聘接洽就业指导人员有机会与用人单位招聘主管面对面进行交流，这本身就是了解用人单位对大学生要求的一种比较直接的方式。通过参加用人单位举办的宣讲会和招聘会，就业指导人员可以了解不同类型、不同规模用人单位的企业文化、用人理念、招聘流程与方法，将这些信息归纳整理后用到就业指导课程教学上将会有较好的效果。
2.就业指导个案辅导的开展。作为就业指导课程教师，在接受学生咨询前，最好接受一些比较正规的训练，以具备相应的资格。将日常的就业指导咨询个案中涉及隐私的部分进行必要处理后，可作为就业指导课程教学的素材。
3.就业工作调研的分析。现在，不少学校都开展就业工作调查研究，包括采集毕业生及其家长对学校就业工作意见、用人单位对毕业生质量的反馈、毕业生就业质量调查等，这是就业指导工作科学化的必由之路。就业指导课程吸收这些调研成果作为分析和预测的依据，会大大增强教学的说服力。
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一、研究背景
城镇化的快速发展带动了经济持续增长，促进了社会全面进步，同时也带来了严重的暴雨积涝灾害。从古至今，暴雨积涝灾害一直是人类难以解决的问题。
近几年，中国的暴雨洪涝灾害愈发严重：“20XX年7月12日，哈尔滨多处上演‘水漫金山’”、“2012年7月21日，北京遭遇特大暴雨，导致严重内涝”、“2011年6月18日，到武汉看海”、“2008年深圳6.13特大暴雨”……数量之多，不胜枚举，这些新闻无不说明暴雨洪涝已成为长城内外、大江南北大多城市的通病。暴雨积涝灾害对城市水利、农业、交通、工业等方面造成的直接经济损失不可估量，同时通过人口死亡、疫病爆发等问题给社会带来了巨大的冲击，造成的自然资源减少、环境污染和生态退化程度更是难以估计。
造成城市暴雨积涝灾害的原因主要有气候和城市建设两方面的原因。从气候角度来说，由于全球气候变暖，水循环产生变化，降雨时空分布不均，导致城市出现暴雨积涝灾害；从城市建设角度来说，主要是城市建筑和硬化面积过大，植被覆盖率过低或者遭到破坏，城市的吸水、存水能力差，其次是排水设施的排水能力不足、重建轻管。
目前，城市针对暴雨积涝灾害采取的工程性措施主要有修建蓄水池、增加排水泵站、加大排水管径、在线蓄水等，这些措施需要占用大量的城市地下空间，投资大，维护困难，废弃后无法回收利用，会产生大量固体废弃物，对环境造成二次污染。其他措施如增加绿化面积也会引起城市用地紧张等问题，浪费城市空间资源。
二、国内外相关研究应用现状
LID技术于1990年末发源于美国马里兰州的王子县、西雅图和波特兰，是由马里兰州环境资源署首次提出。之后经过20多年的发展，LID在美国、加拿大、澳大利亚、新西兰等地广泛应用。在美国，LID设施的应用还形成了绿色道路、绿色社区等理论和方法；在澳大利亚，LID的应用称为水敏感城市设计；在英国，LID技术应用于城市排水系统，形成了可持续城市排雨水系统；在加拿大，LID和场地设计相结合，形成最优场地设计、保护性设计等；在新西兰的应用称为低影响城市设计与开发。
随着对国内雨水问题的重视，雨水方面的研究和应用也逐渐多起来，LID在国内已有10年的研究和实践，于2012年形成了“海绵城市”.
2012年4月中国北京大学在《2012低碳城市与区域发展科技论坛》中首次提出“海绵城市”一词。住房和城乡建设部于20XX年2月17日发表的《住房和城乡建设部城市建设司20XX年工作要点》中首次提出海绵城市的概念，20XX年10月，住房和城乡建设部出台了《海绵城市建设技术指南》。
2017年4月2日，国家财政部、住房城乡建设部、水利部宣布了海绵城市建设试点：西咸新区、武汉、重庆、贵安新区、遂宁、南宁、常德、鹤壁、济南、萍乡、厦门、池州、嘉兴、镇江、白城、迁安16个城市。
三、研究目标及意义
鉴于传统城市普遍存在的暴雨积涝灾害和道路排水问题，而国内的海绵城市和LID发展和研究较为薄弱，因此，对于海绵城市理念下的城市道路进行系统化设计研究很有必要。本研究主要通过对国内外已有研究成果的整理与分析，探讨海绵城市与LID、海绵城市道路与LID的关系，采用文献调研的方法系统地对城市道路进行了LID设施的选择及其组合优化设计；针对案例进行实地调查，探讨LID在海绵城市道路中如何应用。
论文的研究目标是建立海绵城市理念下的城市道路系统设计的基本理论框架，研究其具体的设计方案和技术。
论文的研究意义：为海绵城市理念下的城市道路系统设计提供借鉴和参考，对解决城市雨水问题有一定的现实意义。
四、研究内容
论文的研究内容主要有三个方面：
1）研究海绵城市理念下的城市道路系统，分析其与LID的关系及对LID设施的选择。
2）构建海绵城市理念下的城市道路系统规划和设计的完整体系，从路网规划和道路设计两个层面进行具体研究。其中，道路设计重点研究停车场和广场的LID设施组合优化设计，道路与红线外用地衔接中重点研究建筑、小区的优化设计。
3）将研究的设计理论成果应用于商洛城市道路系统，并通过SWMM模型进行模拟评价。
五、提纲
第1章 绪论
1.1 研究背景
1.1.1 城市暴雨积涝灾害频发
1.1.2 传统城市道路排水存在的问题
1.1.3 LID与海绵城市理念的提出
1.2 相关理论的概念
1.2.1 海绵城市概念
1.2.2 LID概念
1.3 国内外相关研究应用现状
1.3.1 国外研究应用现状
1.3.2 国内研究应用现状
1.3.3 国内外研究现状的不足
1.4 研究目标、意义、内容和方法
1.4.1 研究目标及意义
1.4.2 研究内容
1.4.3 研究方法
1.5 论文创新点和技术路线
1.5.1 论文创新点
1.5.2 技术路线
第2章 海绵城市与LID
2.1 海绵城市与LID概述
2.1.1 海绵城市-LID
2.1.2 海绵城市与相关理论的联系与区别
2.2 海绵城市与LID
2.2.1 海绵城市与LID的关系
2.2.2 LID设施的选择原则
2.3 海绵城市道路系统与LID
2.3.1 海绵城市道路系统
2.3.2 海绵城市道路系统与LID的关系
2.3.3 LID技术设施选择
2.4 本章小结
第3章 海绵城市道路系统规划与设计体系
3.1 海绵城市道路系统规划与设计体系框架
3.2 海绵城市路网规划
3.2.1 影响因素
3.2.2 规划思路
3.2.3 规划原则
3.3 海绵城市道路设计思路
3.3.1 海绵城市道路设计思路
3.3.2 海绵城市道路设计注意事项
3.4 本章小结
第4章 基于LID的海绵城市道路设计
4.1 海绵城市道路与传统城市道路的区别
4.2 海绵城市道路的LID设施组合优化设计
4.2.1 机动车道和公交专用道
4.2.2 非机动车道和人行道
4.2.3 路缘石、雨水。和路肩边沟
4.2.4 道路绿带
4.2.5 停车场
4.2.6 广场
4.2.7 高架桥、立交桥
4.3 海绵城市道路与红线外用地的衔接设计
4.3.1 道路与建筑、小区衔接优化设计
4.3.2 道路与城市绿地衔接设计
4.3.3 道路与城市水系衔接设计
4.4 海绵城市道路横断面布置型式设计
4.4.1 单幅路
4.4.2 两幅路
4.4.3 三幅路
4.4.4 四幅路
4.4.5 特殊形式断面
4.5 本章小结
第5章 商洛市海绵城市道路系统设计应用研究
5.1 商洛市概况分析
5.2 海绵城市路网规划
5.2.1 商洛市现状路网分析及存在问题研究
5.2.2 商洛市排洪防涝、水系和绿地现状及存在问题
5.2.3 商洛市海绵城市路网规划
5.3 海绵城市道路设计
5.3.1 商鞅大道地理位置
5.3.2 商鞅大道现状分析
5.3.3 基于LID的商鞅大道横断面设计
5.3.4 商鞅大道公共停车场设计
5.3.5 丹江立交平面设计
5.3.6 商鞅大道综合设计
5.4 商鞅大道设计效果模拟评价
5.4.1 SWMM模型介绍
5.4.2 获取基本数据
5.4.3 开发前场地模拟
5.4.4 传统城市道路模拟
5.4.5 海绵城市道路模拟
5.4.6 三种情景模拟结果分析
5.5 本章小结
第6章 结论与展望
6.1 结论
6.2 不足和展望
参考文献
致谢
六、研究方法
论文釆用的研究方法有：文献调研法、实地调查法、SWMM模型法等。
1）文献调研法论文通过对国内外文献的调研、对SEA Street等案例的研究，总结LID设施在城市道路中的应用情况。
2）实地调查法论文通过实地调查收集商洛市的路网、道路、绿地系统、水系、降雨等相关资料，为海绵城市理论的实例研究做铺垫。
3）SWMM模型法论文采用SWMM模型对城市道路设计后的雨水径流控制效果进行了评价。
七、进度安排
20XX年11月01日-11月07日 论文选题、
20XX年11月08日-11月20日 初步收集毕业论文相关材料，填写《任务书》
20XX年11月26日-11月30日 进一步熟悉毕业论文资料，撰写开题报告
20XX年12月10日-12月19日 确定并上交开题报告
20XX年01月04日-02月15日 完成毕业论文初稿，上交指导老师
20XX年02月16日-02月20日 完成论文修改工作
20XX年02月21日-03月20日 定稿、打印、装订
20XX年03月21日-04月10日 论文答辩
八、参考文献
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关键词:城市道路绿化指标 三层指标控制体系 二级指标多维度控制
中国人多地少，城市建设用地非常紧张，而城市道路用地在城市建设用地中占有相当的比重(一般为20%左右)。随着我国经济的发展，在追求综合效益最大化以及可持续发展过程中，道路建设的意义已经不仅仅是解决交通问题，把道路沿线的土地利用、生态环保、视觉景观等多重因素综合考虑，不仅可以避免城市空间资源的浪费，缓解我国人多地少，城市建设用地不足的矛盾，而且对提升城市形象也大有裨益[1]。
如何正确的引导和评价城市道路绿地建设，一直以来受到许多学者的关注，政府决策部门对于城市道路绿化建设的重视程度也在不断加强。
一、我国城市道路绿地指标的制定情况
我国在1991年由建设部颁布的《城市道路设计规范》（CJJ37-90）中就提出了“道路绿地率”的概念。但当时道路绿地率仅粗略的规定为15～30%，不够具体。而且由于我国在建设初期的道路设计中，过分注重车道数，因而道路绿地率往往达不到规范的要求。因此，1998年5月1日建设部《城市道路绿化规划与设计规范》颁布了工程建设标准强制性条文，其中在城市规划部分，把城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75-97)中的城市道路绿地率列入强制性条文，并针对红线宽度不同的道路类型分别制定绿地率指标，使之更具有操作性。
2001年7月国务院发表了关于加强城市绿化建设的通知，各大、中城市再度掀起了以细化绿地控制、提高生态质量、综合经济效益为特征的新一轮城市绿地系统规划编制工作的。然而，作为控制性详细规划核心的控制指标却依然没有任何实质上的调整和完善。
由于我国开展城市道路绿地研究的时间不长，就一般城市规划用地而言，从规定性的指标到指标的要求，国家都有明确的控制标准，而对于道路绿地，则缺乏明确的控制标准。城市道路绿地的指标确定的合理性长期以来一直困扰着城市绿地规划的制定者。一方面，原有指标的制定多来自于经验估计，并无科学性；另一方面，现有指标的制定，当时并非从改善和维护城市的生态功能角度考虑，多为满足城市居民的游憩需要，因此它是否能完成其担负的城市环境生态服务功能是值得商榷的[2]。
二、道路绿地指标的制定依据
从我国绿化规范的制度程序上来说，道路绿地指标的确定主要是通过在在一些城市调研和参考有关规范、资料的基础上制定的。目前基于城市道路绿地的需求考虑主要有以下相关研究成果：
（一）碳氧平衡理论
碳氧平衡论是利用植物的固碳释氧能力，将城市地区排放的CO2转化为O2，以维持城市基木的供氧需求。城市道路空间是城市人口流动的主要场所，城市道路绿地率的控制能在道路边界范围内有效维持碳氧平衡。
（二）污染荷载量理论
污染荷载量理论的提出是由于工业发展带来的大气污染，使人们想到利用植物消除污染。植物对大气污染物的吸收、抗性等研究在上世纪六十年代就开始了，但将其成果用于城市绿地面积的确定还是近年来的新趋势。加大道路绿地的建设的幅度，在一定程度上改善了大气环境质量。
（三）温室效益理论
中国绝大多数的城市都面临用地紧张、土地价值悬殊的问题，因此大多城市绿地集中在城市边缘地区，造成绿地系统的不合理布局，使热岛效应加剧。不少学者的研究表明，道路绿化对调节道路附近地区的温度、湿度、降低风速都有良好的作用，从而能够补偿一部分由于城市化而受到损失的自然环境功能。
（四）降低交通噪音
城市绿化对于噪声具在明显的减弱作用。城市道路绿地大多数情况下还承担着划分空间的功能，因此通过对道路绿地的合理规划和控制可以取得良好的降噪效果。
（五）改善视觉环境
根据视觉心理学的原理，人往往对边界很关心。尤其是在道路行驶或行走中，人们对环境绿化的感知就依靠道路绿地来平衡。因此，道路绿化面积、绿化模式以及绿化结构的不同都会使人们产生不同的心理感受。
表1城市道路绿地指标需求分析
Table 1 Demand analysis of regional roads’ afforestation index
分析角度我国现有研究究成果
Aspectsof analysis Research achievement
维持碳氧平衡 陆贵巧等（2006）从城市生态角度出发，对大连市主要行道绿化树种固碳释氧功能进行研究，为今后行道树绿化结构及功能研究奠定基础[3]。
净化大气污染 韩素梅(2001)采用人工熏气试验方法对沈阳地区主要树木净化SO2潜力进行研究，表明平均每平方公里的树木每天最高可净化SO2 13.28kg[4]。
缓解城市热岛 吴菲（2007）以北京四环以内绿化覆盖率相当、面积不同的园林林绿地作为标本，进行了绿地面积与温室效益之间关系的研究[5]。
降低交通噪音 施燕娥等（2004）研究了绿化对噪声的减弱作用以及减噪效应与绿地结构宽度、稠密程度的关系[6]。
改善视觉环境 日本环境心理学研究专家大野隆造教授（2005）研究表明：绿色在人的视野中达到25%时，皮肤温度可降低1～2℃，脉搏每分钟可减少4～8次，世界上几个有名的长寿区，其“绿视率”均达15%以上[7]。
综合因素考虑 李敏(1999)结合苏锡常地区生态绿地系统的规划，提出使用“生态要素阙值法”进行城市生态绿地的总量控制。他以苏州市为例，运用市域农业的土地承载力和碳氧平衡两组生态要素作为绿地规划的共扼限定因子进行了规划[8]。
三、城市道路绿地指标体系试拟
目前，国内对于我国城市道路绿地指标方面的研究，还停留在90年代的研究成果，与我国新时期的城市建设不能同步。对于城市道路绿地面积该达到怎样的覆盖水平才能满足城市景观和改善城市生态环境功能的需要还无定论。
因此，对现有方法的缺陷进行改进，结合具体城市道路绿地的功能和需求，构建与城市总体规划相耦合相渗透的指标体系，确定满足城市生态系统服务功能的指标标准，对于城市道路绿地控制性规划编制工作有现实的指导意义；对于城市道路绿地评比有着重要的现实意义；对于城市环境建设的可持续发展具有重要意义。
（一）我国城市道路绿地的功能定位
城市道路绿地系统规划作为城市绿地系统规划的一个子系统，对其在城市绿地系统中所承担的功能和定位可以从以下几方面来分析：
从土地利用的范围限制来说，道路绿地在我国城市规划专业范畴中专指公共道路红线范围内除铺装路面以外全部绿化及园林绿地、交通安全岛和分车带等绿化空间。由于城市道路绿地立地环境的特殊性，其绿化过程中还必须考虑市政管网、建筑界限、安全视空间等因素，因此，道路绿地相比其他专类绿地的土地利用更具有局限性和原则性。
从城市生态的功能需求来说，城市道路绿地在有限的空间内几乎囊括了园林绿地所能承担的一切生态功能。不仅具有改善道路本身和道路两侧地段的气候、卫生状况，使行人和道路两侧建筑房间内免受阳光过分的曝晒、大气污染、噪声污染等功能，而且在提高城市生态质量方面尤为显著。城市道路绿地的网络型布局，把城市的生态建设蔓延到了城市的每一个角落，是城市生态建设的大动脉。
从人居环境的质量保证来说，城市道路绿地作为人居环境中最基本的绿地类型，它是城市人居环境质量的根本保证。据调查居民每天花费在路上的时间达2～3h，因而城市道路绿地的质量会直接反映到大众日常的生活中去。
如何从城市规划及交通规划的阶段就开始实施与城市总体规划相耦合、同时面向城市生态和人居环境的城市道路绿地规划控制，就是本文所提出的城市道路绿地指标制定的基本准则。
（二）基于城市道路绿地的功能定位，构建三层指标控制体系。
城市道路绿地规划涉及植物景观长期的生态演替过程，因此，基于城市道路绿地的功能定位，建立不同现状条件下的不同控制重点，由强制控制向引导控制演变，尝试建立三层指标控制体系。
位控是保证城市道路绿地规划与城市总体规划相一致的首要前提, 是基于土地利用范围要求的强制性控制，是指对用地范围和绿化位置的控制，依赖各种“控制线”和“规范条例”来实现；量控是城市生态系统平衡的基本需求, 是基于城市生态功能的数量上的控制，是由一维指标控制向二维指标控制的演变和发展，通过一些指标值，如绿量、绿化覆盖率、绿地结构指标等来实现；质控则是基于前二者基础之上理想的城市人居环境, 是针对人居环境质量的指标控制要求，对建设后所达到的使用效果和视觉效果的控制，这种控制是对前二者的贯彻执行基础上的质量控制。
（三）基于对城市道路绿地的需求分析，引入二级指标多维度控制（表2）
绿地率指标源于城市建设行业，在城市建设中，由于其易于用普通方法统计，且城市规划、建设和管理各个阶段都易于控制，能准确反映城市绿地状况和大概反映城市下垫面绿化状况，因此与国外同行业指标的可比性强，该指标已经上升为城市绿地规划控制的主要指标。
但是在实施管理中，道路绿地率并不能全面的对绿地规划取得有效控制，只是对城市下垫面绿化状况的一个土地利用的控制，而这一指标标准距离满足城市的生态需求及城市景观发展需求等标准相差甚远，因此建议引入一些更为科学合理、具有指导意义的相关道路绿地指标。因此建议在城市道路绿地指标中引入二级控制指标，以协调道路绿地的多维度控制。对于城市道路绿地的规划控制，从统计方法和与国际接轨的统一性来考虑，道路绿地率指标仍应作为一级控制指标，统领和反映二级指标。
表2城市道路绿地指标体系
“位”的控制――城市土地利用的限制
该类指标是道路绿地规划所必须满足的一系列强制性规定，通过道路红线和用地边界确定用地范围即规划范围。为使道路绿地更好发挥其生态功能，协调道路与相关市政设施的关系和行车安全要求，对于道路视距、视线及绿化栽植与管线的关系作了统一的相关技术规定，以期在有限的空间范围内，为道路空间创造更多的绿地空间。
“量”的控制――城市生态系统的平衡
对于城市道路用地而言，绿地面积多势必影响到其组织交通的能力，道路绿地亦非越多越好，只有也交通空间达到一个相对平衡状态才能发挥城市最大的综合效益。因而，绿地的结构形态组成反映绿地生态作用发挥的程度。因此，需要引入绿量、绿地覆盖率、绿带宽度等指标来反映道路绿地的生态效益。这一类指标的总量值体现为绿量最低阈值,即估算并确定城市生态环境所要求的最小绿化量值，这是确定一系列规划指标的基础和依据[9]。
“质”的控制――城市人居环境的保证
道路绿地涉及到的是生态景观演替和生物群落功能完善的一个不断更新的过程，因此城市道路绿地的质量是一个动态的衡量因素。城市环境的主体是“人”，城市道路绿地是人日常生活中最基本的公共绿地空间，因此衡量城市道路绿地质量的决定性因素，还应该是人的感受。在基本达到生态平衡需求的基础上提出“人均道路绿地面积”和“绿视率”指标，以期能直观的反映人均道路绿地享有量和视觉环境质量。与“绿地率”等指标相比，“绿视率”更能反映绿化环境的质量，更贴近人们的生活。“绿视率”概念的提出，为城市绿化质量的优劣提供了一个全新的衡量角度，为城市景观绿化的设计提供了一条新的思路，真正地实现了景观绿化设计中“以人为本”的设计思想，具有现实的指导意义[10]。
结语
本文提出了以“位控”+“量控”+“质控”为核心的控制引导体系，上述指标有其可操作性的一面，但某些指标的实现显然会受到场地条件的限制，例如：在某些高密度的城市道路路段，在道路红线的有限范围内难以平衡其所产生的环境污染，因此，在用地面积难以达到需求的情况下，开发道路立体绿化形式或改善道路绿化结构模式，来缓解环境压力。
很显然，城市道路绿地的特殊性使其绿地控制指标的建立更具有紧迫性。但伴随着我国高速城市化进程，高密度中心城区绿地与城市道路绿地面临着类似的环境压力，如何在有限空间内最大限度地改善城市环境质量，既是环境问题也是经济问题。
参考文献：
[1]刘滨谊. 现代景观规划设计. 南京:东南大学出版社，1999.
[2]王月菡. 基于生态功能的城市森林绿地规划控制性指标研究_以南京市为例. 南京林业大学，2004
[3]陆贵巧，等. 大连市主要行道绿化树种固碳释氧功能研究. 河北农业大学学报，2006，29（6）: 50-51
[4]韩索梅，等. 沈阳地区主要树木绿化定额初探.辽宁林业科技，1998（2）：174-179
[5]吴菲，等. 城市绿地面积与温湿效益之间关系的研究. 中国园林，2007（6）：71-74
[6]施燕娥，等. 城市绿化降噪初探.兵团教育学院学报，2004，14（1）：40-43
[7]邓小军. 绿化率绿地率绿视率. 广角镜，2002（6）：75-78
[8]李敏. 城市绿地系统与人居环境规划.北京:中国建筑工业出版社，1999
[9]刘滨谊，等. 中国城市绿地系统规划评价.指标体系的研究. 城市规划汇刊，2002（2）：27-29
