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关键词：城市道路；现状；对策
Abstract: City road construction is one of the important project of modernization construction, ensure the quality of road construction is directly related to the development of the city, so in the development of municipal engineering, should pay attention to the quality of road construction. With the development of modernization construction, the road construction of the increasingly high demand, city road construction is not only related to the development of city economy, and can ensure the normal function of city life of citizens, be no trivial matter. Then based on the present situation of city road construction, this article from the city in road construction, proposes own countermeasure, in order to make a certain contribution for the city road construction.
Keywords: city road; present situation; countermeasures
中图分类号：[TU997]文献标识码：A文章编号：
0 引言
城市道路建设是顺应我国现代化建设发展的要求，那么城市道路建设就要不断进行技术创新和理念创新，以此来完善道路建设现状。随着城市化的不断扩展，城市道路建设发挥着越来越重要的作用，其不仅支撑着城市的经济发展，同时对城市化向更高层次的推进起到了推动作用。现代城市道路建设要顺应时代的潮流，兼顾环境和人文因素，在发挥其自身基本功能的基础上，挖掘道路建设的景观价值。因此，城市道路建设要不断深化改革，针对发展现状不断找出问题所在，提出解决性方案从而促进城市道路建设的健康和快速发展。
1 城市道路建设特点
城市道路建设是一项复杂并且工期较长的工程项目，在道路建设的过程中要涉及很多方面，比如城市道路的规划和实施、周边环境的影响等等。所以在城市道路的建设中要统筹管理，并进行相应的实地考察和研究，以设计出城市道路建设规划方案。城市道路建设项目不是单一的修建一条公路，其涉及范围较广，有显著的建设特点。在城市道路的建设中，其建设规模相对较大，通常要涉及天桥、道路、排水、地下燃气等等相关工程的建设，所以在道路建设的规划中，要首先考虑到这些因素以合理安排其他相关项目的后续实施。除此之外，城市道路建设是一项长期的工程，在项目的建设期，会对交通和运输造成一定的阻碍，所以在梳理城市交通顺畅方面要下功夫进行相应治理。同时，由于城市道路建设中会涉及地下原有管线的影响，所以在施工的过程中，要考虑到如何降低这些地下因素的影响，同时保证施工不会影响管线的正常运行。城市道路施工是一个高质量要求的工程，这是城市建设的要求之一，那么在城市道路的施工过程中，人员的涉及范围广泛，就要不断进行人员的调配和机器的协调运作，以此保证建设的顺利进行。
2 城市道路建设的现状及面临的问题
随着我国经济的发展，我国的道路建设较之前有了很大的发展，道路在建设中能够考虑一些外在因素，从而保证了我国城市化建设的推进。然而，随着城市化建设的要求不断提升，城市道路建设仍面临着一些问题，道路建设现状不容乐观。而道路的建设是一项至关重要的基础设施建设内容，所以完善好道路的建设是当前一项重要的任务。
2.1 城市道路的建设缺乏科学的规划
城市道路建设是一项基于全局规划考虑的一项建设项目，需要考虑到道路建设的实用性和效益性，这是道路建设最重要的目标之一。同时在道路的建设过程中，要规划好道路实施后的交通缓解措施，要不断改善交通由于道路建设引发的一系列问题，只有这样，道路的建设才是有意义的。如果由于建设城市道路而造成城市交通的混乱或者影响城市正常的运作，那么道路建设的效益性就会大大减少。当下，城市道路建设中缺乏必要的科学发展意识，道路建设的过程中往往以牺牲其他基建设施为代价，或者道路的建设给人们的城市生活带来了很大影响，这都是在规划设计中欠缺考虑的后果。所以，在城市道路的建设中，要不断深化道路统筹管理和规划的意识，以期发挥道路建设的根本，保证城市化建设的顺利推进。
2.2 城市道路建设的质量难以保证
随着城市化建设的不断推进，道路的质量问题越来越受到关注。质量是衡量道路建设的重要因素之一。质量的好坏直接影响到道路建设的水平和城市化发展的要求。那么保证城市道路建设的质量问题就变得尤为重要。然而当下在道路建设的质量方面存在着严重的问题，首先表现在道路路基处理不尽科学，路基不实直接导致了道路建设的残缺，由于路基的回填设计欠缺，很容易造成道路建设后的沉降，使得道路难以得到长期使用，在经过使用后，会降低道路的承受力，使路面结构破坏。除此之外，由于施工方对道路建设的投机心理，使得道路路面质量较差，道路路面极易出现裂缝或者是其他问题。在道路的建设中，施工工艺的欠缺，使用材料的欠缺，都会对道路建设的质量产生较大影响，从而影响道路的效用，阻碍城市化的进程。
2.3 城市道路建设的排水设计不尽合理
城市道路建设的过程中要考虑道路的排水性能，雨水和污水的滞留会直接影响到道路的长期性能，同时给城市的环境造成了巨大的负面影响。尤其对一些居民居住地的道路建设，更要考虑到道路的排水性能，以方便居民的居住。排水性能不好的话，会造成大量的垃圾水污染，同时会直接影响道路的安全。由于降水的影响，会使得路面形成一种水膜，水膜的存在会降低路面的抗滑性能，从而可能会引发交通事故的发生。同时还会由于路面长期的积水降低路基强度，影响城市道路使用效率。那么在当下道路的建设中，仍然存在着这些问题，道路的排水系统设计较差，导致排水不方便，使得路面堆积大量积水，损害了道路的用途，同时对交通产生了较大影响，所以应着力解决道路建设的排水系统优化问题。
2.4 城市道路建设对周边环境污染较为严重
城市道路建设的根本是为了满通运输适应城市快速发展的要求，然而城市化建设的不断推进过程中，过度忽视了道路建设对环境的损害作用。这是一种建设理念的根本扭曲。道路的建设要不断推进理念的改革，在保证基础功能的前提下，力图使道路建设具有其他更重要的价值。然而，当下道路的建设过程中，为采取相应的措施防止环境污染。在道路的建设过程中产生大量粉尘，这就严重影响了城市的空气质量。同时机器运作的时候，产生噪声污染，这对城市居民产生了生活上的干扰，这是城市化道路建设需要着力解决的弊端。
2.5 城市道路建设缺少绿化概念
城市道路的建设环境也是道路质量的评价方面，在道路的建设中，要不断完善绿化的推进，使道路建设更符合现代的审美视觉。道路建设的绿化设施推进，会直接影响道路的质量，同时会对生态的平衡产生影响。然而在当下的道路绿化中，道路的绿化项目推进程度较慢，一些城市道路规划单位过于忽视次干路或者居民区支路的绿化项目，这就造成了道路建设的缺憾，道路仅仅发挥的道路的作用，而忽视了市民对环境的要求。
3 城市道路建设的对策
3.1 科学合理设计道路规划建设方案
市政工程中的道路建设是一项重要的建设项目之一，那么在道路建设之前，首先就要做好道路的设计方案，合理优化方案，使得道路建设与其连带设施统筹发展，做好城市的现代化建设。在道路的规划设计中，要充分考虑到道路建设对交通运输的影响，要合理控制交通流量，保证市民生活在最小影响的范围内。同时要综合考虑地下燃气、通信等等管线的影响，在道路的建设中要尽量减少对基础设施的破坏，使其发挥正常作用。那么这些在道路的设计中都要给出具体的处理办法，以保证道路建设工程的顺畅。
3.2 严格控制道路建设质量
城市道路建设的质量直接关系到道路的使用效用问题，那么道路的质量控制是一个具有全局意义的着力点。如果道路的质量得不到很好的控制，那么首先就会降低道路的使用寿命，处于城市化推进的要求，道路就会被迫复修，那么在道路的复修过程中，又会涉及连带的一些项目的整改，所以质量问题是一个连环问题，在道路的建设中一定要严格控制质量。在材料的选取方面，要及时掌握市场材料的信息和厂家的一些详细资料，选择一些信誉度较高的企业来提供高质量的道路建设材料，以此保证在选材方面的安全性。那么材料的安全和高质量是道路建设的基础。除此之外，在道路的施工过程中，要对道路的相关指标进行设定，对路基的回填要做到充分的质量保证，防治路基的下陷，这些都是道路建设的根本，同时要做好路面质量的控制，防止路面的裂缝问题，以此保证道路建设的质量。
3.3 完善道路排水项目设计
城市道路的排水系统是充分保证城市环境保证道路长期使用的重要方面。在城市道路的建设中，要逐步完善道路排水系统的设计，充分考虑到城市雨水的处理。只有这样，才能保证不致导致大量的雨水或污水在城市中的堆积。在城市道路的建设中，要在道路下铺设必要的排水管道，设置必要的雨水口收集雨水使其在管道中排放到永久性的出处，减少雨水积留对道路质量的影响，从而为道路的长期效用和城市环境做好了保障。
3.4 加强道路绿化设计
城市道路的建设要不断引入绿化的理念，这不仅是保证城市环境的要求，同时给道路创造额外的观赏价值。在今后的发展中，要不断加大对道路的绿化程度，要对所有的道路根据实际情况设计绿化方案，以此不仅可以增加绿色的覆盖面积，还有助于吸收道路使用过程中产生的一些环境污染因素，例如粉尘等等。随着道路建设的要求不断加大，道路的绿化要不断被引入到城市道路建设的过程中，这是发挥道路综合效用的必要手段。
4 结语
城市道路建设是一项长久的项目，是城市化推进过程中的基础设施。所以在市政工程的实施工程中，要不断克服道路建设中的问题，改善道路建设的现状，从而提高道路建设的效益和效用，提高道路的使用价值，开发其额外价值，使道路建设从根本上改变理念。
参考文献
[1]胡向前.城市道路工程存在的主要质量问题与管理对策[J].山西建筑,2008,(34):279-280.
[2]章立.城市道路建设存在的问题及其解决办法[J].中国水运(下半月),2009,(03):225-226.
[3]尚苏昌.关于城市道路建设若干问题的思考[J].中国高新技术企业,2009,(24):162-163.
[4]彭慧军.如何加强城市道路工程质量管理[J].山西建筑,2010,(13):208-209.
面对竞争激烈的市场经济和社会对高技能人才的需求，如何培养出适应社会需要，符合市场需求的高层次技能型人才，是当前技工学校面临的重要课题。江苏省交通技师学院隶属于江苏省交通厅，是江苏省交通行业仅有的几所高职院校之一。面对当前形势，学校积极探索、勇于创新，致力于教学改革，不断拓宽办学思路，积极推行“理实一体化”教学模式，从提高学生的操作技能入手，培养学生动手、动脑的综合能力，取得了较好的教学效果，学生的实际工作能力和适应社会能力明显提升，受到了用人单位的好评。学校的道路与桥梁工程系，前身是公路施工与养护专业，开办于1989年，是学校传统主干专业，毕业生遍布全省各地，在江苏省交通建设事业中起着举足轻重的作用。但是，学校自升级为高级交通技工学校、技师学院以来，该专业结构陈旧，知识体系老化，中技痕迹明显等问题凸现，某些方面还停留在十年前中技校的水平，专业设置单一，已无法满足高速发展的交通建设和培养高层次技能型人才的要求。
二、专业建设内容
(一)专业建设基础。公路施工与养护专业是学校传统主干专业，是省重点专业、省特色示范专业，目前在校生1，100余人。1997年、1999年分别被评为交通运输部A级专业和重点专业，2006年，本部门被授予“省级青年文明号”，2008年被镇江市人力资源和社会保障局确定为“公路施工与养护高技能人才工作室”。20多年来，为交通行业培养了大批优秀技能型人才。
(二)校内、校外实习实训基地建设。学校高度重视实训基地的建设，按企业生产要求配置实训设备，专业现有实训基地建筑面积2，000多平米，建有13个功能齐全的实训室，系交通工程试验室被评为交通运输部公路工程综合甲级试验室。学校注重营造情境化的生产实习实训环境，让学生在“做中学”，教师在“做中教”。配合新校区实训楼建设和落成使用，以学校交通工程检测中心为平台，两年内新增2，000平方米的实训面积，投入300万元新建3个标准实训室，即桥梁结构实训室、路基路面结构实训室、施工工艺实训室，打造成为具有一定规模的人才培养实训基地。学校计划两年内新增南京交通建设项目管理有限公司、江苏中腾市政工程有限公司、镇江扬子交通工程监理咨询有限公司、江苏省镇江市路桥工程总公司、苏州交通工程试验检测中心有限公司等5家专业合作委员会成员单位，建成可容纳300～500名学生顶岗实习的校外实习基地。学生在校完成教学计划规定的全部课程后，采用学校推荐与学生自荐的形式，到合作企业进行为期一年及以上的顶岗实习，实现企业用工需求与学校人才培养的有效对接。
(三)“校企合作、工学结合”、“专业+实体+顶岗实习”、“订单式”人才培养模式。
1．“校企合作、工学结合”人才培养模式的建设。学校依据市场需求，充分发挥校企合作委员会的作用，深化校企在人才培养、基地建设、技术服务等方面的合作，研究和解决合作中存在的问题，完善学生顶岗实习管理制度，积极组织校企人员走访、互访，加强校企之间的交流和沟通;按照“资源共享，优势互补，责任同担，利益共享”的原则进行校外实训基地的建设和管理。同时积极推行“校企合作、工学结合”人才培养模式，先后与中交集团二航三公司、江苏省交通工程集团公司等企业合作交流，采用“订单式”人才培养方案为企业定向培养学生。学校每年组织专业合作委员会召开两次会议，诚邀合作企业来校座谈，为进一步完善人才培养机制出谋划策，提高人才培养质量，更好地满足企业用工需求。
2．“校企合作、工学结合”人才培养模式的运行。校企共建适合市场需求、满足企业用工要求的专业体系和课程体系，以国家“十二五”规划和江苏省“十二五”综合交通运输体系的构建为基础，通过与企业广泛交流合作，开展满足市场需求、符合企业生产要求、适合专业发展的市场调查研究。定期邀请行业专家和人事主管来校共同商讨专业结构优化与调整、学生专业技能培养、学生综合能力提升、专业招生结构与规模、校企共建实训项目等具体事项，共同为专业建设出谋划策，为学校的长期发展和专业优化提供技术支持和合作平台。校企人才互动，与大中型企业广泛开展交流合作，充分利用校企合作平台，安排教师以挂职锻炼、假期生产实践等多种方式到合作企业进行实践锻炼，提升教师的专业技能，更好地为教学服务。同时邀请一线技术人员来校承担实践教学任务;打造一支教学水平高、实践技能强的“工程型”教师团队。
3．“专业+实体+顶岗实习”人才培养模式的构建。为满足企业高技能人才的需求，建立不同阶段的人才培养方案，实施阶段培养计划，构建阶段培养的人才培养体系。同时遵循技能型人才的培养与成长规律，把学生从掌握专业基础技能阶段循序渐进地引入到掌握专业核心技能阶段;每年由校办交通工程检测中心提供不少于20个固定实习岗位及100人次实训机会，通过校办企业实习实训基地的培养锻炼，让学生体验真实的职业情境;或采用学校推荐与学生自荐的形式，到合作企业进行为期一年及以上的顶岗实习，从而形成“专业+实体+顶岗实习”的人才培养模式。
4．“订单式”人才培养模式。学校积极开展“订单培养”、“冠名培养”，实现校企互利双赢。校企共同研究人才需求走势、定位学生培养方向、规化合理的专业设置、实施系统的职业规划和就业策略，并对毕业生进行跟踪调查，依据用人单位反馈的信息来增强学校和企业之间的沟通交流，实现从“学校教育模式”到“校企合作模式”的转变。经过二十多年的实践，“订单式”培养的规模逐步扩大，校企合作成效明显，校外实训基地增加到30余家，聘请12名工程一线技术人员参与教学，毕业生遍布全省路桥施工、监理企业。
(四)师资队伍建设。1．师资队伍建设思路。通过引、培并举增强教师队伍整体实力，进一步提升专业教师的学历层次，提高教师专业实践能力。建立健全兼职教师的管理制度，组成一支由行业专家、一线工程技术人员等共同组成的兼职教师队伍，促进校企合作、工学结合等工作顺利开展。依托校办实体和校外实习基地，实现教师与工程技术人员之间的角色互换，培养和提升教师综合素质。2．师资队伍建设情况。道路与桥梁工程系现有专任教师70人，其中“双师型”教师59人，占专任教师人数的85%，具有研究生学历26人。全国交通中等职业教育优秀专业带头人1人，全国交通中等职业教育专业带头人2人，全国交通技术能手2人，江苏省交通系统教学名师1人，江苏省有突出贡献高级技师1人。一是学校积极培养与引进优质师资，并注重专任教师的培养和锻炼，每年安排教师利用假期进行生产实践活动，使教师的生产实践能力得到进一步提升。二是加强与企业的交流合作，从企业聘请实践经验丰富的专业技术人员来校担任兼职教师，形成与人才培养模式相适应、专兼结合、技能水平高的优秀教师团队。
(五)毕业生情况调查。近3年学校公路施工与养护专业学生高级工合格率95%以上，就业率达98%以上。毕业生遍布省内外交通运输行业，一直受到行业和用人单位的青睐，用人单位对毕业生满意度高达95%以上。调查的方式有如下两种:1．企业问卷调查。主要调研对象是从事公路施工与养护工作的项目负责人、技术总工、骨干技术人员等，通过问卷调查获得其对公路施工与养护行业现状、发展认识以及岗位典型工作任务的观点。2．毕业生跟踪调查。调研对象是正在从事公路施工与养护行业工作的毕业生。调研内容主要是企业对毕业生的满意度以及教学中需要改进的环节。
(六)进一步优化专业设置。由于江苏综合交通运输体系的构建，交通建设呈现出跨越式发展态势，江苏交通按照适度超前的原则，大力推进以公路、铁路、机场、港口、水利为重点的新一轮基础设施建设，因此需要大量的铁路、水利等方面的专门人才。而学校道路与桥梁工程系专业设置单一，目前仅设置公路施工与养护、监理等公路方面的专业，铁路、港口、水利等方面的专业尚未设置，因而要加快专业建设的步伐，适应江苏省大交通建设的格局，设置符合目前交通形势发展的铁路、港口等方面的专业，为企业培养紧缺型高技能人才作出应有的贡献。
三、课程体系建设
(一)课程体系建设。以校企合作委员会为平台，以“工学结合”为突破口，建立适应市场需求的公路施工与养护专业的课程体系。实践课程不应追求理论知识的系统性和完整性，而应注重工作过程、实践过程的形象性、生动性、具体性和真实性，突出职业化特点。打破原有的学科体系，将课程标准与职业标准对接、校企共同参与，以“模块化”教学和“一体化”教学为主导，以新技术、新材料、新工艺、新标准为前瞻，结合实践过程、实践案例制定专业课程新标准，构建“讲、学、做”三位合一的课程新体系。
(二)课程建设。根据道路桥梁工程系现有专业的核心能力，重点建设专业核心课程:公路工程测量、土质与筑路材料、公路工程检测技术、路基路面施工与养护技术、桥涵施工与养护技术5门课程，突出5门核心职业技能的培养。以《土质与筑路材料》课程实行理实一体化教学在全国得到推广的成功经验为基础，深入开展项目教学、任务驱动等教学方法改革，提高学生操作技能。核心课程采用分模块、分阶段教学，不同模块、不同阶段分别由专任教师和企业兼职教师指导，针对不同的教学方法制定相应的实施细则。
(三)精品课程建设。本专业在进一步优化原有3门市级精品课程的基础上，积极与企业合作，两年内再建设市级以上精品课程2门。2012年6月～2014年6月，进一步优化《土质与筑路材料》、《公路工程现场检测技术》、《路基路面施工与养护技术》三门市级以上精品课程，加强包括课程内容、教学模式研讨、教材编写与选用、教学包开发、教学组织、实践性教学设计、数字化教学资源库等方面的建设。力争两年内再建设《公路工程测量》、《桥涵工程施工与养护技术》两门市级以上精品课程，进行两门课程的职业功能分析;完成教学大纲制定、课程内容界定、教学模式研讨、教材编写与选用、教学包开发、教学组织、实践性教学设计、数字化教学资源库等方面的建设。
四、结语
关键词：城市道路；建设工程；安全风险；认知与管理
中图分类号： [TU997] 文献标识码： A 文章编号：
一 城市道路建设工程安全风险来源
城市道路建设工程安全风险来源可体现为：人为、材料、环境、设备等所引起的风险。
1.1人为风险 城市道路的建设是由工作人员来完成的，工作人员具有主动性。因此，当设计人员设计的施工方案出现漏洞时，现场管理人员指挥失误时，施工人员技术不过关或者施工方法不正确时，违章作业时都会有一定的几率造成安全事故的发生。特别是在为工程赶进度，施工人员得不到充足的休息时间而不断工作的情况下。
1.2材料风险 城市道路建设工程涉及的材料种类繁多，在对材料存储堆放时，不加以整理，胡乱存放以及材料选购时质量达不到标准，这些都能引起在建设过程中产生风险。
1.3环境风险 环境风险可分为外部风险和内部风险。外部风险具有很大的浮动性，表现为：由于城市道路建设工程是在城市内进行，在建设过程中需要封闭一段路程。通常情况下，工程由此至终都会树立指示牌，危险警告灯等，在白天时段，基本不会出现问题，但到了夜晚，危险系数就增多了，如：酒醉开车等。内部风险人为可以很大程度的控制，表现为：道路建设场地障碍多，供电作业困难，地下涌水、空洞、作业混乱等。
1.4设备风险 施工机械设备在工程建设中由于长年累月的工作，造成机械零部件磨损老化，并管理人员不注重对机械设备的保养，而且也没有为施工机械设备安装安全警示标志，缺乏设备防护、保险、信号灯等，起重机械缺乏机“四限位”、“两保险”等等。
二 造成城市道路建设工程诸多风险的原因
造成上述诸多风险的原因有很多，但主要可概括为一个方面：即人为因数。人为、材料、环境、设备等所引起的风险主要还是人的意识的缺乏与不重视：不重视安全常识，缺乏危险源辨别能力，缺乏对危险的警惕性。
2.1施工人员对安全常识的缺乏：由于道路的施工作业范围广，段落多，造成施工单位人员不足，需要常在外面招聘临时施工人员，这种情况也普遍存在于各种工程项目中。因此，很多临时施工人员甚至本施工单位的人员不注重安全常识，在施工段落无法判断其安全性，并对相关安全知识了解较少。
2.2缺乏危险源辨识能力：现场施工人员在所处施工区域，没有发现危险源或者施工环境所存在的安全隐患，施工人员( 包括施工管理人员和现场操作人员)任然抱着侥幸心理，继续作业，这也是出现安全问题的一个重要原因。
2.3缺乏对危险的警惕性：这种对危险的警惕性缺乏，主要是由两方面来概括。一方面是上述所讲的对于安全常识的缺乏，从而导致对危险的警惕性丧失。另一方面是由于在道路施工过程中，长时间作业，劳动强度大，特别是在夏天的时候，城市的温室效应加上炎热的天气，容易使施工人员身心疲惫。在这种情况下，出现的安全问题很大程度是施工人员身体上的不适，导致该有的警惕心理和反应能力的下降，并非是缺乏安全意识。
三 城市道路建设工程安全风险的应对措施
3.1落实规章制度，建立健全施工现场安全生产体系
道路施工现场安全生产管理体系包括了公司方面的安全生产管理、项目部的安全管理、安全投入管理等。在公司方面的安全生产管理方面，利用网络信息技术，构建安全生产监督网络，通过安全生产监督网络来预防以及控制安全事故的发生；建立并实施安全检查制度，通过相应的安全检查制度来控制安全事故。在项目部的安全管理方面，必须建立安全生产保证体系，按照“综合治理、管生产必须管安全、一票否决制、从严治理、标准化管理”的原则，建立安全生产的保证体系。在安全投入管理方面，需要把握安全投入的合理性，达到可以用最小的投资来获取最大的效益的目的。
3.2提高安全意识，建立健全施工企业安全文化体系
安全生产必须要有相应的安全文化来辅助。因此要对单位施工人员加强安全文化的教育培训，以便不断提高安全意识以及自我保护的能力。培训的内容如：施工项目危险源的辨识和评价；危险源管理的意义；危险源管理的日常工作和事故应急处理；危险源触发条件及控制措施等。同时要加强各个流程施工作业人员的安全意识和安全知识，特别是涉及危险源管理的领导和相关人员。
3.3防止安全事故发生，做到文明施工
道路施工现场发生安全事故主要是由于布置不合理，生产管理混乱造成的。因此，在道路建设过程中，要不断的加强安全措施的管理，并做到文明施工（特别是临时施工人员），从而减少安全事故的发生。根据建设行政主管部门制订的《建筑安全施工检查标准》（JGJ59-2011）,施工方应合理安排施工现场的作业环境,并组织当地的卫生、消防、医疗、安保等主管单位对施工现场的布置进行检查,坚决杜绝施工现场的脏乱差等现象。对于不符合要求和存在隐患的地方,施工管理人员应认真改正,为创造良好的施工环境和安全生产管理打下一个良好的基础。
3.4落实施工人员意外保险制度
落实施工人员意外保险制度具有双重意义。我国充分认识到建设工程具有一定的危险性，依据工程建设规定，施工人员的意外保险制度被列入了施工企业建设成本中，并明确说明施工人员的意外保险费用不得争议，不可减少。这规定迫使施工单位为了减少不必要的开支而安全生产，也让施工人员认识到施工过程中所存在的风险，最终尽可能的实现在建设过程中没有发生一起的安全事故。
四 结语
综上所述，对于安全风险是可以规避的。因此，只要有一套完善的规章制度，良好的工作环境，我们在城市道路工程建设中可以做到最大限度的规避，从而确保施工人员的人身安全以及施工企业的利益，最后为社会的发展做出贡献。
参考文献：
关键词：城市文明；道路建设；现状；对策
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）02-0103-01
城市与人们互相促进，但随着城市化进程的加快，道路的功能逐渐增加，可以体现出城市的整体发展情况以及建设水平。所以，相关部门要客观分析道路建设的现状，分析其中的优势与不足，促进道路建设体系的完善，以此拉动城市经济增长。
1 城市道路建设的特征
道路建设对城市发展有着非常重要的影响，已经成为城市发展的重中之重。城市道路建设包括很多方面，如果各部门的工作无法统一，必然会降低工程质量，因此，在确定新的道路规划前，必须考虑多方面因素，对现场进行实地勘察，以确定规划是否可行。
城市道路建设相对于其他城市服务来说，有着建设规模较大，不易拆迁的特点，一条道路的建设包括很多方面，像是排水、煤气等，工程涉及较广，各方面互相制约，如果无法合理安排，必然会延缓工期的进行[1]。另外，还要考虑施工期间道路交通情况，防止对人们日常生活造成较大的影响，以及地下原有管道的分布情况，如果施工涉及到这一内容，就要对其进行拆移。而道路建成后，也需要大量的基础设施辅助。
2 我国城市道路建设的现状
近几年，人们生活水平不断提高，很多城市为了适应时代的发展，不断扩建，增加城市道路，但因为施工期间留下的安全隐患，让其存在很多质量问题，缺少配套的基础设施，限制道路功能的使用，导致资源浪费，影响城市文明。
2.1 路基、路面存在质量问题
道路是城市发展的最终体现，因此政府有关部门在最初计划时会制定很高的标准。但实际情况却不尽如此：首先是道路的路基，最初在道路设计阶段，就未对路基做合理的设计，导致施工时路基处理方法错误，路基没有压实，而一些回填设计也有疏漏，施工质量较差，极易出现沉降[2]。其次是道路的路面。因为新的路基没有压紧，很容易破坏已经形成的路面结构；沥青铺好的路面凹凸不平，经过车辆长时间的碾压后，很容易出现轻微塌陷、龟裂等。这些情况出现的最根本原因还是施工质量较差，技巧使用不当。并且，沥青的选择同样也会影响道路质量。
2.2 城市道路排水功能较弱
城市道路的排水功能是指把落在地面上的积水渗入地下，保证地面的干爽。如果道路积水没有及时排出，就会让路面和车轮之间形成一道水膜，降低路面的摩擦性；车辆高速驶过后，会让地面水层雾化，阻挡驾驶者的视线，增加交通事故的发生；到了冬天，因为室外温度较低，路面极易结冰，不得不让车辆减速慢行。并且，路面因为长期积水，路基浸泡在水中，削弱了路基的强度，同时也存在很多不按照规定步骤施工的情况，比如管道塌陷造成的路面塌陷，道路边井数量不足等。面对以上情况，政府相关人员要把排水工作作为重要工作之一，提高道路的排水能力。
3 在城市文明背景下加强道路建设的方法
3.1 加强城市基础设施的建设
3.1.1 严格把控设计
道路建设作为城市发展的基础，同时也是创建城市文明不可缺少的元素之一，要充分考虑多方面因素，与其他施工内容进行配合，合理规划道路建设，并与其其他部门及时交流，给出科学的设计方案，并用文字的形式呈现出来，明确各项工程的负责人和职责，交由其他人员审核。
3.1.2 保证材料质量
因为工程量较大，需要使用的材料较多，所以，采购人员必须实时跟踪市场，及时了解商品价格，保证采购的材料质量，以便缩短工期，减少成本的消耗[3]。
3.1.3 规范施工步骤
想要通过城市道路建设构建社会文明，必须规范施工程序，严选使用材料，及时报验。对于道路承重结构需要使用的材料，像是钢筋等，必须严格根据国家的标准，确定其规格和衔接口，避免存在质量问题。而浇筑混凝土时，在一些关键的位置要有专人监督，防止出现质量隐患。同时，还有把工程产生的各项数据收集、整理，用书面形式呈现出来，以便及时了解施工情况，体现出数据的时效性，并且，还要对已经建成的道路抽样检验，通过检验得出的数据确定工程质量。
3.2 增加城市绿化面积
增加城市绿化，是实现城市文明的重要方式之一，可以体现出城市的景观风貌。因此，政府有关部门在实现城市文明的背景下，要增加城市绿化，完成“G线”规划。这一规划是指在机动车道和人行道两侧设置绿带，并根据不同道路的分步情况设置绿岛，种植树木[4]。而对于已经形成的绿带，则要通过扩建道路的方式增加绿化，利用不对称的绿化设计，保持原有绿带的完整，由最初的一板二带变为三板四带。即运用两条绿带把整条道路分成几部分，合理规划行车道，满足我国车辆多样性的需求。而在决定各个道路的宽度时，要适当调整绿线的宽窄。
3.3 建立健全道路建设机制
受城市文明影响，政府在进行城市扩建的同时，必须建立健全道路建设机制，确定责任问责，从而加快城市文明建设。
确立完善的道路建设机制有利于对工程实时监督，及时发现工程存在的问题，而责任问责则明确了每个人的工作职责，一旦出现问题，可以快速给出解决方案，保证施工的质量。同时，还有利于提高道路的排水功能，加强各施工部门的协作，及时沟通，相互协调，减少“马路拉链”现象的出现。
参考文献：
[1]章立.城市道路建设存在的问题及其解决办法[J].中国水运（下半月），2013，03：225-226.
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关键词：城市水土流失；城市道路；贵阳市
上世纪末，随着经济的快速发展，我国开始实施城镇化建设战略，逐步推进了城市建设。水土流失也开始“进城”了，城市水土流失开始引起了人们的注意。21世纪的头10年，我们城镇化建设不断加快了脚步。目前我国正处于城市建设的鼎盛时期[1]，在城市化进程中，大规模的开发建设项目，特别是城市道路的建设，使得原有的地形地貌、地表植被遭到破坏，造成严重的水土流失，对城市经济、社会进一步发展已经构成严重的威胁[2]。各类项目的建设是引起城市水土流失的直接原因。
1. 城市水土流失研究现状
1.1 城市水土流失研究现状及其成果
水土流失是自然和人为经济活动共同作用的结果。20世纪90年代以来, 随着经济的持续发展, 我国城市化的建设战略的实施, 工业和第三产业快速发展，现代水土流失已从山区、丘陵的农村进入城市[3]。1995年，我国政府针对深圳市面临严重的水土流失危害，首次提出城市水土保持问题。随后，水利部在部分城市开展了水土保持试点工作，对城市水土保持生态环境建设进行探索。目前不少大城市政府已将城市水土保持工作摆上议事日程，加强了城市水土保持生态环境建设[4]。
我国城市水土流失的研究源于深圳市，经过20对年城市城市水土流失的研究，特别是沿海发达地区，对城市水土流失研究取得了一定的成果；同时在内陆地区，也重视和加强了城市水土保持的研究。目前我国城市水土流失的成因及特点为：（1）城市水土流失是以人为加速水土流失为主，是人类不合理的开发建设项目、不够重视防护行为引起的水土流失，是“人为水土流失”。因此，水土流失治理不仅是一个技术问题，更需要社会管理、法律措施等一个完整的体系，才能防治城市流失，在水土保持工作中存在一定困难。（2）城市水土流失危害大。水土流失使城市排洪沟淤积，暴雨时容易形成城市洪涝。（3）城市道路建设是城市水土流失的最主要部分。城市道路为线性建设项目，一般为连接城市中心区和郊区，或连接城市的各片区，是城市建设的“三通一平”前期工程，所经过的地区比较复杂，水土流失防护比较困难，引起的水土流失比较严重。
1.2 我国主要城市水土保持经验
我国经过20年城市水土流失的研究，城市水土保持主要经验为：（1）重视“城市流失流失”的危害宣传教育，提高全民对城市水土流失危害的共识。山区水土流失所带来灾害及对环境的影响已被世界各国确认为四大公害之一。而城市水土流失是一个新课题。应该加大力度宣传和教育, 使居民有城市水土流失的危害危机意识。（2）加强领导，强化管理。城市水土流失防治不仅是一门自然学科，它需要城市水土保持法制监督, 城市水土保持法律体系的健全。（3）科学规划。精心编制了城市水土保持生态环境建设规划，在城市总体规划中体现水土流失治理区划。（4）资金保障。城市水土保持要求标准高，单位面积的工程量大，需要很大的投入。因此需有稳定可靠的资金,以保证开展城市水土保持工作。为此，除了坚持“谁破坏谁治理”的原则，还应多层次、多渠道、全方位筹资，建立城市水土保持基金[3~5]。
2. 贵阳市城市水土流失
2.1 贵阳市城市水土流失现状
贵阳市是贵州省政治、经济、文化的中心, 是中国大西南的交通枢纽。位于贵州省的中部，是国西南部喀斯特高原山区。贵阳市总土地面积8033.90km2，喀斯特面积6830.25km2，占全市总面积的85.02%。其中，无石漠化面积2761.11km2，占全市土地总面积的34.37%；潜在石漠化面积2192.05km2，占全市土地总面积27.29%；石漠化面积1877.09km2，占全市土地总面积的23.36%。全市现有水土流失面积2622.50km2，占全市总土地面积的32.64%，土壤侵蚀量645.22 万t/a，土壤侵蚀模数2460.34t/(km2•a)，水土流失相当严重，生态环境相当脆弱 [6]。
2.2 贵阳市东站路和桐荫路道路工程水土流失特点
贵阳市东站路道路工程位于贵阳市南明区龙洞堡片区, 为城市快速道路，设计车速60 km/h。道路全长12.1 km，其中中间是桥3915 m高架立体设计。主体工程主要由道路工程、立交工程、桥梁工程和隧道工程（1座长1875 m长的隧道）等组成。项目动用土石方为384.46万m3，主要产生的土石方为路基边坡的开挖和隧洞开挖产生的土石方，项目弃渣55.80万m3。本项目造成水土流失严重的区域是路基区和隧道工程区。本项目的建设在预测期内新增水土流失量总量11385.66t，主要为路基区的水土流失最大。
贵阳市桐荫路道路工程地处贵阳市的南明区、小河区和花溪区境内，为城市主干道Ⅰ级，设计车速60 km/h。该道路全长19.276km，设置大桥4座，总长约1616米，置隧道2座，总长1.1km，主体工程全线拆迁建筑物92347m2；永久性占地约为158.34hm2。项目动用土石方为总挖方397.56万m3，弃方51.17万m3。在预测期内项目的建设，新增土壤流失总量21819.91t。
2.3 贵阳市东站路和桐荫路道路工程水土流失防治措施
为了防治贵阳市东站路和桐荫路道路工程的建设引起的水土流失，水土保持措施主要包括，在挖方边坡上边缘布设截水沟，在路基两侧布设边沟，在填方边坡布设排水沟。在边坡进行综合骨架护坡，在骨架内植草，比较平缓的边坡进行植物护坡，在中央分隔带绿化面积约，公路两侧种植行道树。贵阳市东站路道路工程水土保持总投资为4616.76万元，桐荫路道路工程水土保持总投资为9022.67万元。到了设计水平年，贵阳市东站路和桐荫路道路工程水土流失治理均达到了预定的防治目标。由于布设了较为完善、系统、合理的水土保持措施，这两个项目水土流失均得到有效的控制。
3.结论及建议
关键词：小城镇；道路交通规划；交通现状；对策分析；停车配建
中图分类号：U491文献标识码:A
1小城镇交通现状
有关统计资料显示，我国建制镇90％以上为是过境公路穿越城区的布局，这种小城镇穿心式过境公路布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用，但是随着城镇经济和公路运输机动化的发展，城镇建设用地的使用与道路系统规划之间和交通的矛盾将越来越突出，其问题和矛盾日益突出。
1.1 路网布局不够合理：道路等级不明确，支路越级交汇
绝大多数小城镇的生长轴的发展都依赖于过境公路，城镇形态沿道路线两侧展开，过境公路同时肩负城镇主干道的功能，内外交通干扰严重。镇域内其他道路多是自然形成的，相对狭窄，间距不均匀，而且有许多断头路，丁字路，修筑简易，等级较低，达不到支路标准。
1.2 交通车辆构成复杂：交通方式多种多样，流量加速增长
小城镇货物运输以卡车、农用车、拖拉机和牲畜车为主，兼有三轮车、板车和手推车。居良民出行，镇区内以步行、自行车和摩托车为主；镇外以客运公交为主，私家车相对较少[1]。不同类型、不同速度的车辆以及行人之间的相互干扰，是造成交通混乱的重要因素。
1.3 路产路权缺乏管理：公用集聚场地少，占用道路资源现象严重
城镇沿过境公路开店，兴办市场的情况十分普遍。违章摆摊设点、占道经营活动多，缩小了道路的有效通行宽度，严重阻碍了交通。甚至多数镇都还保持着过庙会、赶集市等传统习俗，沿路设摊，搭台唱戏，摊贩占用车道，每当这时道路就会被占满，行人及车辆都无法顺畅通行，尚且行走困难，车辆就更无法通行。
1.4 道路设施差，技术标准低
由于城镇道路供给条件不足，造成道路养护不及时，并且无相应的交通管理措施，多数乡镇级道路路况较差，路面坑洼不平；小城镇的道路照明、交通标志、交通指挥信号灯和交通渠化等设施严重缺乏；人行道狭窄甚至没有人行道的现象普遍存在，更进一步导致人车混行；小城镇中交通管理体制不健全，相应的规章制度不完善，管理人员匮乏；另外，几乎所有的镇区内都缺少专用停车场，导致各种车辆任意停靠在车道上，缩小了道路的有效通行宽度[2]。所有这些因素均造成道路交通不畅。
1.5 交通流量和流向多变
在小城镇人口构成中“离土不离乡”、“进厂不进城”的有固定工作的人和学生的出行比较有规律。同时还有很多无固定工作的人的出行，加上赶集―购物，使得城镇行人和车辆的流量大小在各个季节甚至一周、一天中均有较大的变化，各类车辆的流向、流量及其比例均不固定，一般常在上下班及上学放学、集市开始时形成流量的高峰时刻。
1.6 交通意识淡薄，交通安全隐患多
小城镇用地混合度较高，而道路的横断面形式较单一，多是单幅路面形式，个别驾驶者的违章行为加上小城镇居民的交通意识淡薄，交通管理又滞后，这都导致人车争路现象严重，造成了交通管制的困难和交通事故的频发。
综上所述，目前我国绝大多数的镇在前期建设中，缺乏前瞻性的规划指导，导致路网发展自由度高，缺乏科学性和系统性。道路供给不足，破损严重，道路设施不健全，管理滞后，城镇居民交通意识淡薄等等，都制约了小城镇的发展。而随着镇域经济和公路运输的蓬勃发展，城镇的发展和交通的矛盾越来越突出，城镇原有的交通系统的弊越来越逐渐凸现出来，亟需解决。
2现有镇规划规范中对道路交通规划的描述
2.1 道路交通规划一般规定
（1）道路交通规划主要应包括镇区内部的道路交通、镇域内镇区和村庄之间的道路交通以及对外交通的规划；（2）镇的道路交通规划应依据县域或地区道路交通规划的统一部署进行规划；（3）道路交通规划应根据镇用地的功能、交通的流向和流量，结合自然条件和现状特点，确定镇区内部的道路系统，以及镇域内镇区和村庄之间的道路交通系统，应解决好与区域公路、铁路、水路等交通干线的衔接，并应有利于镇区和村庄的发展、建筑布置和管线敷设。
2.2 镇区道路规划
镇区的道路应分为主干路、干路、支路、巷路四级。镇区道路中各级道路的规划技术指标应符合表2.1的规定。同时，镇区道路应根据用地地形、道路现状和规划布局的要求，按道路的功能性质进行布置，并应符合下列规定：（1）连接工厂、仓库、车站、码头、货场等以货运为主的道路不应穿越镇区的中心地段；（2）文体娱乐、商业服务等大型公共建筑出入口处应设置人流、车辆集散场地；（3）商业、文化、服务设施集中的路段，可布置为商业步行街，根据集散要求应设置停车场地，紧急疏散出口的间距不得大于160m；（4）人行道路宜布置无障碍设施。
表2.1 镇区道路规划技术指标
2.3 对外交通规划
镇域内的道路交通规划应满足镇区与村庄间的车行、人行以及农机通行的需要。镇域的道路系统应与公路、铁路、水运等对外交通设施相互协调，并应配置相应的站场、码头、停车场等设施，公路、铁路、水运等用地及防护地段应符合国家现行的有关标准的规定。高速公路和一级公路的用地范围应与镇区建设用地范围之间预留发展所需的距离。 规划中的二、三级公路不应穿过镇区和村庄内部，对于现状穿过镇区和村庄的二、三级公路应在规划中进行调整。
3小城镇道路交通规划若干策略
3.1 道路网规划
对城镇交通现状深入调查，引入交通影响分析科学地规划城镇用地布局和路网结构，使功能布局、人口分布、出行需求、物流走向与路网系统相一致，达到道路利用的最大化和交通需求源分布的最优化配置。均衡土地利用开发的强度，缓解因规划功能不合理造成的出行距离总量增大、局部道路负荷过重问题，保证城镇发展、路网系统与交通体系的有机协调。
3.2 道路横断面规划
小城镇道路横断面的形式、各组成部分的尺寸等应按照道路的性质、技术等级、红线宽度及沿线土地使用情况等区别对待，不仅要为合理组织行步行人交通、公共交通、机动车与非机动车交通、公共交通以及公交乘降等创造条件，而且尽量实现不同交通实体分流行驶[3]。
3.3 交通管理规划
建立科学的交通管理体制，规范道路交通秩序，提高道路交通设施的利用率，增强市民的交通意识，从而提高小城镇交通的效率。建立良好的城镇交通秩序，科学的交通管理机制要理顺立法与执法的关系，逐步做到立法执法分离；要根据交通的实际状况实施不同的管理方法和措施。通过区域控制、路线控制、时段控制等手段与道路交通设施建设相配合，有效组织城镇交通。 制定相应的地方交通法规，进行交通知识的普及，提高市民的交通意识，交通和动态交通进行综合调控。
4 对小城镇停车配建问题的探讨
一方面，小城镇镇小区的停车泊位数量较少，许多居住小区没有很好地按要求预留停车泊位，一些较早兴建建筑更是没有考虑停车配建问题，有的干脆就没有。连居民的日常出行都遇到了困难。另一方面，公共建筑的配建停车场很稀少，按技术规范的要求，各类公共建筑都要按标准设置停车泊位，配建公共停车场。而事实上差距较大，有的根本没有考虑，一些建筑物的门前经常出现人车混杂的混乱场面。
就小城镇而言，汽车的发展及作用并不显着，政府和有关部门没有长远认识到机动车的快 速发展所带来的一系列问题，造成在城市规划建设住宅、办公、商业建筑商住楼的设计时，降低或忽略国家规定的配建标准，没有建设或低标准建设相应的停车场地，导致自身停车需求难以满足。许多应该停放到建筑场（库）内的车辆，不得不转移到街道道路上停放，这无疑使市城区的停车难、难停车问题愈来愈突出。再加上一些机关事业单位的自有停车场仅仅限于“自用”，明明本单位院内留有足够的停车场地，但往往凭借 一块“外来车辆禁止入内”的牌子，将前来联系工作的车辆拒之门外，造成大量机动车停放在路边，加剧了道路资源的无谓占用。
要合理有效的停车配件问题，交警要做好停车配建规划，可以从以下几点考虑：首先，设施规划部门应科学合理的辖区镇域/镇区停车场作出系统的规划布局，对于社会停车场、公共建筑配套停车场要作为不同的节点吸引车辆的停放。尤其是在学校、医院、车站、商业网点等公共场所集中的主要街道两侧合理设置停车场站，在不具备设置专业停车场条件的繁华街道等路段，在条件允许的情况下可沿街路一侧施划停车位。其次，提高社会停车场和企事业单位公建配套停车场的利用率。对于用作他用的社会停车场要通过政府或是经济手段恢复其原来面目，起到缓解车辆停放紧张问题的作用。企事业单位公建配套停车场要发挥节点作用，把到本单位的自有车辆和到本单位办事的外来车辆合理的进行排序摆放；尽量在其内部消化。避免本来应该停在停车场内的车辆停到路面上。
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关键词：城市道路；规划建设；对策
中图分类号： TU997 文献标识码： A
一、 城市道路规划建设中经常出现的问题
（一） 缺乏合理的道路等级结构
一直以来，在规划建设城市道路时，各个地区重视的只是规划建设城市的主干道，对城市次干道以及之路的规划建设没有加以重视，导致道路等级不合理的匹配。通过对国内外城市道路规划建设进行研究，发现正三角形是一个城市合理的路网结构，可是我国城市道路网大部分是倒三角结构，缺乏次干道以及之路。不合理的道路网等级导致道路配置的空间资源效率较低，也导致了混乱的道路交通功能。如果一个城市的交通量都集中在了主干道，阻碍了形成交通量的分流系统，也阻碍了不同交通出行距离的分离，没有有效的发挥道路系统的工程。例如长短交通出行的叠加、大量过境交通和城市交通的叠加、机动车和非机动车交通的叠加等，促使非机动车行使的安全性降低。
（二） 缺乏较高的道路网密度
理论分析和实际经验都表明，主次干道的间的距离最大为400米。实际经验表明，足够的道路网密度比很宽的干道和很多的车道有作用。可是在规划建设道路时，各级的管理部门和部门人员只重视城市道路面积站的比重，不重视道路网的密度，所以虽然城市道路的面积达标，可是道路的长度不达标。不合理的将干道加大加宽，而忽视补充支路，阻碍了道路网整体作用的发挥。当前，我国很多城市的道路密度只有2~3Km/Km2，可是国外有些大城市的密度是15Km/Km2以上，由此看来，我国城市道路网的密度和国外的大城市还是有很大的差距。
（三） 不合理的道路交叉口设计
以前在规划道路时没有交通工程理论的指导，道路交叉口的宽度和车道数和普通的道路是相同的。若果交通的流量达到一个程度时，因为机动车流之间相互的等待或者让路就会降低交叉口的交通能力，同时机动车、非机动车、行人之间会有干扰作用，也降低了交叉后的交通能力。如果对城市道路网的主要和次要道路进行渠化处理，就可以提高至少三分之一的交通量。所以在对城市道路进行规划设计时就要留出足够的交叉口用地，防止交叉口占有机动车道或者人行道的用地，导致这些道路过窄，出现交通拥堵。
（四） 不合理的城市道路横断面设计
不合理的城市道路横断面设计主要表现在：对道路的功能和用地的性质缺乏功能分析；对道路的交通量、路段和交叉口的通行能力缺乏定量分析；缺乏对城市交叉口渠化处理、地下管线布置和绿化、景观对整体考虑；对车道数、车道宽度缺乏实际分析。
二、 规划建设城市道路中的关键问题
（一） 要充分理解城市道路系统的交通容量
整体道路自身的基础设施、针对不断增长机动车的对策、对私家车和外来车进行管理等因素都会影响道路系统能够承受的机动车交通流量。仅仅依靠道路的建设和道路的扩宽是不能满足机动车增长的需要的，还要制定科学有效的交通发展对策，合理的配置有限的道路资源。
（二） 规划设计城市道路的功能
1. 道路的分级
城市不断的发展，需要进一步细化城市道路的分级。主干道和次干道要分两级，以适应新城区和旧城区的需求。而支路可以分为交通性、自行车优先性、步行性等。
2. 设计道路的功能
实践证明，有效提高道路系统工作效率的一个重要途径就是将道路的功能明确。道路级别不同，服务的对象也不同，道路优先服务的对象也不同。因此首先要把道路优先服务的对象、道路设计的标准、横断面的形式等的具体要求明确。
（三） 规划设计道路交叉口
1. 交叉口的分类
交叉口的形式要根据相交道路的等级、交叉口的流量确定。城市道路的交叉口主要有立体交叉口、环形交叉口、信号交叉口、无控制交叉口。每一类交叉口根据不同的进口拓宽和交通渠化方式又可以分为多种形式。
2. 规划设计交叉口的原则
科学有效的组织和控制交叉口的交通流，将冲突点限制、减少、或者消除，促使车辆行使的更加安全通畅。对交叉口进行规划设计的基本方法有控制交通、立体交叉、渠化交叉。对交叉口进行规划设计的原则有：针对性原则，也就是要和实际情况相符，全面合理的应用当前的规划建设材料；综合性原则，也就是对交通的流向、交叉道路的等级等进行充分的考虑；协调性原则，也就是对主干道的交叉口进行渠化设计，确保主干道的通行能力匹配路段，进一步拓展交叉口的空间；系统性原则，也就是对交叉口进行系统的改造，并综合考虑各方因素；近远期结合原则，也就是对远期的交通需求和发展潜力进行考虑，过度好近远期交通，对交叉口的用地进行良好的控制。
（四） 设计城市道路红线的宽度和横断面
道路功能的等级对城市道路的宽度影响很大。道路的功能、交通量、规划设计城市道路的实际经验是制定道路红线宽度的主要依据。不管过宽或者过窄的道路，都会降低城市道路发挥的功效。如果干路很宽、横断面不合理分配，就会导致不匹配的交叉口通行能力和行人困难过街，最主要的是极大的浪费了土地资源。如果支路很窄，机动车和非机动车混合形式，同时还会有违章停车的现象发生，导致极差的支路通畅性。
设计城市道路的横断面是规划设计城市道路的重要部分，也对道路红线的宽度有决定作用。机动和非机动车道、人性到、绿化的分隔带等因素影响着道路的横断面设计。道路的作用、道路的交通能力、道路的交通安全等影响着这些车道。所以要综合考虑各方面因素才能设计道路的横断面，而道路横断面的设计体现了功能性和艺术性。交通量对车道的宽度有决定作用，车道的宽度是城市横断面的基本组成；绿化带可以对道路空间进行调剂，对街景进行美化，这些决定于实际情况、道路的位置、用地的性质。
三、 结束语
城市道路规划建设中存在着道路等级结构不合理、道路网密度低、道路交叉口设计不合理、道路横断面设计不合理的问题，所以要采取相应的对策解决这些问题，确保城市道路规划建设的发展和城市交通的便利。
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关键词：小城镇 道路路线 道路横断面 指标体系
中图分类号：U416 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）12（a）-0043-01
小城镇是社会生产力发展到一定阶段后的产物，它具有组织生产、交流信息、流通商品等多种功能，发展小城镇的经济是缩小城乡差异的重要手段。目前我国的小城镇发展存在诸多问题，其中，小城镇建设的标准规范不健全，难以适应当前小城镇发展实际问题最为突出。小城镇的道路设计标准几乎为空白，现行的小城镇的道路路线设计技术较不规范，质量差异较大，有些道路参照农村公路设计标准，有些参照城市道路的设计标准，还有些同时执行这两种标准，这将影响小城镇的道路交通的正常发展。该文通过分析我国现行的道路路线设计问题，提出了一套较为完整的设计指标体系，为工程实践提供必要指导。
1 小城镇道路路线设计概述
道路是由路基、隧道、路面、涵洞、桥梁等设施组成的三维空间实体[1]。道路路线的设计是指道路中线空间位置的设计与各部分几何尺寸的确定[2]。进行道路路线的设计时，一般解剖成路线的纵断面、平面、横断面、交叉处等几个方面来设计。
1.1 道路路线设计的指标体系设计原则
道路路线的指标体系作为道路路线设计的重要依据，将推动道路设计的规范化与标准化建设。结合小城镇道路现状，其道路路线设计的指标体系构建原则包括系统性、全面性、实用性和科学性。
1.2 道路路线设计要素控制
在小城镇的道路路线设计中，涉及多种控制要素，如：道路分级、车辆速度、车辆类型、年限、抗震、设防、建筑界限等。
根据小城镇道路网的交通与服务功能，可以将小城镇道路分为主干道、次干道、支路、巷道这四个等级。主干道是交通性的干道，应保持车速30～40 km/h，取双向2～4车道，交叉口要保持大于500 m的间距，并在路段一定距离处设置停车的场所；次干道是城镇服务最广泛的干道，根据道路网络情况可将次干道分为交通性次干道和综合性次干道两种；小城镇的支路侧重于服务功能，支路主要包含步行道和非机动车道，保证道路系统整体的可达性和通达；巷道是供非机动车和行人集散的道路，有独立的设施通道和红线宽度，具有一定的分流功能，是公共活动中心和居民区的内部道路。
设计速度是在良好的交通、气候条件下，当各路段的各项道路设计特征符合相应规定时，驾驶者能舒适、安全行驶的最大车速[3]。设计速度是小城镇道路的几何设计基础，对道路的弯道超高、弯道半径、行车视距、道路侧向净宽、横断面尺寸、纵断面坡度等要素都有重要影响作用。小城镇的道路设计速度一般远低于城市行车速度。设计速度直接影响道路工程的整体造价，一般设计速度越高，其工程造价也就越高。
设计车辆是选取的道路设计中代表性的车型，其载重量、外廓尺寸、运行性能是小城镇道路交叉几何设计、几何设计、路基宽度设定的重要依据。小城镇的道路设计年限一般按如下规定，主干道20年；次干道15年；支路与巷道在10～15年之间。小城镇的地震动峰值加速度在0.05～0.4之间时应进行抗震设计，超过0.4的小城镇要专门研究道路抗震问题。
1.3 道路路线设计指标体系的整体框架
小城镇的道路路线设计的指标体系包含设计要素控制、横断面设计、纵断面设计、平面设计、交叉口设计、道路景观设计等方面。
2 小城镇道路路线指标体系设计
2.1 小城镇的道路平面设计
小城镇道路的平面设计包含平面的线形设计、弯道的特殊设计、行车视距等内容。平面线形由平曲线和直线组成，对行车质量要求和设计速度较低的生活性次干道，平曲线采取圆曲线；对设计要求较高的交通性次干道和主干道，在圆曲线与直线间还应设缓和曲线。道路的弯道特殊设计主要是弯道的加宽设计和超高设计。建议小城镇道路的最大超高值为2%，曲线半径不大于250m时，应设置曲线内侧的加宽。行车车距受路面状况、车速、障碍物情况、驾驶员素质等因素影响，分为会车视距、停车视距、超车视距。小城镇一般不允许超车，现只考虑停车视距和会车视距，停车视距根据公式计算可得，会车视距取停车视距的2倍。
2.2 小城镇道路的横断面设计
根据车行道的布置形式不同，可将城镇的道路横断面分为单幅路、双幅路、三幅路、四幅路，我国现行的小城镇道路以一幅路和三幅路使用较多。
小城镇道路的机动车道有以下三个宽度推荐值，分别是：3.0 m、3.25 m、3.5 m；非机动车行车道的宽度推荐值有3.5 m、4.5 m、 5.5 m、6.5 m、7.5 m等几种，但最小不小于3.0 m。路侧带包含设施带、人行道、绿化带三种。根据具体情况，小城镇的步行带一般取0.75 m；设施带取0.5～1.5 m；绿化带一般取0.8～1.5 m。分车带包括两侧路缘带和分隔带，其最小宽度一般为1.5～2.0 m。小城镇的道路路肩应铺筑路面，路肩最小宽度为1.25 m。
2.3 小城镇道路的纵断面设计
道路的纵断面设计包含竖曲线设计、纵坡设计、平面与纵断面配合设计等方面。考虑非机动车安全行驶的要求，小城镇的纵坡的坡度一般在2.5%～3.0%，坡长在200～300 m。竖曲线在设计速度为40 km/h、30 km/h、20 km/h时，其最小长度分别为35 m、25 m、20 m。平面和纵断面组合的设计要点主要有：与满足行车安全，与景观、周围环境协调，保证路面顺畅的排水，引导驾驶员视线等。
2.4 小城镇道路的平面交叉口设计
根据道路周围建筑、道路规划等具体情况，平面交叉口主要有T型、十字型、Y型、X型、各路交叉、错位交叉、畸形交叉等类型。
小城镇的平面交叉口设计要点：相交的道路不宜过多，型式尽可能简单；斜交路口改用接近90°；保证主、次干道的直通性，不宜有两条以上的路段交会情况；避免多路交叉或畸形交叉。平面交叉口的设计速度按相交直行道路的设计速度的0.5～0.7倍来进行计算。平面交叉口的拓宽设计需解决拓宽道路位置、拓宽道路数、拓宽道长度三个问题。环形交叉口分为普通环形交叉口（中心岛直径大于25 m）和入口让路环形交叉口（中心岛直径为5～25 m）两种。
3 结语
该文根据小城镇的道路交通量、道路等级、平纵线形的控制指标、交叉口形式尺寸等具体情况，提出了小城镇的道路路线设计的指标体系，对具体工程实践有一定的借鉴意义。主要的指标体系是参照城市的道路设计规范计算或修正得出，大的指标体系框架已经建立起来，接下来可根据建设实际进行适当调整修正。
参考文献
关键词：道路工程试验与检测 工学结合 教学设计 教学改革
中图分类号：G622.4 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）05（a）-0150-02
1 课程性质与定位
《道路工程试验与检测》是“道路桥梁工程技术专业”的一门专业核心课程。本课程以能力为本位，以培养职业能力为目标，包括专业能力、方法能力和社会能力。学生通过学习，逐步掌握一定的道路工程试验检测和工程质量评定的专业能力，包括试验检测数据的处理能力、道路工程质量的评定能力、路面材料的检测能力、路基路面现场测试的能力以及资料整理归档等。除此之外还可具备一定的方法能力和社会能力，以满足施工一线道路工程试验检测岗位的需求。
2 课程设计思路
在课程设计中我们坚持两个原则，一是校企共育原则，二是工学结合原则，在高职教育中，校企合作是全过程、全方位的，只有企业的参与，才能设计出具有很强针对性的优质课程。
课程设计的重点是教学项目设计，课程设计的关键是行动领域向学习领域转换。两个领域之间的转换，通过工作过程分析加以衔接，为此，学院组织专业团队深入施工企业，进行了大量而深入的专业调研，与企业专家及一线技术人员共同探讨毕业生在企业从事道路工程试验检测相关工作的内容、范围、深度等问题，共同进行职业能力与工作过程分析，归纳教学项目。课程设计突出了工作过程，并将知识的学习贯穿于工作过程的实践中，最终达到培养学生职业能力与素质的要求。
在整体设计方面首先是目标设计，即培养什么样的人的问题，通过课程教学，学生不仅要掌握一定的专业知识，还要养成良好的职业素质和职业道德，同时还要兼顾学生的可持续发展能力，因此在目标设计上，既有专业能力，还要有方法能力和社会能力。
在目标设计的基础上选取教学内容，对教学内容进行项目设计，针对工作任务，按照工作任务的进程，以项目为载体开展教学。在考核与评价设计方面，改变过去一张考卷定成绩的形式，灵活采用了多种考核手段，立足体现考核评价的职业性、实践性和开放性。
3 教学情境设计
在教学情境设计上，以道路工程试验与检测典型工作项目为载体设计课程内容，以职业道德、职业能力培养为目标，融入企业文化，引入相关标准（见表1）。
本课程按照路基路面现场施工中的检测内容，划分成六个学习情境，分别为：试验检测数据的处理、路基检测、路面检测、桥梁检测、隧道检测、试验检测资料的归档和整理。具体教学内容及授课方式以学习情境2路基检测为例（见表2）。
4 教学方法与手段设计
在《道路工程试验与检测》课程教学中综合运用项目教学法、引导文法、竞赛式教学法、角色扮演法等多种教学方法，充分调动了学生学习本课程的积极性和创造性，取得了较好的教学效果。
该课程充分地把传统教学手段与现代教学手段相结合，将计算机技术、网络技术和先进的试验教学设备运用于教学之中，并积极开发具备特色的多媒体教学课件和学材，将教学中的抽象内容形象化，使学生易于理解，提高课堂教学质量。同时还制作了网络课程，把多媒体课件、教学视频等资料上传至网站，为学生课余时间学习提供良好的平台。通过在线学习论坛，学生有了更多的机会与老师交流；通过在线测试，学生可以定期地检验自己的学习效果，及时巩固和复习已学知识。
5 考核与评价体系设计
为能真正反映学生学习情况和技能训练程度，提升学生的试验操作能力，该课程在传统考核方案的基础上，进行了很大的改革。课程考核采用各个项目的结点性考核与学生平时表现考核相结合，动手实操考核与理论考核相结合，不仅考察学生对知识的掌握程度，而且重视学生的学习过程。
6 结语
在实践过程中，课题组也发现一些容易出现的问题，需要在以后引起重视：
①教学设计很重要，布置的任务要让学生能完成且乐于完成，以免学生产生过大压力而不愿去面对。②在教学过程中，采用“理实一体化”的教学模式，该模式不再以讲授理论知识为主，从而导致学生掌握的理论知识系统性不够强。③学生以前接受的大多是传统的教学方法，自主学习能力较差、学习积极性不高，刚开始面对学习任务会感到压力较大、信心不足，这就需要教师采用灵活多样的教学方法提高学生的兴趣，同时设法让学生能阶段性地产生成就感，激发学习动力。
参考文献
[1] 刘超群，马少雄.行动导向教学法在高等职业教育中的实践研究[J].职业教育研究，2013（2）.
[2] 何文敏.项目教学法在建筑材料课程教学中的应用[J].徐州建筑职业技术学院学报，2010（9）：58-60.
