时间：2023-10-08 10:20:23
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关键词:公路建设项目；水土保持；方案编制
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
众所周知，公路建设具有线路长、跨度大、占地面积大和建设周期长等特点，在建设中的弃土弃渣、路基填筑与开挖等工程活动不仅会加剧水土流失，而且也会阻碍生态环境的可持续发展。而水土保持方案作为开发项目的必备条件，对加快建设资源节约型、环境友好型社会具有重要意义。因此，为使公路沿线水土流失得到有效防控，就必须做好水土保持方案的编制工作。本文就公路建设项目水土保持方案编制中土石方平衡、弃渣场选址及防护进行相关分析。
1 土石方平衡分析
实践表明，土石方量计算准确与否将直接影响到水土流失预测、方案比选、占地面积计算、取弃料场设置、防治措施布设和水土保持投资等多个方面。但目前公路建设项目主体设计中有关土石方的工程量计算，普遍存在深度不够，考虑因素较少，缺乏统筹性。土石方统计仅考虑主线路基的工程量，未考虑路基与其他各项目之间土石方的相互利用，从而使得挖填平衡过于理想化，给水保方案编制过程中的土石方平衡工作带来一定困难。为此，水保方案编制人员应注意以下几个方面的问题。
1.1 土石方量换算
土石方平衡表包括挖填方总量、挖方量、填方量、利用方量、调出方量、调入方量、借方量、弃方量。通常公路建设项目的土石方量计算方法是:挖方按天然密实体积(以下简称“自然方”)计算，填方按压(夯)实后的体积(以下简称“实方”)计算，石方爆破按自然方计算，借方作填方时按实方计算，并称其为计价方；而水保监［2008］8号文要求各种土石方均应折算为自然方进行平衡。表1给出了土石方的松实系数。
表1 土石方松实系数
从上表得知，在进行土石方平衡计算时不应直接采取设计计算出的挖、填数量，必须全部折算成自然方，否则看数字是平衡，实际上相差很大。因此，在摘取主体设计资料中的土石方数据时，编制人员应了解其是否采用了计价方的规则进行计量，若不是则应换算成实际的土石方量。换算时，应按照上表1的换算系数进行换算。
1.2土石方量计算
1.2.1复核土石方量组成
公路项目土石方工程应由主线工程、桥涵工程、路线交叉工程、隧道工程、绿化工程、附属工程、施工生产区及生活区、施工便道、料渣区和渣场区组成，现有大部分水土保持方案在编制中只考虑主线工程的土石方量，存在缺项漏项，导致土石方计算不准确，因此在计算土石方时应根据各项目特点，仔细分析主体工程土石方量的组成，要复核是否每个部分的土石方量都计算到位，对于查实确有漏项的，应结合工程实际进行土石方量的补充计算。
1.2.2明确不能忽视的几个数据
在水土保持方案审查过程中，经常会提出一些如剥离表土、钻渣、泥浆等问题，虽然其土石方量并不大，但也应该引起编制人员的足够重视，否则会影响整个报告书的质量。因此，建议在土石方平衡小节中，应结合工程实际，明确以下几个方面的问题:
(1)从实际出发，明确表土剥离(包括水域淤泥清理)的范围、厚度、数量、堆放场地及其后期利用方向。
(2)明确桥梁施工过程中可能产生的钻渣、泥浆数量及其后期处理方案。
(3)明确建筑物拆除所产生的建筑垃圾数量及处理方案。有关研究表明，沿线拆迁产生建筑拆除物的60%～80%为拆迁房屋的门、窗以及木材、完整的砖块、瓦片、钢筋、混凝土预制块等，这部分一般由附近村民回收综合利用；剩余废弃砖混、砂石土、瓦砾等建筑垃圾一般占总量的20%～40%，通常与工程其余弃渣一并处置或运至城市垃圾站处理。
（4）公路施工中，对天然路基不满足要求的，需要进行软基处理，若采用换填法将产生部分淤泥质软土，这部分土方应考虑其工程量及对应的处理方式。
1.3 完善土石方流向方案
在补充临时工程土石方量和复核主体工程土石方量的基础上，结合施工工序、现状地理情况等实际情况，分析土石方内部调运利用的可行性。 如将隧道弃渣或路基开挖余方调运至施工便道回填是不可操作的，因为施工便道在施工准备期就已经铺筑完成，其先于道路主体工程施工，施工时序无法衔接。方案编制人员应在充分了解了公路工程中各项工程之间的施工时序性，首先在施工时序可以衔接的工程之间进行土石方调配；其次通过在拟建道路沿线合理设置临时堆土场进行中转，完善土石方调配；再通过与周边工程协调，完善土石方调配；最后再考虑选择弃渣场处理多余土石方。水保方案报告书中应给出土石方平衡表及其流向框图。
表2土石方平衡表
2 弃渣场的选址和防护
2.1 弃渣场的选址
公路建设项目施工路线长, 弃渣场数量多, 建设单位常常为方便运输而就近选择弃渣场,作为水保方案编制人员,应对弃渣场场址进行实地勘察, 从水土保持角度上分析其是否满足相关要求, 筛选掉不合理的弃渣场。
选择场址时应注意以下几个方面: 1、需考虑地质状况是否可行, 是否会因弃渣诱发各种地质灾害；2、尽量利用荒地, 少占用耕地；3、尽量选择山谷或凹地, 不得已情况下才考虑选择冲沟、河岸及河漫滩；4、场址选在山谷时, 以口小肚大的形状为最佳；场址选在河滩时, 应避开河岸的冲刷段。
图1某弃渣场平面图
2.2 弃渣场防护措施
弃渣场的防护措施主要有: 拦渣工程、护坡工程、防洪排水工程、临时防护工程等。根据先挡后弃原则, 渣场在堆渣前需先布置好挡拦措施。
（1）拦渣工程
根据弃渣堆放的位置与地形特点, 拦渣工程可分为以下三种类型:①拦渣坝。在沟道中堆置弃渣的, 应修建拦渣坝。②挡渣墙。渣体易发生滑塌, 或堆渣在坡顶及坡面时, 应修建挡渣墙。③拦渣堤。弃渣堆置于沟道旁的, 应按防洪治导线设置拦渣堤。
图2某弃渣场挡渣墙断面图
（2）防洪排水工程。
弃渣场的防洪排水措施主要有: 拦洪坝、排洪渠(沟)、排洪涵洞、防洪堤、护岸等。
弃渣场在堆渣前需先布置截、排水沟, 以防止降雨对场内弃渣的冲刷。若弃渣场建在路边, 可考虑利用公路的边沟作为渣场的排洪沟。
（3）护坡工程。根据渣场边坡的高度和坡度等不同条件, 护坡工程可分为以下几种形式:
①渣场边坡高度大于4m、坡度大于1: 1. 5的, 应采取削坡开级。②对边坡坡度小于1: 1. 5的土质或沙质坡面, 可采取植物护坡。③对高陡边坡, 或坡脚遭受水流淘刷的, 应采用工程护坡。④对条件较复杂的不稳定边坡, 应采用综合护坡。
图3 某弃渣场防护典型横断面图
（4）临时防护工程。
各弃渣场应在弃渣之前保存表土, 用于弃渣结束后恢复植被。在弃渣场施工和堆渣前, 先剥离20～30cm的表层土, 根据施工进度分期进行。表土剥离后集中存放在渣场的一个角落处,周围以袋装石渣进行临时挡护, 并采用一定保肥措施。施工结束后回填覆盖在渣场表面, 并复垦或绿化。
3 结语
公路建设项目水土保持方案的编制对建设单位开展水土保持工作、优化主体设计起着重要的指导作用，其中土石方平衡分析和弃土弃渣场的选址和防护更为重中之重，因此，我们要把公路建设项目水土保持方案落实到实践中去，要求编制人员加强沟通学习，立足实践，确保水土保持方案的科学性、客观性和准确性，以加强公路建设项目水土流失防治工作。
参考文献
关键词：公路项目；水土保持；土石方平衡；编制工作
随着我国社会经济建设的快速发展，城市建设规模得到不断的扩大，公路项目等交通基础设施建设工程数量日益增加。公路建设项目是城市发展的重要组成部分，具有建设规模大、涉及范围广、占地面积大和建设周期长等特点，在其建设过程中的开挖、填筑和弃渣等工程动用的土石方量比较大，极易造成水土流失的危害，严重阻碍了城市生态环境的可持续发展。水土保持方案是开发建设项目的指导性文件，对加快建设资源节约型、环境友好型社会具有重要意义。但我国的项目水土保持方案编制工作起步较晚，加上一些施工单位缺乏水土保持意识，并没有对弃渣采取有效的防护措施，导致水土流失状况愈加严重。因此，如何编制高质量的水土保持方案，最大限度预防和减缓工程建设中引起的新增水土流失，就成为建设单位面临的难题。
1 土石方平衡及其流向方案
实践表明，土石方平衡是水土保持方案编制的基础内容之一，土石方量计算准确与否将直接影响到水土流失预测、方案比选、占地面积计算、取弃料场设置、防治措施布设，以及水土保持投资等多个方面。但目前公路、铁路项目主体设计所列的土石方量，普遍存在有深度不够、考虑因素较少，主体设计中缺乏统筹性，土石方平衡往往只包含主线路基的工程量，没有考虑路基与其他各项目之间土石方的相互利用，甚至挖填平衡过于理想化等问题，从而给水保方案编制过程中的土石方平衡工作带来一定困难。为此，水保方案编制人员应注意以下几个方面的问题。
1.1 土石方量换算
通常公路、铁路的土石方工程量计算方法是：挖方按天然密实体积（以下简称“自然方”）计算，填方按压（夯）实后的体积（以下简称“实方”）计算，石方爆破按自然方计算，借方作填方时按实方计算，并称其为计价方；而水保监[2008]8号文要求各种土石方均应折算为自然方进行平衡。表1给出了土石方的松实系数。
因此，在摘取项目可行性研究报告中的土石方数据时，需及时了解是否采用了计价方的规则进行计量，若是则应进行相应换算。
1.2 补充临时工程的土石方量
仔细分析主体工程土石方量的组成，要复核是否包括立交、桥隧、站场及附属设施等工程区的土石方量；同时应重点分析如施工道路、施工生产生活区、供配电、供气供热、供排水等临时工程的土石方量。
1.3 理顺土石方平衡路线
对于站场、桥涵和公路立交等分散于路基沿线的工程，其土石方平衡不能按类型工程统一进行，否则土石方不好在相隔很远、彼此挖填方量差异甚大、土石方难以调运的工程之间平衡。因此，该类工程若不按单个工程进行土石方平衡，就应随相邻路基工程进行土石方平衡。
1.4 明确不能忽视的几个数据
在水土保持方案审查过程中，经常会提出一些如剥离表土、钻渣、泥浆等问题，虽然其土石方量并不大，但也应该引起编制人员的足够重视，否则会影响整个报告书的质量。因此，建议在土石方平衡小节中，应结合工程实际，明确以下几个方面的问题：
（1）从实际出发，明确表土剥离（包括水域淤泥清理）的范围、厚度、数量、堆放场地其后期利用方向（“防治措施布设”小节中给出措施典型设计，并明确相应的剥离和回填覆土利用工程量）。
（2）明确桥梁施工过程中可能产生的钻渣、泥浆数量及其后期处理方案（“防治措施布设”小节中明确具体措施及工程量）。
（3）明确建筑物拆除所产生的垃圾数量及处理方案。
1.5 完善土石方流向方案
在补充临时工程土石方量和换算复核主体工程土石方量的基础上，全面分析土石方调运利用的可行性（如施工道路在施工准备期就应该完成，如将隧道弃渣或路基开挖余方调运给施工道路就是不可操作的；了解周边道路的情况，特别是隧道附近有无现成公路；根据跨越河道附近是否已有桥梁，以及桥梁宽度及承载力能否满足施工要求等），结合施工时序（看施工的时序能否衔接，若施工时序衔接不上，则再看有无场地供临时堆置），并参考可能划分的标段等情况，以桥、隧（必要时结合挖填方特大的站场）为节点，完善土石方调配方案，并给出土石方平衡表及其流向框图。
2 取土场选址分析
合理选择取土（石、料）场的位置和优化取土场数量，乃是减少扰动面积、控制占用耕地、有效防治水土流失的基础。根据《开发建设项目水土保持技术规范》（GB50433—2008，以下简称《技术规范》）规定，笔者结合多年的实践，认为对取土场选址的分析应着重以下几个方面：
（1）取土场选址要以桥梁、隧道为节点的土石方流向框图和《技术规范》为依据，以不得占用基本农田和林地为前提条件，以满足路基填筑质量与数量、缩短运距（须在沿线视线以外）和减少扰动地表面积为目标，尽量减少取土场数量，优化取土场位置的设置。
（2）即使是增长运距，加大投资，也不能在县级以上人民政府划定的崩塌和滑坡危险区、泥石流易发区内设置取土（石、料）场，还要远离民房、电线杆（塔）等工农业生产设施。
（3）在山区、丘陵区选址，应分析诱发崩塌、滑坡和泥石流的可能性，最好选择植被稀疏的孤立小山包、小山脊或黄土梁峁等处，既能满足工程建设需求，又能避免引发地质灾害，还能改造局部地形并造地。
（4）若由于条件限制，只能在距离城镇、景区较近区域选取取土场的，首先要避开正常的可视范围，其次在划定范围、取土方式、取土深度和终期治理（防治标准相应提高一级）等方面，应符合城镇、景区等规划要求，并与周边景观相协调。
（5）在河道取砂（砾）料和黄河滩地取土的，应遵循河道管理的有关规定，经当地河道管理部门审批（取得相应附件）；同时，后期治理要符合河道主管部门的要求。
（6）在河岸陡坡开挖土石方，以及开挖边坡下方有河渠、公路、铁路和居民点时，开挖土石必须设计渣石渡槽、溜渣洞等专门设施，将开挖的土石渣导出后及时运至弃土（石、渣）场或专用场地，防止弃渣造成危害。
（7）平原区取土场最好选择沙丘、岗地，或结合河道整治、水渠开挖和其他工程弃渣一并解决.
（8）在选择取土场时应尽量考虑沿线集中取土，避免任意开挖，以便于采取坡地取平、复耕还田或地方其他开发利用。
（9）取土场的设置要以深挖窄取，少占农田，有利排水和有利农业灌溉等为基本原则。
（10）对于大型、特大型取土场的选址，还必须通过多部门的配合，尤其是能请水利、水土保持主管机构参加取土场的选址则更好，以便结合当地土地利用规划、水利建设和河道整治工程，使取土场选取与当地规划、水土流失防治紧密结合起来，同时还能取得保护生态环境、节约投资的效果。
关键词：公路项目；施工；造价；工程变更
Abstract: based on the change in highway project construction cost analysis of the influence stage, and then analyzes the cause analysis and classification changes, and probes into the construction of highway project engineering change fast estimation method, and the use of a case study for engineering change speed calculation analysis demonstrated.
Keywords: highway project; The construction; Cost; Engineering change
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
相对于一般土建项目而言，公路建设项目是一个线性带状工程，是一个周期长、投资多、技术要求高、较复杂的生产消费过程。在施工阶段中，不同的公路建设项目对造价的影响因素各不相同，这此，我们还需尽最大的努力去搜寻出这些影响因素。但对大多数项目而言，影响施工造价的因素主要包括如下几种因素：合同管理、工程变更、工程索赔、分包商管理等。其中在建设项目合同管理中工程变更占主要位置，它左右着建设项目进度控制、质量控制和投资控制。因此，加强工程变更的管理与控制对实现建设项目合同管理目标具有重要意义。
1 变更对公路施工项目施工阶段造价影响
通过对工程进行大量的实践表明：工程造价都会随着设计修改、工程量增减、地质条件等外部因素等各种原因引起的工程变更而改变。经过对已建设项目的统计得出：15%-25%的建安费用运动到了工程变更、合同外工程、计日工等涉及的费用上。
施工阶段项目造价受工程变更的影响可分为直接影响成本和非直接影响成本。
直接影响包括：
设计变更扩大了成本投入；
通过增加成本来满足增加的工程量；
非直接影响包括：
工程变更耽误了工期，只好增加额外的人力物力来加速施工，
工程变更干扰了施工进展，如工作节奏打断、熟练技术中断等；
③降低甚至损失了生产效率。
因此，由于工程变更的存在使得工程量从开工之日起就处在不断变化的过程中，而且往往是会不断增加的，一直到建设项目的结束。甚至工程变更在最终的项目结算价格中占据了很重要的成分。
2 公路建设项目工程变更成因分析
2.1工程变更生成因素
在众多影响公路建设项目工程变更的因素中，归纳起来主要包括以下几个方面：
⑴主体行为因素。在业主、承包商、分包商、设计方、供应商等这些公路建设项目的主体中，他们的行为主要决定了工程是否发生变更。
⑵个体行为因素。作为公路建设项目的实施者—人，其专业技术水平的高低和
职业操守能力的强弱决定着工程变更的生成与否。
⑶政策法规因素；
⑷市场因素；
⑸环境因素；环境因素包括自然环境因素和社会环境因素。
⑹合同因素；
⑺制度因素。工程变更重要的影响因素是工程管理制度，当不严谨的工程制度、杂乱的现场管理秩序，直接导致大量的变更，严重时还会产生恶意工程变更。
2.2工程变更生成因素分类及相互影响
为了使工程变更的性质以及担当责任的主体既快又准的被界定，我们将从以下两个方面对工程变更生成因素进行分类：
⑴对工程变更不同的提出方进行分类：主要有业主、设计方、承包商、其他第三方。
⑵根据受到人的主观意识影响与否可分为主观原因和客观原因。
此外，不同的工程变更也同时相互作用着，如图1。
图1不同变更相互作用关系图
如图所示，设计变更和施工措施变更能否产生主要受条件变更控制；条件变更、设计变更和计划变更会导致施工措施变更的产生，同时施工措施变更又会导致计划变更的产生；计划变更可能会导致设计变更的产生，设计变更也可能会导致计划变更的产生；此外，新增变更也可能会引起计划变更的产生。因此，在进行工程变更管理的时候各工程变更之间的相互联系及影响显得极为重要，需时刻警惕关注，这样才能更好的通过工程变更的管理而达到低公路建设项目施工阶段的造价的最低值。
3 公路施工项目工程变更快速估算方法
3.1工程变更价款的计算原则
⑴合同中已标有适用于变更工程的价格，变更工程价款则可根据合同已有的价格计算。
对于采用FIDIC条款的合同，根据FIDIC条款的规定，当合同中已明确标记出计价项目时，原则上变更工程的计价应以其相应项目的合同单价为依据。此时可把变更工程分解成若干项与合同规定相对应的计价项目，然后根据其完成的工程量及相应的单价办理变更工程的计量支付。
⑵合同中只有与变更工程类似于的价格时，变更工程价款可以以此价格计算。如果有变更项目和合同中已有项目内容类似时，可以间接套用合同中已有项目的工程量清单的单价和价格，即换算工程量清单后采用；或者是只套用一部分，即只取工程量清单价格中的某一部分使用。
⑶适用或类似于变更工程的价格完全不出现在合同中，如变更后出现了在原承包合同中从未出现过的新的工程类型，此时由承包人或发包人提出适当的变更价格，经工程师确认后执行。
3.2模糊数学在工程变更中的估算方法
运用模糊数学将变更费用进行快速估算是对比以往若干个相似变更工程的数据资料和此次变更工程，比较它们各方面的技术、工艺特征，并根据现阶段的价格水平，估算出此次变更工程的变更费用。其计算方法与步骤如下：
找出以往与此工程变更相似的S个工程变更；确定每一个变更工程特征，如路基工程中的路基形式、填、挖高度、填、挖方量、土质、施工地点、路基状况、主要机械、运输距离等，将此工程特征作为特征向量；计算特征向量，找出最贴近的三个历史变更工程；对预估变更工程进行造价估算。
⑴设有N个历史变更工程S1,S2 ,S3,…,Sn,每个历史变更工程的特征向量为TNm，即第i个历史变更工程的特征向量表示为Tim =Ti1,T i2,T i3,…,T im，与此相对应的变更单价为cj=(c1, c2, c3,…, cj)，此次需变更工程的特征向量表示为tm =t1, t2, t3,…,tm。
⑵计算贴近度。
（1）
（2）
（3）
⑶对历史变更工程取贴近度最大的前三项设为a1>a2 >a3
⑷估算公式：
（4）
为调整系数(按经验取定)，M为变更工程量。
3.3 案例分析
本部分工程变更估算算例采用涵洞基础基底进行级配碎石换填这样一个工程变更进行计算分析，调查统计了某一级公路升级改造项目上的一些变更工程的相关资料，通过分析、汇总采用以下四个工程变更资料作为此次分析计算的基础材料。以换填平均深度，坡比，厚度，级配以及材料价格这五个特征向量为评判的基准组成论域，以X={a,b,c,d,e}表示，并在闭区间[0,1]中取值，其模糊关系用下列模糊矩阵表示。
历史变更工程的模糊矩阵
⑴求T与T1的贴近度，根据式（1）、（2）、（3）得出
⑵求T与T2的贴近度
同理算出；
根据择近的原则（当其中贴近度相同的时候，则比较其他方面，看哪个相似程度多就用哪个预算资料）：a1≥a2≥a3≥a4。
a1=0.55；a2=0.53；a3=0.5； a4=0.5取前三个。
根据历史变更工程与贴近度排序相应的单位造价分别为
c1=118元/㎡；c2=110元/㎡；c3=102元/㎡
预估级配碎石换填变更工程的面积为35㎡，根据预估造价公式为
=3974.39元
4 结语
本文主要分析了工程变更价款计算的有关原则，从中搜寻出适用于变更工程造价快速估算的主要范围，通再利用模糊数学快速估算出工程变更造价。但由于本人受到时间、水平等因素的影响，个别问题还有待于今后进一步研究和完善在工程变更中存在参与方的信息不对称，他们之间由于利益存在着博弈关系，此问题还有待今后进一步研究。
参考文献：
[1]刘牧峰.国外工程造价管理上的先进经验及对我国的启示 [J] .中国科技信息,2007(20):49
[2]郭琦.工程造价管理的理论与方法 [M] .北京:中国电力出版社,2003
根据交通部通知要求，为做好2009年全社会公路水运建设投资计划的编报工作，现将有关事项通知如下：
一、建议计划的编制要求
1、各级交通部门和建设单位要根据*年上半年计划执行情况和全年计划预计完成情况的基础上，按照“*”规划，围绕*交通现代化建设的总体要求，按照实事求是、保证重点、量力而行、注重效益的原则，统筹安排全社会公路、航道（船闸）、港口和汽车客货运站建设投资规模、资金来源和投资计划。
2、在编制建议计划时，要落实项目资本金、银行贷款和多元筹资的渠道，集中财力、物力保障重点工程建设；投资安排上要优先保证2009年竣工投产项目、续建项目和明确的“*”新开工重点项目；前期工作基本完备的项目方可列入年度投资计划。
3、已列入省年度计划的地方建设项目，地方配套资金应安排到位。
二、省厅制表建议计划的编制分工和要求
1、高速公路建设计划：
⑴省高速公路建设指挥部会同*交通控股有限公司编制省指挥部直接负责建设管理的在建项目和2009年计划新开工项目；
⑵省长江大桥建设指挥部负责编制泰州过江通道建设计划；
⑶崇启过江通道、锡张高速公路建设计划由*交通控股有限公司编制并报送省交通厅。
⑷以市为主负责建设的高速公路建设建议计划由所在市交通局负责编制。
以上单位编制的建议计划要将项目建议计划和投资来源分解到各市，并提出具体的建设内容、形象进度目标。
2、国省干线公路改造工程、农村公路建设建议计划由厅公路局负责组织编制。
3、全省航道、船闸建设重点项目建议计划由厅航道局负责组织编制。要将项目建议计划和投资来源分解到各市，并提出具体的建设内容、形象进度目标。
4、全省港口建设建议计划由省港口管理局负责组织编制，其中，根据连云港、南通、镇江市港口行政主管部门和交通主管部门的职责分工，上述三市内河港口建设项目由市交通局报送省港口管理局统筹研究。
5、其他干线公路（含疏港公路）、地方一般公路、汽车客货运站由各市交通局负责组织编制。
以上内容除总计、合计外，要列出详细项目清单和资金来源组成，已完成前期工作的需注明项目批复文号。
三、交通部制表建议计划的编制分工和要求
1、重点项目由省高速公路建设指挥部、*交通控股有限公司、省长江大桥建设指挥部和厅公路局负责分别组织填报；以市为主负责建设的高速公路项目由有关市交通局填报。同时根据交通部通知要求，负责分别填报公路重点项目用地表。
2、治超站点、安保工程、危桥改造、灾害防治、农村公路、农村公路通达（畅）率表由厅公路局组织各市填报。
3、农村乡镇客运站表由厅运管局负责组织各市填报；农村渡口表由厅海事局负责组织各市填报；国边防公路表由省交战办负责组织各市填报；公路枢纽、公铁立交表由各市交通局负责填报后报厅综合计划处汇总。
4、水运基本建设表、非中央基本建设表、水运全社会表由省港口局、厅航道局分别负责组织各市填报。
凡申请列入交通部建设计划的项目，必须按照交通部的制表要求填报各项目，并注明项目前期工作进展情况。公铁立交项目需按要求注明项目批复文件和与铁路部门签订的协议文号。
四、其他要求
1、各单位要认真总结分析“*”期间和今年以来的计划执行情况，综合分析交通建设存在的问题和影响交通发展的因素，进一步理清“*”规划的发展思路、发展目标和对策措施，在此基础上编制2009年建议计划。
2、各市应根据全省农村公路建设五年规划和计划，加快推进农村公路建设。对于要求列入省计划管理的地方一般公路项目，必须具备相应的前期工作，在2009年建设计划中上报。
3、各市交通局应根据编制完成的农村乡镇客运站建设规划编制2009年建设计划。
四、上报时间
各单位建议计划编制说明统一形成WORD文件，表格形成EXCEL文件；文字材料和表格另分别按A4和A3幅面打印一式2份。根据交通部的要求，2009年建设计划上报时限要求如下：
根据交通部通知要求，为做好*年全社会公路水运建设投资计划的编报工作，现将有关事项通知如下：
一、建议计划的编制要求
1、各级交通部门和建设单位要根据*年上半年计划执行情况和全年计划预计完成情况，按照“*”规划，围绕*交通现代化建设的总体要求，按照实事求是、保证重点、量力而行、注重效益的原则，统筹安排全社会公路、航道（船闸）、港口和汽车客货运站建设投资规模、资金来源和投资计划。
2、在编制建议计划时，要落实项目资本金、银行贷款和多元筹资的渠道，集中财力、物力保障重点工程建设；投资安排上要优先保证*年竣工投产项目、续建项目和明确的“*”新开工重点项目；前期工作基本完备的项目方可列入年度投资计划。
3、已列入省年度计划的地方建设项目，地方配套资金应安排到位。
二、省厅制表建议计划的编制分工和要求
1、高速公路建设计划：
⑴省高速公路建设指挥部会同*交通控股有限公司编制省指挥部直接负责建设管理的在建项目和*年计划新开工项目；
⑵省长江大桥建设指挥部负责编制泰州过江通道建设计划；
⑶苏通大桥建设指挥部负责编制苏通长江大桥建设计划。
⑷崇启过江通道、锡张高速公路建设计划由*交通控股有限公司编制并报送省交通厅。
⑸以市为主负责建设的高速公路建设建议计划由所在市交通局负责编制。
以上单位编制的建议计划要将项目建议计划和投资来源分解到各市，并提出具体的建设内容、形象进度目标。
2、国省干线公路改造工程、农村公路建设建议计划由厅公路局负责组织编制。
3、全省航道、船闸建设重点项目建议计划由厅航道局负责组织编制。
4、全省港口建设建议计划由省港口管理局负责组织编制，其中，根据连云港、南通、镇江市港口行政主管部门和交通主管部门的职责分工，上述三市内河港口建设项目、疏港公路项目由市交通局报送省港口管理局统筹研究。
5、其他干线公路、地方一般公路、汽车客货运站由各市交通局负责组织编制。
以上内容除总计、合计外，要列出详细项目清单和资金来源组成，已完成前期工作的需注明项目批复文号。
三、交通部制表建议计划的编制分工和要求
1、总规模、重点项目、公路重点项目用地表由省高速公路建设指挥部、*交通控股有限公司、省长江大桥建设指挥部、苏通大桥建设指挥部和厅公路局负责组织填报；以市为主负责建设的高速公路项目由有关市交通局填报。
2、治超站点、安保工程、危桥改造、灾害防治、农村公路通达工程和改造工程、农村公路通达（畅）率表由厅公路局组织各市填报。
3、农村乡镇客运站表由厅运管局负责组织各市填报；农村渡口表由厅海事局负责组织各市填报；国边防公路表由省交战办负责组织各市填报；公路枢纽、公铁立交表由各市交通局负责填报后报厅综合计划处汇总。
4、水运基本建设表、非中央基本建设表、水运全社会表由省港口局、厅航道局分别负责组织各市填报。
5、治超站点、农村客运站建设情况统计表由厅公路局、运管局分别填报。
凡申请列入交通部建设计划的项目，必须按照交通部的制表要求填报各项目，并注明项目前期工作进展情况。申请列入交通部*年建设计划的农村乡镇客运站、农村渡口项目、公铁立交等项目尚未开展前期工作的，请抓紧开展前期工作并履行审批程序。
四、其他要求
1、各单位要认真总结分析“*”期间和今年以来的计划执行情况，综合分析交通建设存在的问题和影响交通发展的因素，进一步理清“*”规划的发展思路、发展目标和对策措施，在此基础上编制*年建议计划。
2、各市应根据全省农村公路建设五年规划和计划，加快推进农村公路建设。对于要求列入省计划管理的地方一般公路项目，必须具备相应的前期工作，在*年建设计划中上报。
3、各市交通局应根据省厅的有关要求，抓紧开展农村乡镇客运站建设规划，并在此基础上编制“*”规划。
四、上报时间
各单位建议计划编制说明统一形成WORD文件，表格形成EXCEL文件；文字材料和表格另分别按A4和A3幅面打印一式2份。根据交通部的要求，*年建设计划（交通部制表）分三个阶段上报：
1、中央预算内投资项目建议计划及国防公路计划请于*年6月27日前上报省厅；省厅将于6月30日前上报交通部；使用国债和车购税资金的农村公路改造工程于*年6月30日前上报省厅（交通部有关通知已印发），省厅于*年7月15日前上报交通部。
2、公路重点项目（含口岸公路、红色旅游、农村地区国省干线改造项目）、国家公路运输枢纽、公铁平交改立交以及水运建议计划于*年7月10日前上报省厅，最迟不得超过7月15日，省厅于7月底前上报交通部。
3、农村通达工程、乡镇客运站、农村渡口改造建议计划请先按照部有关要求，编制好建设计划，待切块规模确定后另行通知上报。治超站点、安保工程、危桥改造、灾害防治项目请按照交通部公路司传真电报要求填报。
4、省厅制表建设计划于7月31日前报送厅综合计划处，电子文档发至提供的电子信箱中。
本通知及相关表格请在厅外网交通政务中政务公告子项内下载，
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关键词：公路施工 环境保护 资源
1、公路建设对环境产生重大影响
首先，在公路施工才整个过程中，可以说地表的各种植被遭到了毁灭性的破坏，中国的幅员辽阔，许多珍贵物种都生活在海拔超过2000米的地区，生存环境已然十分恶劣，植物繁殖已经异常困难。另外，许多地方仅存的高山植被是经过了数百年的不断积累才最终形成的，而且海拔越高，地表植被覆盖率越小，一经破坏很难进行恢复。
其次，在公路建设的土方施工过程中，尤其是甜高路基，深挖路堑，这一类型的施工作用对生态环境植被破坏非常大，由于需要大量的取土、弃土致使地表植被破坏，而施工过程的种种采挖，又使得土壤岩石之间的缝隙不断加大，极易产生水土流失的问题。而且由于山坡坡度大，在降雨作用下很容易诱发滑塌、滑坡等地质灾害，进而造成更大面积的植被破坏。
再次，路基形成后，因为工程施工使周围的生态平衡遭到破坏，地形、地貌发生改变，原有的地下水道、地面水道产生变化。并且由于各种地质地貌的形成，是千百年来自然的力量驱使，一经人为破坏，几乎没有恢复的可能。
另外，公路施工中沥青的铺设，平整，也是影响生态环境的重要因素。不单单是由于铺设沥青，平整路面时产生的废气，烟尘，对周围的植物生长产生不利。而且废弃的各种各样的施工过程中所产生的废料，对周围的植物也有着非常严重的破坏性与腐蚀性。
最后，临时占地分布在公路附近，主要是物料储备区、工人生活区等。这些区域破坏原有植被，使周边的水土流失加剧。部分工业原料如果没有得到良好的保管，必将污染当地的土壤水质。此外，还有施工机械的存放、维修、生活垃圾等都是破坏生态环境的重要因素。
2、加强公路施工中的环保力度
在公路施工建设当中难以避免破坏周边沿途的生态环境。因此，我们应该在工程开始时就做好规划组织，尽可能的把对生态环境的破坏区域控制在公路施工建设开挖线之内，尽量减小对公路沿线生态植被的损害。运输路应定时洒水，粉状材料应罐装或袋装，粉煤灰采湿装湿运。土、水泥、石灰等材料运输时禁止超载，同时应当加盖篷布。沥青混凝土、水泥混凝土、灰土尽量采用集中和方法,合理安排沥青混凝土拌和场,采用先进的青混凝土、水泥混凝土拌和装置,并配备除尘设备沥青烟气净化和排放设施。注意合理安排粉煤灰堆存地点，少堆存量并及时利用，必要时设围栏保护；（2）针对临时生活区所产生的垃圾，进行及时的清理。为了能够更好地保持生活区内的环境卫生，在海拔高的地形上，确保不对当地植被及珍稀物种产生较大影响，可以选取木板建造卫生间，不使用水泥或混凝土建造、施工以避免造成破坏，地点选在没有树木和覆盖植被的地方挖坑，并定期向坑内洒盖一层干土，待工程结束后用土彻底掩埋、清理。另外，还可以采用移动卫生间来减少对周围环境的污染，主要是设置一个或多个铁桶盛装排泄物，并定期运到山下妥善处理；（3）针对公路建设后可能产生的水土流失采取措施。公路施工应尽量减少水土流失的产生。水土保持应与公路建设相结合，坚持预防为主、防治结合的方针，以防为主，开发建设与防治并重，边开发边防治，因地制宜、因害设防，重点治理与一般防护相结合的原则治理水土流失。弃土弃渣的堆放地点应预先采取排水和挡土措施，防止水土流失或对水源和灌溉渠道造成污染和淤塞。为防治水土流失要做到边坡稳定，岩石、表土、开挖坡面不，确保泥沙不进入下游河道，不影响河流正常行洪，做好绿化养护工作，提高公路沿线水土保持能力。临时施工道路的开辟会破坏地表植被，包括耕地、园林、林地以及牧草地等。对于施工道路边界上可能出现的土质边坡，应有临时防护设施，在条件允许的地区，宜采用生态防护措施，可在施工道路修建的同时进行复绿，在气候条件恶劣地区，应有防止土壤侵蚀的工程防护措施，以防止土壤的自然侵蚀。在施工前,对现场初始的地形地貌，地表植被等自然特征应有客观的文字描述和完整的影像记录,以作为将来进行恢复的依据和参考，施工结束后，必须恢复临时占用土地原有的土地功能。
重视经济发展，公路建设，更应当重视周边的生态环境保护。公路施工在绿化方面，总体上要表现为自然野生的形态，不要盲目的引进异地的花草树种。公路环境问题错宗复杂，涉及面广，环境保护工作任务十分艰巨。但是，维护公路环境的同时也维护了大自然的生态环境，在提高了公路的环境效益的同时，更给社会带来极大的益处。
参考文献：
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[2] 李辉. 公路环保与恢复技术[C]. 城市与区域管治学术研讨会资料.2010
[3] 王大伟. 公路建设中的湿地保护[M].中国电力出版社.2010
一、公路工程建设产生的环境问题
(一)生态环境的破坏
由于公路线路选择不当，可能会导致一些物种的灭绝，这方面的损失是难以弥补的。在公路交通施工中，一方面假如没有很好的进行野生动物保护，就可能对当地的生物环境产生破坏。另方面是边坡开挖造成的生态环境的破坏，因为在公路建设过程中，需要进行大量的边坡挖掘工作，尤其是在一些石灰岩地区进行公路修建，就不能避免的要进行高挖深填，这样的开挖就会给原来的植被铺盖层面产生了一定的破坏，导致公路建设项目经过的地区出现了岩石裸露、水土流失加剧等方面的状况，使生态环境进一步退化，这种状况在我国北方干旱地区表现得更加明显。
(二)土地和耕地占用问题
从宏观上来说，筑路占地会使耕地，加剧对剩余耕地的压力。除此以外，公路开通会出现城市化效应，经常造成公路两边出现大批优质农田不断非农田化，这会严重影响我国粮食保障问题。这些影响主要包括：路基、场站、采石、施工等占地。为了预防洪水方便人类与牲畜穿行，我国公路大部分采高路基，需要很多土壤，这也是筑路过程中土地遭破坏的主要原因。公路占地分很多种，造成的生态环境影响也各不相同。农业区的耕地还有水田和旱地区分，有园地与专用田地的区分等。占用农田应当注意规避高产田与基本农田等占用情况。
(三)景观影响
公路建设不可避免地会造成自然景观一定程度的影响。景观在事实上来讲，主要是人造景观与自然景观之间相互作用而形成，总的来说，现代公路施工和使用而塑造的景观是以保持自然景观为核心目的，协调发展人造景观为辅助[1]。在公路施工过程中，需要秉持的一个核心理念就是自然景观应该作为公路景观建设核心，并根据实际情况减少人造公路构筑景观。另外，公路施工沿线原先存在的某些自然景观在公路施工过程中会收到一定程度的破坏，而其中某些自然景观一段遭受破坏，就很难得以修复，这严重违背自然保护的原则。
(四)噪声、大气以及水污染
1、噪声污染
在公路交通工程施工过程中，需要用到很多的机械设备，在特定的施工环境下，比如，爆破工程等，就会给周围的居民带来很大的噪声污染。事实上，公路工程建设过程中，噪声的来源主要有两个方面：一方面是在施工过程中，因为挖掘机、平地机或者搅拌机、运输车辆等使用过程中所产生的噪声本文由http：//LWlm.cOm收集整理污染;另一个方面是公路在运营之后，汽车车体的振动、发动机的转动、鸣笛、轮胎摩擦等都会产生噪音污染，在公路沿线出现噪音带。
2、大气污染
在公路工程施工过程中，施工的机械和运输材料的车辆就会产生大量的扬尘，而水泥与砂石料的搅拌，加上沥青路面施工都会带来一定的大气污染。在公路工程施工中的一个特点就是存在大量的土石方量，这样所产生的粉尘污染是相当严重的。在公路运营之后所产生的大气污染主要是汽车的尾气，富含一氧化碳、黑烟、醛等。
3、水污染
在公路工程施工中，水污染的表现主要是，在施工中所出现的生产与生活污染，如果没有得到很好的控制和处理，直接排到江河中，就会污染地面水环境，甚至对地下水源也产生危害。在公路桥梁基础等施工过程中，洼坑排水以及钻孔等产生的泥浆排入到河水中，会增加水质的含泥量。
二、公路交通工程建设中的环境保护措施
(一)边坡绿化
边坡防护首先要保证边坡稳定。对不能自然稳定的边坡应采取设置挡墙、混凝土框架、防护网等，并考虑绿化措施。绿化方案应与自然环境相和谐，主要有种植藤蔓植物、混凝土框架内植草、直接种草或种植灌木和矮冠树木等。
(二)排水沟防护
排水沟包括边沟、截水沟、引水沟，其防护方案一般分三种：圬工砌护、自然水沟和植被防护。应多采用植被防护。圬工砌护能防止冲刷和易于养护，但不美观，与环境不和谐;自然水沟用于自然成型的石质路段和地势平缓、雨水冲刷量小的土质路段;植被防护适用于各种自然条件下的公路路段。植被防护有两大功能：①防止雨水冲刷;②生物过滤，避免公路污染物排入公路径流区，减轻敏感水域的水质恶化。植被防护重在养护，及时修剪，清除沉积泥砂。
(三)施工现场
做好施工现场的环境保护，施工控制是关键。严格按设计规范施工规范文明施工，不违章乱挖，是做好环境保护的前提。
扬尘造成道路沿线环境污染，破坏植物的光合作用，影响植物的生长与繁殖。雨水冲刷形成的泥砂沉积易造成不利于动植物栖息的环境，破坏生态平衡，并扼杀河流中的小生物和微生物。沉积物还会堵塞河道，削弱河道的泄洪能力。因此，在施工现场要有严格的环保措施，作业前，要有具体的保护计划。
路基土石方施工和路面施工，要适时对道路和便道洒水降尘，控制扬尘污染。要及时清理回收沿线抛洒的材料和施工废料，能利用的要尽量利用，不能利用的妥善处理，防止对环境造成污染[2]。雨季，要边施工边防护，以减少水土流失。挖方与填方范围内有用的表土或草皮，可先保存起来，以便后期重新利用。石灰土施工，要尽量采用集中拌和，不采用路拌，以减少石灰污染。桥梁的钻孔桩施工，要控制好泥浆，不要对施工场地周围环境和河道、溪流造成污染。
(四)减少噪声污染的措施
为了减少公路工程施工过程中可能产生的噪声污染，就要注重对公路施工机械的保养问题，保证机械有足够的来减少噪声。对于施工路段在居民住宅区的距离小于150m的情况，要限制施工的时间，也可以对施工的时间进行调整，减少施工噪声对于居民生活的干扰。为了进一步强化施工工人的劳动保护，要实施轮班机械操作制度，减少大范围接触高分贝噪声的时间。而对于那些在噪声周围工作时间比较长的工人，发放相应的耳塞等保护工具让他们进行自我保护。除此之外，还可以设置相应的公路防噪声屏障，把金属、轻型符合材料等多种材料结合在一起。
关键词：公路施工；沿边防护；安全管理；责任承担
中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）15-0142-02
随着我国经济的飞速发展，城市化进程加快，经济区域化发展的趋势也越来越强，因而对交通道路的建设需要大大增加，但无论在公路工程建设项目还是其他建设项目中，安全生产是永恒的主题，其是一切工作的基础，与人民的生命、健康和财产安全密切相关。因此，公路工程施工安全防护在交通施工企业中越来越重要。
在公路工程施工安全防护中，有时也会发生一些安全事故问题，从而产生民事责任承担问题。对公路工程施工安全防护进行探讨，看似和民事责任承担风马牛不相关，实则其中有一些必然的联系。笔者结合自身的体会，对目前公路工程施工沿边的防护相关内容进行探讨，在此基础上研究了公路工程施工沿边防护形式和民事责任承担的联系，以突出安全管理在项目施工过程中的重要性。
1 公路工程施工沿边的防护现状
目前在公路工程施工时，沿边防护一般采用的是移动式钢架护栏，而差一点则采用水泥墩杆、竹杆拉绳（绳上挂一些小彩旗、红色警灯）来替代。显而易见，采用这些护栏，很明显就是成本比较低，移动方便使其通行方便，却忽略了安全性，造成了严重的安全隐患存在。在有些施工现场，如果没有专人旁站管理，只要轻轻推动护栏，一切车辆和人畜均可以进入现场，为他们的生命和财产安全带来隐患。另外，基于节约成本角度的考虑，一般这些沿边防护用具的防撞性能都比较差，如果车辆制动不制，势必带来严重的安全隐患。
2 公路工程施工沿边防护形式与交通事故的关联性
正如以上指出的当前公路施工沿边的防护现状，包括防护形式和防护利弊等，潜在的安全隐患一旦被外界因素触发，就会不可避免产生交通事故。因此，探讨目前公路工程施工沿边的防护形式和交通施工的关联性具有重要的现实意义。
笔者经过总结，认为造成这种关联性的原因主要有以下三个方面：首先，公路沿线的防护栏对交通安全事故起不到根本性的防护，而且也难以适应工程施工的线路长、施工点多、面积广大、情况复杂等特点；其次，有些公路的环境比较复杂，尤其是由老路改造而来的公路，施工项目进行施工时，往往由于不了解公路环境而造成交通事故的发生；最后，管理不严格也是造成因沿边防护形式引起交通事故的原因，在以往的交通事故数据中，有相当一部分和管理有关。因此，在施工时尤其是边施工边通行的时候，加强安全管理是项目施工的重中之重。
3 公路工程施工沿边的防护形式与民事承担的责任案例
如上节所述，沿边防护不当造成了交通事故，交通事故的产生，势必存在民事责任的承担，以下笔者从真实的实例中进一步阐明安全管理的重要性。
3.1 防护栏可以移动
防护栏可以移动是公路工程施工沿边常见的防护形式，其在方便施工的同时，也为一些交通事故的发生埋下了隐患。比如下面案例：在某新公路建设工地，李某乘坐徐某的二轮摩托车（李某无驾驶证，车也无行驶证）挪开移动式的防护栏驶入正在施工的道路与陈某驾驶的大型拖拉机发生碰撞事故，造成李某肋骨骨折，徐某重型颅脑受伤。法院判决施工单位因没有尽到安全管理责任，应承担赔偿责任伍拾万元。
可见，在本案中，施工单位已在道路边设置了护栏，但不是固定的，可以随便挪开，这潜在地削弱了人们的安全防范心理，认为防护公路的行为不需要严格遵守。虽然在道路两头警示牌上已明确写着“前面施工，注意安全”，但“移动性”在客观上就降低了警示牌的效力，导致法律意识淡薄的居民进入工地发生事故。
3.2 简单防护栏
防护栏形式简单通常表现为只使用诸如竹竿、绳索等简单的设施代替施工防护形式。在某桥梁建设工地，20岁姑娘吴某5月21日晚上骑电动车回家，在经过施工的一座桥上碰到圆木受到伤害，送到医院抢救无效死亡。由于施工方有安全管理责任，法院判处施工单位承担壹拾玖万元经济赔偿。
本案中，施工单位防护没有做好，只用一根圆木横在桥头，当成护栏使用，为了第二天施工取舍方便，但却酿成了惨剧。另外，圆木边上也不悬挂红色警告灯，也不设置警示牌，在很大程度上失去了防护警示的作用，反而使伤者发生碰撞加剧死亡。
3.3 未做好全面防护工作
除了完善防护栏形式外，施工单位还应该加强防护栏的管理，做好全面防护工作。如下面案例：在某已验收工程修复工地，毛某凌晨3时驾驶摩托车经过施工路段跌入施工单位所挖的坑漕中造成二级伤残。法院判决施工单位赔偿肆拾捌万元。由此引起的案件承担的民事赔偿给企业带来了巨大的经济损失，但带给死者、伤者及家属带来了更大的痛苦和困难，是和谐社会不想看到的。
本案中工程需经验收，但还在责任缺陷期内，修复过程还是要认真、踏实做好防护安全工作的。
4 防护的对策和措施
4.1 完善防护栏及警示标志的设置
（1）施工现场必须设置固定、有效的防护栏，保证安装的护栏能够完全覆盖危险区域。应保证所设置防护栏不易损坏，对摔、碰、撞等破坏因素产生高度抵抗能力；耐候性强，抗氧化能力高，不容易老化变脆；底部可拆卸，装入水，沙子等填充物，可以增加产品的重量，提高整体的抗风性能等。
（2）在正在施工路段的两端设置相应的警告标志及限速标志，将“前面施工，注意安全”改为“前面施工，禁止通行”以告诫人们关面存在危险区域，必须避让。夜间设置警告灯，同时由于道路施工时，慢车道需封闭，行人及非机动车需进入主车道借道，按要求设置隔离带，并按需要设置指示标志及引流设施等。
4.2 采取合理的施工方案
选择、采取合理的施工措施，可以在保障车辆正常通行的前提下，实施分段施工策略，以实现施工、通车两不误的目的。在选择施工方案时，要根据施工项目实际情况，合理安排，有效控制施工长度。在施工安排上，贯彻集中力量，打歼灭战的精神，精心组织，精心施工，选择最佳时机，配备最佳的施工力量，以最快的速度、最好的质量完成那些影响施工顺畅的施工任务。
4.3 加强施工工程的安全管理力度
施工单位要全面防护，分出通道。警示牌文字醒目，用词适当。指派安全人员把守，工程车辆有明显标识放行，其他不得进内，对放行的车辆挂临时牌，夜间封死。对于未完成验收的工程不能放松警惕，应保证其安全管理的效果。
4.4 加大施工工程的安全防护的资本投入
安全工作除了人员的管理之外，必须投入安全设施资金，才能让沿边防护起到真正的作用。
5 结语
安全才能生产，生产必须安全，这是保证企业持续、健康发展的基本条件，在坚持以人为本构建和谐社会的今天，如何正确认识公路工施工的不安全行为并加以预防和控制，具有十分重要的现实意义。
参考文献
[1]王亚军，查麟，吴月泉.浅谈工程项目施工过程中的安全管理[J].中国安全生产科学技术，2008，（2）：122-124.
[2]毕炳活.关于建设项目施工安全管理与控制措施的探讨[J].四川建材，2008，（404）：295、298.
[3]江云林，孙育红.浅谈如何加强项目施工现场的安全管理[J].现代职业安全，2009，（4）：84-85.
关键词：公路建设项目；隧道洞口工程；施工技术
公路建设项目的隧道工程在施工设计初始阶段主要受到以下因素的影响：隧道施工建设线路、施工现场的地形地貌和地质结构等，这些因素均会导致隧道洞口布设位置位于山地的一侧坡脚处或山沟沟谷的一侧，进而致使隧道洞口建设项目在建设施工之后容易形成埋设深度不够或承载压力不平衡等问题，导致隧道工程的施工水平和施工速度下降。公路建设项目的隧道洞口施工是公路建设环节中最为复杂的，也是安全事故多发的步骤。正确选择科学合理的隧道洞口施工方案和施工技术极为重要，这直接关系到隧道洞口工程建设的质量和安全性。在隧道洞口位置进行开挖作业时应该使用一些先进的施工技术，并且改进隧道洞口施工方法，最大程度地降低隧道洞口工程项目的土石方开挖量，争取降低人为施工对山体稳定性造成的影响，从而有效规避山体滑坡等山体失稳现象。不仅显著降低隧道洞口防护工程的布设量和布设面积，减少了隧道建设成本，并且降低了对山体植被的损坏，有效保障隧道建设工程施工现场的生态环境。
1公路建设项目隧道洞口施工中的不良因素
公路建设项目隧道洞口施工建设中的不良原因主要如下：首先，隧道洞口位置位于埋深较浅和承载压力不平衡等地段。隧道洞口的位置受到地形和地质地貌等因素的影响，一般都会存在埋深较浅和承载压力不平衡等问题，导致隧道外形呈现马蹄形状，因为隧道洞口周边地形不对称和地层地质条件不均一等原因，导致隧道洞口处的结构两侧承载压力不均衡，从而形成了埋深较浅和承载压力不平衡等问题。埋深较浅和承载压力不平衡会直接提升隧道洞口工程的施工难度，要是洞口工程的施工方式采用不合适，周边防护设施布置不合理，很容易造成隧道洞口位置出现山体滑坡等安全问题；其次，隧道洞口周边区域的表层水和地下径流汇聚，隧道洞口一般位于山体的沟谷和山洼处，这通常都是地表水和地下水的汇集位置，地层的地质构造比较破碎。这就给隧道洞口施工的后期安排带来了较大的难度。因此，隧道洞口工程的施工位置尽量避开山体的沟谷位置和山洼处，建议选在山体斜坡的进洞口，并将山体的径流引出，增强隧道洞口位置的排水和防护设施。
2公路隧道洞口工程施工要注意的问题
公路建设项目的隧道洞口工程在建设施工过程中应该注意以下四点：①隧道洞口工程进洞口隧道开挖作业之前，应该派遣专业的技术队伍对施工现场的地形地貌和地层地质条件进行调查，避免盲目建设隧道，减少隧道洞口工程施工产生的安全事故；②当隧道洞口工程施工遇到山体滑坡较多的地段时，应当在隧道洞口的顶端位置进行转载卸货，使用帷幕灌浆方法进行滑坡处置，保障隧道洞口工程的施工安全；③隧道洞口工程在建设施工过程中应该按照先开挖软岩石后开挖硬岩石的顺序进行，短距离、弱强度爆破循环，要使用紧凑的支持原则，避免在施工中不合理地提升循环次数；④施工队伍应该增强洞口孔界面的实时监测，隧道洞口顶端和洞口施工初始阶段在采取防护支撑措施之后，进行长期观测，并采集精确度较高的监测数据，实时反馈到施工监管部门，以提升隧道洞口工程施工的安全性。
3隧道洞口工程施工原则
隧道洞口工程在进行建设施工过程中应该遵循以下原则：①隧道洞口工程的施工应该遵循浅深度暗开挖方法的施工原则，详细为监督管理先行、严格控制灌浆、降低工程尺寸误差、增强工程防护措施、尽早封闭不安全区域、增加工程测量监测频率；②隧道洞口工程在进行开挖作业时，应该采取低烈度爆破、人工开挖或者机械自动开挖等形式，有效降低对隧道洞口周边区域山体稳定性的破坏。为了确保隧道洞口工程旁边山体的完好性，需要充分利用周边山体的承载压力能力；③隧道洞口工程在建设开始之前，应该做好各类建设环节的附加措施，在隧道洞口工程开始修建之前，应该较早做好洞口工程周边区域地形地貌和地层地质条件调查，建议采取有效措施应对工程周边区域不良地质灾害事故，施工之前做好排水措施的布设，特别是在土壤含水率较大的区域和在雨季施工中，尽可能降低山体斜坡处的开挖，有效保障施工区域的生态环境安全，在施工之前编制比较完善的隧道施工方案和计划；④隧道洞口工程的施工建设单位应该重视洞口位置的防护措施和结构加固措施，加固措施一般指的就是提前灌注浆，加固灌浆方法包括地表注浆和洞内超前钻孔注。
4公路隧道洞口工程施工的技术
4.1施工准备
隧道洞口工程开始施工之前，施工建设单位应该对洞口工程的施工图纸、建设材料和施工现场环境进行全面检查和仔细调查，认真调查隧道洞口工程的施工位置、地形地貌和工程地质及其水文地质条件，并在施工之前认真研究洞口工程的钻孔施工图纸和隧道进洞和出洞位置的地形地质条件等。施工建设单位在准备施工之前，应该依据工程的整体施工组织设计方案，综合考虑本工程的实际施工情况，在工程施工过程中，依据施工单位和施工机械仪器等条件选择合理的施工计划、施工程序和施工组织设计。
4.2施工过程中环境保护问题
隧道洞口工程在施工建设过程中，施工单位应该最大程度地降低对原始生态环境的破坏，规避工程施工过程中造成的环境破坏，可以采取工程保护措施，比如边坡防护设施和排水设施等。隧道工程进行进洞施工时，建议采取湿土法、通风排尘、清除有害气体等措施，避免隧道洞口位置出现生态环境污染问题。重视隧道工程弃渣的处置，尤其是大型的隧道工程，建议降低工程的压力承载标准，保障周边环境的生态安全。隧道工程施工过程中应该合理排出废弃水，避免废水污染周边环境，可以在洞口周边设置若干个沉砂池，工程施工产生的废弃水经过净化后再排出。
4.3洞口工程施工
隧道洞口工程在进行进洞作业中，应该尽量减少对山体边坡的破坏，实现生态环境进洞，这样不但可以确保隧道进洞工程的安全，还可以降低山体斜坡出现滑坡灾害的概率。洞口工程施工中还应该合理安排施工顺序，提前准备施工中所需的工作人员、施工机械和施工材料等必要人力物力。在过程施工过程中应该及时检查隧道洞口工程进洞口位置的地质地貌和工程地质条件，收集施工区域的地质监测数据，开展科学合理的施工，避免施工建设导致的安全事故。进洞作业之前，应该及时布设排水工程，主要包含截排水沟，排水台阶等设施。在进洞口位置容易发生山体滑坡和崩塌等安全事故的地区，应该及时进行防护措施，找出这些危险因素，采取措施进行防护。隧道洞口的封堵作业应该根据隧道洞口的过程结构以及地基基础等条件进行施工，工程的监理总工程师检查合格之后再进行施工，以确保工程施工的安全。为了有效降低施工对山体结构的扰动，首先应该隧道洞口工程的施工安全，采取措施加固边坡和基坑等，确保山体边坡的稳定，环境退化明洞、洞口堵住部分建设项目完成后应该先实现进洞口再挖掘洞，再进行其他项目。隧道工程的明洞应该采取对称回填的措施，规避施工对山体结构的破坏，保证堆砌体承压能力达到设计标准。明洞回填坡面的表层应该刮毛，降低其摩擦系数，布置排水设施，明洞回填土体的厚度应该根据设计方案进行施工。隧道洞口位置存在安全隐患的区域，这是经常发生山体滑坡的位置，应当根据施工现场的地形地质条件，避免产生地表塌陷等安全事故，不断增强工程的施工安全性。
4.4辅助工程措施和洞口开挖
隧道洞口工程的提前防护措施主要包含：提前导管、钻孔灌注、锚杆，表层灌注加固较早预付等。辅助工程措施的实施运用应该依据建设规范进行施工，避免出现山体滑坡和隧道塌方，所以应该认真依据有关规定实施，严格检查，认真记录，避免出现以次充好的问题。隧道工程地质断面的地质条件不好区域，应该增强防护措施。隧道洞口工程进行开挖爆破时，依据围岩的认定为爆破拆除工程。在进行洞破环节中，隧道建设应依据地质较早预报或隧道建设监测的反馈信息进行调整。严格控制工程的开挖土方量。
5结束语
公路隧道洞口工程建设水平的提升，可以提升公路项目的施工建设质量。以后在比较复杂的施工条件下，不断采取先进施工方式和手段，显著提升隧道洞口工程的建设质量和施工水平，为我国公路项目施工建设的快速发展提供参考。
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