时间：2023-10-09 10:53:09
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关键词：城市道路；交通规划；管理；方法；
中图分类号：TU997文献标识码： A
一、我国城市道路规划建设在实施可持续发展的政策的过程中出现的问题
1.1 车辆的迅速发展与城市道路交通建设不协调
自21 世纪开始，国际汽车市场全面开放，汽车价格也一降再降，加上国家大力支持私人购车，近几年我国私家车数量增长迅速，造成城市交通严重拥挤。在过去很长一段时间里，我国经济的发展非常迅速，但是正因为太过重视经济的进步，而忽略了城市道路交通的规划，而导致车辆的不断发展，交通建设的不断滞后，这样供给和需求之间就必然产生矛盾，从而导致交通拥堵的问题，它也成为了城市道路交通建设实行可持续发展过程中的严重矛盾所在。
1.2 交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施
在我国城市中，大型城市道路主要分四种：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往没有设置快速路。我国进入二十一世纪以来，一直强调要坚持可持续发展的战略，在道路交通设计也是如此，我们要首先对城市道路进行合理的规划，并且在执行过程中要有合理的交通管理措施，才能保证工作健康持续的进行，不能盲目。在城市交通规划中要将规划和管理统筹结合，但是这点也正是我们所缺乏的，而且一部分工作人员对道路划分标准的理解还各有不同。正是由于这种一直以来的对各类道路划分标准的理解不一，交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的规划和建设存在一些失误。不利于城市交通可持续发展的实现，同时也对城市社会经济的发展造成阻碍。
1.3 道路规划中的主干道和支路建设主次关系不合理
长久以来，我国的道路交通建设都存在着大大小小的许多问题，其中之一就是在规划建设中只重视主干道及立交桥的建设而忽视支路或次干路的建设。这种规划建设，在车流量增大之后，得到的必然是交通拥堵，在我国城市道路支路网的密度大大低于国际通用标准，也是由于这个原因造成的。正是由于这种主路网与支路网的不合理性，决定了城市交通不得不集中在几条主干道上，这就容易造成车辆过多而形成交通堵塞。
1.4 城市道路交叉口的建设被城市规划所忽视
从最近几年的交通规划工作来看，三块板道路断面布置是非常常见的，也是规划中较为普遍的，但是往往正因为这样而忽视了对于机动车和非机动车的专有车道的设计和建设，在这种情况下就很容易造成交通不通畅的情况发生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于没有专用车道，各类车辆会相互干扰。还有原因就是环境、经济等带来的影响，所以单单只依靠拓宽现有的道路，又或者加大路网密度都是对于解决交通拥堵方面不太现实的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各类车辆干扰而影响城市交通通畅程度的情况发生。
1.5 道路建设对人居环境的破坏
由于道路规划建设的规程中需要拆掉现状道路两边的房屋，而往往这些需要拆迁的房屋是城市的风貌或者文物古迹；另外需要拆迁的有些居民区是体现城市建筑特色或者城市环境风格的重要保护区；同时道路建设往往是通过减小道路绿岛、人行岛或者非机动车道来增加机动车道宽度，便会影响到城市居民的生活环境。
二、城市道路交通规划的基本内容和方法
2.1 城市道路交通现状调查
在我国大中城市，交通拥堵是非常常见的，尤其是在上下班、节假日更是堵上加堵，要想从根本上做好城市交通规划就要从交通现状出发，做好深入的调查，这是根本。在调查中，要对到手的资料进行细致的划分和查阅，例如：位于重要交通地带的小区划分、经济区域划分、土地利用资料、机动车出行特征资料、往年的交通道路的车流量、城市居民的出行规律、现有交通管理设施及效果资料等等。我们由此也可以看出一下几个特点，交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，由此可见，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。在一些有价值的方面我们在规划中要给予重视。
2.2 积极做好交通需求预测
在城市交通规划中，要积极的进行交通需求预测，它是决定交通规划工作的“开路先锋”，也是基础性工作，交通需求预测的进行第一要务就是对城市交通出行量做一个事先预测，当然这个预测不是随意编造的，要考察各方面的因素，例如每个路段在一定时间内的行车状况等等。其次就是要对交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行
能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
2.3 促进公共交通发展
我国的交通规划及管理的水平其实还相对落后，交通信息服务、公共交通管理的整体水平都还有待提高。一是交通组织不合理，客流分布不均，影响交叉口路段的通行效率，导致路网交通拥堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增长的交通需求与发展滞后的交通管理水平之间的矛盾日益突出。促进大容量、快速、便捷的公共交通的发展，确立公共交通的主导地位，形成以地面公共交通为主体，以客运轨道交通为骨干，各种交通方式协调发展的立体化、高效、安全、经济的现代化城市综合交通体系。
2.4 增大道路桥梁等基础设施投入，统一规范道路功能
道桥设施是交通的前提，是缓解交通压力的基础保障。在我国经济快速发展的的背景下，我国将增加对道路基础设施的建设的投入，大力提高城市道路交通网的密度，特别是支路和次干路的路网密度。在建设过程中要统一对快速路、主干路、支路等道路规范标准的理解，确保城市道路规划建设与日益增长的交通需求相适应。
2.5 实施智能运输系统
智能运输系统（ITS）是解决交通问题的有效且高效途径。ITS 是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。
2.6 引导居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行。运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式，倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放，鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式。自北京迎办奥运会以来，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用无污染公交系统，鼓励小距离步行等等，都得到了很好的反应。北京在低碳绿色交通建设上的经验可以推广到全国有条件的城市。
三、结束语
我国城镇化建设的不断加强，使得城市建设的速度也在不断加快，所想象的“畅通工程”也在加快着运行，要保证这些工作都有序进行，就要各地市积极响应，进行城市道路交通管理规划编制工作。在众多的实例研究中，城市道路交通规划是整个城市交通管理工作的重要环节，为城市的发展所服务。一个良好的城市道路规划对于城市的未来发展将会起到非常积极的作用。
参考文献：
［1］庄严，罗辑. 促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路[J]. 交通工程通讯，2000（2）.
［2］盖春英，裴玉龙. 基于公路网的路段交通量预测方法研究[J]. 交通工程通讯，2001（2）.
【关键词】：城市道路；交通规划；问题研究
中图分类号： TU319 文献标识码： A 文章编号：
一.引言
改革开放以来，我国城市化进程加快使大量的人口涌入城市。随着人口增长，交通需求不断增加，同时经济发展，生活水平的不断提高，车辆保有量出行量增速加快，道路拥堵成为城市的硬伤。拥堵给城市道路带来了前所未有的交通压力，对城市交通规划管理提出新的问题。上述问题在我国许多大城市已经屡见不鲜，逐步扩散到中小城市，由于其道路交通基础设施比较薄弱，交通的供需矛盾变得日益突出。
二.存在的问题
最近几年来，纵多大城市都加大了对城市道路建设的投入，但是机动车数量的增加速度远远高于城市道路通行能力的增加速度。城市道路交通设施的供应无法满通的需求，导致供求关系失衡产生交通拥挤。城市道路交通系统除了要满足眼前的交通需求，还应该适应远期以及近期城市道路交通发展需要。当前城市道路交通系统存在着许多问题：
1. 重视城市道路交通功能、空间功能的规划，轻视城市道路环境功能的规划
现代城市道路的主要功能包括3个方面：交通功能、空间功能以及环境功能。在以往城市道路交通规划设计中，通常只重视道路的线型设计、路网布置、路面结构形式、车道数等交通功能与空间功能，而忽视了环境功能。在现代城市道路交通规划设计中，要把城市道路交通的环境功能放在重要的位置。城市道路交通的设计、规划、管理、建设都应该从城市环境的整体出发，依据不同地域要求，就景观风貌、空间组合、道路横断面、特色建筑等实施综合性的规划设计，使各构筑物组成的尺寸比例、空间轮廓、色彩线条等和谐美观、相互协调。从而改善人民群众的生活质量，提高城市道路环境的整体水平，给人以安逸、舒适和美的享受，也能够充分发挥城市道路交通的景观风貌功能，从而满足人们对环境和交通的要求。
2. 重视城市道路交通基础设施规划，轻视城市交通发展战略规划
城市交通规划不仅包括城市道路交通综合网络规划，还应有城市道路交通发展战略规划。目前，很多城市都正在致力加强城市道路交通基础设施开发建设及规划，提出建立城市快速道路交通系统，完善城市道路交通网络，但是却较少重视规划城市道路交通发展战略。
城市道路交通发展战略研究的意义和目标在于全面系统的分析城市道路交通的发展模式，确立城市道路交通未来的发展目标和方向。缺乏明确的城市道路交通发展战略规划是导致我国城市道路功能十分混杂的重要原因。通过分析研究城市特色乃至当前及今后城市道路交通的发展方向，明确城市道路交通发展的条件、背景以及制约因素，制定出城市道路交通发展的战略目标、指导思想以及政策措施。
3.重视拓宽城市道路和规划新路建设，轻视对有人文特色、历史价值老城区的保护规划
为了充分发挥城市道路交通的支撑作用，我国许多城市都将城市道路交通建设作为改善城市投资环境以及改变城市面貌的突破口。这一过程中，拆迁老旧道路房屋拓宽新建道路成为一种趋势。拆迁使城市特色和人文资源丧失。而城市道路交通拥堵问题不能简单归因于城市道路建设速度落后于机动车增长速度、城市道路面积率低等。近年来我国城市道路网络总体建设水平取得良好发展，但也带来了城市特色和人文资源的丧失。尽管改善城市道路交通是好事，但有些道路交通建设工程却违背了城市道路交通可持续发展的原则，导致子孙后代不能享用历史留存下来的人文资源，只有借助于文献资料才可以了解到城市历史文化历程。
4.重视城市道路交通近期规划建设，轻视远景道路规划
当前,我们以分析预测为依据来制定城市道路网络规划方案，由于对未来不确定因素所带来的影响估计不足，更重要的是没有高度重视路网规划中对系统的应变能力，这种缺乏弹性的路网不能适应城市发展的需求，更加难以应付各种可能的突发。尤其一些中等城市，由于用地扩展非常快，系统的稳定性也就相对较差，城市发展方向受到区域基础设施以及区域环境影响十分明显，有些之前处在城市边缘的地区，因为上述牵动因素带来的作用会逐步发展而成为衔接老城区核心的重要地区。对这些区域城市产业结构变化、发展环境因素以及人口发展的论证不足，通常会导致城市设计标准不当、用地布局不当、路网规划弹性不足，产生新的交通集束。所以，在城市布局方面应尽量避免区域间交通生成的不平衡，防止局部区域产生过多的交通量。在进行规划时应该在充分论证的基础之上为城市道路网系统的未来发展留有余地。
5.重视规划城市道路沿线土地利用,轻视分析土地开发对城市道路交通的影响
分析城市既有道路交通带来的影响，研究规划预测交通量对适度、合理、可持续土地开发利用有着十分重要的指导意义。要尽量均衡区域内道路交通量的分布，有效控制城市道路的交通分配。土地利用的开发强度和性质改变了整个城市的道路交通量分布， 任何一个开发项目都可能带来新的交通问题，特别是在土地利用十分密集的地区，一定要进行系统的交通评估，将所带来的影响控制在可接受范围内。当前有些地方政府急于扩大城市框架，热心于修建城市大马路，以期待可以将大马路沿线两侧的土地去进行拍卖。在土地拍卖完后由于开发商追求利益最大化，穷尽城市道路沿线单体建筑容量，没有考虑城市道路交通的承载能力而进行超负荷的土地开发，而没有分析土地开发对道路交通带来的影响。
6.重视城市道路车行道规划，轻视城市道路交叉口节点的渠化规划
我国的城市交叉口大部分都是平面交叉口。就平面交叉口来说，最重要的是如何确保路段通过能力与交叉口的通过能力相匹配，为此还应该做好路口的设计渠化以及交叉口的交通组织管理。在城里由于受到人文、自然、经济、环境等因素的制约，进行城市道路大幅度的加密以及拓宽道路全线显得不大现实，只有通过增大利用交叉口的空间资源才可以弥补时间资源带来的损失。所以为了确保城市道路交通系统的高效运转，为了合理利用城市道路的时空资源，最大限度的利用现有城市道路设施，应该加强交叉口渠化建设和交通组织管理规划。
7.重视城市道路景观或绿化规划，轻视城市道路配套设及施静态交通设施规划
城市道路景观设计的核心是绿化设计。良好的绿化构成大方、简洁、自然、鲜明、开放的景观。城市道路交通规划中重视景观规划及道路绿化是很必要的，但是不能忽略城市道路配套设施、静态交通设施以及规划公共场所。城市道路交通规划设计很少考虑到为市民提供自由活动的场所。缺少人行空间，把街头广场变成了停车场等，人们在城市道路上基本找不到能够安全停留的空间，更不用说举办丰富多彩的活动了。随着城市机动化的高速发展，城市道路配套设施、静态交通设施相对滞后。由于缺乏公交保养场、公共停车场，导致大量的车辆占道停车。此外，由于占道经营而导致城市道路交通通行能力大大降低，加上长期以来规划中并没有考虑到路边停车，容易造成车辆的随意停放，进而影响到行人、车辆的通行，降低城市道路系统的效率，严重影响城市道路交通环境，造成城区范围内停车难、行车难、养车难等一系列问题，给城市道路交通管理以及经济发展带来了负面影响。
三.结束语
人们对于城市道路的感知除了涉及路面本身外，还包括有城市道路两侧的建筑物，广场景色、行道树、立交桥、广告牌等等。在这一系列事物的共同作用下产生了城市道路的整体形象，其中任何一项内容规划质量的不足，都会影响到整个城市道路的形象，进而影响到整个城市的形象。总而言之，规划城市道路交通是一项十分复杂的社会系统工程，涉及到工作的方方面面。作为政府及城市的职能部门应该做好规划任务，有效解决城市道路交通中存在的问题。
【参考文献】：
1.孟召宜.渠爱雪.沈山.试论地方小交通及其构建问题[期刊论文]-徐州师范大学学报(自然科学版) 2002(06)
2.高红建.李韩娟.道路规划与房地产开发一体化模式探讨[期刊论文]-江苏交通 2003(06)
3.东南大学.交通学院课题组扬州市城市客运交通规划 2003
4.王炜.过秀成.交通工程学 2000
5.陆锡明.王祥.朱洪.综合交通规划 2003
6.王炜.徐吉谦.杨涛.城市交通规划理论及其应用 1998
7. 蒙志军 城市道路交通规划中存在的若干问题研究[期刊论文]-大科技・科技天地2010(10)
8. 陈振泽. 浅谈城市道路交通规划的若干问题――结合三明市城市道路交通规划[期刊论文]-科技和产业2008,8(4)
关键词：城市道路；交通规划；分析
中图分类号：U41文献标识码： A
由于历史、经济和思想认识等多方面原因，我国城市道路建设未能跟上交通日益发展的需求，车辆的增多，人流的加大造成了道路进一步拥挤，并产生了许多交通安全问题和矛盾。 在我国城市化水平和人民生活水平进一步提高的背景下，人们对我国城市交通提出了更高的要求。 正因为如此，城市道路规划建设的管理者们就应该依据可持续发展的原则， 反思一些存在于我国城市道路规划建设中的问题，并探讨出一些解决对策。
1我国城市道路规划建设在实施可持续发展的政策的过程中出现的问题
1．1 车辆的迅速发展与城市道路交通建设不协调
自21世纪开始，国际汽车市场全面开放，汽车价格也一降再降，加上国家大力支持私人购车，近几年我国私家车数量增长迅速，造成城市交通严重拥挤。在过去很长一段时间里，我国经济的发展非常迅速，但是正因为太过重视经济的进步，而忽略了城市道路交通的规划，而导致车辆的不断发展，交通建设的不断滞后，这样供给和需求之间就必然产生矛盾，从而导致交通拥堵的问题，它也成为了城市道路交通建设实行可持续发展过程中的严重矛盾所在。
1．2 交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施
在我国城市中，大型城市道路主要分四种：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往没有设置快速路。我国进入二十一世纪以来，一直强调要坚持可持续发展的战略，在道路交通设计也是如此，我们要首先对城市道路进行合理的规划，并且在执行过程中要有合理的交通管理措施，才能保证工作健康持续的进行，不能盲目。在城市交通规划中要将规划和管理统筹结合，但是这点也正是我们所缺乏的，而且一部分工作人员对道路划分标准的理解还各有不同。正是由于这种一直以来的对各类道路划分标准的理解不一，交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的规划和建设存在一些失误。不利于城市交通可持续发展的实现，同时也对城市社会经济的发展造成阻碍。
1．3 道路规划中的主干道和支路建设主次关系不合理
长久以来，我国的道路交通建设都存在着大大小小的许多问题，其中之一就是在规划建设中只重视主干道及立交桥的建设而忽视支路或次干路的建设。这种规划建设，在车流量增大之后，得到的必然是交通拥堵，在我国城市道路支路网的密度大大低于国际通用标准，也是由于这个原因造成的。正是由于这种主路网与支路网的不合理性，决定了城市交通不得不集中在几条主干道上，这就容易造成车辆过多而形成交通堵塞。
1．4 城市道路交叉口的建设被城市规划所忽视
从最近几年的交通规划工作来看，三块板道路断面布置是非常常见的，也是规划中较为普遍的，但是往往正因为这样而忽视了对于机动车和非机动车的专有车道的设计和建设，在这种情况下就很容易造成交通不通畅的情况发生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于没有专用车道，各类车辆会相互干扰。还有原因就是环境、经济等带来的影响，所以单单只依靠拓宽现有的道路，又或者加大路网密度都是对于解决交通拥堵方面不太现实的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各类车辆干扰而影响城市交通通畅程度的情况发生。
1．5 道路建设对人居环境的破坏
由于道路规划建设的规程中需要拆掉现状道路两边的房屋，而往往这些需要拆迁的房屋是城市的风貌或者文物古迹；另外需要拆迁的有些居民区是体现城市建筑特色或者城市环境风格的重要保护区；同时道路建设往往是通过减小道路绿岛、人行岛或者非机动车道来增加机动车道宽度，便会影响到城市居民的生活环境。
二、城市道路交通规划的基本内容和方法
2．1 城市道路交通现状调查
在我国大中城市，交通拥堵是非常常见的，尤其是在上下班、节假日更是堵上加堵，要想从根本上做好城市交通规划就要从交通现状出发，做好深入的调查，这是根本。在调查中，要对到手的资料进行细致的划分和查阅，例如：位于重要交通地带的小区划分、经济区域划分、土地利用资料、机动车出行特征资料、往年的交通道路的车流量、城市居民的出行规律、现有交通管理设施及效果资料等等。我们由此也可以看出一下几个特点，交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，由此可见，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。在一些有价值的方面我们在规划中要给予重视。
2．2 积极做好交通需求预测
在城市交通规划中，要积极的进行交通需求预测，它是决定交通规划工作的“开路先锋”，也是基础性工作，交通需求预测的进行第一要务就是对城市交通出行量做一个事先预测，当然这个预测不是随意编造的，要考察各方面的因素，例如每个路段在一定时间内的行车状况等等。其次就是要对交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
2．3促进公共交通发展
我国的交通规划及管理的水平其实还相对落后，交通信息服务、公共交通管理的整体水平都还有待提高。一是交通组织不合理，客流分布不均，影响交叉口路段的通行效率，导致路网交通拥堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增长的交通需求与发展滞后的交通管理水平之间的矛盾日益突出。促进大容量、快速、便捷的公共交通的发展，确立公共交通的主导地位，形成以地面公共交通为主体，以客运轨道交通为骨干，各种交通方式协调发展的立体化、高效、安全、经济的现代化城市综合交通体系。
2．4 增大道路桥梁等基础设施投入，统一规范道路功能
道桥设施是交通的前提，是缓解交通压力的基础保障。 在我国经济快速发展的的背景下， 我国将增加对道路基础设施的建设的投入，大力提高城市道路交通网的密度， 特别是支路和次干路的路网密度。在建设过程中要统一对快速路、主干路、支路等道路规范标准的理解，确保城市道路规划建设与日益增长的交通需求相适应。
2.5实施智能运输系统
智能运输系统（ITS）是解决交通问题的有效且高效途径。ITS是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。
2.6引导居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行。运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式，倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放，鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式。自北京迎办奥运会以来，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用无污染公交系统，鼓励小距离步行等等，都得到了很好的反应。北京在低碳绿色交通建设上的经验可以推广到全国有条件的城市。
结束语
在我国城镇化的不断加强，建设的速度也在不断加快，所想象的“畅通工程”也在加快着运行，要保证这些工作都有序进行，就要各地市积极响应，进行城市道路交通管理规划编制工作。在众多的实例研究中，城市道路交通规划是整个城市交通管理工作的重要环节，为城市的发展所服务。一个良好的城市道路规划对于城市的未来发展将会起到非常积极的作用。
【参考文献】
［1］庄严，罗辑．促进城市交通发展 、走城市交通可持续发展之路[J]．交通工程通讯，2000（2）．
［2］盖春英，裴玉龙．基于公路网的路段交通量预测方法研究[J]．交通工程通讯 ，2001（2）．
关键词：中小城市；道路；交通规划
中图分类号： C913 文献标识码： A
当前，伴随着城市经济的快速增长，城市的规模随之不断扩大，城市交通需求急剧增加，道路交通基础设施的供需矛盾已成为影响经济发展的瓶颈，这是我国大多数中小城市所共同面临的道路交通问题。如何改善和引导中小城市道路交通健康发展，保证运输安全已经成为政府和社会普遍关注的问题。
一、当今中小城市的道路现状
经济水平的大幅提高带动人们的生活质量也急速上升，私家车的普及加之过度地城市化和工业化使得城市背上了沉重地包袱。并且城市规划、土地滥用与交通规划的严重脱节，导致城市交通状况拥挤不堪，管理混乱，很大程度上影响了经济的增长，并陷入恶性循环的圈子。尤其在当今中小城市，机动车辆地增长速度严重超出道路交通所能够承载的能力，并且由于中小城市交通道路基础设施不完善造成不必要的交通拥堵以及交通事故。
中小城市交通运输状况相对大城市来说情况更为严峻，道路交通网络的使用率和有效利用率都比较低，且道路网构不成完备的系统。由于中小城市主干道的车行道数目根本不一致，这就严重影响整个道路的通行能力和行车速度。对于中小城市来说，道路还没有形成完备的道路网，道路网覆盖密度低，四通八达的主干道较少，多是一些断头路，这就严重影响了道路的畅通与通行速度。此外道路等级不明确，没有合理的功能区划分。由于中小城市道路技术标准低，导致一些道路尤其是交叉路口的人行道过于狭窄或被占做他用，造成人车混行的局面。由于资金不足或是过分的迁就现状，道路坡度、平曲线与道路技术设施根本不符甚至部分道路没有下水道装置，以致暴雨突降，造成交通瘫痪。
对于中小城市来说，道路交通基础设施不完备，不仅公共交通落后并且交通管理相对落后，这不仅制约了交通运输的通达性而且也阻碍经济持续健康地发展。近来，为了充分发挥交通运输的先导作用，引进外资发展经济，都逐渐把城市道路建设作为主要产业来发展。但由于急功近利往往只重视当前的道路畅通而缺乏构建道路网建设的意识，制约了交通道路规划的发展。就整体而言，中小城市居民交通法规意识都不强，尤其近年来由于农村人口大量的涌入城市，造成道路交通拥堵以及发生频繁的交通事故。
二、交通规划过程中出现的问题
（一）对人行道的规划不够重视
在当前的道路交通规划的过程中，往往忽视对人行道路的规划转而注重机动车辆道路的规划。目前，对于道路交通规划的过程中，部分中小城市为了追求面子工程肆意的把机动车辆的通行道设置的颇为宽广，以致有些人行道路被占用或是太过狭窄造成人行道拥堵。在规划中还常常出现以下问题，如：红绿灯禁行时间长而通行时间短，这就容易造成路人急于过马路而忽视交通安全。在商业中心天桥的设置间距较大，造成行人擅闯道路进而造成一些不必要的交通事故。
(二) 缺乏构建道路网的意识
对于中小城市来说，在规划过程中只是过分的注重当前的效益以及影响，规划中仅仅把当前交通道路的不足作为规划的重点，而对未来道路发展的种种可能几乎完全忽视，在设计的过程中由于对未来交通道路的发展未给予重视最终导致交通集束。不能形成较为完备的交通道路网，使得道路管理比较混乱导致过分拥堵。另外，部分中小城市依附于国道或是省道，过境交通对城市内部交通干扰较大，不可避免地造成过境交通对中小城市内部交通的干扰。由于过境交通与市内交通本不能按照同一标准进行规划，因此，在规划道路的过程中不可避免的是过境交通与市内交通产生矛盾。
（三）道路质量不符合标准
对于当前一些中小城市来说，部分中小城市在规划交通道路的过程中急于求成，过分追求面子工程，对于质量的把关较为宽松最终导致一些质量不合格的道路出现。这些道路路面质量未能达标，甚至有些道路没有下水道的设置，在暴雨天气往往会形成大面积的积水不仅影响道路的畅通并且会造成交通事故的发生。
道路质量的不合格直接导致交通道路保养难度大且寿命短，频繁的整修道路会加重政府的财政支出，从长远来看，不利于当地经济的发展。
三、中小城市道路规划的愿景
城市交通是衡量一个城市综合指标的首要方面。对于政府来讲，畅通的道路是一个城市发展的旗帜。交通道路的超负荷是当前中小城市面临的一个共同问题，由于在道路的规划过程中出现较多不容忽视问题，针对本文第二部分出现的问题，以下对交通道路进行合理的规划与布置以期缓解中小城市道路拥堵的情况。
要从根源上解决城市交通问题，必须坚持从源头入手。因此，道路规划必须提到首要的位置。确保交通建设能够合理完整的实施，必须先有完整合理的规划。在具体的设计细节上讲，城市交通规划管理要做到合理布局，个性特色鲜明，要从经济效益、社会效益、城市发展效益、以及市场效益等各个方面进行综合考虑，换句话来说，就是要坚持“先规划，后建设”的道路交通规则，只有一个合理完整的规划方案才能在建设的过程中不偏离方向，才能做到全面考虑，各方面协调完善。在具体规划的过程中既要避免个别城市在道路规划过程中出现的问题，同时也应根据实际情况具体调整规划布局，坚持从实际出发，从群众出发，逐步探索出一套适合该城市的交通规划模式，具体问题具体分析，避免一刀切，不断提高对城市发展可能出现的矛盾的预见性，进而有效的实现城市交通建设的可持续发展。
在中小城市道路交通规划的过程中，应该合理的避轻就重，不应该只重视道路规划过程中眼前的利益，应该重视道路规划过程中长远利益的考虑，在规划道路时不应该过度的注重道路的宽广，而应重视道路实施过程中对质量的把关。不应该只看到近期的道路规划而忽视对道路网的建设。
综上所述：合理的道路交通规划是中小城市发展的一剂强心剂，只有拥有完备交通运输网，才会满足中小城市的发展。合理的道路规划，完备的建设体系和高效的管理制度对中小城市建设来说，构建的还不完善，因此，还需要全社会共同的努力去完善去探究。
参考文献：
[1]王炜，徐吉谦，杨涛.城市交通规划理论及其应用[M].南京：东南大学出版社，1998.
随着中国经济的快速发展，城市化进程速度要远远大于城市道路交通等基础设施建设，解决交通问题也摆在我们面前。近几年，城市道路拥挤，交通环境恶化，也成为我国各大城市的发展通病，甚至成了制约城市经济快速发展的市政瓶颈。“要想富，先修路”，简单的一句话准确的说明了一个良好的交通系统对促进经济发展所起的巨大作用。在国外一些发达的国家，发展到今天，车辆虽然很多，但依然能基本做到交通设施供给满足社会需求，人车和谐、秩序井然，高效运行。其规划和建设经验，很值得我们参考借鉴。
关键词：国外 国内 道路交通 规划
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
改革开放以来，经济在迅猛发展，各级政府都意识到道路建设的重要性，我国经过近些年的高速建设及大力改造，道路交通设施已经有了质的飞跃：城市道路宽阔、平直，标识完备；高速公路建设起步虽落后于西方国家，但我们在建设速度、质量上可用“后来居上”形容。比较而言，国外一些城市道路普遍偏窄，且常有一至两个车道被路边停车占用。高速公路一般也仅为双向四车道，车道宽3.5米，甚至个别路段3米宽，小于我国的3.75米，两大型车超车时，会让国内走惯了国内高速路的人感到“恐惧”。但在设计理念上，在处理人与车，工程建设与生态环境保护之间的关系及处理手法上，我们与国外相比存在较大的差距。
城市道路交通规划建设应坚持“以人为本”原则
“以人为本”、“科学发展观”，是近几年在国内最时髦的设计理念，可是在道路建设上却几乎得不到任何的体现，甚至不惜牺牲步行环境去改善车行交通。现实中常看到的是占用路边绿化带、人行道去拓宽机动车道。高速行驶的汽车剥夺了行人、尤其是老人、儿童的过街权利，即使在道路交叉口处，也缺少对行人过街安全性的充分考虑。街道环境单调、冷漠，缺少对行人心理及活动的照顾，新建商业街交通状况也不近如人意。如某市最繁华的一条商业步行街，道路两侧商家林立，经营种类齐全，花样繁多，日均客流量约在几十万人。就是这样一条商业步行街，在近1公里长的范围内，无任何人行天桥、过街连廊、地下通道等设施，行人与车辆经常是“怒目而视，互不相让”。街边零星几棵大树耸立着，即不遮阴，也不挡雨，树底下仅有的一点灌木丛也因不便于卫生打扫而被砖头盖平了。而在国外，城市道路横断面尺度适宜、功能明确，环境友善。有行人过街需求的地方就设人行横道，并配置相应的信号灯及必要的安全设施，甚至在行人过街需求量大的地方，直接将道路下沉，行人走正常标高过街，体现出的是以人为本，车让人。我们不妨就简单的学习一下，在城市主要人流聚集区，以人的需要作为道路设计的出发点，为行车制造一点“小麻烦”。实现人、车合理使用道路资源，并兼顾以人为本的设计理念。
以人为本并不意味着一切以人为中心，更不是倡导人对自然的征服与占有。可我们在修建道路时，常常是起伏的地形被削平，丰富多彩的地貌变成了一张白纸；完整的山系被几条高等级道路切割的枝零破碎，挡土墙成了公路两侧的主要风景；密布的水系也被切断，河流成了一个一个的死水塘，甚至永远的消失。让人还感到一点可喜的是，近些年我们已经认识到了这些失误，实践中也在逐步的改进，但采取的措施不具有生态可持续性。如美化公路两侧的裸岩，通过注入含有草籽、养料的泥浆，实现了表面绿化，景观效果不错，但造价昂贵。而在国外，针对不同地形、地貌，鼓励新的设计形式出现，失误之处逐步改进，合理之处加以推广，逐步实现工程建设与生态环境保护之间的协调发展。
道路交通体系各等级道路建设应协调统一
我国的道路交通规范将城市道路划分为快速路、主干路、次干路及支路四个等级。一般认为快速路、主干路比较重要，政府将主要资金投入到这一层级的路网建设上。次干路标准低，不成系统，支路因封闭式物业管理、路边停车等原因而无法承担所要求的交通量，道路系统变的越来越脆弱。在旧城改造中，对原有高密度、低等级的现状道路视而不见，硬是大量拆房子建宽马路，破坏了原有建设肌理，交通状况却没有得到根本的改善。据统计，目前我国大多数城市主干路长度占整个道路系统的30%以上，次干路约占60%，支路不到10%。
在国外的城市道路中，次干路、支路在整个路网系统中占有绝对比例，承担着重要的交通职能。城市街区划分普遍小于我国，路网呈现出高密度、低等级、微循环状态。居民出行，通常不会直接进入主干路实现点到点的交通，短距离交通完全可以依赖次干路及支路解决。这种形态路网适应了城市历史文化保护的要求，也适应了行人对生活尺度的要求。高密度、微循环路网，车流分布更均匀，增强了系统抗堵塞的能力，使得交通系统整体效率最大化发挥。除此之外，这种形态路网，尤其在城市商业区，增加了地块临街面，土地收益更大。
城市道路交通建设应积极发展城市公共交通
以法国为例，二次世界大战后，迫于汽车工业财团的压力，以及对拉动相关产业发展的需求，法国政府采取了鼓励私人交通的政策，提出“要使每个职工拥有一辆小汽车”的口号，于是私家车急剧发展，公共交通相对萎缩。近而造成城市交通拥挤，交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重。到70年代初，城市交通几近瘫痪。经过反思，政府重新转向发展公共交通，致力于快速轨道交通的建设。目前，巴黎的公共交通承担的出行比例在70%以上，可以说居民日常出行完全可依靠公共交通系统解决。公共交通以轨道交通为主，常规公共交通为辅，轨道交通主要有地铁（METRO）、轻轨铁路和市郊铁路(RER)。轨道交通承担巴黎公共交通70%的运量，市内和郊区汽车承担30%。地铁网是全世界最发达的城市之一，有15条线，共199公里，近300个车站，是内城公共交通的骨干，乘客步行5分钟就可到达最近的地铁战。市郊铁路有16条线，长760公里。票务系统也十分的发达，允许乘客一票在限定的时间内乘坐不同的公共交通工具，如地铁、轻轨、公共汽车等。
在我国，公共交通在改革开放初期得到了巨大的发展，对北京、上海、西安等城市的统计显示，公共交通承担的出行比例在30%左右。到1990年代后期，也呈现出公共交通衰退，私人交通迅猛发展的趋势。主要原因有：①私人轿车的迅速发展以及错误的用车观念，使得部分有车一族日常出行不再依靠公共交通。②城市交通状况不断恶化，公交优先政策并未得到有效的实施，误点率高，车厢拥挤，换乘困难，降低了公共交通的服务水平，失去市场竞争力。③公共交通网络还不完善，城市新区、城郊旅游区等区域公共交通未能及时跟上，私人交通被迫发展。
目前我国的城市化平均水平约39%，根据发展规律，我们正处于城市化进程开始加速时期，未来的二、三十年，城市数量、城市规模都将得到大规模提高，是公共交通系统发展的黄金时期。国际经验表明，20万人口以上的城市就可以发展公共交通，200万人口以上的特大城市，就要确立公共交通的主体地位。他山之石，可以攻玉，现阶段我们解决交通问题的重点应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，多层次及多元化交通方式协调运行的公共交通系统。大城市尤其要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统，使城市客运交通结构趋于合理化。小城市以常规公共交通为主，完善公交网络，提高服务质量，适当预留发展大运量交通的可能。
城市道路交通建设应加强信息系统的建设及应用
发达的交通系统，需要相应的交通信息与之配合，且应作到内容准确，使用便利。否则，各种已有交通设施难以得到最佳、合理使用，容易造成某一时段内交通量局部过于集中与个别资源的浪费。国外的交通信息系统建设已较完善：数据采集手段先进，覆盖面广；信息，常能以图、文、声并貌，多种语言形式。广播、信息台、网络均可随时了解到最新的交通动态，便于对出行时间、行走路线、交通工具做出恰当的选择。除此之外，GPS的广泛使用，大大的方便了开车族。及时、准确的信息引导，减少了车辆对道路的使用时间，间接提高了道路使用效率。
国内，信息采集与手段比较落后，网站、信息台的服务还不是十分的发达，可方便使用的交通信息相对还很匮乏，内容也欠及时准确性。近年国内一些城市相继开办了交通台，但信息采集主要是司机以手机短信的方式主动发送给交通台，信息就像是插播广告，内容单一，难以量化，更不能提供最佳的行车路线。GPS使用，我国目前正处于起步阶段，一般仅用于车辆防盗、反劫等。其实，GPS系统不仅局限于导航功能，其衍生功能也将会对改善交通环境起重大作用。如在公共交通工具上安装GPS装置，可实现自动报站，短语提示等。站台也可显示车辆离站的距离或到达时间，便于乘客选择，也便于公交公司对车辆的指挥与调配。经验表明，通过使用信息系统，交通工具使用效率可提高50%以上，准点率提高30%以上。
信息系统建设是一个长期、复杂的过程，是实现现代智能交通管理的基础。交通信息系统建设在我国正处于起步时期，应尽早整合交通、国土、城管、运输等部门所拥有的资料信息，构筑自己的发达、完善的信息系统。通过对信息系统的使用，缓解交通拥堵，提高交通设施使用效率。
城市道路交通建设需要软硬环境建设并重
近些年，我国的交通硬环境建设在经济大发展的背景下上了一个台阶，相对而言，软环境建设就显得滞后了许多，冲淡了硬件设施改造所取得的成效。交通法规依然存在着一些不完善的地方，如针对我国步行交通较多的特点，没有制定出相应的管理措施；对长时间疲劳驾驶造成的恶通事故也没有制定有效的防范措施。管理手段也存在着科技含量低、网络不健全等问题，容易受警力、时间、区位等因素影响，出现人为性的拥堵，导致低效使用交通设施。如车辆不按道行驶，出租车、小巴以及其它营运车辆的长时间占道候客，右转车辆不礼让行人等违章行为得不到彻底根治。
国外交通秩序井然，事故率低，车辆通过能力高。交通法规比我们的就要完善一些，处罚也严厉许多。如针对疲劳驾驶易造成的恶性事故，法规规定，车辆在高速公路上行驶，必须每隔2小时休息20分钟，从汽车第一次启动时开始计时，一天运行时间不超过11小时，一旦违章，罚金相当于一个中等司机的月收入。
通过对国内外交通状况的对比，可以肯定的判断出我们的交通效率还有很大的提升空间。在改善交通硬件设施的同时，一定要抓软环境建设，通过管理提高效率。健全自动监测网络，消灭管理盲区，完善法规，严格管理。最终在实现人与车、工程建设与生态环境和谐共处的前提下，达到交通设施供给基本满足社会需求，整体效率最大化发挥。
[参考文献]
[1] 李朝阳、张永良、叶会哨，面向“人本位”的城市道路交通规划建设探讨。规划师，2002[11]：16～20
[2]周江评，缓解我国城市道路交通问题的若干思考。城市规划汇刊，2001[1]：68～72
关键词：城市道路；交通；规划
Abstract: City road is an important part of city life, is closely linked with the city resident's daily activities. The ideal way to meet the transportation and travel needs at the same time will also bring people aesthetic feeling. In this paper, the author has carried on the analysis to the city road planning and design, for reference.
Key words: city road traffic; planning;
中图分类号：TU2
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展。必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节。城市道路交通管理规划也就显得十分必要而之切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
1 城市道路性质分级
我们在进行城市道路规划设计时，要在全面分析城市交通现状和未来城市交通发展的基础上，先对每一条道路的性质进行界定，再确定道路的功能和等级。城市道路按道路性质分为两种道路[1]。
1.1 交通性道路。交通性道路是主要用来解决城市各类用地分区之间的交通联系，以及解决通向对外交通口岸和交通枢纽之间联系的道路。其特点是，机动车辆往返频繁，行车速度高，以机动车交通为主，车道宽、人流少、沿线大型公共建筑不多，道路线型要求确保行车速度。
1.2 生活性道路。生活性道路是用来解决城市内各区之间居民生活活动服务的道路。其特点是：以客运和人行交通为主，一般行车速度较低，道路断面上侧重人行道的宽度及公交停车站的场位，道路两侧布置有为居民生活服务的各类设施、公共建筑和停车场。
2 城市道路规划的方法
在城市道路设计中,横断面设计为线形设计的关键环节。就横断面设计而言,其主要任务是根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关的交通资料,确定各组成部分的宽度,并予以合理布局。
2.1 是要进行车道数设计。在多车道情况下,由于行驶车辆超车、绕越、停车等原因,车道的通行能力会受到影响,同时还会造成交通过分集中,增大交叉口负荷,引起交通混乱,给交通组织管理带来一定的困难等。对于不设中央分隔带的同向车道而言,若靠路中心线的车道通行能力为1, 从左至右其它车道的通行能力分别为:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52[2]。由此可知,通过增加车道数来提高道路通行能力的简单措施并不可取。结合我国许多交通参与者违章现象比较突出的实际情况,城市主干道的双向机动车道数最好不要超过8 条。若此时仍不能满通量增长的需求,可通过改善道路网、修建平行道路、调整交通组织、合理改善城市布局等疏散道路交通负荷的手段加以解决。在这里值得一提的是机动车车道宽度问题，机动车道的宽度与车型和行驶速度、安全距离有关。我国城建部门在20 世纪60 年代根据调查资料得出了车辆横向安全距离及车身与侧石间安全距离的经验公式，并据此得出了机动车道宽度与车速间的计算结果，推行了《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）。现如今城市道路的交通组成已由过去以大车、公车为主，逐步转变为以小型车、私家车为主。《城市道路设计规范》中对道路横断面设计标准已不适应新形势的发展要求。目前道路机动车道宽度一般引用《规范》定为3.5m～3.75m， 这无疑是是对城市土地资源的浪费，并造成车道不宽不窄、造成车流并道、拥挤，影响城市交通正常秩序。根据道路的等级、功能， 细化机动车道（小车道、大车道、公交车道）， 建议：一般城市道路（快速路除外）， 大车道（混行车道）宽度宜为3.5m～3.75m，小汽车道宜为3.0m，路缘带宽度缩为0.25m；对于公交线路重复系数高，可能出现多辆公交车并排行驶的双向4车道干路，机动车车道平均宽度宜为3.5m；双向6～8 车道干路的机动车车道平均宽度宜为3.25m；支路因强调可达性，对车速要求不高，机动车车道宽度宜为3.25m；交叉口机动车进口道宽度宜为3.0m，最小可为2.5m。
2.2 人行道与非机动车道设计。对于城市公共交通并不发达的我国城市道路交通现状而言,在今后相当长的一段时间内,乘非机动车出行仍为城市多数居民出行的主要方式之一,且该部分群体为道路交通参与中的弱势群体。为了减小非机动车和行人对机动车交通的影响, 同时做到非机动车交通与行人交通的互补,在非机动车道设计中,应尽量遵循宁宽勿窄的设计原则,切忌盲目压缩非机动车道;有条件时,修建非机动车专用道,由局部交通组织发展为网络交通;在横断面布置中,可将非机动车道与人行道布置在同一平面上;通过交叉口拓宽来增加进口道机动车道数时, 充分利用原有断面的非机动车道空间,为其创造一个良好的交通环境。
2.3 绿化带与分隔带设计。在城市道路交通中,机动车与非机动车和行人之间的干扰为影响城市道路交通的主要因素之一,而对向行驶的机动车对道路的通行能力影响相对较小,因此,三块板和四块板横断面布局为城市主干道理想的横断面布置形式。
在分隔带设计中, 目前常用的设计方法是设计较宽的中央绿化隔离带,相对较窄的机、非隔离带或隔离栏杆,城区的仅划标线。实际情况表明,地形受限时,保留机非隔离带,或将宽的中央绿化分隔带分散设计为等宽的机、非绿化分隔带,机动车与非机动车和行人之间的隔离效果明显提高, 同时还可减小机动车尾气对行人身体健康的影响,改善行人周围的环境,有利于绿化的养护等。
2.4 地上、地下管线布置。在城市主干道设计中,引进国外成功的设计经验,将各种地上、地下管线系统地布置在共同沟内,不仅可改善道路沿线的环境,而且便于各种管线的系统管理,有利于解决道路横断面布局受道路红线宽度制约、道路拓宽受各种地上、地下管线制约的矛盾,消除今后反复开挖的后患,同时还可以提高城市抗灾、防灾的综合能力[3]。
2.5 强化道路基础处理。路面质量对道路上运行车辆的安全性、舒适性等行车性能有着直接的影响, 而路面的使用性能与道路基础的处理效果有着直接的关系,特别是在软土地基路段。为了提高道路的总体建设质量,在道路设计与建设过程中,应采用与当地地质条件、工期相适应的地基处理方式,做到经济、实用、合理、科学,切忌工程建设政治化的现象。
2.6 确定合理的交叉口间距与行人过街形式。
（1）交叉口间距与调头方案。一条道路上的交叉口数目越多,交叉口间的间距越小,交通事故率越高;交通出行时间越长,出行延误也会相应增加。城市道路上交通事故发生次数与交叉口接入数目成正比。
（2）行人过街横道设计。为了确保行人横向交通的安全、快捷、方便,尽量减少乃至完全消除市民因过街不便而冒险违规横穿马路现象的发生, 主要道路交叉路口与路段最好选择人行天桥或人行地道的立交方案。
3 结束语
城市道路交通是一个系统工程, 完善道路设计只能从一个方面改善道路交通的条件, 但不能从根本上解决我国城市道路交通的现状。因此,在完善道路设计的同时,应采取一系列措施,确保整个城市道路交通系统处于一个健康的发展状态之中。
参考文献：
[1]王烯，徐吉谦，杨涛，等.城市交通规划理论及其应用[M].南京:东南大学出版杜，1998.
关键词：价值管理；城市道路；交通规划
城市道路交通，是一个城市人群出行必须要遵循的行为准则，伴随着城市人口的集聚和增多，城市道路交通成为了一个制约人们交通行为的一个重要方面。而本文从价值管理角度分析城市道路交通规划，就是从管理学的角度出发，借助于管理学的相关理论和方法来对城市道路的交通规划予以设计和管理，以价值为目的创造人们出行行为，进而实现城市道路交通规划管理价值性的实现。
面对城市的实际情况，不一样的城市具有不一样的交通道路。因此，每个城市的道路交通规划均会呈现出当地自己的特点。面对交通工程的快速发展和激烈的市场竞争，我们越来越感觉到，实现道路交通规划的价值化管理是摆在我们面前的一件极其重要的事情。既可以借助价值管理的相关理念，为城市道路交通规划提出一些符合实际的措施和意见；同时，基于价值管理在城市道路交通规划方面的应用，还属于一个全新的研究领域，可以为我国的城市道路交通规划方面的研究提供一定的研究价值。
1.价值管理的相关理论分析
在对价值管理的相关研究中，针对价值管理的定义也有不同的见解。在这里，我们引用美国价值工程师协会定义价值管理为：价值管理是一种以功能分析为导向的、群体参与的系统方法，它的目的是增加产品（项目）、系统或服务的价值。通常这种价值的增加通过降低产品（项目）的成本来实现，也可以通过提高顾客需要的功能来实现。从美国价值工程师协会的定义中，我们可以看出，价值管理是要实现产品的价值为最终的管理目的的。虽然它的管理中强调群体参与的热情和积极性，但是它侧重在有效的实现项目品牌的价值上。
根据以上定义，我们可以了解到价值管理的相关特点：首先，重视团队工作。它强调通过群体参与的系统方法来实现，表明了团队工作在项目价值管理中的基础性作用；其次，强调价值观在项目业主身上的体现。只有有了正确的价值观，才有可能通过合理、正确的价值管理相关理论，恰当的运用，来实现价值管理在交通规划中的应用；再者，具有一定的创造性和对项目的前瞻性认识。通过降低顾客的成本以及提高需求功能，而不是把任务定义在初步完成阶段，这说明价值管理是比传统的项目管理更具有一定的高度；最后，价值管理作为一种具有前瞻性的科学的管理方式，可以应用于项目建设的任何阶段。价值管理作为一种科学的管理方式和方法，它在项目的应用中不拘泥于传统的应用方式，而是可以在各个环节得以贯彻和应用。
因为每个领域和研究者对价值管理的研究方向和侧重点不同，因此，他们对价值管理也有不同的认识。一般来说，价值管理在不同层次和方向的认识，对项目工程的意义是有区别的。相对而言，价值管理的层次越高，就表明了它需要尽早的介入到项目工程的建设中。伴随着价值管理的快速发展，它超越了以往的传统三方面，而是贯穿到项目建设的整个阶段，在项目的准备过程已经逐渐的介入，以保证在理论层次先行的基础上展现更大的价值。当然，价值管理介入的层次不一样，项目工程所受到的影响也是有区别的。最关键的管理时期当算是价值管理在项目工程前期的介入，它对整个项目工程的进程和最终产生的价值和效应的影响也是巨大的。
2.价值管理在城市道路交通规划中的应用
伴随着当前城市道路交通的设计市场竞争的激烈竞争，如何研究客户真正的价值所在，成为了企业角逐的最新热门话题。总的来说，恰当合理的进行客户价值的有效管理对整体工程项目的建设而言，极具重要意义。因为具备一套完整系列的客户价值管理的方法和系统对企业赢得强有力的竞争力来说至关重要，无疑是企业的核心竞争力。
由于价值管理的特殊性，始终贯穿于项目建设的始终，由投资战略决策牵头、可行性研究作基础、设计过程作为重要保障、进而紧跟着招投标过程、以及施工和运营等方面，完完全全的囊括了建设项目的始终。
3.运用价值管理分析城市道路交通
由于价值管理的研究方法的不同，我们在不同的应用阶段也会采取不同的研究方法来进行，这里经常会用到下面几个方法：
第一，经验应用法。又叫做对因素的分析，作为定性分析，经验分析法借助于价值管理工作人员的智慧帮助，根据工程建设的特点而选择不一样的因素来作为研究的对象进行定性分析和总结。它具有明显的优点，能够全面而又系统的思考问题，而且比较简单容易，没有特别的专业要求，即使缺乏一定的资料或者是短时间内都相对比较容易完成。不过缺点也比较明显，没有足够的定量分析，所以它的依据性也比较不可靠，而且由于全部工作都靠工作人员来完成，所以受到工作人员个人情绪的影响比较大。
第二，百分比应用。所谓的百分比，也就是根据每一项的支出或者任务在所在行业中占的比重来进行价值管理的分析。
第三，ABC应用。ABC相对来说就是有重点次序的研究方法。主要是我们先把所有的部分在整体中占的比重进行罗列，然后把这些比重按高低进行分类，分为ABC三档。然后根据不同的分类标准进行有重点、分步骤、有次序的研究。
当然，除了以上几种方法，城市道路交通规划中应用价值管理分析的方法还有很多种方案。在这里，我们需要根据城市自身的特点和实际情况来选取恰当的方法。
4.城市道路交通规划价值管理分析的相关建议
4.1建立城市道路交通价值管理体系
根据价值管理体系囊括的内容，主要包括以下几个层次：
第一，相关价值理论，主要包括价值管理的一些基础理念，主要涉及到价值历史、特性、计划、基础分析功能、成本等；
第二，相关定义，囊扩概念功能、成本分配功能、价值决定、模型功能等；
第三，相关财务理析，成本的测算和系统控制、价值管理的合同、分析非平衡状态、对价值的分析、造价周期的计算；
第四，管理价值分析，侧重于价值程序管理分析、地位管理、团队合作、价值管理的团队分析；
第五，价值教育分析，主要是包括价值管理的相关分析，可以根据国外的一些价值观点，能够建设适合城市交通规则的价值管理系统。
4.2价值分析团队组建
价值管理团队的组建，就是通过具备各种知识、能力能够进行互为弥补的工作人员来组合形成的一个团队，他们拥有相同的目标，能够根据同一个目标而进行相应的工作，并能够互相支持和帮助，一起面对最后完成的目标效果。针对城市道路交通规划的价值管理分析体系，我们需要结合一个城市实际情况，组建一支能够了解城市道路规划，又能够拥有足够的能力去驾驭这项工作的团队。
5．结束语
价值管理分析应用于交通道路规划，尤其是具体到城市的道路交通上面，对城市乃至是我国的应用是一个新的探讨点，随着我国道路交通规划的完善方式以及价值管理方式在我国的推广和应用，相信未来价值管理在道路交通规划上可以发挥更大的作用，带来新的空间。
参考文献：
[1]李云春，段胜军，李敬民.价值管理在工程项目设计阶段的应用研究[J].中国城市经济，2011（2）：159
[关键词] 城市道路 规划设计
一、城市道路网设计应满足基本要求
（一）我国城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四个等级。城市快速路原则上只有100万人口以上的大城市才考虑规划建设，其功能是快速疏解跨区间长距离大运量机动车流，既提高路网的总体容量和快速疏解能力，又减轻主次干道网的交通压力和交通污染的影响面。快速路应尽量保证其交通流的联系性。主干道的交通功能是主要的，也是承担跨区间长距离或较长距离机动车交通流的输送。快速路和主干道共同构成城市的主骨架和主动脉，也是城市机动车交通的主通道。城市主干道可以是景观性的，但不应当是生活性的，尤其不应当是商业性的。城市次干道的交通功能是为主干道和快速路承担交通分流和集散。因此，次干道兼具交通性和生活性两种主要功能。支路如同人体的毛细血管，主要是为地区或地块的出入交通或通达交通服务的。
（二）从道路交通功能正常发挥的要求来讲，道路网络系统必须是一个有机协调的系统。首先，必须具有合理的等级结构、功能结构和布局结构。合理的城市道路网络应由各类道路应各司其责，有机结合，实现道路功能结构与等级结构的协调统一。其次，每一条城市道路都有多重特定的功能。城市道路规划建设应以实现其合理的交通功能为主要目的，同时兼顾市政管线、绿化、景观、日照、防灾等其他附属功能。城市道路应根据其应赋的道路功能来确定合理的道路红线、横断面形式和分配等，决不是越宽越好。第三，城市道路交叉口是影响甚至决定道路网交通容量的关键。交叉口的通行能力必须与路段的通行能力相匹配，否则，要么会造成路段通行能力的富余和浪费，要么造成交叉口的严重阻塞。第四，城市道路要慎重处理好于城市空间、土地开发、历史风貌、遗产保护等之间的关系。
二、市政路网存在的常见问题
（一）路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱
路网级配不合理，导致就会城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达；长距离交通与短距离交通重叠，机动车交通流与非机动车交通、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠；大量过境交通穿越城市道路，机动车交通穿越市中心区，大片居住区成为公交盲区，商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感等等。
（二）路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配
我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰，交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。在我国许多大城市老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。
（三）城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥
道路横断面的设计，直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而，长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理，主要表现在：（1）对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏起码的分析。（2）对道路交通流组织、路段与交叉口通行能力、行车速度与延误等定性、定量的交通分析更是空白。（3）对城市道路分隔带设计中对交叉口渠化、港湾公交站台设置、市政管线布置以及绿化、景观、安全、环保等要求缺乏通盘考虑。（4）对车道数、车道宽度与道路功能、行车速度等之间的关系缺乏必要的分析研究，盲目机械地套用设计规范。
三、城市道路规划建设与改进
（一）道路交叉口规划原则
针对性原则：交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况，必须充分利用现有的城市规划交通规划、交通政策研究成果。
综合性原则：城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。
协调性原则：干路交叉口必须进行渠化规划设计，通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源，以空间资源换取时间资源，使路口通行能力与路段通行能力相匹配。
系统性原则：路口改造、立交建设必须成系统，不能孤立改造某个路口，将交通矛盾转到其它路口。
节约性原则：尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力，能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留，宜采用“环交+信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅，立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物，以便节约用地、节省工程投资。
以人为本原则：道路应根据红线宽度来设置行人过街设施，通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。
远近期结合原则：道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求，必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。
平战结合原则：立交建设应与城市防灾相结合。
（二）关于城市道路横断面建设
城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。一个好的城市道路设计应当成为是功能和艺术完美结合的优秀作品。为此，必须把握好以下关键：（1）基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求，确定机动车行驶的合理宽度；（2）基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑，原有的车道数也需要调整；（3）基于车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化；（4）基于环保及行车、行人安全考虑，要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整；（5）基于节约资金及土地资源的考虑，必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造；(6)考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要，要考虑断面各部分的比例调整；(7)为适应各种先进的交通组织及管理要求，要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。
(三)关于城市快速路规划
城市快速路是城市道路中的最高等级的道路，是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的（或过程）而建设的、能相对快速、连续（也可不完全连续）通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。一个城市是否需要快速路，要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素，必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路，则要解决好四个关键的技术问题：（1）快速路的选址和布局；（2）快速路规划的系统性和协同性（包括其自身的和与整体路网的协同性）；（3）快速路的标准问题；（4）快速路的几何形式问题等。快速路的标准问题。快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道，另一方面它对城市整体路网格局具有重大而深远影响。因此，其设计年限至少应当按30年考虑，设计规模（车道数）的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程，既然要建，就要深谋远虑、高瞻远瞩。
参 考 文 献
[1]刘文胜.城市道路景观环境设计的探讨 [J]井冈山学院学报,2006.9
关键词:交通功能，规划设计，设计流程，规划内容，工作建议
中图分类号： S757 文献标识码： A 文章编号：
随着社会经济的快速发展，城市化的日益发展，城市中车辆越来越多，城市化使交通问题变得集中、强度加大，机动化使交通空间日益局促，交通问题也变得越来越突出。目前解决城市问题主要有以下两个途径: 1) 增加交通供给即新建或拓宽城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能规划设计。然而，在城市建设过程中，建设部门只重视道路设计方面，不重视交通功能规划设计的系统指导作用，往往在道路使用过程中出现交通需求不均衡、交通问题突出，无法进行道路拓宽时，才考虑采取相关交通管理措施。交通功能规划设计在宏观方面，在建设前期，在系统分析的基础上对交通设施所要承担的功能做出规划，利用仿真软件对未来交通进行分析，使交通设施的空间结构形态能与其功能适应; 在微观方面，对其空间布局和交通组织做出安排，并利用先进的ITS 技术优化交通结构，确保交通构筑物能满通需要，实现高效交通。
1 城市道路交通功能规划设计的重要性
1． 1 交通功能规划是城市道路建设的重要指导
城市交通规划建设管理存在着条块分割问题，规划建设管理部门沟通不够，道路规划经常忽视交通需求管理，不注重交通功能规划的指导作用，一般情况下交通功能规划设计只是城市道路设计的一个组成部分，而没有将交通功能规划设计从道路设计中分离出来，以交通功能规划设计来指导城市道路设计。另一方面交通理论与规划设计、施工设计脱节，从而导致交通设计思想夭折，道路规划不合理。同时受专业限制，具体设计人员对功能问题往往研究不够，缺乏基本的交通功能设计素质，交通功能规划设计问题也就得不到应有的重视。
在进行新建城市规划时，必须整合土地使用政策、交通规划和城市规划三者关系，进而来管理交通需求，即在进行城市总体规划时，要把交通功能规划作为一项重要内容，然后对初步完成的总体规划中的交通功能规划部分通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况，以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息进行反馈从而对总体规划进行修改或者完成总体规划。进而在论证合理的总体规划的基础上进行具体的城市道路建设项目设计。
1． 2 交通功能规划设计是解决城市道路使用存在系列问题的重要保障
1) 城市路网功能结构不合理。在城市道路路网规划建设中，许多城市往往只重视扩大路网的空间尺度，忽视了路网功能结构的改善。在大力推进快速路和主干道建设的同时，忽视了城市次干道和支路的建设，导致城市道路路网功能级配关系进一步失衡。
2) 城市道路交通管理设施布置不完善。许多城市道路出入口、交叉口设计、立交匝道设计不合理，停车设施功能配置不全，车辆掉头区、行人地下通道设置不尽合理，安全设施、流量检测、监控系统、交通诱导系统等城市道路配套设施不齐全。
3) 公交车、地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后。城市公共交通的设计容量小于实际的交通量，公交线路以及公交站点设置不合理，公交线路重复系数往往过高，导致公交过分集中在某条道路，造成该线路交通拥堵及公交通达性差等诸多交通问题。地铁、轻轨等城市公共交通是解决城市交通供求关系的有效途径，而目前，地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后，尚未形成一个系统的公共交通体系。
4) 交通枢纽布置不当。城市交通枢纽主要是指汽车站、火车站等，是城市主要集散地，包括商业、交通集散、公交枢纽等各种功能，各功能产生与吸引的交通流在此汇合交织，形成了特殊的交通特性。现代城市未能合理的安排交通枢纽的功能定位与建设条件，导致交通枢纽的交通区位不当，造成了各交通流分布不均衡，交通流过度集中而造成交通拥堵及交通事故的频繁发生。
城市道路交通功能规划主要从以下几个方面来解决现代城市交通主要问题:
1) 综合土地利用与交通功能规划，充分提高土地利用效率，减少路网建设的盲目性和冗余度; 2) 建设完整有效的道路交通网络体系，完善支路网，提高城市道路交通通达性; 3) 进一步完善交通管理设施体系，合理布置城市道路标志、标线系统，根据具体情况安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先进的ITS 技术，合理布置交通控制系统及诱导系统，优化城市道路交通体系; 4) 采用先进的路段交通组织措施，如设置单行线系统、变向交通等，组织微观道路交通的有序、高效运行; 5) 完善城市停车设施配置，并利用经济杠杆有效调节交通需求; 6) 发展以公共交通为导向的交通系统，建设完善的公共交通体系，并通过交通需求管理及交通系统管理，从各个方面来支持公共交通的发展。
1． 3 交通功能规划设计有必要专题研究、专题审查
在工程前期，应充分论证总体方案，对交通功能做出充分考虑和细致的安排; 对于具体的建设项目，应根据《建设项目交通影响评价技术标准》对建设项目进行交通影响评价分析，确保项目建成后新增交通量与背景交通量不会对未来周边的道路交通环境造成很大的影响。对于城市道路交通管理具体的细节方面，应充分听取交通管理部门的意见，建立专项交通工程项目，如交通疏导工程、交叉口渠化设计、交通控制系统改善、施工期间交通组织设计等，这样才能进一步优化城市道路交通体系，提高城市道路的利用率。
2 城市道路交通功能规划设计流程
根据城市道路交通功能规划在城市建设各个阶段所具有不同的功能性质，可以将城市道路交通功能规划设计分为三个阶段:
第一阶段为道路规划阶段，在控制性详细规划和新城开发建设中，结合用地规划，对道路进行初步交通功能规划设计，为实施阶段道路详细交通工程设计预留发展空间，保证其交通功能的实现，使交通功能规划设计制约土地利用，土地利用为交通功能规划做指导。具体包括道路功能定位、道路网路功能结构布局、停车设施布置、交通枢纽布置、立交及匝道设计及主要交叉口设计等。
第二阶段为道路实施阶段，在进行道路初步设计之后，施工图设计之前，对即将建设的道路，进行深化细致的交通功能规划设计，具体内容包括路段交通设施设计、交叉口设计、出入口设计、公共交通设计、人行横道设计、交通管理系统设计等。交通功能规划设计完成并通过专家评审后，再由施工单位进行施工图设计。
第三阶段为面向管理阶段，具体内容包括交通协调控制系统设计、交通诱导系统设计等。
具体的设计流程如图1 所示。
图1 城市道路交通功能规划设计流程
3 结语
目前，大部分城市是由历史沿革演变而成，没有系统的交通规划，城市道路交通资源相当有限，大部分道路无法拓宽，因此，只有强化面向建设及管理两个阶段的道路交通功能规划，大力实行城市道路交通功能规划，利用现有道路网及先进技术，系统的诱导交通流，充分挖掘城市道路交通资源，才能在很大程度上解决城市道路交通问题。对于新建城市而言，要强化面向规划的道路交通功能规划，正确预测城市规模及城市交通量，进而制定合理的新建城市道路体系结构。
