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2003年9月30日早晨6时30分左右，原告林某骑自行车外出办事，途经海安县吉庆镇中山村七组公路由南向北靠路东侧行驶至该村大桥南侧时，被告徐某也驾驶苏FEJ951二轮摩托车由南向北经过该地段。徐某在从内侧超车时与林某发生碰撞，导致徐某倒地受伤。事故发生后，林某被送往海安县人民医院住院治疗，诊断为：右胫骨下段粉碎性骨折。海安县交巡警部门也派员到现场进行了勘验，并于10月3日向双方送达了非道路交通事故通知书。10月24日，林某出院，共花去医疗费8290元。此后，双方因赔偿问题发生争议，在交警部门调解未果的情况下，林某向法院提起了诉讼。
庭审中，原告林某诉称，2003年9月30日早晨，被告徐某驾驶摩托车在从我右侧超车过程中将我撞倒在地，此后我被送往医院住院治疗，请求判决被告赔偿医疗费、误工费、护理费等费用19523.52元。被告徐某辩称，本起交通事故是由原告林某自己造成的，责任在于原告，我不同意赔偿，请求驳回原告的诉讼请求。
海安县法院经审理后认为，超车必须要在确保安全的前提下进行，不得侵害被超载车辆或者行人的优先通行权。本案中，被告在超车过程中未能确保安全，导致原告受伤，应当承担事故的主要责任，原告在行驶过程中也未能充分注意周围的情况，对事故的发生也有一定的责任。经法庭主持调解，双方最终达成了上述协议。
点评：本案处理的关键问题是，对于因超车而发生的交通事故，如何分清肇事方和受害方的责任。本案法院在审理过程中，遵循道路优先通行权规则，对双方当事人进行了法制宣传，不仅使双方对交通法规加强了认识，而且促使双方达成了协议，达到了一箭双雕的效果。
所谓优先通行权规则，是指法律授予某些道路使用人以优先通行的权利，而限制他方同时使用道路或者要求他方承担避让的义务。优先通行权只是赋予优先权人具有优先于他人通行的权利，而不是在通行方法上免除其应当承担的义务，如果他忽视了自己应尽的注意义务，其仍然要承担责任。在适用优先通行权规则过程中，对当事人责任的分担主要是根据对受害方忽视优先权的过失行为和加害方对义务的忽视程度相比较而确定的，在审判实践中主要从以下三个方面考虑：一是从优先权的内容出发，优先权有绝对优先权和相对优先权之分，前者是以绝对制止他方的通行而主张自己的优先通行为内容；后者是通过制止他方对自己的通行有妨碍的行为来主张自己的优先通行为内容。在对优先权尊重的期待程度上和对忽视优先权的处罚程度上，绝对优先权比相对优先权高，也就是说，相对优先权是为使自己的行为优先而限制对方的行为，即优先权人有义务预见到他方有可能忽视自己优先权的行为。二是就侵害优先权的具体情况而言，应当考虑到加害方忽视对方优先权的具体情况，如当时道路设施、路面状况、交通量、信号等客观情况。一般来说，忽视交通秩序者的行为受到的处罚应当重一些，与其对应的受害方预见的可能性会变小，因此受到的处罚应当相对轻一些。三是就事故发生的主体而言，在受害方忽视优先权时，优先权人应对此有预见性和有回避能力。如果优先权人应该有较大的预见性，而其回避能力较小，如驾驶的是重型卡车时，他的责任要重一些，因为这类车辆的危险性较高，从而对优先权人的要求更高一些，如果忽视了自己的义务，承担的责任相对应地也应当重一些。《中华人民共和国道路交通管理条例》第七条第一款规定：车辆、行人必须各行其道，借道通行的车辆或行人，应当让在其本道内行驶的车辆或行人优先通行。这是我国现行法律、法规关于道路优先通行权规则最直接的规定。从本条规定可以看出，在本道内行驶的车辆或行人是道路的优先权人。本案中，正是基于上述考虑，确定了被告承担事故的主要责任，原告承担事故的次要责任。
我国处理机动车交通事故损害赔偿归责原则之变化
（一）1986年颁布的《民法通则》
《民法通则》中规定道路交通事故侵权属于特殊主体的侵权行为，适用特殊情形下的侵权责任承担办法。该法第123条规定，在理论和实践上，机动车属于高速运输工具，其造成的交通事故案件适用无过错责任原则。这种情况一直持续到《道路交通事故处理办法》正式实施前。
（二）1991年实施的《道路交通事故处理办法》
由该处理办法第17条的规定可以看出交通事故发生以后，确定当事人的责任一是看当事人是否存在违章行为，二是看该违章行为与损害后果之间是否有因果关系，如以上二点都具备，则相应的承担责任；如果只存在违章行为而无因果关系则不承担。因而其适用的是过错责任。
（三）2004年实施的《道路交通安全法》
该法第76条根据侵权主体的不同责任的分担也不同，其中机动车造成人身、财产损失的，由机动车所在的保险公司在保险责任限额范围内承担赔偿责任，机动车之间适用过错责任原则，机动车与非机动车、行人之间适用无过错责任原则。王胜明教授认为该法第76条的规定是过错推定加部分无过失责任，而不是之前人们认为的“无责全赔。”[1]《道路交通安全法》出台后，各界人士对该法第76条的存在不同看法，总体来说主要有以下几方面的内容：一是该条文没有规定过失相抵规则；二是该条文第1款第2项中规定的对发生交通事故时的主体的表述不够严谨，范围太过宽泛；“减轻机动车一方责任”中的“减轻”所包含的范围也同样存在上述问题。
（四）2011年实施的《道路交通安全法》
《道路交通安全法》第76条规定机动车给非机动车、行人造成损害必须是在非机动车、行人没有过错的情况下才承担赔偿责任；如果机动车方有证据证明非机动车、行人有过错，就能减轻机动车方的赔偿责任。另外，机动车方承担不超过10%的无过错责任的前提是其没有过错。
《道路交通安全法》第76条的归责原则
关于现行的《道路交通安全法》第76条归责原则的问题，学者之间在机动车造成非机动车、行人一方人身损害的归责原则上产生了分歧。有的学者认为机动车方造成非机动车、行人人身损害应当适用无过错责任，也有的学者则认为现行《道路交通安全法》第76条第1款第2项规定的是“以过错推定责任为主，过错责任为辅”的二元归责体系。笔者认为，第76条第1款第2项规定的既不是严格意义上的无过错责任，又不是严格意义上过错推定责任，但在本质上与无过错责任更接近。其原因为此条规定只有证据能够证明非机动车、行人在交通事故中存在过错才能减轻致害方的责任，并且减轻的程度与过错程度应当相适应。有人认为这条规定有力地证明了过错推定责任。但笔者无法认同此观点。过错推定是指行为人必须证明有法定的抗辩事由的存在，以表明自己是无过错的，才能对损害的后果不负责任。因此，按照这一规定：（一）行为人在证明自己不存在过错的同时也要证明对方存在过错。（二）机动车方在证明自己没有过错而对方有过错时，责任依旧不得免除，只是相应的减轻。因而该规定不适用过错推定责任，而是适用“过失相抵规则”。过失相抵的特点是：（一）受害人的损害必须是由加害人的侵权行为造成的；（二）受害人对于其受到的损害和损害的进一步扩大，自己也具有过错；（三）法律效果是加害人的赔偿责任可以减轻或者免除。无过错责任原则和过失相抵二者不存在矛盾。无过错责任是确定加害者应否承担责任的问题，而过失相抵规则的结果是减轻或者免除加害人的赔偿责任。责任的认定与赔偿范围的划定是两个不同的概念。
对我国交通事故损害赔偿归责原则的完善
《道路交通安全法》是在我国现阶段国情的基础上借鉴吸收了大量的相关理论和经验，经过多次地修改最终确定的，它是适合我国国情的，该法使我国的交通事故损害赔偿有法可依，有利于交通事故纠纷的解决，但其也有不足之处。只有通过对其不断地完善，才能更充分地保护人民的合法权益。
（一）准确界定
“发生交通事故”这一含义《道路交通安全法》第76条对“发生交通事故”这一含义并没有进行准确的界定，从而直接影响了归责原则在实践中的适用。如果将“发生交通事故”理解为非机动驾驶人、行人造成机动车的损害，应该适用过错责任原则。而如果要使机动车一方承担无过错责任，必须是机动车造成非机动车或者行人人身的损害时才能适用。因此，应当准确界定其含义。
（二）将财产损害和人身损害的赔偿区别对待
《道路交通安全法》第76条没有将人身损害与财产损害区别对待，而是规定对人身损害和财产损害进行同等赔偿，适用同样的归责原则。这种规定对于遭受人身损害的受害方来说是不公平的。只有对人身损害适用无过错责任才能体现对弱者的保护，而财产损害不存在对弱者体现人文关怀的对象，也不存在对一方进行特别的保护，因此，没有必要适用同样的归责原则。在大陆法系国家，关于机动车交通事故损害赔偿，大部分包括人身损害赔偿和财产损害赔偿两部分。正如学者所言“：要想真实全面地反映现行欧洲交通事故赔偿法的面貌。就必须在人身伤害和物损之间做进一步的区分。”[2]有些国家在立法上明确表示其立法目的仅限于人身损害，因而对交通事故受害人的人身损害和财产损害予以区别对待，人身损害一般规定特殊的归责原则，财产损害或者适用民法的一般过错责任原则，或者适用特殊的责任原则时在严格程度上与人身损害区别对待，前者如日本，后者如法国。[3]无论大陆法系国家还是英美法系国家在道路交通事故的损害赔偿上虽然都将人身损害和财产损害进行了区分，但都将关注的重点放在了对受害方的人身损害赔偿上。这种做法是合适的，是符合立法原则的，当交通事故发生时，行人对于高速行驶的车辆而言明显处于不利地位，因而为了保护受害人的人身安全，调整双方的利益，重视人身赔偿显得更为重要。
（三）扩大免责事由的范围
【关键词】归责;过错责任;无过错责任
1.归责原则的含义
归责也叫法律责任的归结,它是指由特定的国家机关、国家授权的机关依法对行为人的法律责任进行判断和确认的活动;归责是对法律责任的认定和归结,具体包括判断、认定、追究、归结以及减轻和免除法律责任的活动,是一个复杂的责任判断过程。在我国,归责的原则主要可以概括为:责任法定、公正原则、效益原则和合理性原则。但侵权行为法上的归责原则,是指在损害事实已经发生之后,为确定侵权行为人对自己的行为所造成的损害是否需要承担民事赔偿责任的原则。正如王利明教授指出的那样:“侵权法的归责原则,实际上是归责的归责,它是确定行为人的侵权民事责任的根据和标准,也是贯彻于整个侵权行为法之中,并对各个侵权法规范起着统帅作用的立法指导方针。一定的归责原则直接体现了统治阶级的侵权立法政策,同时又集中表现了侵权法的规范功能。”
2.英美法系国家的归责原则
2.1 英国
英国关于机动车交通事故损害赔偿,采取的是普通法上的过错责任原则与机动车强制责任保险相结合的形式。十九世纪七八十年代,英国学者就提出,受害人或其财产因加害人高速公路上的行为遭到损害,如果加害人没有过错,那么受害人就不能获得任何赔偿。这种观点的理论基础是自愿风险承担理论,即高速公路上的人或将财物置于高速公路的人就自愿承担了不可避免的交通事故的风险。虽然这种理论得到了广泛传播,但是该理论被很多人认为是荒谬的。实际上,现在大多数交通事故采用了侵入理论,即原告必须承担被告过错的举证责任。但是,随着机动车的发展,在现代社会,对道路交通不适用无过错责任原则的理论已经逐步受到批评。后来试验表明过错责任不足以解决机动车交通事故损害赔偿问题。强制责任保险制度实际上体现了在机动车交通事故损害赔偿中无过错责任原则的确立。
英国的强制制度责任保险始于1930年。机动车保险不是基于机动车使用者的个人责任或替代责任。责任保险时机动车年度注册的必要条件。英国1988年《道路交通法令》规定,没有进行责任保险的车辆不得在公路上或公共场合行驶,违反这一规定,机动车所有人可能被控告有罪;机动车保险范围包括机动车所有人和经其同意驾驶的人引起的事故;遭受机动车交通事故损害的机动车乘客和机动车以外的第三人都能获得保险赔偿。值得一提的是,在英国,机动车交通事故的受害人可以就其遭受的全部责任获得全部保险赔偿。
2.2 美国
传统的侵权法认为,无过错无责任,“责任是过失的必然结果”。这就是过错责任的最直接表述。过错责任是侵权法的基本原则。在美国,关于汽车事故损害赔偿,采取的是普通法上的过错原则与强制责任保险相结合的规范模型,逐步过渡到无过错责任模式。
在美国,普通法上对于机动车交通事故造成的损害必须以加害人的过错为条件,即机动车交通事故的归责原则是过错责任原则。理由是,随着技术的不断发展,机动车并不被认为是危险的交通工具,它已经受到完全的控制。事实上,传统的侵权法从试图对每一个受害的原告进行赔偿,它的主要作用是将多少有些无辜的原告的损失转移到被告身上,因为,侵权法为了确定被告的过错以及原告是否有权获得赔偿需要一种相当复杂精细的司法程序。但是,一直有人主张,交通事故是不可避免的,它的成本应当由投入到此项活动中的所有人来承担。许多人主张放弃把被告的过错作为赔偿原告的必要条件的做法,从而也就消除了经过这种复杂精细的司法程序来确定被告是否存在过错的必要。
随着因交通事故造成的死亡数字直线上升,受害者得不到补偿的问题空前尖锐起来。越来越多人意识到普通法的过错原则远远不足以保护当事人利益,要求建立无过错赔偿机制。现在,美国许多州已经采取强制责任保险制度作为从过错责任到无过错责任的一种转变机制。
3.大陆法系国家的归责原则
3.1 德国
德国人最早发明汽车,对于汽车所引起的道路交通事故也可其独特的严禁思维、深邃的法理思想率先立法确立无过错责任原则,各国的无过错责任均起源于德国的《道路交通法》。在德国的机动车损害赔偿的立法史上,最早由Kard Hilse教授于1899年的德国柏林提出以特别法的形式规定机动车损害赔偿问题,从而强化机动车保有者责任。1906年有关当局提出了《关于机动车运行之际所生损害的责任义务的法律草案》,而成为该法律草案之基础的正是有关危险的企业应负与过失无关系的损害赔偿责任的立法思想。1909年,德国公布了《汽车交通法》,1952年德国联邦颁布了《道路交通法》,其中第7条规定:“机动车驾驶过程中有人死亡、受伤或者损害他人的健康或财物时,由机动车所有者就其损害向受害人负赔偿责任,如果事故是由不可避免的事件所引起,而这种不可避免的事件既不是因机动车故障,也不是操作失灵而引起,则不负责任。”1987年,又将该法第7条修改为严格责任(无过错责任),规定车辆在驾驶中致人损害,由车辆所有人负赔偿责任,但因受害人或第三人或动物引起的除外。按照该条规定,道路交通事故的损害赔偿责任不依车辆所有人或驾驶人一方有过错为要件,所有人或驾驶人一方有过错为要件,所有人或驾驶人一方也不能通过证明自己无过错而获免责,因而属于无过错责任。但此无过错责任并非结果责任,法律明文规定以“不可避免的事件”为免责事由,被告如能证明自己一方已尽高度注意义务,且这样“不可避免的事件”非车辆机能障碍或操作失灵所致,而是由受害人或第三人的过错或动物所引起,则可以免责。
3.2 法国
法国对机动车交通事故的处理是第一次世界大战后才倾向于适用无过错责任原则的。这应追溯到法国法院对埃伊尔案的处理。1925年4月里的一天,被告莱斯、加里公司的一名雇员驾驶卡车撞倒了一名穿插马路的名叫莉斯・让・爱伊尔的女孩。爱伊尔的母亲以她的名义在贝尔福民事法庭。初审法院适用民法典第1384条第一款的规定做出判决。但是被告贝藏松上诉,法院更改了这一判决。理由是:交通工具正在被使用,原告对于这种情况必须证明驾驶员的行为有过错,应使用民法典1382条的规定,并作出判决。最高法院撤销了上诉法院的裁决,认为民法典第1384条没有区分两种行为造成的损害,该条文只涉及物件本身的危险性已经对他物造成的损害并需要控制的物件。案件几经反复,最后由最高法院做出判决。自这一判决后,民法典第1384条第一款适用于交通事故造成的损害就没有疑问了。从此,法国的机动车交通事故领域的无过错责任就确立起来了。
到了60年代,由于过失相抵归责的广泛运用,受害人一方的“过失”成为减少赔偿金的共同原因,从而导致裁判的不一致和不公正。最高上诉法院表述了有利于受害人的见解,从使用无过错责任的诉讼中排除了过失相抵归责。但在刑事附带民事提起的赔偿诉讼中,因适用过错责任原则,过失相抵规则仍然有效,这就导致审判实践中出现更大的混乱。为了消除这种不公正和严重混乱。1985年7月5日,议会通过了《改善道路交通事故受害人地位并加速赔偿程序法》。按照本法,受害人的地位得到相当改善,其主要内容有:(1)不可抗力事件和第三人行为不得作为免责理由;(2)如果受害人是行人和骑自行车人,不得适用过失相抵规则;(3)唯一免责事由是受害人犯了“不可原谅的过错并构成事故唯一原因”,如果受害人未满16岁或在70岁以上,或持有永久性残疾程度在80%以上的证明,即使属于“不可原谅的过错并构成事故唯一原因”,也应获得全额赔偿,除非受害人是自杀;(4)在责任成立要件中,用牵连关系取代因果关系。值得注意的是,《改善道路交通事故受害人地位并加速赔偿程序法》只调整真正意义的交通事故,借助于机动车辆故意加害案件不属于正真意义上的事故。
3.3 日本
在《机动车损害赔偿保障法》制定之前,日本对机动车事故损害问题,是依照日本民法典债权关于侵权行为的一般归责原则对本民法典债权编关于侵权行为的一般归责原则(第709条和第715条)加以解决。20世纪以来,随着机动车事故的普遍出现,并且呈日益严重的趋势,日本民法典关于一般侵权行为归责原则规定,已经不足以事先对机动车交通事故中受害人利益的保护。为了使机动车事故的受害人获得充分的救济,为了机动车事业的健全发展,有必要制定一部特别法对民法的一般规定加以补充和修正。
1955年7月,日本公布了《机动车损害赔偿保障法》,作为民法的特别法对机动车人身事故的损害赔偿作了如下规定:
首先,对于机动车事故,可以分为物件损害和人身损害。如果属于单纯的无物件损害,仍然依照日本民法典第709条过错责任原则进行赔偿。对于机动车事故人身损害,根据危险责任和报偿责任原理,规定了机动车人身事故的无过错责任原则。《机动车损害赔偿保障法》第3条是该法最重要的规定,该条规定了损害赔偿责任主体、损害赔偿责任成立要件以及免责要件等法成立的若干基础性问题。依据该法,受害人要使加害人承担机动车损失赔偿原则,只需证明:(1)加害人具有机动车运行供用人的资格;(2)损害是由于机动车运行发生的;(3)必须是损害了“他人”的生命和身体,无须证明被告存在过错。同时依该法,因机动车事故的所有者、使用者等对机动车的运行有支配力因而享有运行利益的人。如果此机动车的运行供应者,不能证明下述三项事由时将不能免责;(1)自己及驾驶者对于之运行并未怠于注意;(2)受害人或驾驶人以外之第三人有故意或过失;(3)并无构造上的缺陷或机能上的障碍。从而实现了举证责任的转换。“由于其相当严格,加害人企图通过证明自己有免责条款之情事而获免责,显然非常困难”。
日本《机动车损害赔偿保障法》的制定,着重参考了德国的《道路交通法》,其第3条与德国《道路交通法》第7条便是一脉相承,只是在免责事由上,如本法未将动物的原因计算在内。可见,日本法与德国法相比,责任更重,亦是一种无过错责任。日本的运行供用者责任的判定是从运行支配与运行利益两项基准上加以把握的,此二基准的实质是源于危险责任与报偿责任。而危险责任思想及报偿责任理论,正是各国对汽车事故损害赔偿采取无过错责任原则的重要根据所(下转第56页)(上接第51页)在。基于以上分析可得:现行日本《机动车损害赔偿保障法》第3条的运行供用者责任,无论在形式上或实质上均属于无过错责任。
其次,以法律形式制定了机动车人身事故赔偿的保障措施,即强制保险和政府的损害赔偿保障事业。强制保险制度规定,所供运行之用的机动车均在缔结责任保险合同的前提下方可使用;保险公司负有缔结机动车损害赔偿责任保险合同的义务;政府对机动车损害赔偿责任保险以60%的比例给与再保险。同时,确立了对于由于附保义务违反者、肇事后逃逸者所造成的人身损害由国家的机动车损害赔偿保险保障事业予以补偿。由此可见,日本通过国家机动车损害赔偿保障事业进一步深入实施无过错责任原则,尽力保证每个受害者得到赔偿。
4.英美法系与大陆法系归责原则之共性
人类在19世纪末发明了汽车,进入了汽车时代,随之发生了道路交通事故致人伤亡的严重社会问题。虽然英、美、日、德、法各国对机动车交通事故损害采用何种归责原则,经历了不同的阶段和发展过程,但是,如今各国均对其致人损害采用了无过错责任原则。在德国等大陆法国家,由于在这些国家制定民法典之时,机动车尚未存在或者机动车事故还很少,许多民法典都未对机动车交通事故损害适用何种归责原则做出规定。在这个时期,机动车交通事故一般被视为普通侵权行为,按照一般过程原则处理。
随着机动车交通事故的不断发生,各国都逐渐认识到机动车交通事故的特殊性,也发现一般过程原则并不足以保护机动车受害人的利益。德国、法国和日本都先后制定机动车交通事故损害赔偿的特别法,规定对机动车交通事故损害适用无过错责任原则,即不论机动车所有人或者驾驶人主观有无过错,只要其加害行为导致他人人身或财产遭受损害,就要承担赔偿责任,除非有法定的免责事由。在英、美、法国家,由于其传统侵权理论“无过错责任”的影响,英、美两国至今仍然在普通法上,对机动车交通事故损害适用无过错责任原则。但是这并不意味着英美法国家对机动车事故中的受害人保护力度较大陆法系国家要弱。相反,英美法国家普遍实行的机动车责任强制保险制定,在客观上实现了无过错责任所要达到的法律效果,受害人的利益同样得到了有效的保护。机动车责任保险实际上是以保险制度为一种中间步骤,在道路交通事故领域逐渐向无过错责任制度演变。
作者简介:
随着社会经济的发展，汽车等机动车辆日益成为与工农业生产和人们生活紧密相关的重要交通工具。尽管我国的汽车拥有总量占世界汽车总量的比例很低，汽车人均拥有量与发达国家相比也有相当大的差距，但是，受路况、车况差等客观条件及人们交通守法意识淡薄等主观因素影响，我国汽车交通事故的数量和损害后果却并不低。2001年全国道路交通事故为76万件，因道路交通事故造成10.6万人死亡，54.9万人受伤，直接经济损失30.9亿元。大量的交通事故及其严重的损害后果，客观上使交通事故的事前防范和事后处理变得更加迫切。尤其在事后处理上，尽管现行法律对汽车交通违法行为人的行政处罚（如罚款、吊销驾驶执照、拘留等）和追究刑事责任作了详尽规定，但是，对民事赔偿责任的规定还很不完善，使公安交通管理机关和人民法院在解决汽车交通事故的民事赔偿方面难以操作，更让受害人难以了解民事赔偿的具体内容、程序、是否公平等，维护自身权益。
我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成：一是《民法通则》等基本法律；二是《道路交通事故处理办法》等行政法规；三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章，如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅的《四川省实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合的通知（批复）等规范性法律文件。
但是，上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善，主要体现在：
第一，没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比，在其结构和操作上都比较复杂，在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务，承担更大的风险责任。但是，现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定，没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。
第二、立法矛盾突出：全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点，《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆，汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是，《道路交通事故处理办法》第2条明确规定，道路交通事故（包括汽车交通事故）是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。
第三，对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准，执行时间为当年5月1日至次年4月30日，导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致，不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员，不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际，缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿，没有规定精神损害赔偿。
因此，研究汽车交通事故民事责任的承担，对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。
二、正确理解汽车交通事故的基本含义
本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》（以下称《办法》）的规定，道路交通事故（以下称交通事故）是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为（以下称违章行为），过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上，可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。
汽车交通事故有以下特征：一是在道路上发生。这里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及车站、公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的场所。公路则是指根据公路法的规定，经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行使汽车的公共道路，包括国道、省道、县道和乡道。在地面上借助铁轨运行的机动车辆如有轨电车、火车所造成的交通事故，不属于汽车交通事故。我国《事故处理办法》规定，火车与车辆、行人在铁路道口发生的交通事故，依照国务院有关规定处理。二是发生在机动车与机动车、非机动车、行人、乘车人之间。三是在汽车营运过程中发生，即至少有一方车辆处于启动、行驶、刹车、减速、加速、转弯等运动过程中。机动车辆一方处于正确的停放状态而非机动车辆一方或行人处于运动状态所发生的事故，不属于汽车交通事故。四是有损害后果，因汽车交通事故的发生造成了人身伤亡或者财产损失。
笔者认为，不论道路交通事故还是汽车交通事故，都属于“事故”。根据《现代汉语词典》的解释，“事故”是指“意外的损失或灾祸”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽车营运中发生的“意料之外”的损失或灾祸都属于汽车交通事故，它并不以行为人违章或有过错为要件。《办法》将当事人主观上有过失及违章行为、违章行为与损害后果之间有直接的因果关系作为道路交通事故的构成要件，显然忽略了道路交通事故了就是事故的一种，曲解了“事故”的内涵，从而认为汽车交通事故的民事赔偿责任为过错责任，不利于保护受害人利益和及时解决事故。这样，就可以对汽车交通事故下定义，所谓汽车交通事故，就是机动车辆一方在地面营运过程中与其他机动车、非机动车、行人、乘车人之间发生的人身伤亡或者财产损失的事故。
这里着重阐明几个相关概念，一是汽车机械事故。所谓汽车机械事故是指驾车人无法预见、突然发生机械故障所导致的损害后果的事故。根据上文理解，只要是汽车在地面营运过程中与其他机动车辆、非机动车辆、行人发生了损害后果，不论其原因如何，不论是否机械事故，均应视为汽车交通事故。只是在认定责任的主体、处理依据、处理程序和责任承担等与一般的由公安交通机关处理的道路交通事故案件不同而已。如果汽车所用人（管理人）、使用人能够发现机械故障但没有采取适当措施避免事故发生，可以由公安交通管理机关进行认定和处理；如果是汽车所用人、使用人不能预见、无法克服的汽车质量问题所造成的损害，受害人可根据损害赔偿及产品质量法等规定向侵权行为人、发生质量问题的责任人要求赔偿，可不必经公安交通管理机关解决而直接向人民法院起诉。
二是汽车刹车（门伤）事故。汽车刹车（门伤）事故是汽车在起步、制动、转弯过程中导致乘车人剧烈晃动，与其他物体发生碰撞，或开、关车门时发生挤压造成旅客人身或财产损害的事故，它也属于汽车交通事故。汽车刹车（门伤）事故造成受害人损失，应承担赔偿责任。但是，这并非完全基于汽车驾驶员的违章行为而承担的赔偿责任（实践中，未必有违章行为），主要是基于交通运输合同对保障旅客人身安全的要求。根据《合同法》第302条的规定，承运人对旅客在运输过程中的伤亡负的是无过错责任而非过错责任，除非承运人能够证明伤亡是旅客故意、重大过失或旅客自身健康原因造成的，承运人对旅客伤亡应承担损害赔偿责任。原则上，对造成人身伤亡的汽车刹车（门伤）事故，适用严格责任；对仅造成财产损失的汽车刹车（门伤）事故，应适用过错责任。受害人可依据民法通则、合同法、消费者权益保障法等规定向承运人（汽车所有人或使用人）要求民事赔偿或提起诉讼。 三、汽车交通事故民事赔偿的归责原则
归责原则，就是确定行为人损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下，为确定行为人对自己的行为所造成的损害后果是否需要承担民事责任的原则。在我国民事立法和损害赔偿理论中，损害赔偿的归责原则可以分为过错责任、过错推定责任、无过错责任和公平责任原则。过错责任，是指以过错作为归责的构成要件，以此判断行为人对其造成的损害应否承担民事责任的归责原则。过错推定，实质是过错责任原则的发展，它是指若受害人（原告）能证明所受损害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能证明自己没有过错，则推定被告有过错并承担民事责任。其与过错责任的区别在于举证责任倒置，由被告承担证明自己无过错的责任。无过错责任原则，是指在法律特别规定的情况下，以已经发生的损害后果为价值判断标准，无过错的行为人也要承担民事责任。公平责任，是指加害人和受害人对损害后果均无过错，以公平考虑作为价值判断标准，根据实际情况和可能，由双方当事人公平分担损失的原则。
汽车交通事故的损害赔偿的归责原则，在各国立法例上不尽相同，从我国现行全国性法规《道路交通事故处理办法》的规定看，采用的是过错责任。在德国，对汽车时速超过20公里以上发生的交通事故的赔偿责任按严格责任确定。反之，则按照一般侵权责任对待。德国法的做法已经被日本、法国、美国等国家和地区所广泛接受。
笔者认为，我国汽车交通事故民事责任的承担在归责原则上应当借鉴德国法的做法，同时体现我国的立法特点。具体包括：对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任；对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则；对发生汽车刹车（门伤）事故，致乘客（旅客）伤亡的，适用无过错原则，仅造成旅客自带物品毁损、灭失的，适用过错责任原则。理由分别是：
第一，汽车等机动车辆对非机动车和行人而言，是一种危险性比较高的机器，它与非机动车、行人发生交通事故时，汽车及其使用人（或所有人）往往处于优势地位，受到伤害的可能性和损害程度都比非机动车使用人（所有人）、行人低，因此，汽车使用人（或所有人）应当对自己的拥有的危险物所产生的损害后果负责，承担教高程度的责任。此外，汽车使用人（或所有人）是汽车运动的受益者，利益的享有者应当对所获得的利益付出更多代价，才能体现法律对强者—汽车与弱者—非机动车、行人的公平保护。因此，对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则，规定由受害人证明损害后果系行为人所致，若行为人不能证明自己没有过错，法律就推定行为人有过错并据此确定其责任。
第二，机动车之间优势差异较非机动车、行人小，根据交通法规容易认定驾车人的违章行为，便于确定行为人过错程度。因此。对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任原则，便于事故处理机关迅速认定责任，提高解决事故的效率。第三、汽车所有人、使用人与乘客（旅客）之间一旦建立客运合同关系包括旅客按照规定免票、持优待票或经承运人许可无票搭乘，承运人（汽车所有人、使用人）就负有在运输过程中确保乘客人身安全的义务，除非承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失或自身健康原因造成的，即使承运人客观上无过失或证明自己无过失，也应承担赔偿责任。应当说，这是新《合同法》第302条对发生的刹车（门伤）致人身伤亡事故规定的无过错责任原则。根据新《合同法》第303条的规定，对刹车（门伤）造成旅客（乘车人）自带物品损失的，承运人有过错的，应当承担损害赔偿的责任。如果旅客自己也有过错，则根据《民法通则》的规定，可以减轻承运人的责任。因此，对发生的门伤、刹车交通事故区分是人身损害还是财产损失，分别适用无过错责任或过错责任原则来确定民事责任的承担。
四、汽车交通事故的民事赔偿的确定
汽车交通事故造成损失后，“找谁索赔”、“索赔范围多大”、“损失如何分担”等问题是受害人最关心的问题，也是处理事故，解决民事赔偿的难点问题。
（一）民事赔偿的主体
从理论上讲，汽车交通事故的当事各方都可以成为民事赔偿的主体。但是，在实践中，非机动车、行人、乘车人一方多为受害主体，为赔偿请求权人，机动车方常常是施害主体，为赔偿义务人。因此，确定民事赔偿的主体实质就是明确机动车方具体的赔偿义务人。通常存在以下情况：
1、事故发生时，机动车所有人与使用人为同一人，赔偿义务人为机动车所有人（这里所指使用人是驾驶车辆的人）。当车辆由其所有人驾驶造成交通事故时，受害人有权直接要求机动车所有人赔偿损失。
2、事故发生时，机动车所有人与使用人不同，则应看机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间存在何种法律关系，确定赔偿主体。
其一，机动车使用人（驾驶人员）是受机动车所有人雇佣或是该单位职工，机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间有雇佣（劳务）合同关系。根据民法通则的规定，机动车使用人（驾驶人员）发生交通事故造成损害时，应由该机动车所有人向受害人承担赔偿责任；该机动车所有人履行赔偿义务后，可依据单位内部管理规定或雇佣（劳务）合同向机动车使用人（驾驶人员）追偿。
其二，机动车使用人（驾驶人员）租用或借用机动车辆发生交通事故时，实践中，常常仅以机动车所有人为赔偿义务人，机动车所有人履行赔偿义务后，再向租用人或借用人进行追偿。笔者认为，机动车租用人或借用人同机动车所有人一样，是汽车交通运输的受益者，是机动车租用人或借用人的行为与机动车所有人的车辆的结合造成对受害人的损害，因此，机动车租用人或借用人应与机动车所有人共同承担赔偿责任；为了更有利于对受害人权利的保护，立法上可规定双方负连带责任；受害人可向其中任一方或双方提出赔偿请求。
>其三，盗开他人机动车辆（包括秘密使用他人车辆和取得他人车辆的所有权）造成交通事故时，机动车所有人不仅主观上无过错，且自己也是受害人，根据公平原则，不应对其他受害人承担赔偿责任。因此，该类汽车交通事故的赔偿主体仅限于盗开他人机动车辆造成交通事故的人。
需要指出的是，目前在许多地方，营运客车由个人出资购买但车籍挂靠到运输公司（运输公司收取管理费）造成交通事故，处理时，通常将运输公司视为车辆所有人，由运输公司先承担赔偿责任后再向出资购买车辆的人追偿。笔者认为，出资购买车辆的人是车辆实际所有人，在交通运输中获得利益。运输公司只是车辆管理人而非所有人，与当前某些主管部门收取下属企业管理费一样，运输公司只是收取了车辆实际所有人的管理费，其承担民事赔偿责任的数额不应超过其收取的管理费。因此，此类交通事故的赔偿主体主要是车辆实际所有人和运输公司。
（二）民事赔偿的范围
汽车交通事故造成的损害包括人身损害和财产损害。根据《交通事故处理办法》第36条的规定，损害赔偿的项目包括：医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾人生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。受害人财产间接损失和精神损失不包括在内。笔者认为，根据当前司法实践，最高人民法院公布的某些案例已经考虑并确认了精神损害赔偿。因此，在处理个别交通事故时，可根据实际情况适当考虑受害人精神损害赔偿的请求，充分保护交通事故中处于弱者地位的受害人权益。
（三）民事赔偿的程序与责任分担
根据《交通事故处理办法》第35条的规定，交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。这说明立法上认为：交通事故责任=损害赔偿责任。笔者认为，上述规定与该《办法》第44条机动车方无过错也应承担10%的经济损失的规定矛盾。这一矛盾规定的认识根源在于，没有对交通事故责任和损害赔偿责任进行逻辑区分，导致交通事故责任认定的结果直接成为损害赔偿责任分担的依据。实际上，在认定交通事故责任的环节与确定损害赔偿的分担的环节之间，还有一个应当考虑的重要因素——“优者负担危险”原则。
如前所述，汽车具有较高的危险性，车辆所有人、使用人应承担更多的危险，用以调整与受害人的关系，实现社会公平。这即是国外立法创设的“优者负担危险”原则。根据该原则，行为人与受害人具有同等过失的条件下，考虑到双方对道路交通法规注意的轻重，按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣，分配交通事故的损害后果。“优者负担危险”主要体现在：事故发生时，汽车（机动车）之间，以增减速、控制力等性能上较好或速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多的为优者；汽车（机动车）与非机动车之间，以汽车（机动车）为优者；汽车（机动车）与行人、乘车人之间，也是以汽车（机动车）为优者。
在确定损害赔偿时，酌情考虑“优者负担危险”的因素，可以使受害人在交通事故发生时的因弱者（劣势）地位承担的风险或损害在赔偿时得到补偿，符合公平原则，更利于对受害人的权利保护。因此，交通事故处理的公式（或程序）应当是：
交通事故责任+“优者负担危险”＝损害赔偿责任
具体落实到汽车交通事故的处理上是：
在相当长的一段时间内，交通事故处理曾采取过错责任原则，其理由是：①人的本质属性首要在于社会属性，而社会对人的基本要求便是理性，即人应理智地以思维控制自己的身体和行动。既然如此，那么法律就必然做出如下回应：当人谨慎、理智地控制自己时，法律应予肯定，如此社会才能保持在理性的秩序中；人只应对自己的过错承担责任，而绝不应在正常理智之外承担不可预知、不能控制的风险，否则便意味着人在意志和身体上是不自由的。这是17、18世纪资产阶级倡导自由、理性以来传统侵权法过错责任的基础理论；②如果一律采取无过错责任，对于驾驶者，因为即使已持相当之注意，仍要承担赔偿责任，那不如干脆摆脱警惕之累，顺其自然；对于行人和非机动车，则不必左顾右盼，因为自己不因过错而承担责任；对于社会，这种状况必然引起交通秩序混乱，事故增多。从利益衡量的角度看，由于机动车方承担过重的风险责任，其使用机动车的兴趣和频率就会降低，作为加速经济和社会运转的交通大动脉就会受到影响，汽车工业和相关产业就会遭受一定打击；③盲目引进国外的无过错责任，并不符合中国国情。如今汽车已走进千家万户，成为基本的代步工具甚至生活方式，在汽车技术日益发展和完善以致驾驶员足够注意便可相当程度减少事故的时代，仍然认为它是高速危险工具并不合适宜。从另一角度讲，交通事故的发生跟道路状况、人车混行、交通安全意识、管理措施等各种社会原因有很大关系，仅仅让机动车方承担这种社会责任也是不公正的。
不过随着社会的发展，随着对交通事故研究和认识的日益深入，越来越多的人主张采取无过错责任原则。其理由是：①固然人应当只对自己的过错负责，否则社会将失去基本的道德评价，将淹没在没有标准的盲目之中。但是随着经济的发展，环境污染、产品质量、社会公害、交通事故等逾来逾影响人的生存，这种大工业化及人类战胜自然过程中所带来的副产品，仅仅让交通事故受害方而不是让享受利益者或整个利益集团承担是不符合公平观念的。尽管有时“副产品”的实施者并无过错但受害人更无过错，而总得有人承担赔偿责任，此时便必然意味着从过错归责到结果归责的转变，即不再探寻结果背后的主观原因，而是直接由致害人承担赔偿责任。假如非要探寻过错，那勿宁说是整个人类的过错，或者是整个人类在自然、在自己制造物面前的软弱无能；②随着物质生活的发达和保险业的发展，由机动车方或机动车集团承担赔偿责任，不仅不会削弱其生存及发展能力，打击其利用现代工具的兴趣，相反会促使其更加谨慎地控制危险，更有利于快速建立良好的交通秩序；③汽车对周围环境具有天然的危险性，而同时机动车方自愿选择并且也在享受着其带来的便利，那么享受利益的人便有义务对危险造成的后果承担责任。根据人体工程学原理，人的注意力和控制力均有一定界限，有时即使足够注意仍难免事故发生，此时让受害人“自认倒霉”不具有说服力。当然由于机动车危险性是整个人类的生产能力带来的，社会应设计一种制度，尽力让机动车整体来承担这种风险责任；④任何文明的制度均是以人为中心建立起来的，现代国家更不能允许将血肉之躯和移动钢铁同等对待。以控制论的观点，社会当然更应照顾行人和非机动车方，使二者之间形成适度的张力，避免力量悬殊所造成的社会动荡。而且从伦理的角度，我们所希望的社会公平，乃是“抑强扶弱”，给伤者一定的感情抚慰，防止泛物质化；⑤从驾驶方和非驾驶方的心理状态和控制能力上看，驾驶员控制着高速运动工具，其有责任、有可能持高度注意义务以保证不对周围环境造成损害。而非机动车方不可能具有这种风驰电掣的危险性，他的控制能力、反应能力、速度也远不能同纵汽车相比，他也由于不具有危险性而只能承担一般注意义务。况且人的自由和尊严也要求人不能为躲车而失去常态，它有权利随时保持体面的生活。如上所述，在强烈的肉体与钢铁、专业与非专业、生命权与通行权的对比中，仍然强调过错责任是非人道的；⑥法律经济学的观点认为，由管理危险物和带来危险的人承担风险成本最低。而从交通管理经验来看，交通事故多由超速行驶、酒后驾驶、疲劳行车等原因造成，驾驶员最能控制行车风险，向“行人开刀”不能减少事故发生，相反只要政府下大力气加强驾驶员培训、整治违章，交通事故就会减少。没有几个人拿自己的生命开玩笑，无过错责任不会纵容行人去冒险，在公路上优哉游哉，他只会使驾驶员更加爱惜生命，更加遵守规章。
其实社会理论并不能证明任何问题，他只是使我们对已经存在的东西更加相信而已。因此笔者不敢急于得出结论，而是想再对机动车与行人、非机动车之间的辩证关系作以总结：由于交通事故的数量能够通过谨慎和充分注意而大幅度减少，完全实行无过错责任原则从而使驾驶人员减轻谨慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用过错责任原则能为驾驶人员提供明确的标准，使其行驶时保持高度注意，特别符合中国目前的交通状况、交通安全意识。但是也应该看到，交通事故的避免并非驾驶员纯粹理性所能解决，其所具有的天然危险性不仅应由享受利益的人承担，更应该由催生这种危险性并认可其正当性的社会承担，但承担的结果又不能反过来打击对现代工具的使用兴趣和使用能力，从而造成对现代工商业的冲击。交通事故处理的归责设计，应在当事人之间建立一种平衡，使之既保证秩序又维持公平，即崇尚理性又尊重人权，既提倡道德又关注结果。
实际上从来没有任何一个国家敢于采取单纯的过错责任或无过错责任，任何国家都是结合自己的国情以不同的策略和方法在二者之间寻找平衡点，使之既促进整体工商业的发展又避免其“副产品”对弱者的过度伤害，既保护对现代工具的使用兴趣又使其承担适度的风险责任，既激发行人对交通安全的注意又照顾到机动车与行人间的天然反差，既保证公平的赔偿又照顾到社会对良好交通安全意识的需要。因为正常的想象力会告诉我们，采取完全过错责任原则，无疑是将人类有限能力所产生的“副产品”转嫁给一小部分受害人，将享受利益、制造风险的人所产生的消极后果转嫁给受害人，使强者更加凌驾于弱者之上，使社会失去适当的矛盾抗衡和伦理评价。而仅仅采取无过错责任原则，是彻底放弃对行为的评价标准，放任行人、非机动车方的漫不经心进而不合理地扩大机动车方的赔偿责任。
国外交通事故归责原则之比较
考察国外交通事故的归责原则，不独在于明白我国处理原则在国际中的地位，更是为了通过其法律背景、经济发展、内在逻辑之思考，求得对我国采用何种处理原则之启发。
1、大陆法系-无过错责任或严格责任
大陆法系国家如德国是最早采用无过错原则来处理交通事故的，法国一般被认为采取严格责任，其实二者在实践操作时并无严格界限。从法律本身的逻辑来解释，采取上述原则的原因在于大陆法系国家侵权法并不发达，相反其统一于债法之中，而债法的严格责任再加上现实的需要，很自然地就过渡到无过错原则。但是，这种无过错责任并非使致害人无免责事由，如果致害人能够证明事故是由于“不可避免（不可抗力）”的事件、受害人、第三人过错或动物引起，而致害人已尽到高度注意义务且非机动车辆障碍或操作失误所致，则致害人可以免责。同时如受害人对事故发生有助成过失的，则致害人可以减轻责任。
2、英美法系-过错责任
英美法系是侵权行为法比较发达的国家，尽管基于现实的呼应和公正的要求，处理交通事故时需要采取无过错责任，但英美法系国家至今大多仍采取过错原则。其理由仍然是传统侵权法的解释：每一个有理性的人，都对社会负有谨慎义务，如果已经保持高度注意义务，则不能承担责任。但这种理论并非对“从身份到契约，再从契约到身份”、“分配正义”、“侵权责任从仅仅道德评价到结果归责”等新思潮充耳不闻，实际上英美法系在以另一种独特的方式实践着事实上的“无过错责任”。在美国：①在过错责任的前提下，观念上一般认为对交通事故的产生致害人是有过错的，不过这需要复杂的司法程序认定；②美国大多数州实行机动车第三人强制险，甚至一些州使每一个领取驾驶执照的人投保责任险。由于美国的保险业比较发达，除非保险公司能够证明事故是受害人自身的原因造成的，其一般都能对受害人进行充分的赔偿。在英国，过错责任大部分是以过错推定为基础实行的。这样既使是过错责任，其处理结果的公正性同大陆法系国家并无区别。
道路交通事故是一般侵权或是特殊侵权，适用过错责任或无过错责任，应该对其作出怎样的立法选择和司法处理，如何在一定的经济文化背景中对致害人和受害人之间的利益进行恰当的平衡，如何既保证交通秩序又兼顾个别交通事故的公正处理结果……以上诸多疑问不建立在对交通事故多视角地考察上，是很难得出正确结论的。
在相当长的一段时间内，交通事故处理曾采取过错责任原则，其理由是：①人的本质属性首要在于社会属性，而社会对人的基本要求便是理性，即人应理智地以思维控制自己的身体和行动。既然如此，那么法律就必然做出如下回应：当人谨慎、理智地控制自己时，法律应予肯定，如此社会才能保持在理性的秩序中；人只应对自己的过错承担责任，而绝不应在正常理智之外承担不可预知、不能控制的风险，否则便意味着人在意志和身体上是不自由的。这是17、18世纪资产阶级倡导自由、理性以来传统侵权法过错责任的基础理论；②如果一律采取无过错责任，对于驾驶者，因为即使已持相当之注意，仍要承担赔偿责任，那不如干脆摆脱警惕之累，顺其自然；对于行人和非机动车，则不必左顾右盼，因为自己不因过错而承担责任；对于社会，这种状况必然引起交通秩序混乱，事故增多。从利益衡量的角度看，由于机动车方承担过重的风险责任，其使用机动车的兴趣和频率就会降低，作为加速经济和社会运转的交通大动脉就会受到影响，汽车工业和相关产业就会遭受一定打击；③盲目引进国外的无过错责任，并不符合中国国情。如今汽车已走进千家万户，成为基本的代步工具甚至生活方式，在汽车技术日益发展和完善以致驾驶员足够注意便可相当程度减少事故的时代，仍然认为它是高速危险工具并不合适宜。从另一角度讲，交通事故的发生跟道路状况、人车混行、交通安全意识、管理措施等各种社会原因有很大关系，仅仅让机动车方承担这种社会责任也是不公正的。
不过随着社会的发展，随着对交通事故研究和认识的日益深入，越来越多的人主张采取无过错责任原则。其理由是：①固然人应当只对自己的过错负责，否则社会将失去基本的道德评价，将淹没在没有标准的盲目之中。但是随着经济的发展，环境污染、产品质量、社会公害、交通事故等逾来逾影响人的生存，这种大工业化及人类战胜自然过程中所带来的副产品，仅仅让交通事故受害方而不是让享受利益者或整个利益集团承担是不符合公平观念的。尽管有时“副产品”的实施者并无过错但受害人更无过错，而总得有人承担赔偿责任，此时便必然意味着从过错归责到结果归责的转变，即不再探寻结果背后的主观原因，而是直接由致害人承担赔偿责任。假如非要探寻过错，那勿宁说是整个人类的过错，或者是整个人类在自然、在自己制造物面前的软弱无能；②随着物质生活的发达和保险业的发展，由机动车方或机动车集团承担赔偿责任，不仅不会削弱其生存及发展能力，打击其利用现代工具的兴趣，相反会促使其更加谨慎地控制危险，更有利于快速建立良好的交通秩序；③汽车对周围环境具有天然的危险性，而同时机动车方自愿选择并且也在享受着其带来的便利，那么享受利益的人便有义务对危险造成的后果承担责任。根据人体工程学原理，人的注意力和控制力均有一定界限，有时即使足够注意仍难免事故发生，此时让受害人“自认倒霉”不具有说服力。当然由于机动车危险性是整个人类的生产能力带来的，社会应设计一种制度，尽力让机动车整体来承担这种风险责任；④任何文明的制度均是以人为中心建立起来的，现代国家更不能允许将血肉之躯和移动钢铁同等对待。以控制论的观点，社会当然更应照顾行人和非机动车方，使二者之间形成适度的张力，避免力量悬殊所造成的社会动荡。而且从伦理的角度，我们所希望的社会公平，乃是“抑强扶弱”，给伤者一定的感情抚慰，防止泛物质化；⑤从驾驶方和非驾驶方的心理状态和控制能力上看，驾驶员控制着高速运动工具，其有责任、有可能持高度注意义务以保证不对周围环境造成损害。而非机动车方不可能具有这种风驰电掣的危险性，他的控制能力、反应能力、速度也远不能同纵汽车相比，他也由于不具有危险性而只能承担一般注意义务。况且人的自由和尊严也要求人不能为躲车而失去常态，它有权利随时保持体面的生活。如上所述，在强烈的肉体与钢铁、专业与非专业、生命权与通行权的对比中，仍然强调过错责任是非人道的；⑥法律经济学的观点认为，由管理危险物和带来危险的人承担风险成本最低。而从交通管理经验来看，交通事故多由超速行驶、酒后驾驶、疲劳行车等原因造成，驾驶员最能控制行车风险，向“行人开刀”不能减少事故发生，相反只要政府下大力气加强驾驶员培训、整治违章，交通事故就会减少。没有几个人拿自己的生命开玩笑，无过错责任不会纵容行人去冒险，在公路上优哉游哉，他只会使驾驶员更加爱惜生命，更加遵守规章。
其实社会理论并不能证明任何问题，他只是使我们对已经存在的东西更加相信而已。因此笔者不敢急于得出结论，而是想再对机动车与行人、非机动车之间的辩证关系作以总结：由于交通事故的数量能够通过谨慎和充分注意而大幅度减少，完全实行无过错责任原则从而使驾驶人员减轻谨慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用过错责任原则能为驾驶人员提供明确的标准，使其行驶时保持高度注意，特别符合中国目前的交通状况、交通安全意识。但是也应该看到，交通事故的避免并非驾驶员纯粹理性所能解决，其所具有的天然危险性不仅应由享受利益的人承担，更应该由催生这种危险性并认可其正当性的社会承担，但承担的结果又不能反过来打击对现代工具的使用兴趣和使用能力，从而造成对现代工商业的冲击。交通事故处理的归责设计，应在当事人之间建立一种平衡，使之既保证秩序又维持公平，即崇尚理性又尊重人权，既提倡道德又关注结果。
实际上从来没有任何一个国家敢于采取单纯的过错责任或无过错责任，任何国家都是结合自己的国情以不同的策略和方法在二者之间寻找平衡点，使之既促进整体工商业的发展又避免其“副产品”对弱者的过度伤害，既保护对现代工具的使用兴趣又使其承担适度的风险责任，既激发行人对交通安全的注意又照顾到机动车与行人间的天然反差，既保证公平的赔偿又照顾到社会对良好交通安全意识的需要。因为正常的想象力会告诉我们，采取完全过错责任原则，无疑是将人类有限能力所产生的“副产品”转嫁给一小部分受害人，将享受利益、制造风险的人所产生的消极后果转嫁给受害人，使强者更加凌驾于弱者之上，使社会失去适当的矛盾抗衡和伦理评价。而仅仅采取无过错责任原则，是彻底放弃对行为的评价标准，放任行人、非机动车方的漫不经心进而不合理地扩大机动车方的赔偿责任。
国外交通事故归责原则之比较
考察国外交通事故的归责原则，不独在于明白我国处理原则在国际中的地位，更是为了通过其法律背景、经济发展、内在逻辑之思考，求得对我国采用何种处理原则之启发。
1、大陆法系-无过错责任或严格责任
大陆法系国家如德国是最早采用无过错原则来处理交通事故的，法国一般被认为采取严格责任，其实二者在实践操作时并无严格界限。从法律本身的逻辑来解释，采取上述原则的原因在于大陆法系国家侵权法并不发达，相反其统一于债法之中，而债法的严格责任再加上现实的需要，很自然地就过渡到无过错原则。但是，这种无过错责任并非使致害人无免责事由，如果致害人能够证明事故是由于“不可避免（不可抗力）”的事件、受害人、第三人过错或动物引起，而致害人已尽到高度注意义务且非机动车辆障碍或操作失误所致，则致害人可以免责。同时如受害人对事故发生有助成过失的，则致害人可以减轻责任。
[关键词]河北省；交通事故赔偿；归责原则；经济分析
一、河北省道路交通事故赔偿归责原则的法条依据
在《河北省实施(中华人民共和国道路交通安全法)办法》中，以下三条可以认定为河北省交通事故赔偿归责原则的法条依据：第五十七条：机动车之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，超过机动车第三者责任强制保险责任限额的部分，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例承担赔偿责任；当事人对造成损害都没有过错的，可以根据实际情况，由当事人分担赔偿责任。第五十八条：机动车与非机动车或者行人之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，超过机动车第三者责任强制保险责任限额的部分，由机动车方承担赔偿责任。但有证据证明非机动车驾驶人或者行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，依照下列规定减轻机动车方的赔偿责任：(1)非机动车驾驶人或者行人负事故全部责任的，减轻百分之七十至百分之八十；(2)非机动车驾驶人或者行人负事故主要责任的，减轻百分之五十至百分之六十；(3)非机动车驾驶人或者行人负事故同等责任的，减轻百分之二十至百分之三十；(4)非机动车驾驶人或者行人负事故次要责任的，减轻百分之十至百分之二十。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担赔偿责任。
第五十九条：非机动车之间、非机动车与行人之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例承担赔偿责任：当事人对造成损害都没有过错的，可以根据实际情况，由当事人分担赔偿责任。分析可见，该《办法》遵循以下归责原则：(1)机动车之间、非机动车之间、非机动车与行人之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的归责原则是过错责任；(2)机动车与非机动车或者行人之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的归责原则是严格责任。与《中华人民共和国道路交通安全法》确立的交通事故归责原则相比较有两项创新：(1)增加了非机动车之间、非机动车与行人之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的归责原则――过错责任。(2)当机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故时，明确了减轻机动车方的民事赔偿责任的依据，细化了因非机动车驾驶人或者行人过错程度减轻机动车方赔偿的额度。
二、两种归责原则的经济分析
(一)过错责任的经济分析
传统法学把过失界定为“应当预见而没有预见”或“己经预见但轻信能够避免”。这种过失理论主要强调当事人的主观心理状态和认知能力，并没有提供一个据以衡量注意程度欠缺的客观标准。解决这个问题，著名的“汉德过失公式”能给我们以帮助和启发。该公式提供了一个用以确定加害人是否构成过失的客观标准。即用二个变量之间的函数关系来确定过失的标准，B为预防事故的成本，L为事故损失额，P为事故发生的概率，这一公式表明，只有当B(PL，即当加害人为预防事故需要支付的成本低于事故的预期损失(事故损失额与事故发生概率的乘积)的时候，加害人才构成过失，并因此承担赔偿责任；否则，不构成过失，不承担赔偿责任。汉德公式蕴涵着事故经济学上的一个基本原则，即并非所有的事故都是应当预防的。这一原则是法律上过错责任制度的经济学依据，过错责任制度免除了加害人无过失的赔偿责任，汉德公式则恰好为加害人是否构成过失划定了一个经济学意义上的界限，即加害人是否构成过失的标准是加害人是否需要为避免事故支付高于事故预期损失的成本。事故预防成本应当追加到一个最佳点，临近这个最佳点的最后一个单位的预防成本等于该单位预防成本所避免的预期事故损失(即边际预防成本等于边际预期损失)。这说明，过错责任制度的经济目标就在于实现社会总成本(即事故预防成本与事故损失之和)的最小化。通观《刑法》三个条文，适用过错责任的情形：(1)机动车之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的；(2)非机动车之间、非机动车与行人之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的。这些情形下，双方当事人处于均势，双边预防最有利于社会成本最小化，最有利于社会总收益最大化。此时适用过错责任原则能为双方提供有效的激励机制，加害人和受害人双方都采取预防措施来减少事故发生的可能性。
(二)严格责任的经济分析
严格责任的经济定义，是指能够以最低的成本避免事故发生的一方(最佳事故避免方cheapest cost-avoider)，不论其是否采取了最佳的注意程度和谨慎，都要对事故的发生负责。当一个事故可以被双方当事人中的任何一个避免时，谁能够以最低的成本阻止事故的发生谁就对事故发生负责，由最佳事故避免方来承担责任。当一个行为人是一个事故的最佳避免方时，将责任分配给此方承担就是有效率的，不仅可以促使当事人去阻止事故的发生，还可以避免经济上的浪费，即避免了由高成本预防一方采取大于低成本预防一方的预防措施而带来的浪费，又避免了双方都采取预防措施造成资源的浪费。《办法》规定严格责任目的是为了保护作为弱势群体的非机动车和行人，立法者将机动车方拟定为最佳事故避免方，让危险程度较高的机动车方提高注意义务。在交通事故发生后，赔偿责任超过机动车第三者责任强制保险责任限额那部分，由机动车方承担赔偿责任，即便非机动车和行人负事故的全部责任，机动车方无责任时，也要拿出部分利益，以补偿受害人。
三、立法意图的价值分析
过错责任原则能为双方提供有效的激励机制，严格责任仅对加害人的预防有所激励，对受害人的预防无激励。在严格责任下，由于责任尽在加害人一方，就丧失了对受害人预防的激励，其结果导致受害人丧失以优势地位避免损害的可能。加害人为减少事故的发生，可能采取两种措施：一是增加注意，二是减少活动量。也就是说，在机动车与非机动车或者行人之间，严格责任会激励机动车方遵守交通法规，谨慎驾驶。但是完全适用严格责任进行归责，非机动车和行人会在道路行驶中减少注意，增加活动量，于是出现非机动车和行人肆无忌惮地违反交通法的现象。此时，过错责任则会促使潜在受害人主动改变活动量，增加注意，以此来协调受害人与加害人之间活动量的冲突。可见，双方均改变活动量是防止事故发生最有效率的方法，过错原则应用于此将更有意义。显而易见，在均势当事人之间发生交通事故赔偿适用过错责任也是这个原理。过错责任和严格责任以明显不同的方式分配合理的风险所带来的收益和负担，但二者均有不足。过错责任不利于保护承受了相当大损失的无过错的意外事故受害人；严格责任则不利于保护那些对受害人造成了伤害却无过错的加害人。现实中这种意外事故大量存在，于是《办法》规定机动车与非机动车或者行人之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失，首先由第三者责任强制保险负担，然后就超过保险责任限额的部分，由机动车方承担赔偿责任。有证据证明非机动车驾驶人或者行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车方的赔偿责任。
过错责任原则，适用于双边预防，严格责任原则，适用于加害人单边预防。正如波斯纳所说“鉴于严格责任与过失责任的诸多差异表现，我们就不希望侵权制度纯选择过失责任或纯选择严格责任，也不希望两者在所有时候都必须处于同等地位”。综上可见，河北省交通事故赔偿处理采取过错责任和严格责任相结合的归责原则是科学的。
参考文献
[1]波斯纳，法律的经济分析[M]，北京：中国大百科全书出版社，2003
[关键词]侵权责任 归责原则 强制保险
自2010年7月1日起施行的《侵权责任法》第六章用六个条文(第48条―53条)规范了机动车交通事故责任。《侵权责任法》与《道路交通安全法》的相关规定,重新构造了我国的机动车交通事故责任制度。
一、《侵权责任法》与《道路交通安全法》是基本法与特别法的关系
侵权责任法属于民事基本法范涛,按照立法机关的基本设想,将作为一编纳入未来的民法典。相对于民法典来讲,《道路交通安全法》属于特别法。一般法和特别法的关系是一般法规定基本制度,特别法对一般法未予规范或者规范过于原则概括的事项进行补充或是具体化。《侵权责任法》第48条规定:机动车发生交通事故造成损害的,依照《道路交通安全法》的有关规定承担赔偿责任。这就是明确了《侵权责任法》与《道路交通安全法》之间的基本法于特别法的关系。
《侵权责任法》第49条规定了机动车所有人与使用人不同时的责任承担,第50条至第52条分别规定了已交付但未办理过户登记机动车、拼装或报废机动车以及盗窃、抢劫或者抢夺的机动车肇事情形的责任主体,第53条规定了保险公司或救助基金垫付肇事逃逸情形受害人医疗费用后的追偿权。在这六条规定中,第48条无疑是核心条文,该条文中的“道路交通安全法的有关规定”主要是指《道路交通安全法》第76条规定的机动车强制保险制度和侵权归责制度。
二、侵权归责和强制保险是机动车事故责任制度的核心
机动车强制保险制度和侵权归责制度属于机动车事故责任立法的最为基础的制度。《道路交通安全法》针对机动车人身损害的侵权责任和强制保险进行原则性规定。《侵权责任法》规定在因租凭、借用等情形机动车使用人和所有人不是同一个人时,发生交通事故属于该机动车一方责任的、当事人之间已经以买卖等形式转让并交付机动车但未办理所有权转移登记,发生交通事故后属于该机动车一方责任的,以及驾驶人发生交通事故后逃逸的三种情形下均由保险公司在机动车强制保险责任限额内予以赔偿。并且规定在被盗窃、抢劫或者抢夺的机动车发生交通事故造成损害的,保险公司在机动车强制保险责任范围内承担垫付抢救费用的责任,并有权向交通事故责任人追偿。
从国外立法例来看,责任严格化与责任保险的发达程度是同步的,侵权责任严格化后的责任负担并没有让加害人终局承担,而是通过成熟高效的责任保险市场分散后由保险公司承担。在欧洲发达国家,机动车强制保险的责任限额已经相当高,基本能够消化交通事故责任人的责任风险。我国目前机动车保有人的责任风险很高,如果机动车保有人要真正分散其责任风险,除了投保交强险外,还要投保车上人员责任险和商业三者险。因此,未来加大交强险赔偿限额是我们必须要考虑的问题。
三、机动车交通事故归责原则的选择
我国《侵权责任法》规定了三种归责原则:过错责任原则、过错推定原则、严格责任原则。只有理解了归责原则的体系,才能够理解整个侵权法的体系,才能够理解和把握整个侵权法的基本内容。这些归责原则在各项制度中是交叉的,是综合运用的。《道路交通安全法》第76条规定:“机动车发生交通事故造成人员伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任范围内予以赔偿,不足的部分,按照下列规定承担赔偿责任:(一)机动车之间发生交通事故的,由有过错的一方承担赔偿责任,双方都有过错的按照各自过错比例分担责任。(二)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故,非机动车、行人没有过错的,由机动车一方承担赔偿责任;有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的,根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任;机动车一方没有过错的,承担不超过10%的赔偿责任。”该规定与《侵权责任法》的归责原则是相符和的,是综合运用的。前款第一项适用的是过错责任的归责原则,第二项则是适用严格责任的归责原则。
纵观世界各国,虽然对于交通事故的危害性的认识较为充分,但是对于其运用的归责原则却是存在较大的差异。在大陆法系中,德国、法国适用无过错原则。英美法系国家的美国,对于汽车事故造成的损害以肇事者有过错为条件。不同的国家有不同的归责原则,其原因在于对机动车交通运输工具的“危险性”认识不同。所谓的“危险性”主要是指该行为或者该物品对他人及社会造成的危害。承认机动车具有“高度危险性”的国家一般适用无过错责任原则,或者严格责任原则,以尽量降低其对社会的危害性。而认为机动车不具有“高度危险性”的国家适用过错责任原则。
我国《道路交通安全法》是将机动车作为“高度危险性”运输工具来看待的。机动车高速运转的特征就决定了其具有“高度危险性”。《道路交通安全法》第76条关于机动车与非机动车驾驶人、行人之间相撞时的责任原则即属于严格责任的归责原则。何谓严格责任?严格责任即是危险责任。严格责任的特点首先在不考虑行为人的过错,它的归责基础不是过错,而是危险活动或危险物等情形;其次,它本身是一个合法的活动;再次它对抗辩事由和免责事由是严格限制的。长期以来,过错责任原则扮演着侵权法的核心角色,这种归责原则由于过于关注个人利益而忽视了社会利益。也正是在这样的认识下,西方哲学家庞德以“社会利益说”为基础提出“只有一般安全上的社会利益才是民事归责的哲学基础,也是最后基础”的观点。而这种民事归责原理下的一项重要原则便是严格责任原则,这一原则是指从事某种危险活动,或者持有经营某种具有危险的物品、设备的人,在因其活动或物品、设备造成他人损害时,无论对损害的发生是否有过错,均就该损害承担赔偿责任。我国《侵权责任法》和《道路交通安全法》体现了这一严格责任的归责原则。
参考文献:
《上市公司股票特别转让处理规则》已经中国证监会证监公司字〔2001〕43号文批准，自2001年4月20日开始施行，现印发给你们，请认真学习并遵照执行。2000年6月17日公布的《上市公司股票暂停上市处理规则（修订稿）》同时废止。
本所提供的特别转让服务时间定于每周星期五的开市时间（法定节假日除外）。
特此通知
上市公司股票特别转让处理规则（深交所）
第一条 为维护证券市场的交易秩序，保护投资者的合法权益，根据《公司法》、《证券法》、《亏损上市公司暂停上市和终止上市实施办法》（以下简称《办法》）和《深圳证券交易所股票上市规则》的有关规定，制定本规则。
第二条 公司股票暂停上市期间，深圳证券交易所（以下简称“本所”）为投资者提供股票“特别转让服务”。
第三条 本规则所称的“特别转让服务”内容包括：
（一）公司股票简称前冠以“PT”字样（PT为Particular Transfer的缩写，即“特别转让”）；
（二）投资者可在每周一至周五本所另行规定的时间内申报转让委托；
（三）申报价格的涨幅不得超过上一次转让价格的5％（含5％）（上一次转让价格显示在行情系统中的昨日收盘价栏目中），不设跌幅限制；
（四）在（二）款规定时间收市后对当日有效申报按集合竞价方法进行撮合成交，并向本所会员发出成交回报；
（五）转让信息不在交易行情中显示，由指定报刊在次日公告；
（六）股票不计入指数计算，成交数据不计入市场统计。
第四条 本所对上市公司作出暂停上市的决定后，将通知该公司并公告，自公告当日起，本所停止其股票逐日持续交易。
上市公司在刊登《暂停股票上市公告》后第一个特别转让日起，公司股票开始进行特别转让。
第五条 因连续亏损而暂停上市的公司向本所申请宽限期的，自公司宽限期申请被正式受理之日起，本所暂停其股票特别转让服务。
本所批准该公司宽限期申请的，自批准之日后第一个特别转让日起，公司股票开始进行特别转让。
第六条 公司暂停上市后决定不提出宽限期申请的，本所自公司公布该决定之日起，暂停其股票特别转让服务。
第七条 公司自暂停上市日起45日内不提出宽限期申请的，本所自第46之日起，暂停其股票特别转让服务。
第八条 暂停上市的公司向中国证监会申请恢复上市的，应当将恢复上市的申请予以公告。
自公告之日起，本所暂停公司股票特别转让服务。
第九条 暂停上市的公司在宽限期内第一个会计年度亏损的，或其财务会计报告被注册会计师出具否定意见或拒绝表示意见审计报告的，自公司公布年度报告之日起，本所暂停其股票特别转让服务。
第十条 本所自收到中国证监会作出公司终止上市或恢复上市的决定之日起，停止其股票特别转让服务。
第十一条 本所自公司宽限期截止日起，停止其股票特别转让服务。
第十二条 暂停上市期间，该公司原非流通股的协议转让及原上市流通股的定价收购事宜，按照中国证监会和本所的有关规定办理。
论文摘要:事故责任的判定对交通肇事罪能否成立意义重大，但是检察机关公诉部门在审查起诉时，对交通事故认定书的审查却流于形式。交通事故认定书是交管部门制作的民事证据而不是刑事证据。由于目前从民事证据向刑事证据转化没有具体的刑事证据规则，笔者认为，在审查起诉阶段对交通事故认定书应分别从程序和实体两方面进行实质审查。
根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的规定，事故责任是认定交通肇事罪的重要依据，甚至可以说，事故责任的大小直接决定着交通肇事罪的成立。因此，事故责任的判定对交通肇事罪能否成立意义重大。
实践中，公安机关交警部门制作的交通事故认定书一直是检察机关公诉部门起诉交通肇事罪的控诉证据。而同其他证据相比，公诉部门基于交通事故认定书专业性、权威性、法定性，往往置交通事故认定书的证明力于其他证据之上，但对其审查却流于形式，甚至对其不予审查而直接使用。
司法实践中，对于交通事故认定书的证据属性一直存在争议，一种观点认为，交通事故认定书属于书证，另一种观点认为，交通事故认定书属于鉴定结论。而笔者认为，交通事故认定书是公安交通管理部门依据国家行政权对交通事故双方当事人应担责任所作出的确认文书，而并不是按照刑事证据要求制作的。
《交通安全法》和《交通事故处理程序规定》制定的收集、固定证据的规则，是与民事诉讼法相配套、衔接的。而交通事故认定书证实交管办案人员按照《交通安全法》和《交通事故处理程序规定》收集证据、认定事实和划分责任的。换言之，交通事故认定书具有民事证据的特定。而刑事证据和民事证据在制作和使用上有很大差别:一是制作标准不同;二是归责原则不同;三是诉讼地位不同。
但在司法实践中，公诉的交通肇事案件到了审判环节往往和刑事附带民事一并审理，受害方往往在得到经济赔偿后就不再要求追究肇事者的刑事责任，而法院则以判处肇事者缓刑的方式结案。固然，这样做有一定的合理性和现实性。在这种情形下，公诉机关对交通肇事案证据的审查基本上就是走形式。基于民事诉讼规则制定的交通事故认定书却成为刑事诉讼当然、直接的证据。
鉴于目前从民事证据向刑事证据转化没有具体的刑事证据规则的现实状况，笔者认为，公诉部门应在审查起诉环节对交通事故认定书进行实质而非形式审查。即交管部门提供的交通事故认定书在刑事诉讼中作为证据并不当然具有证据效力，公诉部门应对交通事故认定书是否具备客观性、关联性、合法性进行审查判断。
结合自己的办案经验，笔者认为，对交通事故认定书的审查应从以下两方面进行:
(1)对交通事故认定书程序上的审查。依照《刑事诉讼法》和国务院颁布的《道路交通安全法实施条例》的有关规定，交通事故认定书的制作应当遵循下列程序:交通事故认定书应由一定资格的交通警察作出;交通事故认定书应在一定期限内作出。《道路交通安全法实施条例》第九十三条规定:“公安机关交通管理部门对经过勘验、检查现场的交通事故应当在勘查现场之日起10日内制作交通事故认定书。对需要进行检验、鉴定的，应当在检验、鉴定结果确定之日起 5日内制作交通事故认定书。” ;公布交通事故认定书应遵循特定的程序。
(2)对交通事故认定书实体上的审查。首先，有证据认定事故责任的情况下，对交通事故认定书的审查与判断，首先要确定交通事故的发生与认定事实的证据之间是否有直接的因果关系，并且对该事实证据作出具体的分析。 其次，在没有证据认定事故责任的情况下，根据《道路交通安全法实施条例》的有关规定，如因当事人的行为致使交通事故无法认定责任，就要根据当事人的行为，对交通事故的责任进行推定。如因当事人逃逸或故意破坏、伪造现场、毁灭证据，致使交通事故的责任无法认定的，应当负事故的全部责任;机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任;双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任;机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任;但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、 法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。
笔者认为，对经过审查不符合刑事证据要求的交通事故认定书，因现行法律没有规定对交通事故认定书重新认定的程序，因而公诉部门可直接作不起诉处理，但要在不起诉决定书中阐述不予起诉的理由。对经过审查符合刑事证据要求的交通事故认定书，也应该在起诉书中依据证据对犯罪嫌疑人的违法行为、危害后果从刑事责任角度予以阐述，以完成交通事故认定书从民事证据向刑事证据的转化。
参考文献
[1]刘品新交通事故认定书存在明显错误，其法律效力如何认定[J]中国审判2008(3):68
