时间：2023-10-10 15:58:02
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目前,中国正经历着迅猛的城市化进程,预计到2020年中国的城市人口数量将达到50%。城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到一种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。我国城市普遍存在道路密度(道路总长度/城区建成总面积)、道路面积率(道路面积/城区总面积)偏低的问题,这是我国城市尤其是大城市拥挤的一个重要原因。我国城市道路的密度只有6.8km/km,而在20世纪80年代,世界发达国家就已达到20km/km。20世纪90年代中期,城市的道路面积率,我国北京为5.9%,上海为6.4%,而国外东京为13.8%,伦敦为16.6%,巴黎为25%,纽约为35%。1995年我国城市道路总长度130308km,平均每万人拥有的道路长度为7.0km;道路面积为135810万m2,平均每万人拥有面积7.373m2。2000年,全国城市道路总长达到159617km,平均每万人拥有道路长度达到7.6km;道路面积达到190357万m2,平均每万人拥有面积达9.1万m2。近年来,国家虽不断加大城市道路建设力度,但仍赶不上车辆的增长速度,且与世界其他国家相比,差距仍很大。
2我国城市道路建设发展的战略选择
我国城市道路交通远期战略规划要保证城市社会经济的发展。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调,与城市可持续发展目标相一致。以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式具有较大技术优势:包括较大的运量、高效的土地利用、较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益,它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。其优势:①城市轨道交通系统具有较大的运输能力,能有效地缓解城市交通中的拥堵现象;②城市轨道交通系统具有较高的运送速度;③城市轨道交通系统具有较高的准时性及较好的安全性和可靠性;④城市轨道交通系统能耗低、污染小。具体主要表现在以下几个方面。
2.1有利城市环保
用轨道交通替代公交车成为大众通勤工具的首选。由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%。
2.2大大地缓解交通拥挤
轨道交通还是一种大运量的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的一半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公交车为2000～5000人次。
2.3安全
提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍。
2.4提高流动性
方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性。
2.5带动沿线物业及房地产开发
轨道交通必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值,带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的解决办法。因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散。
2.6增加就业岗位
轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位。
2.7商贸集中
轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配将更加趋向合理化,有助于推动产业结构和消费结构的升级。
3我国城市道路建设的发展对策
城市轨道交通可以提高人们出行的效率、城市经济活力和竞争性;体现交通服务的社会公平性;实现环境资源的可持续性。为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展,因此我国城市道路建设的发展应采取以下对策。
3.1实施轨道交通优先政策
实施轨道交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策;改变政府主导的投融资模式。引入市场机制和商业化运作模式,通过市场和政策手段,实现投资——建设——运营——回报——投资的良性循环。
3.2采取有效措施积极融资
转变体制,完善机制,建立市场化投融资模式;分解建设工程,降低进入门槛,化整为零;注重外部效应,受益群体买单。
3.3长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统
发展多种轨道交通系统,地铁、轻轨、市郊铁路,注重轨道交通经济带的开发。选择房地产业、商贸业、制造业、文化产业等业态开发形式,积极开发地上资源、地下资源、车站资源及其他形式的资源,带动沿线商贸流通业的繁荣,促进郊区卫星城的发展。
3.4建立良好的换乘系统
统一协调交通形式,综合考虑,互相衔接,建立良好的换乘系统。延伸轨道系统到近远郊区的人们集聚地区,改善乘车的方便性;制定合理的轨道交通票价。根据运输市场的供求关系、交通需求弹性和客运服务的水平等因素采取的票价制定对策。根据不同情况,细分票务系统,提高票务系统的回报率。
【关键词】城市道路建设；现状分析；存在问题及解决办法
城市道路系统作为城市的枢纽在四通八达的城市环境中起到了至关重要的作用。本文从城市道路的功能和分类开始研究，进一步指出现在城市道路存在的问题并给出了一定的解决意见。
1 城市道路的功能和分类
城市道路千变万化，是城市发展的重要一部分，城市道路可以分为商业性、景观性、交通性和生活性四种类型。
1.1 商业性道路
商业性道路对通达能力有一定的要求，因为需要为人们提供足够的步行空间。此外机动车道需要得到控制以保证行人的安全，但是也要兼顾人们的交通目的，因此一般为双向四车道。人车之间需要设置隔离带，并与车站结合设置公交车站及人行横道。道路两侧拥有发达的商业设施，例如购物娱乐场所等。
1.2 景观性道路
景观性道路人行需要较大空间布置，以供行人休闲。道路两侧结合自然条件设计成行人区域与绿地结合的对称或非对称式布置。港湾式车站可设置于车行道与行人之间较宽的隔离处。
1.3 交通性道路
交通性道路目的是为了满通需求。这种道路路面宽、车流量大，广泛用于长距离的城市之间交通转移。此外，这种道路不仅会限制非机动车辆的行驶和流量，而且对人行道要求低，采用两辅路的布置形式。
1.4 生活性道路
生活性道路目的性较强，它考虑到人的需求，其总体特性是人车同优先。它的交通量主体是有目的的出行人们，一般为上下班或者购物娱乐等生活出行为目的。生活性道路必须考虑公交优先、自行车流量大等因素，这种道路要求人车同样优先，而且对人行道空间及行走环境要求较高。
2 城市道路建设中存在的常见问题
2.1 城市道路网设计结构不合理
城市道路网设计结构不合理。有关部门没有掌握城市道路规划设计技术的基本的技能和技术要求儿盲目的施工，在道路施工的安全维护手段上面，也没有下足功夫，以至于造成了城市道路施工过程中出现很多的很多安全隐患，城市道路规划设计技术是发展城市道路最关键的因素，只有设备条件过硬，输出技术有保证，才能保证城市道路规划设计的顺利进行。现在许多城市道路系统功能的紊乱，这是由于路网结构设计不合理造成的。其问题主要表现在：很多城市的干路与交通生产点缺乏过度性的连接设施，这使得城市的交通被严重阻碍。因为城市的主要交通压力都集中在几条主干道上，这种情况会严重影响交通分流，使得城市交通不能通畅、快捷，阻碍了城市交通。
2.2 城市道路的交叉口不通畅
城市的堵车现象十分严重，这是由于城市道路的交叉口不通畅。这种严重影响路段与交叉通的问题是由于设计之初缺乏交工工程理论指导造成的。城市的交叉路口受到来往车辆和人流的影响，并且其红线、车道数与其他路段完全一致，这将使得路段的服务水平严重下降，交通能力急剧下降，从而导致节点不通畅。这样将会直接影响到整个城市路网的整体运行效率。这种存在拥堵问题的路网交汇处造成了资源的巨大浪费。
2.3 城市道路整体格局设计不合理
城市道路整体格局设计不合理。城市道路整体格局决定了资源的利用情况和道路的通行能力。不合理的设计会严重制约道路功能效率的发挥。近年来我国的道路规划缺乏交通工程理念，以道路工程设计为指导，因而缺乏科学性。举例来说，市政道路设计者未考虑到道路交通口的通行能力，路网设计中缺乏对绿化、环保和景观灯的整体考虑，对不同路段交通能力的分析也不尽合理，这些都严重阻碍了道路的有效性。
2.4 城市道路设计施工人员工作素质有待提高
城市道路规划设计人员和施工人员的工作素质是很关键的，是城市道路系统发展的关键，但是目前很多城市道路规划设计技术的工作人员并不具有很强的专业素质，并且工作责任心也有待提高，这样的工作人员无法使城市道路规划设计技术工作正常有序的进行，没有人才的输送，也就没有新的技术的产生，那么发展液化城市道路施工工作也只能是空谈，科学技术是第一生产力，要想发展科技，必须先强化教育，引进人才。
3 城市道路发展的几点建议
3.1 健全相关城市道路的规章制度
很多城市道路设计和施工包括运行方面的问题就是因为没有一个系统完善的城市道路系统相关法律法规。一个明确的科学有效的城市道路制度是一项至关重要的工作，在充分调研和学习的基础上，制定出行之有效的城市道路制度，并且制定出明确的城市道路规划设计过程中各级管理人员与工作人员的职责，并且要有明确的奖惩措施来激励城市道路规划设计人员和施工人员的积极性和工作热情。只有这样责任到人，将任务落到实处，才能解决城市道路建设中存在的问题。
3.2 完善城市道路整体布局和交叉口设计
城市道路的设计和完善是一项永不停歇的工作，城市在不断的进步和发展，城市道路必须跟上整体的进程速度，道路设计之初，最重要的是把握这个区域城市环境建设规划。城市环境建设中有一个系统论的原理，这就是系统的功能大于系统各部分功能的总和。在具体的城市环境建设中应当将上述原理理论联系实际进行规划，尽量避免那些缺乏系统考虑的设计方式。城市的整体规划影响到道路在其中的准确定位，顾局部不顾整体、见缝插“绿”等问题要坚决摈弃。所以，系统性地将一条路考虑入整个城市的规划系统中，才是一个成功的设计。对于城市道路中交叉口的设计要不断的进行完善和整改，对于已经无法承载车流量的交叉口进行施工整改，或者进行车流量控制，尽力避免严重堵车情况的出现，采取限号等措施缓解城市车流量压力等有效的措施也是我们需要考虑并要马上付诸行动的。
3.3 增强对城市道路规划设计方案的探索和创新
我国目前的城市道路规划设计水平发达国家相比还有一定的差距，在城市道路规划设计不完善的情况下，要想发展好城市道路工程，还要保证城市道路规划顺利进行是有一定的难度的。我国应该加大对于城市道路规划设计方案的探索和创新，加大力度支持研究出省时省力安全有效的城市道路规划设计技术，鼓励高校和企业个人对城市道路规划设计技术工作技术的研发和创新。对于城市道路规划设方案研发做出贡献的企业或者个人给予相应的奖励和表彰。
3.4 增强对城市道路规划设计的课程培训
城市道路规划设计工作人员的职业素质是城市道路发展有效进行的关键，只有掌握了城市道路规划设计的的工作要领和安全规范，城市道路规划才能涨就有效的发展下去。加强对于城市道路规划设计技术的工作人员的责任意识的培训，只有负责人的员工才能为企业创造收益。一系列的奖惩制度是对员工管理的有效措施，工作管理人员，要学会调动城市道路规划设计技术的工作人员的工作积极性。
4 结语
城市道路规划设计技术对于城市道路行业发展是十分重要的，要想做好城市道路规划设计技术的工作，需要我们的共同努力，以上是笔者结合多年城市道路规划设计经验得出的结论，希望得到大家的认可和参考。
【参考文献】
[1]蒙卓磷.浅谈优化城市道路设计[J].沿海企业与科技，2011（05）.
Abstract: The road construction of cities, especially small and medium-sized cities has serious problems: short service life and frequent patching, affecting the public driving. And the shallow reason is for the poor quality of roads, and the underlying reason is the leadership decision-making hasty, contractors cutting corners, road construction lacking of funds. Construction of urban roads should go the road of democratic decision-making, increase capital investment, strengthen the management of funds, and develop the scientific construction plan.
Key words: city; road construction; urban road
中图分类号：[TU997]文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
1、存在的问题
1.1 路的寿命短。国家对城市道路的使用寿命是有规定的。《水泥混凝土设计规范》规定：正常情况下，一级沥青路面的使用年限是 15 年，二级沥青路面使用年限是 12 年，三级沥青路面的使用年限是 8 年，四级沥青路面的使用年限是 6 年。城市道路水泥混凝土路面一般设计使用年限 20~100 年，在设计荷载内使用情况下，期间不允许路面 10 年内出现结构裂缝和下沉。然而，许多城市道路的使用寿命都达不到这样的要求，中小城市和贫困地区的城市道路使用年限短的现象尤为突出。有的所谓的一级沥青道路，使用不到 5 年就需要卷土重来，有的水泥混硬土路面筑好不到 10 年，就伤痕累累、坑坑洼洼无法行车。长短是一个模糊词语，具有相对性。城市道路的使用寿命相对于有关道路使用的规定来说，达不到规定的要求，是短命的。对于城市人的生活来说，也是比较短的。出行是人们最基本的活动，每一个人，不论是牙牙学语的幼儿，还是白发苍苍的老者；不论是开车的，还是步行的，只要是有生命的动物，每天都要在道路上运动。大家渴望道路始终是畅通的。然而，我们在城市行走的时候，常常会看到有地方在修路，常常听市民抱怨“怎么又在筑路哩！”“这路才筑好几天，就成了这个样子？”市民的埋怨，说明城市道路的使用寿命与人们的期望值太远，道路的使用寿命太短了。
1.2 修路频繁。道路的使用寿命与道路的维修之间有联系，但是并非是必然的联系。一般说来，道路的使用寿命短，坏的快，就需要频繁地维修。当然，道路的使用寿命长，破损得慢，维修就少一些。不过，也不尽然。当道路破损的特别严重的时候，常规的修补不能够达到预期的效果，失去了维修的意义,也就不再维修了。城市道路，特别是中小城镇的道路维修过于频繁。笔者去过不少县城和一些小的市区，每到一处，总能够看到道路的养护人员在路上施工，或者在切割路面，或者在填充路上的坑洼，或者在往道路裂缝里关注沥青、水泥。给人的感觉是到处都在修路，天天都在修路。
2、问题的成因路坏了，走人行车不方便了，或者不能够使用了。很多人会说“路的质量差”。应该说，这种说明没有错，但是不深刻。路坏了，路的质量肯定有问题，如果路的质量没有问题，那么路怎么会坏了呢？所以，单从表面上看，造成城市道路使用寿命短、修路频繁的原因就是道路的质量差。仅从质量这个层面探究城市道路问题的成因，是肤浅的，不能够解决任何问题的。要解决城市道路存在的问题，必须从更深的层面研究问题的成因。
2.1 决策草率。城市道路建设是重大事情，一般要经过考察、论证、表决多个程序。有一个程序不能通过，整个工程就会被否决。从理论上讲，这样周密的建设程序，足以保证城市道路建设的科学性、合理性、可行性，使城市建设有充足的财力、物力、人力。事实并非如此。城市道路建设的决策权常常掌握在少数实权派人物手里，多数道路建设项目是个别领导拍脑袋的产物。现在的人，吹牛皮、拍马屁的多，讲实话、办实事的少。下级看着上级的脸色、听着上级的话音行事，重要的领导说“应该在这里修一条路”，周围的人十有八九会敷衍趋势地说“早就该修了”，很少有人去考虑修这条路的重要性和必要性以及可行性。像这样没有充分准备的路，是很难保证质量的。
2.2 资金不足。道路建设资金与道路建设的质量之间存在必然的联系。“巧妇难做无米之炊。”道路建设是需要金钱做支撑的。建设设备需要钱购买，建设材料需要钱购进，建设所需要的劳动力需要钱支付。没有钱是修不成路的。没有足够的钱是修不好路的。要想得到高质量的城市道路，首先要有足够的资金投入。修建的城市道路设计的使用年限是 10 年，结果使用了5 年就报废了。深层的原因是多方面的，直接的原因只有一个，那就是资金投入不足。试想，如果道路建设需要 100 万元，我们仅投入了50万元，它能够达到设计的要求吗？那也是不可能的。人欺骗道路，而道路不会欺骗人。
2.3 承包商贪心。追逐利润的最大化是所有道路承包商的共同特点。有些道路承包商为了获取更多的利益，不择手段地偷工减料，以降低道路的质量为代价换取自己的私利。他们使出浑身解数收买道路建设的监理人员，提出各种理由回避道路管理人员的监理，以低质量的钢筋水泥沥青代替高质量的钢筋水泥沥青，简化操作程序，降低工程强度，使政府的城市道路建设资金暗暗流入承包商的腰包。一条街道建设需要 100 万元资金，政府投入了 100 万元资金，被承包商暗暗偷走 20 万元，剩下的 80 万元怎能保证街道的质量？
3、解决的办法
3.1 要加强道路建设的资金管理。道路建设资金影响着道路的质量，道路的质量影响着道路的使用寿命，道路的使用寿命影响着道路维修的频繁程度，道路建设的频繁程度影响着市民的出行方便程度。解决城市道路建设存在问题的一条重要途径，就是要管好用好道路建设资金。因此，必须加强城市道路资金的管理，确保政府投入 100%地用到城市道路建设上。
3.2 要真正走民主决策的道路。城区道路建设不能够依附于领导的政绩建设，要根据城市道路建设的需要、政府财政的承受能力和道路建设技术力量的实际情况，决定城区道路的建设。要让群众和道路建设专家参与城区道路建设的决策。要采用不记名投票和辩论会的方式对城区道路建设做出抉择。避免领导根据自己的政治前途决定城区道路建设的情况再次发生。
关键词：城市道路；建设管理；措施；建议
城市道路是一个城市的骨架，密布整个城市，形成了一个完整的道路网。城市街道绿化是城市园林绿化的重要组成部分，它以“线”的形式广泛分布于城市中，联系着城市的“点”与“面”的绿地，组成完整的城市园林绿地。
1.当前城市绿化建设管理工作中存在的突出问题
1.1道路建设与绿化建设体制的矛盾
根据《中华人民共和国城市绿化条例》第11条规定“工程建设项目的附属绿化设计方案，按照基本程序审批时，必须有城市人民政府城市绿化行政主管部门参加审查”。第16条规定“城市绿化工程竣工后，应当经城市人民政府城市绿化行政主管部门或者该工程的主管部门验收合格后，方可交付使用”。但是按照现行城市建设体制，园林绿化工程设计方案的审查在贵州省的园林绿化主管部门大部分没有开展此项工作。如园林绿化建设工程竣工后的验收，只要不是园林部门组织实施的项目，园林主管部门大部分都没有参加验收。由于该体制的矛盾，导致部分道路绿化建设工程质量不高出现，绿化重复建设的现象。
1.2道路绿化养护管理存在多方面的问题
1.2.1管养职责不清。管理人员受制于当前养护机制落后，重建轻养。园林绿化养护在很大程度上是被动养护，主要表现疲于应付各种病害（包括被损坏的花池、树木等）。正所谓“头痛医头，脚痛医脚”，在养护过程中缺乏路况调查、病害预测以及适时养护的决策和养护规划。
1.2.2认识不足、重视不够。园林绿化养护管理工作需投入人力、财力、物力，养护管理本身并不创造经济效益，其生态效益和社会效益又不直接体现为货币价值，因此许多人认识不到养护的重要性。但目前，市级园林部门在养护上有了一定的认识，养护管理资金拨付有了相应的机制管理。
1.2.3养护体系不健全。目前养护人员基本是从社会直接招聘失地的农民和农村进城务工人员，多为工资待遇低廉的年老体弱者或妇女，只能做修枝除草、浇水施肥、清扫等技术含量低的工作。由于养护经费不足、专业技术人员缺少，养护操作中缺乏技术性、针对性，该现状制约着养护管理的发展。
1.2.4法规建设滞后。近年来，园林绿化建设突飞猛进，人居环境水平逐渐提高，因此，需园林绿化养护技术规范、操作规程、养护保障等管理体系和技术体系，完善养护系统，以实现养护管理的现代化、科学化、法制化和规范化。
1.3绿化建设中的不合理现象
近年来，随着全国城乡绿化一体化的全面开展，城市道路绿化在欣欣向荣的建设过程中，城市道路绿化建设同质化现象比较严重，道路绿化建设形式比较单调，无区域特色。在道路绿化施工建设过程中存在了一些问题，例如在行道树方面，为了1条道路的美观，行道树树池被水泥盖板铺装，缩小了行道树树池的渗水透气面积，不利于树木的生长；中央分隔带及行道花池在建设过程中预留深度有限，种植回填土比较浅，而且多数种植回填土不是种植土，导致土壤不保水；水泥路面的蒸烤、太阳的直射，最终导致植物的灼烧现象严重，例如杜鹃花、洒金珊瑚；在建设过程中将喜光植物种植在郁闭度比较高的林下，不利于植物生长，例如红叶石楠、红花槛木、红叶小檗等；地被草坪的单一，不利于景观效果。
2.改进和加强园林绿化建设工作管理的措施
2.1规范市场的监督管理
在建设过程中的道路绿化施工，应具备相应的园林绿化施工企业资质，园林绿化施工企业中必须具备有经验的园林绿化工程师，对道路绿化建设中的用材、用工、工艺等施工质量及景观效果严格把关，切实提高园林工程建设水平，保障设计的绿化景观效果。在施工过程中，监理单位及监理人员应具备相应的园林绿化专业技术资格，加强对园林绿化工程质量的检查和施工技术指导，确保道路绿化建设顺利完成。项目建设部门在建设过程中对绿化苗木质量需进行严格把关，杜绝不合格苗木进入施工现场。设计人员应随时随地对选苗、进苗、施工工艺等各个环节进行指导和监督。总之，为了保证城市道路的绿化效果，建设方、设计方、监理方、施工单位等共同控制，才能达到良好的城市园林绿化建设成果。
2.2合理的施工季节
城市道路绿化建设工程是涉及生态、土壤、植物、城市规划、建筑等多个专业的系统工程，不能简单等同于建筑工程。城市道路绿化是唯一有生命的城市基础设施，与城市建筑物、构筑物及各类市政实施密不可分，必须统一规划，协同建筑综合管理。根据植物的生态学特性，应结合工程建设的工期，提前安排道路绿化苗木种植的适宜季节施工，尽量不要反季节施工。合理的施工季节能保质保量完成绿化建设，同时不造成资金的浪费，节约成本。
2.3强化日常管护
近年来，城市道路园林绿化建设突飞猛进，绿化面积增长快速，人居环境逐渐提高，因此需加速制定园林绿化养护技术规范、操作规程、养护保障等管理体系和技术体系，建立完善的养护系统，实现养护管理的现代化、科学化、法制化和规范化。
3.在管理体制和策略方面的几点建议
为创造一个良好的人居环境中心，根据目前道路绿化建设的状况，园林绿化管理应实现事企分开、管养分离、科学管理、养护管理，创造新的局面，打破原有“重建轻养、被动养护”的格局，从而在新形势下营造高效、灵活、开放、竞争的市场化园林绿化养护管理模式。最大限度提高城市园林绿化养护管理水平，有效提高养护质量和推动园林城市绿化整体水平，形成绿化养护管理的市场化、专业化和规范化的管理机制。
3.1实现管养分离
园林绿化养护是一个新事业，轻装上阵，包袱不重。为理顺管理体制，实现管养分离，随着市政公用事业进程的不断推进，园林绿化养护走向市场化是必然趋势。根据园林绿化养护管理的特点和市场运作规律，逐步推进园林绿化养护市场化进程。
3.2建养并重
建设过程中牢固树立“建设是发展，养护管理也是发展”的指导思想，充分认识养护工作的重要性，切实做到“三分建，七分养”，建养并重，保证园林绿化工作的健康发展。确保建设成果，巩固绿化效果。
3.3加大培训教育和宣传力度
抓好专业技术人才培养，招进一批学习园林专业的青年技术人员，适时组织对专业人员的业务培训，培养和锻炼一批懂业务、会管理的骨干力量，提高养护人员的业务水平，建立一套良性发展的运行机制。
3.4发挥园林部门的监管职能，提高监管效率
关键字：城市 道路建设 困境 出路
城市道路建设发展原因
（一）、城市化进程加快的推动作用
在当今社会的城市化建设中，作为城市化建设中最重要的一项：城市道路建筑尤为重要。城市化的建设中，要求一个和谐，整体的气氛。也就在适应时展的同时，发展着道路的建设。我国的城市建国之后，建国后的战略和体制选择对我国城市化发展产生了巨大的影响。由于对于城市交通体系的完善，城市道路的建设成为至关重要的。一些具有发展优势的地区及农村，道路建设有利于促进其城市的经济收入，居住条件，带动当地居民向城市发展。，城市道路建设和城市化建设是双向推动，相辅相成，共同发展的。于是乎，城市化建设又称为了城市化道路发展的重要推力。
（二）、城市道路建设是社会经济发展的必要要求
城市经济发展是国家基础的经济设施及国建经济发展的必要要求。市委、市政府高度重视城市道路建设对于社会经济发展的推动。多次召开市委，常委会议。为此，各个部门要从全局和战略的高度看待城市道路建设。城市道路建设有利于推动各个产业的发展。如钢材的大量需求，能带动炼钢产业的发展。对于建设人才的需求，有利于加快高等教育的发展，缓解就业的压力。带动着城市整体经济的前进。说以，城市道路建设是社会经济发展的必要要求。
（三）、城市道路建设是居民起居生活的基本保障
在当今城市中，道路建设事关居民的正常起居生活，事关百姓出行的切身利益。老百姓的上下班，娱乐，游玩，购物，无不关涉到交通。而交通的基本保障就是城市道路建设。不宽敞的道路上，摆满了蔬菜、水果、猪肉、衣服、玩具、饰品的摊点。造成路面相当拥挤，虽然常有城管执法人员来整顿，但执法人员一走，这些摊点又摆回来了。这些不规范的道路规划。直接影响到居民的正常起居。于是我们不难发现：城市道路建设对于居民起居生活，实为重要。
城市化道路建设发展现况
经济的发展，城市化进程的不断加大的同时，我国道路建设取得了许多成就与发展。但在其建设水平的不断提高和规模巨大的扩大的同时,道路建设对的不利甚至负面影响也在不断加深和扩大。这些不容我们忽视的问题不仅影响大居民的正常生活，还关乎这国家经济的发展状况和人们的生命安全。对于这些问题我们应予以重视。在城市道路建设有如下两点负面影响：
（一）、道路拥挤问题严重
在城市化道路建设中。道路拥挤是一实为严峻的问题。占道摆摊严重，街道拥挤不堪，对附近居民的生活起居造成不良影响。路段的占道摆摊现象严重困扰着居民，每天段上流动摊点接连不断严重影响城市风气与和谐性。由于道路拥堵，每天经过该路段的汽车会狂按喇叭，影响附近居民的生活。另一反面，车辆的日益增多，道路的不合理规划导致了道路拥挤。对于上班族的工作效率尤为重要。
（二）、道路建设中带来的环境破坏
道路大规模建设过程中，导致许多生态负效应。如气候中的热岛效应、环境的严重污染、能量的不断耗散、植被的破坏、景观割裂等等。对于生态环境产生了巨大的破坏。在道路建设中,还有大量的挖填破坏了原有的地质环境,导致了环境污染,失控的取弃土，给人们造成了人为的地质病害,对地形的过多切割和阻碍改变了生态环境。人们的生态环境是我们赖以生存的家园。道路的建设带来的破坏也愈来愈严重。而我们的生命安全也将受着巨大的威胁。
城市道路建设中的困境
（一）、规划设计中存在着的不合理。
城市道路规划的不合理直接影响着城市交通体系的安全方面。在规划方面存在着多种问题如：道路弯度过大，关部门给予处理速度慢，导致着多摩托车和电动车骑过摔倒。如在湖南的宁乡，宁乡在启动新梅双公路后，由于其设计路线比老公路更绕，走沩水河大堤后，也绕开了主要居民点，路线也比老路多绕了几里，给沿线居民带来不便。宁乡梅双公路开工后又停工规划不合理影响5万人出行。由此可看出，城市道路建设中的规划问题不仅影响着工程的效率，成本。还影响这居民的正常生活。规划设计中存在着的不合理也就成了我们研究的首要问题。
（二）、公路道路的保养问题
城市道路由于受材料、结构、设备等功能方面的约束，必然使得公路各组成部分具有不同的寿命。尽管经过维修，也不能无限期地使用下去，到一定年限，某些组成部分就会丧失功能，需要更新改造。另外对随坡就弯而产生的不良线形改造、加宽路基、提高路面等级等都属于技术改造。而每天的车来车往，居民每天的正常生活，导致着道路保养成为一项难点。为了适应生产和流通发展的需要必须通过新建、扩建、改建和重建公路四种基本建设形式来实现固定资产扩大再生产，以达到不断扩大公路运输能力的目的。而这方面，又难以实施。于是，公路道路的保养问题难。
（三）、公路建设市场信用体系难以实施
公路建设市场信用体系是一个系统工程，既涉及项目法人，又涉及设计、施工、监理、试验检测、材料和设备供应商等所有从业单位和人员，涉及的利益主体比较多。为此，各地要从基础较好的施工、监理、设计信用评价开始，逐步建立全面的从业单位和人员信用评价体系，稳中求进，使市场信用管理形成一种制度，成为市场管理重要及管用的手段。但是，在具体实施过程中出现了一些新问题。各种各样的因素导致着公路建设市场信用体系难以实施。
论城市道路建设中的出路
（一）、提高城市规划技术。城市道路，尤其是市区内道路，大多数的车辆车速不高，为有利于建筑布置及其他市政设施修建的配合要求，―般均不设超高。按《城市道路设汁规范》规定，平曲线半径小于不设超高的最小半径时，在乎曲线范围内应设超高。行横道的设置要考虑尽可能缩小交叉口面积，减少车辆通过交叉口的时间，提高交叉口通过效率，将人行横道设在转角曲线起点以内。
（二）、城市道路保养术的精细化。一直以来大家都以为公路养护是个粗活，其实不然。公路养护是细活。沥青路面坑槽修补技能是解决道路保养问题的重要方案。在城市道路的保养过程中，我们需要层选拔产生的养护精英。优秀的技术人员有利于保障道路保养的质量。在病害路面上，还需要养护精英自行携带先进的设备。采用铣刨开挖+机械清理+人工摊铺+机械碾压+机械清扫和人工切割开挖+人工清理+人工摊铺+机械碾压等多种工艺。修补青路面面层坑槽。采用密封胶灌缝工艺修补沥青路面裂缝。
（三）、为解决上述问题，从制度上提供保障，交通运输部出台了《公路建设市场信用信息管理办法》和《公路施工企业信用评价规则》，将我国公路建设市场信用体系的建设将稳步推进。得到了法律的保证。在城市道路的建设发展中，起了重要的推动，促进我国城市・道路建设的发展更上一层楼。在建设过程中，我们应坚持统筹规划、分级管理的原则。要求交通部负责全国公路建设市场信用体系建设的总体框架设计，各省级交通主管部门按照交通部的统一要求。并且坚持公开、公平、公正和诚实信用。以达到公路建设市场信用体系的实施。
结束语
社会经济大发展，城市道路建设地位不断提高。在城市道路建设方面，各种技术的有效运用与合理搭配，合理的规划，以法律来减少劳动强度并避免人身危险，实为重要。
参考文献：
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[2] 王园. 公路土工试验规程释义手册. 人民交通，2007.
关键字：城市道路 施工建设 方案
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
引言：安全是第一。所以，只有在安全施工建设的前提下，从业人员才会更有积极性、有没有什么安全问题的顾虑了，在我国工民建处还处在一个开始的阶段，从业人员一般都没什么文化，对于安全的理解也不是很强。不是很重视管理这个问题，很多不应该发生的事故也常常发生，这样一来的话，伤亡就对他们的家庭造成了很大的伤害，而对于身旁的其他施工人员也有很大的影响，会使得他们的工作积极性多大减弱，所以会使得施工者越来越少，宁愿选择在厂里工作。要想守护住保护好施工人员，就应该保证施工建设安全。让他们感觉到自己有被重视，而并不是在拿他们的生命开玩笑。这样一来，他们在工作时就会更积极，是的施效率更高，效果更好。
1城市道路施工所具备的特点
城市道路工程施工领域内存在很多的问题。不论是改造、扩建亦或是新建一个项目,这些问题主要体现下面几个方面。
(1)地底下的管线很多。道路下的管线尽管我们看不见，但是确实是很多很复杂的。不仅有排污管线、供水管线、燃气管线,还有电力管线、通信管线、供热管线等等。他们交织在一块。
(2)需要进行拆迁的建筑物不少。只要是那些对施工建设有影响的建筑物都需拆迁,不管是房屋、通信线路、供电线路、还是树木或是其他的各种管道类。
(3)与之相配套的工程很多。就像前面所说的,地底下也许需要安置各种各样的管线,因此，在道路施工过程中,要对这些管线进行很好的安排，如果没有安排好的话影响到已经建好了的路面。这样的话比仅仅在经济上不划算，而且，看上去特不好看，更严重的时不方便交通。
(4)对于所在的施工现场的布置比较困难。由于城市道路的施工场地都不宽。所以对于这个施工现场的布置比较麻烦。因为那些在施工过程中需要用的材料不能够全部的摆放在路面上，所以使用时会存在不方便。而且对于土的用和弃也很不方便，不管是怎样都需要到较远的郊区进行。
(5)测量不容易进行。城市道路上会有很多的设施，并且附近的建筑物也不少,不仅仅是这些问题，另外的问题就是不能很好地安装测量仪器。一般情况下测量是不会中间有停断的，那些旁边的高建筑又会影响到测量人员的视线,这就会使得测量工作更难了，也就不够精确了。
(6)很难对路基进行压实。城市道路大都数都是进行一次修建的。所以对路基的要求很高，要求它的压实好。但是大部分的路面下面都会有各种的管道，因此给压实添加了不便。
2、建设中所出现的的问题
（1）城市道路的建时不断的变化的，有些时侯是按照某一届政府的政绩来进行建设的，因此很多情况下表现得都是那些长官想法，项目的变更就比较随意；因为在啊对城市的整体规划和长远目标的考虑上存在欠缺，所以必须得进行一些的改变；因为是政府行为的投资，仗着官位，在资金方面会有些出入。所以也会导致它的变动性加大。而且决策失误也会跟着寓所变化。道路建设规划需要的是一种长远的目光。
（2）城市道路建设的质量不达标。这很大程度上是因为质量的意识差，施工人员没有很好的素质差，并且施工方法以及工艺方面都有不足，出此之外，机械设备以及检测手段也不完善。在实际的城市道路建设中，施工中的质量问题的出现往往会有很多的因素共同影响：道路路基时一个方面。在处理地基时没有采用科学的手段，很多路面都是不平整的，没有一个好的外部环境，路基压实也不好，因为施工标准不高以至于施工意识也不高。。
3施工建设安全的好处
安全的施工建设，在很多反面都会带来好处。这不是空口说出来的是有很多的事实证明的。有很多的促进建设事业和谐发展的事实证明这一点，如果存在市工商的不安全，就容易引发安全事故，而重大的伤害事故或是那些建筑安全事故都会对建筑工程的发展有一定的影响，至少在进度上就会慢上半拍了这还只是对于一个工程来说，在社会上同样也是会带来伤害的，很大一方面就是有很大的负面影响。经济的发展社会的进步都离不开安全的保障，要想使得经济稳步的增长，就在以保障人身各方面的安全为前提。只有这样，才能使工程完成的更好更优越。很大程度上起到了一个推动作用。才能熟社会发展的更先进，更和谐。
4、怎样解决城市道路建设质量的问题
（1）在设计上进行严格的把关。建立一个小组对道路建设进行讨论。这个讨论小组包括：专家、附近的居民代表、学生以及一些和此路有关联的代表人，和他们进行一个全面的论证，从而做出一个详细的规划，尽量减少重复和反复修补的情况。作为城市的交通枢纽就是市政道路，在这上面就要考虑好它所能承担的交通重任，除此之外，还要对它与其他专业的衔接问题，在道路开始建筑之前，道路建设部门和电信、水、电、气等等部门进行体定的协调是必须的，把道路地下的管网搞明白，设计方案时做到科学合理。
（2）材料的质量一定要有保障，施工要规范。要进行道路的建设材料是关键。没有材料什么也不能进行。所以对于材料一定要引起高度的重视，在选择材料时，要选择那些质优价廉的材料。这样不仅可以节约成本还能很好地进行质检工作，在施工的时候，要把原材料和那些与之相配套的配件报验、主要部位以及隐蔽程进行报验。对施工程序进行一个严格的规范，总之，不论在什么问题上都要对他的质量作出保障，这样的话才不会出现质量问题。
（3）针对城市道路的排水问题。城市道路中除了质量问题外排水问题也是很关键的。但其实在质量问题之后的。排水问题之所以重要还是有质量问题决定的，正是因为排水不好会影响到质量问题，所以为了保障质量就需要对排水问题引起重视。要科学合理的设计道路中的雨水管线以及污水管线。顺着道路把握一定的间距来对预留雨水口的进行设计，这个设计最好能控制一定的费用。采用最经济的方法。城市道路建设比等级公路的建设要复杂的多，这不仅体现在交通功能上，在社会上的各个方面都有所体现。就比如：道路、人行天桥以及通道桥等等。在它们的施工时一定要进行一个统筹的安排，配合要合理协调。所以，在建设的开始，相应的部门一定要进行一个科学合理的规划，设计方案时要从多角度考虑，这样的话对它的保证质量有一定的保障。
5小结
项目施工建设是一个全方位的管理,这个管理要求正规化、标准化。不论是在质量、安全、进度、成本、文明施工等方面。这样施工项目能够很顺利地进行。因而经济效益也会很大，社会效益也是可以看得见的。所以要保真有一个好的经济效益就先对其施工建设方案做出合理的规划。使道路发展的更好。经济发展的更快。
参考文献
[1] 胡义良，周涛，刘帅．重庆市政道路分级管理问题分析 [J]．重庆交通大学学报（社会科学版）2010
关键词：城市道路建设；环境影响；评价体系
城市道路是连接城市各个角落的重要纽带，对人们的生活有着重要的影响。近几年来，随着我国经济建设的飞速发展，我国的城市道路建设也随之繁荣起来，如何解决城市道路建设中所产生的环境问题，确立科学完善的环境影响评价体系成为了城市道路建设的首要问题。我们要把城市道路建设和其他类型的公路建设严格的区别开来，科学的评价城市道路建设各个阶段的环境影响，采取有效措施预防和消除环境污染问题和路域生态问题，这是目前广大道路建设工作人员面临的一项重大的任务。
1.城市道路与其他类型公路之间的差异
城市道路和其他类型公路之间的共同点就是都为人们的生活提供了方便，为人们的出行提供了便利。但是两者之间也是存在严格的差别，我们要认真分析其差别，把握城市道路建设的独特性。城市道路建设与其他类型公路建设的差别主要表现在：（l）其他类型公路在设计过程中是将线性的流畅性，土质构造等作为首要考虑的因素。而城市道路建设在设计过程中，由于周围建筑物及人们出行路线的影响，在线性上产生很大的阻碍，其主要考虑的问题是加强各个居民点和主要消费场所、娱乐场所、办公场所等地之间的联系。此外在道路坡度、车速以及交通密集度等问题上二者之间也是不尽相同的。（2）从服务范围上来看，城市道路主要是服务于城市内部的居民，范围比较狭窄，且密集程度高。而其他类型的公路主要是连接各个分散的乡村或城市，主要是服务于两个不同区域的货物运输或居民往来，路线往往较长，分布比较稀疏.（3）城市道路沿边的基础设施以建筑物为主，主要分为居民区、企事业办公楼、休闲场所等。而其他类型的公路沿边则以山地、丘陵、村庄、田地、河流、城市等基础设施为主，数目较多。（4）城市作为经济较发达地区，人口密集，人口密度大，城市道路沿边的人口分布均匀其密度高。而其他类型的公路沿线多为山丘、田地等，人口密度小，且分布不均匀，有些公路旁边甚至无居民居住。
2.城市道路建设产生的环境问题
城市道路建设在各个阶段必然会对城市环境产生或多或少的影响，其影响主要表现在：（1）对社会环境的影响：由于城市道路沿边的人口分布密度较大，所以首先在施工期就会对居民环境产生较大的影响。一方面在道路施工过程中，工程占用原有道路，妨碍了居民的正常出行，甚至阻断交通，为居民生活带来不便的同时也大大影响的这一时期的城市景观；另一方面施工过程中会产生大量的噪音，严重影响居民的生活质量，施工造成居民住房、供水、供电等设施的搬迁，都严重影响了居民的生活规律和质量。（2）对生态环境的影响：在道路建设施工过程中，会造成周边绿地、土壤植被的破坏，破坏城市的人工绿化系统。施工所产生的粉尘、烟尘会因建筑物密集而无法消散，严重污染城市的空气质量。（3）对水、声环境的影响：在城市道路建设过程中，施工排水过程可能会将含有油污或有害毒素的污水流入城市地下水道中，污染城市用水。近几年来随着人们生活水平的提高，交通运输工具也越来越多，城市交通噪音问题也愈演愈烈。城市道路噪音预测系统建设不够科学和完善，公路噪音预测公式中的相关系数没有得到修正，造成预测结果误差较大。
3.城市道路建设的环境保护措施
城市道路在不同的建设阶段会产生不同的环境问题，因此我们在道路建设过程中要分阶段有针对性的解决所带来的环境污染问题。
（1）城市道路设计阶段的环保措施：进行科学而准确的环境影响评价；在施工设计图中，加强环境保护措施的设计；在投标的合同书中加入环保条款；施工过程中加强环保监督；工程竣工时进行环保措施的评价、验收；后期加强环保维护和环境问题的投诉、监管。（2）城市道路施工阶段的环保措施：施工期要加强生态环境保护，防止水土流失，做好植被绿化工作；将施工废水、污水进行过滤处理，净化达标后再排放；施工机械在运作过程中严防漏油现象；施工线路尽量避开居民区，可采取下穿路基或隔声土堤、多孔沥青路面等措施，严禁夜间施工等避免噪音污染，影响居民生活环境；采取施工场地洒水，施工加盖帐篷，或者施工地设在下风向附近无居民区的位置等措施，减少粉尘、烟尘污染。（3）城市道路营运阶段的环保措施：在道路运营期间，我们可以建议道路10米以内的居民进行搬迁或者在道路两旁加种隔音绿化带，禁止超载运输车辆通行，进入城区禁止鸣笛等措施减少噪音污染；汽车尾气要达标排放，装载含尘量大的货物要加盖布篷，种植尾气净化的植被等措施减少城市大气污染；道路附近居民点处的汽车维修站、加油站的污水、油污要达标后排放，严防污水、有毒物质进入居民的生活用水中去。
4.城市道路的环境影响评价
城市道路的环境影响评价主要指对道路建设项目、地区开发计划在实施后对周围环境可能产生的影响进行的预测和评估。在对城市道路建设可能会带来的环境问题进行鉴别、预测和评估，并采取科学适当的措施来减轻或消除环境污染等不良影响。城市道路建设作为较大型的基础设施建设，对城市周边环境的影响是复杂而广泛的，所以我们要对城市道路建设的环境影响进行评估和预测，已采取适当的措施进行环境污染的防治。
（1）城市道路环境影响评价的内容：在我国城市道路环境影响评价的的内容包括社会经济环境的评价、生态环境影响的评价、大气环境影响的评价、噪声环境影响的评价四个方面的内容。社会经济环境主要是指城市道路在建设期间的资金、人力、物力等的投入以及在道路运营期间的收益和社会影响；生态环境影响主要是指城市道路建设过程及建成后在保护城市地下水，防止水土流失，保护生态平衡方面的作用；大气环境影响主要是指城市道路对空气质量的影响，如净化空气、减少粉尘污染等作用；噪声环境影响则是指在城市道路建设及运营过程中，道路对于降低噪声污染，提高人们的生活质量的重要影响。（2）城市道路环境评价的方法及效果界定：一般来说城市道路建设项目都呈现线状分布的特点，所以在测评过程中我们一般采用以点带线的方式，对环境敏感区域进行重点测评。对大气、噪音污染等环境问题采用模式计算或者类比分析的方法，而对社会经济环境以及生态环境影响的测评则采用调查分析的方法。对城市道路建设环境影响评价效果的界定主要是基于两大方面：一方面是处理环境污染的多少和保护环境空间的大小；第二个方面是采取的措施与国家规定的标准是否契合。通过科学有效的城市道路环境影响评价方法及效果界定，可以为道路的环保设计、环保监测提供依据，切实提高城市的环境质量。
5.结语
城市道路建设作为一项重大的城市基础设施建设项目，对城市居民和城市环境都有重要的影响。在城市道路建设过程中，我们要根据各个城市不同的环境特点，因地制宜的进行施工建设。在城市道路建设过程中，我们要把环境保护放在首要的地位，实现城市道路的可持续利用，起到节约资源的效果。在城市道路建设的各个阶段，我们都要做好对城市社会经济环境、生态环境影响、大气环境影响和噪声环境影响的防护工作，务必实现低污染、低排放、低影响的目标。我们要在城市道路建设过程中树立环境保护意识，把城市道路建设和环境保护都提升一个新台阶。
参考文献
[1]郭瑞军；王晚香；城市道路交通噪声的预测及评价阴二交通与计算机，2007年25（6）：77一80
关键词:城市;道路;规划
由于历史认识经济等方面的原因,我国城市道路建设落后于交通需求,道路网络的交通日渐拥挤,出现了一系列交通问题和矛盾。随着我国城市化水乎及人民生活水平的提高,我国城市道路交通面临更加严峻的挑战。
1 城市道路规划建设存在的问题
1.1 交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢,道路交通供需矛盾突出
改革开放以来,虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快,但仍赶不上城市交通量年均约20%的增长速度,随着我国社会经济的迅猛发展,道路交通供需矛盾逐渐尖锐,道路设施欠帐状况日益严重,尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建,但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。
1.2 道路功能不分,交通与土地利用不协调
《城市道路设计规范》、《城市道路交通规划设计规范》将我国城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四大类,其中,中小城市仅有后三类,但目前从事道路交通规划、建设、管理及决策的人员对快速路、干路及支路的内涵外延理解各不相同,即使是同一行业对其理解亦不相同。正是因为长期以来概念上的模糊造成规划思路、建设思路的失误。交通与土地使用不能相互反馈,彼此促进,这不仅影响城市道路资源的持续利用,而且违背城市道路交通可持续发展的协调性原则,因此,在现实操作中,难以实现城市交通的可持续发展,更不用说体现城市交通“以人为本”。如穿越中心商业区的主干路,这些道路兼有“商业性”和“交通性”的双重职能,道路的“商业性”功能要求,干路两侧布设大量的商业设施,机动车行驶速度缓慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非机动车、行人穿越道路,减小机非干扰,保障机动车快速、通畅行驶。不论偏向哪方,两种功能性质的矛盾都难以解决。造成的严重后果不是严重制约了沿线土地开发就是限制了道路功能的正常发挥,我国城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明确的交通发展战略及行之有效的交通管理措施。
1.3 道路规划建设重点偏颇,路网等级结构不合理
长期以来,在道路规划建设中,各城市往往只重视干路、立交,忽视城市道路交通可持续发展的有序性、协调性原则,导致我国城市道路路网等级级配不尽合理,国内外正反两方面经验表明,从决速路至支路,路网合理的级配结构应为“金字塔”形,而我国城市路网结构却为“倒三角”、“纺锤”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路网密度指标同国标差异很大,远小于国标的要求,因路网级配极不合理,交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城市交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥,另一方面,目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区,而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。笔者认为上述因素是造成我国道路建设数量不断上升但市区内交通拥挤依然严重的直接原因。
1.4 规划标准不尽合理,难以达到远近期过渡
我国不少城市道路在红线规划时,往往仅研究其路幅宽度,并未考虑快慢车道的合理分配及断面形成的远近期结合,故难以立足未来渐进发展。若道路规划标准没有周密考虑远近期结合,则已建道路设施在远期机动化前提下难以满足城市道路交通可持续发展要求,另外,我国不少城市为保障机动车道宽度,忽视人的步行空间规划设计,存在人行道普遍偏窄,没有重视“人”的步行安全需求的现象。
1.5 交叉口机、非、行人相互干扰,路段与交叉口通行能力不匹配
近年来,道路规划建设流行三块板道路断面布置,忽视机非专用系统设计,造成道路交通流在同一断面混合行驶,交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰的被动局面,交叉口的服务水平制约着路段及路网的服务水平,交叉口的不畅严重束缚着城市工业生产及城市效能发挥。
2 城市道路交通规划建设发展对策
2.1 研究城市道路规划建设发展战略
城市道路建设是一项系统工程,既要研究交通需求与供应的平衡,还要考虑用地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。城市道路规划建设只有在科学的交通发展战略指导下才能避免顾此失彼、前后失调、投人大、收效小等问题,城市交通才能朝着健康、有序和良性的轨道持续发展。
2.2 进行道路交通供需平衡研究
必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念,应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析,应对城市交通供需矛盾,交流需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地使用的共生机制进行研究。通过道路供应指导交通需求策略,最大限度地利用现有道路资源,缓解交通矛盾,只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平,才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。
2.3 加强道路桥梁等基础设施建设
目前国家确立通过基础设计建设拉动经济增长的政策,在此宏观背景下,我国将迎来世界经济的下一长波周期,因此,为跟上世界经济新一轮增长节拍,促进我国经济腾飞,我国各城市必须大力加强道路桥梁等基础设施建设,实施“道路投资适度超前”战略,通过大幅度提高路网密度,尤其是支路及次干路网密度来调整路网层次结构,提高路网整体供应和服务水平。
2.4 理清道路功能,提高规划标准,优化断面分配
统一对快速路、主干路、次干路及支路的认识,明确各类道路的技术标准,用地布局及交通管理要求,倡导系统性原则、远近期结合原则、通过道路功能的合理定位,确定道路两侧土地使用特征,提高城市运转效率,促进城市经济发展。
关键词：城市道路；规划建设；对策
中图分类号： TU997 文献标识码： A
一、 城市道路规划建设中经常出现的问题
（一） 缺乏合理的道路等级结构
一直以来，在规划建设城市道路时，各个地区重视的只是规划建设城市的主干道，对城市次干道以及之路的规划建设没有加以重视，导致道路等级不合理的匹配。通过对国内外城市道路规划建设进行研究，发现正三角形是一个城市合理的路网结构，可是我国城市道路网大部分是倒三角结构，缺乏次干道以及之路。不合理的道路网等级导致道路配置的空间资源效率较低，也导致了混乱的道路交通功能。如果一个城市的交通量都集中在了主干道，阻碍了形成交通量的分流系统，也阻碍了不同交通出行距离的分离，没有有效的发挥道路系统的工程。例如长短交通出行的叠加、大量过境交通和城市交通的叠加、机动车和非机动车交通的叠加等，促使非机动车行使的安全性降低。
（二） 缺乏较高的道路网密度
理论分析和实际经验都表明，主次干道的间的距离最大为400米。实际经验表明，足够的道路网密度比很宽的干道和很多的车道有作用。可是在规划建设道路时，各级的管理部门和部门人员只重视城市道路面积站的比重，不重视道路网的密度，所以虽然城市道路的面积达标，可是道路的长度不达标。不合理的将干道加大加宽，而忽视补充支路，阻碍了道路网整体作用的发挥。当前，我国很多城市的道路密度只有2~3Km/Km2，可是国外有些大城市的密度是15Km/Km2以上，由此看来，我国城市道路网的密度和国外的大城市还是有很大的差距。
（三） 不合理的道路交叉口设计
以前在规划道路时没有交通工程理论的指导，道路交叉口的宽度和车道数和普通的道路是相同的。若果交通的流量达到一个程度时，因为机动车流之间相互的等待或者让路就会降低交叉口的交通能力，同时机动车、非机动车、行人之间会有干扰作用，也降低了交叉后的交通能力。如果对城市道路网的主要和次要道路进行渠化处理，就可以提高至少三分之一的交通量。所以在对城市道路进行规划设计时就要留出足够的交叉口用地，防止交叉口占有机动车道或者人行道的用地，导致这些道路过窄，出现交通拥堵。
（四） 不合理的城市道路横断面设计
不合理的城市道路横断面设计主要表现在：对道路的功能和用地的性质缺乏功能分析；对道路的交通量、路段和交叉口的通行能力缺乏定量分析；缺乏对城市交叉口渠化处理、地下管线布置和绿化、景观对整体考虑；对车道数、车道宽度缺乏实际分析。
二、 规划建设城市道路中的关键问题
（一） 要充分理解城市道路系统的交通容量
整体道路自身的基础设施、针对不断增长机动车的对策、对私家车和外来车进行管理等因素都会影响道路系统能够承受的机动车交通流量。仅仅依靠道路的建设和道路的扩宽是不能满足机动车增长的需要的，还要制定科学有效的交通发展对策，合理的配置有限的道路资源。
（二） 规划设计城市道路的功能
1. 道路的分级
城市不断的发展，需要进一步细化城市道路的分级。主干道和次干道要分两级，以适应新城区和旧城区的需求。而支路可以分为交通性、自行车优先性、步行性等。
2. 设计道路的功能
实践证明，有效提高道路系统工作效率的一个重要途径就是将道路的功能明确。道路级别不同，服务的对象也不同，道路优先服务的对象也不同。因此首先要把道路优先服务的对象、道路设计的标准、横断面的形式等的具体要求明确。
（三） 规划设计道路交叉口
1. 交叉口的分类
交叉口的形式要根据相交道路的等级、交叉口的流量确定。城市道路的交叉口主要有立体交叉口、环形交叉口、信号交叉口、无控制交叉口。每一类交叉口根据不同的进口拓宽和交通渠化方式又可以分为多种形式。
2. 规划设计交叉口的原则
科学有效的组织和控制交叉口的交通流，将冲突点限制、减少、或者消除，促使车辆行使的更加安全通畅。对交叉口进行规划设计的基本方法有控制交通、立体交叉、渠化交叉。对交叉口进行规划设计的原则有：针对性原则，也就是要和实际情况相符，全面合理的应用当前的规划建设材料；综合性原则，也就是对交通的流向、交叉道路的等级等进行充分的考虑；协调性原则，也就是对主干道的交叉口进行渠化设计，确保主干道的通行能力匹配路段，进一步拓展交叉口的空间；系统性原则，也就是对交叉口进行系统的改造，并综合考虑各方因素；近远期结合原则，也就是对远期的交通需求和发展潜力进行考虑，过度好近远期交通，对交叉口的用地进行良好的控制。
（四） 设计城市道路红线的宽度和横断面
道路功能的等级对城市道路的宽度影响很大。道路的功能、交通量、规划设计城市道路的实际经验是制定道路红线宽度的主要依据。不管过宽或者过窄的道路，都会降低城市道路发挥的功效。如果干路很宽、横断面不合理分配，就会导致不匹配的交叉口通行能力和行人困难过街，最主要的是极大的浪费了土地资源。如果支路很窄，机动车和非机动车混合形式，同时还会有违章停车的现象发生，导致极差的支路通畅性。
设计城市道路的横断面是规划设计城市道路的重要部分，也对道路红线的宽度有决定作用。机动和非机动车道、人性到、绿化的分隔带等因素影响着道路的横断面设计。道路的作用、道路的交通能力、道路的交通安全等影响着这些车道。所以要综合考虑各方面因素才能设计道路的横断面，而道路横断面的设计体现了功能性和艺术性。交通量对车道的宽度有决定作用，车道的宽度是城市横断面的基本组成；绿化带可以对道路空间进行调剂，对街景进行美化，这些决定于实际情况、道路的位置、用地的性质。
三、 结束语
城市道路规划建设中存在着道路等级结构不合理、道路网密度低、道路交叉口设计不合理、道路横断面设计不合理的问题，所以要采取相应的对策解决这些问题，确保城市道路规划建设的发展和城市交通的便利。
参考文献
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