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[关键词]全面预算管理；一体化运营；集团公司
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.14.004
[中图分类号]F275 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）14-00-02
全面预算管理与集团公司一体化运营活动的各个方面息息相关，是一个动态且复杂的管理系统。集团公司通常在拥有相对完善的全面预算管理基础上，通过科学合理分配、控制和考核集团公司拥有或者控制的各项财务及非财务资源，来不断提高集团公司一体化运营管理的精细化水平，最大程度地发挥全面预算管理在集团公司一体化运营资源管理和配置上的功效，并为最终实现集团公司既定一体化战略目标创造良好条件。
1 全面预算管理的概念
全面预算管理作为集团公司常用的一种有效管理手段，通过在集团公司经营过程中对各项财务、实物和人力等资源进行合理优化配置，进而实现集团公司既定的战略发展目标。所谓“全面”，往往是指在预算管理中不仅要涉及集团公司所从事生产经营活动的各个方面，更要求集团公司的全体员工都能够积极参与到预算管理工作中，并对所从事的各项业务的事前、事中、事后，以预算编制、预算控制、预算分析等具体方式进行全方位管理。
全面预算管理是集团公司实现既定战略目标及制定年度生产经营任务目标的重要基础，也是集团公司进行资源配置、成本管理、内部控制、风险管理及考核评价的有效工具。围绕集团公司所制定的战略目标，通过计划、控制、协调和考核等手段将各个部门、经营单位的经营管理目标与集团公司整体的发展目标有效统一，通过全面预算合理安排集团公司在一定时期内的经营、投资、财务等各项活动，控制并协调由不同部门、经营单位所负责的经营活动全过程。因此，全面预算管理作为集团公司现代化的管理手段之一，其所表现出的主动性、综合性、效益性与市场适应性特征愈加明显。
2 全面预算管理在集团公司一体化运营中的作用
随着我国经济的发展和企业规模的不断扩张，更多集团公司通过对外的并购重组和对内的资源整合形成了较为清晰的企业定位和战略发展规划，实现了多元化经营的归口管理、集中运作和统一经营，并以一体化运营的方式来更好地优化资源配置，更充分地发挥集团公司整体竞争优势的目的。
集团公司规划未来发展战略实现一体化运营目标，需要以全面预算管理这一手段作为依托，同时，全面预算管理工作的落实程度也反过来会影响到集团公司阶段性战略目标的完成和一体化运营的效果。因此，就本质而言，全面预算管理是集团公司分解战略规划、加强一体化运营管理、持续控制成本以及实现经营目标的一个重要抓手。这便要求集团公司在全面预算管理中需要与集团公司的一体化战略运营管理体系进行有效的对接，才能够更好地促使集团公司各部门、经营单位的目标与集团公司的整体目标达成一致，进而推动集团公司实现由“职能管理”向“一体化战略管理”的转变。
2.1 实现集团公司一体化战略规划管理的有效方法
实施全面预算管理的最终目的在于达成集团公司既定的一体化发展战略规划，是细化和数值量化集团公司一体化发展战略规划的具体表现形式。通过对集团公司一体化发展战略规划的细化，对集团公司一体化经营目标的阶段性量化分解，使集团公司一体化战略最终转化为具有可操作的各项具体目标和措施，从而保证集团公司一体化战略目标的顺利实现。通过全面预算管理促使集团公司更好地实现对人、财、物等资源的统一综合配置，促使集团公司的有限资源在获得、调控与使用等重大方面得到最大程度的协调管控，以不断加强集团公司各部门、经营单位之间的联动，发挥集团公司一体化协同效用，提升集团公司一体化运营程度。因此，全面预算管理工作是优化集团公司资源配置、制订集团公司一体化战略规划的重要保障。
2.2 加强集团公司一体化运营全面风险管理的有效手段
通过在集团公司的全面预算编制、分解、执行等过程中引入风险导向机制，以加强集团公司一体化运营中对重大风险的识别、评估。全面预算的编制与执行过程中突出对重要风险领域的监督和管理，并在集团公司分解下达预算目标时更好地控制和约束各部门、经营单位在一体化运营过程中的行为，进而提高集团公司一体化的综合管理系统化程度。通过不断提高集团公司一体化运营全面预算管理系统与全面风险管理系统的对接与整合程度，还可以进一步完善集团公司一体化运营的内部控制工作，并为全面风险管理提供更为有利的保障。
2.3 评价集团公司一体化运营业绩的有效工具
全面预算管理需要与集团公司的业绩评价管理工作相结合，并在此基础上形成一个闭合完整的集团公司一体化业绩控制系统，以更好地实现一体化运营战略管理目标。而科学合理的业绩评价也是落实集团公司一体化运营全面预算管理工作的重要保证，通过全面预算的执行情况分析，查找偏差，对集团公司各部门、经营单位在一体化运营中的表现和贡献程度进行客观评价并进行有效激励，不断促使一体化运营的效率和创效能力得到持续提高。
3 集团公司一体化运营全面预算管理的方式
集团公司一体化运营旨在通过对集团公司整体运营链条中各环节的有机协调配合，来提高集团公司整体的协同作战能力，进而最大化提高集团公司的资源利用效率，降低运营链的总成本，形成集团公司可持续的核心竞争能力。因此，集团公司一体化运营全面预算管理的方式应以能够满足并实现这一要求而制定，并通过全面预算管理实现集团公司经营目标一体化设定、经营资源一体化配置、经营过程一体化协同和经营组织一体化保障的目的。
第一，建立集团公司一体化运营全面预算管理的组织体系，形成上下联动的工作机制。集团公司一体化运营全面预算管理需以高效的组织方式作为依托，并以上下联动的灵活机制来推动各项工作按计划有序开展。这一高效的组织体系至少应具备组织决策、执行监控和效果评价等相关职能。组织决策职能的关键在于制定和完善统一的集团公司一体化运营全面预算管理制度、流程要求；审批确定具体的预算目标和各部门、经营单位的预算分解方案，以确保其与集团公司一体化运营战略规划相一致；协调各部门、经营单位在一体化运营中出现的问题和冲突，并以高效的决策确保一体化运营工作的顺畅进行。执行监控职能的关键在于对一体化运营的实际情况进行持续不间断的监督，确保各部门、经营单位均按既定计划、进度履行其在一体化运营中的工作职责，及时发现并纠正偏差，并对可能影响一体化运营的潜在风险进行有效预警和管控。效果评价职责的关键在于将集团公司一体化运营全面预算管理考核纳入集团公司整体绩效考核范围，并设定合理的评价指标体系，除了包括预算编制的准确性、上报的及时性、执行控制的有效性等定性指标外，还应包括生产指标、运营指标、财务指标等在内的定量指标体系，以客观评价各部门、经营单位的工作完成情况，充分发挥激励约束机制在集团公司一体化运营全面预算管理工作中的作用。
第二，建立集团公司一体化运营全面预算管理信息化体系，形成系统化的工作机制。集团公司一体化运营全面预算管理需要以信息化手段作为支撑，以不断提高预算编制下达、执行分析、监督评价等工作的时效性，并能够根据内外部因素变化对集团公司一体化运营的不同影响程度对全面预算进行动态的调整，进而更好地发挥全面预算对实际经营管理工作的指导作用。集团公司一体化运营通常围绕特定的产业链条开展，涉及产、储、运、销、用等诸多部门、经营单位，因此为了确保全面预算编制和执行情况监控的及时性、有效性，往往需要借助网络、信息化系统等现代化手段来提高工作效率，缩减上传下达的时间耗用并减少重复性、人工性的工作内容，以最大程度地发挥柔性动态全面预算系统对集团公司一体化运营的计划、监控、评价方面的效用，并通过全面预算工作的一体化、信息化来推动集团公司经营管理一体化的持续高效运行。
4 加强集团公司一体化运营全面预算管理的措施
4.1 围绕销售计划编制集团公司一体化运营全面预算
与生产计划相比，销售计划与集团公司战略规划的相关性更加紧密，而以销售计划作为集团公司一体化运营全面预算编制的基础能够更好地将集团公司战略规划进行分解落实。同时，根据我国当前正在进行的供给侧结构性改革要求，更多企业已将经营管理理念转变为以突出满足最终用户需求这一目标，因此集团公司的一体化经营势必也将尝试以销售环节作为起点，按照以销定产、以销排运的模式进行有效的资源配置。以某集团公司为例，该集团公司一体化经营的产业链条包括煤炭生产销售、铁路水路运输、港口中转存储及电厂耗煤发电等诸多环节，涉及煤矿企业、港口企业、铁路公司、航运公司、电力企业和销售公司诸多部门、经营单位。在其进行一体化运营全面预算编制时，通常首先由销售公司摸清集团公司内部电力企业和集团外部其他用煤企业的煤炭需求情况，并据此制订符合集团公司阶段性战略规划目标的销售计划方案，再以此销售计划为基础，进行煤炭生产计划、铁路运输计划、港口生产计划、航运运力计划等相应安排，从而根据集团公司当前的资源约束来确定集团公司整体效益最大化条件下的一体化运营全面预算计划量。
4.2 持续不间断地控制集团公司一体化运营全面预算执行情况
持续监控集团公司一体化运营全面预算实际执行情况的根本原因在于，一旦缺少了对全面预算执行情况的监控，全面预算管理将成为一纸空文，无法发挥任何效用。预算执行情况的监控需要围绕可能对预算造成偏差的重大风险方面开展，且需要与流程控制相结合，以切实加强事中控制在集团公司一体化运营中的作用。如此一来，可在避免实际情况偏离预算的同时，及时对原预算进行修正调整，进而使实际执行情况与修正后的预算进度尽可能地保持协调一致，更好地为后续全面预算执行情况分析的可比性和科学性提供支持，比如：加强对集团公司一体化运营全面预算计划量进度的完成情况进行持续监控，以确保能够在第一时间查明偏差原因并予以纠正，且在出现引起实际情况严重偏离原预算编制的边界条件时，及时对原预算进行调整，并采取其他可行措施弥补计划量偏差带来的损失，进而确保原既定的一体化经营目标得以实现。
4.3 根据部门、经营单位指标评价集团公司一体化运营全面预算
由于不同部门、经营单位在集团公司一体化运营产业链条中处于不同的位置，发挥不同的作用，因此不应该使用统一的指标对不同类型的部门、经营单位在集团公司一体化运营全面预算管理中的表现予以评判，而是需要针对每个部门、经营单位的自身特点和集团公司一体化运营管理的重点去设定不同的指标体系来进行相对客观公正的评价。同时，在集团公司一体化运营过程中由于不同性质的经营单位间存在内部交易现象，涉及内部定价问题，而内部价格对某些经营单位而言属于不可控因素，因此对于这样的经营单位，尽管单独来看其属于为利润中心或者投资中心，但其相对于集团公司一体化运营链条整体而言，则更多的体现为成本中心，所以在集团公司一体化运营全面预算管理中需要将该类的经营单位作为成本中心设定诸如成本总额、可控成本、单位成本等指标进行评价才更为合理。
5 结 语
集团公司一体化运营全面预算管理对提高集团公司一体化经营管理水平具有十分重要的作用，是促进集团公司最大程度地发挥一体化经营协同效用的有力手段和有效工具。但由于集团公司一体化运营涉及的部门、经营单位众多，其管理目标、业务流程也不尽相同，而将全面预算管理嵌入集团公司一体化运营管理中，并充分发挥其对实际一体化经营的指导作用势必成为一项及其庞大且复杂的长期工程。因此，集团公司一体化运营全面预算管理工作需要集团公司各个层级、各个职能部门的全体人员积极参与其中，并以切实分析解决问题、改进完善现状的实干精神深入推进，才有可能实现以全面预算管理的方式对集团公司一体化运营管理进行持续优化，进而实现集团公司最终战略规划目标。
主要参考文献
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内容摘要:我国的城乡物流一体化是城乡经济一体化和城乡一体化,乃至社会主义新农村建设的一个战略方面。本文主要探讨了非零起点的城乡物流一体化的战略流程,给出了规划与实施的组合矩阵,探讨了其战略路径,提出了几条典型的战略实施路径并分析了各个路径的特点、实施条件,指出了选择路径的战略约束变量。
关键词:一体化 二元物流 战略路径 物流孤岛 帕累托最优
城乡物流一体化是城乡经济一体化的一个战略方面,是城乡经济一体化系统中的一个子系统;城乡经济一体化又是城乡一体化的一个战略方面,是城乡一体化系统的一个子系统。成都市作为城乡一体化的先行试验区,在城乡物流一体化方面也是有作为的。
工业向集中发展区集中、农民向城镇集中、土地向规模经营集中这“三集中”是成都市城乡一体化的特色。虽然集中化并不就是一体化,但是适当正确的集中有助于产生集聚效应、规模效应。城乡经济一体化必然要追求集聚效应、规模效应、互补效应。散、小、孤很难获取上述三效益。工业、农民、土地的适当集中也从战略上为城乡物流一体化提供了良好的客观条件。
城乡物流一体化
城乡物流一体化就是要破解城市物流与农村物流二元物流之间的分隔、分离,把各个物流孤岛联系起来,协同起来,求得协同效益,求取全域物流系统整体效益最大化。
城市物流是指为城市服务的物流,它满足城市经济、政治、社会、人口、技术等方面的发展对于物流服务的需求。与农村物流相比较,城市物流具有集中性、常年性、同质性、复杂性、广泛性等特点。
农村物流是一个相对于城市物流(Urban Logistics)的概念,它是指为农村居民的生产、生活以及其他经济活动提供运输、搬运、装卸、包装、加工、仓储及其相关的一切活动的总称。与城市物流比较,农村物流具有分散性、季节性、差异性、多样性等特点。
城乡物流一体化是站在战略的高度,结合城市和农村的特点,结合城市物流和农村物流的特点,运用现代物流技术和现代物流理念,对城市物流和农村物流两个系统进行战略整合,在整合的过程中谋求提高,谋求发展,谋求协同,谋求较大的城乡全域物流系统的战略协同效益,从而提高城乡经济一体化水平,进而实现城乡一体化并提高其水平。
城乡物流一体化的非零起点
由于社会经济技术等的发展,由于环保意识和竞争的日益加强,物流在国民经济中的地位越来越高,在居民生活中的影响力越来越大,在企业竞争中的重要性越来越显著,从而受到极大重视。
在城市和乡村早已都存在物流,只是由于社会经济技术地理上的历史局限性等原因,城市物流和农村物流表现为两个“物流孤岛”,在物流规划、物流建设、物流运营、物流资源分布、物流能力分布、物流人才分布上各自为政,自成条块,相互区隔,没有形成协同效应。城乡物流一体化就是要解决城乡物流分离化、分散化问题,通过整合城乡物流资源,提高物流资源的效率,优化和构建城乡物流一体化体系,从而提高城乡物流的效率、效益(经济效益、社会效益、生态环保效益)。
城乡物流一体化的战略路径
所谓战略路径就是起始于现状,面向未来目标,由特定时间和空间及其他战略状态要素所构成的一条有向、不规则的开放式曲线段,是成长方式、战略方案和实施途径选择的集合。
(一)城乡物流一体化的战略流程
城乡物流统筹规划城乡物流统筹建设城乡物流统筹运营城乡物流一体化体系绩效评估和改进是城乡物流一体化的战略流程,在整个流程中应实行统一管理,至少要有统一的职能协调。
本文主要分析城乡物流统筹规划。以成都市为例,2004年成都变过去的“城市规划”为覆盖全市的“城乡规划”。成都市是把中心城区、县城、区域中心镇及乡村区域作为城乡一体化统筹规划的四个不同的战略状态要素,这也应该是城乡物流统筹规划的四个不同的战略状态要素。
在进行城乡物流统筹规划时,明确上述四个战略状态要素及其内在关系的非零起点很有必要,必须考虑已有的战略性物流资源,尽量把其纳入新的物流体系中,不能视而不见,弃置不用,这在当今特别值得重视。
对此,应建立科学的项目评估体系,把项目运营期望值和原有物流资源利用率作为关键的评估指标中的两个。还要建立项目绩效评估体系,用以判断项目的绩效,以便总结经验,构建城乡物流一体化的经验曲线。
城乡物流一体化规划的本质:利用物流经验曲线和物流预见曲线,规避城乡物流一体化建设中的盲目性、动荡性、随意性、杂乱性、无序性、狭隘性、短视性,从而降低整个城乡物流一体化工程的总成本(规划成本+建设成本+运营成本+闲置成本+沉没成本等)。建设成本,特别是基础建设成本、固定成本往往发生了就是沉没成本,具有较强刚性、不可逆性,成本大,而规划成本相对较低,规划的弹性较大,调整起来也较容易,调整成本相对较低。一分钱的物流规划成本可能降低十分钱的物流建设及其相关成本。科学的、可行的城乡物流一体化规划的效益比较巨大,可以说是战略性的效益,成本的节约是战略性的节约。
(二)规划和实施的组合矩阵
需要明确的是实施路径中必须遵循轻重缓急原则,规划上则应是全域性、整体性、系统性、未来性的。城乡物流一体化既要促进城乡经济一体化和城乡一体化,又要服从于城乡经济一体化和城乡一体化,还要服从于全国、大经济区区域以及省市总体发展战略规划和物流发展战略规划,还要协调于邻近区域的总体发展战略规划和物流发展战略规划。规划和实施的组合矩阵如图1所示,规划分为详细的和粗略的,实施分为立即整体实施、分步实施、暂不实施。
有的是规划后即刻全面建设,该规划较为详细,其前瞻性可能在5年之内或者10年之内,且不确定性较小,主要是用于抓住当前的物流建设的战略性机会;有的规划是分步实施,该规划中详细部分和粗略部分并存,其前瞻性可能在10年之内或者20年之内,其确定性和不确定性相互参杂,既可抓住物流建设的战略性机会,又可规避将来物流建设的战略性风险;有的规划是规而不建,即先规划暂时不实施,以备将来情况较为明了、条件较为成熟时实施,其前瞻性较大,常在20年至100年之间,相应的不确定性就较大,确定性较小,以便从战略上规避物流建设及相关风险。
如成都市在1990年修建完工的成都市区到郊县新津县的成新大件路,当时设计为双向两车道,该路在促进该地区及邻近地区的人流、物流的发展上做出了较大贡献,但是当时在该路的规划设计时就缺乏较大的前瞻性,以致在2008年进行改扩建为双向六车道时付出巨量居民拆迁安置成本,如果当初在规划时具有20年至30年的前瞻性,禁止沿路两百米以内进行永久性建筑修建,上述战略性成本绝大部分可以规避。
(三) 城乡物流一体化的战略实施路径
图2中所示的4条战略实施路径中大、中、小城市(群)、城镇(群)和乡村区是路径的5个节点,节点的不同排列顺序构建成不同的路径。不同的路径有其各自的特点、各自的优劣、各自的适用条件。
路径1:以大城市为核心,充分发挥大城市在物流方面的核心辐射功能、物流扩散效应,首先整合与其相似、彼此联系较为紧密、融合度较高、一体化基础较好的中等城市(群),同时强化中等城市(群)的极化效应,为下一步整合小城市(群)及城镇(群)和乡村区域的物流,实现全区域物流一体化积累一体化经验,构建一体化经验曲线,打下一体化物质基础和理论基础。其优势在于充分发挥大城市对于中小城市、城市对于乡村的各方面的中心作用、示范作用、辐射作用。其适用条件是城市的极化效应、集聚效应已达到相当程度,城市已发展到相当发达阶段,其扩散动力强大,扩散意愿强烈,扩散作用明显。这时采取该路径的战略利益极大,战略风险较小,全域物流一体化的进程可能较快、水平较高。该路径是始于大城市,终于全区域,先城市后农村,城市包围农村,属于渐进性的战略路径。成都市的三圈层战略路径类似于该路径,成都市在规划时把全市分为一圈层(中心城区)、二圈层(近郊区)、三圈层(远郊区)。
路径2:先从整合难度较低的城镇(群)和乡村物流一体化开始进行初级的一体化,其一体化的程度较低、较简单易行,所涉及的利益主体不很复杂,由于大部分城镇(群)和乡村的开发度不是较高,其整合效益、一体化效益容易显现出来,利于一体化进程的推进。该一体化不仅是城镇(群)和乡村物流内部的一体化,而是面向整个城乡物流大系统一体化的。其适用条件是城市的极化效应还未达到相当程度,其扩散动力不强、扩散意愿不强、扩散作用不明显,而城镇(群)和乡村物流的一体化意愿强烈、动力较强、利益较大。这时采用该路径较为稳妥,也可逐渐构建城乡物流一体化的经验曲线,全域物流一体化的完成总时间可能较长,该路径属于渐进性的战略路径。该路径特别适用于未开发即将开发的城镇(群)和乡村,可规避先散建乱建后治理后规范的战略性调整成本。该路径是始于农村,终于全区域。类似于改革开放的区域战略路径――先农村后城市,农村包围城市。
路径3:类似于路径2,其差别体现在起点有些不同,比路径2的起点高了一些,比较注意发挥城市对城镇(群)和乡村的带动作用,其前提条件依然是城乡物流互动意愿和能力较强。
路径4 :该路径的起点和终点与路径1相同,但也有不同。路径1是渐进式,路经4是突进式的,该路径实施成功的话会极大缩短全域物流一体化的时间,可尽早尽大地谋求城乡物流一体化的利益,其前提条件是一体化所需的经济、社会、文化、技术、生态、政治、自然等条件的具备,即物流一体化的天时、地利、人和三条件都完全具备,至少基本具备。此战略路径的战略利益可能较大,其战略风险也较大。
这四种路径只是示例,还有其他的路径可供选择,不过基本思想是要分轻重缓急,要考虑客观的物流需求水平和客观的物流供给能力及其两者之间的平衡关系。
(四)城乡物流一体化的战略实施路径选择的战略约束变量
当地的政治、经济、社会、人口、文化、技术、生态、自然等方面的状况,及其决定的客观的物流需求水平和客观的物流供给能力及两者之间的平衡关系,以及更高层次的物流规划都是其战略约束变量。
结论
城乡物流一体化是城乡经济一体化和城乡一体化,乃至社会主义新农村建设的一个战略方面。随着我国城乡一体化、城乡经济一体化、城乡物流一体化的实践和理论的丰富和发展,本文涉及的问题值得进一步进行定性和定量的探讨。
参考文献:
1.李仁良等.中国农村物流市场及其特征,物流经济[J],2008(6)
2.谢守祥等.战略新视角:战略路径及其控制,江苏商论[J],2008(5)
作者简介:
【关键词】一体化 调运 整数规划 优化
1研究背景
2002年至2012年，随着我国新一轮经济周期开始，能源需求急剧增加，煤炭迎来了“价飞量增”的巨变，期间煤炭产量年平均增长率超过11.0%，远高于同期GDP的增长率。物极必反，受经济增长方式转变、进口煤冲击、环境保护等多重因素影响，2013年以来国内煤炭供大于求的矛盾日益加剧，煤炭价格持续下跌， 2014年超过70%的煤炭企业出现亏损，煤炭行业告别黄金十年进入微利时代。
2神华一体化调运组织分析
神华集团成立近30年来，创造了矿、电、路、港、航、化一体化，产、运、销、储一条龙的经营模式。神华的一体化某种程度上说就是煤炭供应链的一体化，它的业务网络是由煤矿装车站、自有及国有铁路、自有及社会港口和直达销售网点三部分构成。其中，神东矿区、包神铁路、神朔铁路、朔黄铁路、黄骅港这条主干线是神华一体化的核心内容。
神华集团日常生产运营调运指挥是以效益最大化为原则，需要科学制定计划，需要执行过程的严格管控，但目前神华集团计划制定、下达、监督实施过程中的最主要手段还是业务人员的经验操作和人为控制，面对日益复杂的调运流程和庞大的生产运营数据，要在日常生产调运指挥中实现集团效益最大化存在较大困难。
一是调运组织方式落后，缺乏科学技术手段。神华一体化调运组织业务流程相对粗放，仅以装车数量来匹配煤源供应、装车能力、运输能力、接卸能力和销售水平之间的不平衡问题。没有充分考虑成本、利润、周转时间等重要运营指标，同时缺乏科学的技术手段，不能结合客观条件的变化准确迅速地编制调运方案。
二是调运过程不透明，主观因素影响大。一体化调运组织过程复杂，涉及总部调度指挥部门、煤源供应单位、装车组织单位、运输组织单位、销售单位等十几个单位。然而调运组织过程中人为判断、凭经验决策的情况较多，调运组织效果受参与者的主观因素影响大，增加调运难度。
三是信息化程度不够，经营分析难度较大。调运组织涉及行业板块多，各单位信息化程度不一致，信息复杂度增加，信息整合难度大。各类生产数据的统计手段落后，生产运营分析仅停留在增量对比方面，结构优化和生产经营分析薄弱。
3一体化调运组织方案优化
3.1一体化调运各环节能力分析
对一体化调运组织方案进行优化，首先要全面掌握一体化调运过程上游煤源供应能力、装车站装车能力，中游铁路运输能力，下游接卸能力等各环节的能力状况及各环节能力之间的对比关系。
（1）煤炭供应及装车能力分析。包神铁路管内分布着14个装车站点，神朔铁路管内分布着15个装车站点，神东煤炭集团、榆神能源公司、杭锦能源公司等7家单位在此区域供应煤源，煤炭供应及车站装车能力如表1所示：
（2）铁路运输能力分析：目前神华铁路运输能力制约点有两个：包神铁路神东口和神朔铁路神池南口。
结合神华铁路机车、车辆、行车设备、供电及车站设备状况等，经测算得出包神铁路神东站最大通过能力为80列，含25列万吨列车，合计105小列；神朔铁路神池南口最大通过能力为112列，含84列万吨列车，合计196小列。
（3）下游接卸能力分析：神华集团煤炭销售主要分为两种形式：港口下水销售和铁路沿线直达销售。一体化调运主要涉及的是神华自有的黄骅港和天津煤码头。黄骅港有翻车机13台，其中C64型和C70型翻车机5台，日卸车能力为40列；C80型翻车机8台，日卸车能力为92列。天津煤码头有翻车机4台，C64型和C70型翻车机1台，日卸车能力为8列；C80型翻车机3台，日卸车能力为24列。铁路沿线直达销售包括国铁沿线和自有铁路沿线销售，由神华销售公司负责，沿线直达销售可根据历年实际经验设为常数，大新口15列，王佐口15列，黄万线30列，朔黄沿线20列。
综上，神华一体化调运下游端日接卸总能力为219列，其中C80型列车最大接卸能力为142列，C70型和C64型列车最大接卸能力为105列。
（4）神华自有两港装船能力分析：黄骅港拥有煤炭专用泊位17个，均为万吨级以上泊位，煤炭泊位装船能力为60万吨/日，大于卸车能力。天津煤码头拥有煤炭专用泊位3个，均为万吨级以上泊位，煤炭泊位装船能力为18.2万吨/日，大于卸车能力。
（5）一体化调运各环节能力比较：神华煤炭一体化调运组织中的五个主要环节中，装车能力、运输能力、卸车能力在一定时期内能力状况相对稳定，可以直接确定三者间的大小关系。
①装车与运输：包神铁路管内各装车站能力之和为120列，考虑到区域装车能力限制，包神铁路管内装车能力为108列，大于包神铁路运输能力105列。神朔管内各装车站能力之和为107列，考虑到区域装车能力限制，神朔铁路管内装车能力为100列，包神、神朔装车能力合计207列，大于神朔铁路最大运输能力196列。
②运输与接卸：神朔铁路运输能力为196列，其中C80型列车110列，C70型列车40列，C64型列车46列，小于下游端接卸能力的219列。
③运输和销售：由于煤炭销售情况受价格影响波动较大，所以无法笼统的直接比较销售和运输能力的大小，需要结合具体时段内的销售实际情况，加以分析判断，但可以确定的是目前制约一体化调运水平的因素为运输或者销售。
3.2一体化调运指标体系建立
神华集团一体化调运的主要经营指标包括煤炭车板成本、转运成本、销售收入、综合利润、煤炭调运量等。
（1）车板成本。煤炭的车板成本是指将煤炭送到发运站列车上产生的成本，含煤炭生产成本、短途运输成本和搬运成本等。
（2）转运成本。转运成本是指煤炭从装车站运往港口所需要支付的费用。煤炭转运成本包括铁路运费、回空费、港杂费等。转运成本与铁路运费、运输距离等因素有关。
（3）销售收入。销售收入是指将煤炭所有权转到客户，收到货款或取得索取价款凭证，而认定的收入，它由煤炭销售单价和销售量决定。
（4）综合利润。利润指标是一体化调运过程中最为关注的指标，综合利润由销售收入减去车板成本和转运成本来确定，综合利润又等于路港利润和销售利润之和。
（5）煤炭调运量。对于神华煤炭一体化调运而言，每日每个装车站的煤炭实际调运量的分配决定着调运组织的结果。在煤炭调运总量确定的情况下，如何利用科学有效的方法，确定每个装车站的调运数量，编制最佳调运方案，是想实现煤炭一体化调运利润最大化的关键。
3.3一体化调运优化条件分析
（1）决策要素。一体化调运的优化实际上就是运用运输规划方法科学编制每日调运计划的问题，包含三方面决策要素：单位调运周期内煤炭调运总量、每个装车站调运煤炭数量、所编制的调运方案达到神华整体效益最优。
（2）模型类型选择。运筹学中主要的模型包括线性规划模型、整数规划模型、动态规划模型、非线性规划模型和混合规划模型等。本文采用整数规划模型解决煤炭调运优化问题。
（3）一体化调运优化模型建立。神华煤炭一体化调运业务可简述为：煤炭在内蒙古西部、陕西北部、陕西西部等区域生产或收购，在包神铁路和神朔铁路各个装车站装车，经包神铁路、神朔铁路、朔黄铁路运送到黄骅港、天津煤码头及铁路沿线直达接卸站，此问题是装车站i到卸车站j的多到多的运输线路整数规划问题。但结合当前神华煤炭调运业务实际，调度指挥部门负责一体化装车运输计划的下达和实施，销售部门（单位）根据煤炭装车运输日班计划，安排煤炭分流和具体销售工作。此问题可简化为由多个装车车站i到一个卸车车站j的多到一的整数规划问题。
①决策变量。决策变量是通过煤炭调运优化模型运输确定的变量，即优化调运方案。本文优化决策变量设为Xi，表示一个煤炭调运周期内第i个装车站的装车列数。建立优化模型之前，我们要先确定一体化调运总量，即包神铁路和神朔铁路各装车站装车总列数，它是由一体化调运各环节中最薄弱环节确定的。
注：A-装车总列数，B-下游分流总列数，Xi-装车站i的日装车数量，Li-装车站i的日装车能力，Xa-装车站i装C80型车列数，Xb-装车站i装C70型车列数，Xc-装车站i装C64型车列数，Xq-铁路车站i的区域装车数量，Lq-铁路车站i的车站作业能力，A1-包神管内装车列数，A2-神朔铁路管内装车列数，C1-包神铁路通过能力，C2-神朔铁路通过能力，Da-包神管内C80型车装车列数，Db-包神管内C70型车装车列数，Dc-包神管内C64型车装车列数，Ea-神朔管内C80型车装车列数，Eb-神朔管内C70型车装车列数，Ec-神朔管内C64型车装车列数。
3.5建立模型
4结语
本文通过对神华集团实地走访调研和座谈讨论，在对神华一体化调运组织模式认真研究和深入分析的基础上，结合当前调运实际建立了易于操作的运筹学整数规划模型，实现日常调运组织方案从人工编制到计算机编制的转变。有效提升了一体化调运效率和效果。根据本文的举例求解情况，运用数学建模编制一体化调运组织方案从确定调运总量、添加约束条件、建立模型到模型求解确定最终方案用时较以往的人工编制方法节约75%，利润提高1.3%。
参考文献：
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[3]程国伟.赢在一体化运营[J].中国外汇，2014，（1）.
【关键词】“两横三纵”城市化战略区域一体化物联网
无线城市群
1 前言
物联网是国家战略性新兴产业，受到产业链各方高度重视，也成为了电信运营商实现转型的重要目标。电信运营商纷纷建设物联网试验园区，推出如M2M等物联网类业务，或在诸如视频监控、智能交通等某些具体场景中有所应用。但是，电信运营商基本仍徘徊在物联网发展的。至今未找到进入物联网产业的可行路径。
国家主体功能区规划的及“两横三纵”城市化战略的确定，为电信运营商在国家层面上开辟了进入以城市群一体化为目标的物联网发展通道，并以“无线城市群”为聚合平台，以实现在物联网领域的新突破。
2 国家“两横三纵”城市化战略需要信息化支撑
6月7日，酝酿已五年的《全国主体功能区规划》正式，规划在空间上将全国分为四类开发区域，即优化开发区域、重点开发区域、限制开发区域和禁止开发区域，标志着我国国土空间开发思路和开发模式的重大转变。这是国家区域调控理念和调控方式的重大创新，更是一个战略性、基础性、约束性的规划，对推动科学发展、加快转变经济发展方式具有重要意义。
《全国主体功能区规划》中最突出的部分是未来要构建“两横三纵”的城市化战略格局：“两横”是指欧亚大陆桥通道和沿长江通道两条横轴；“三纵”则是指沿海、京哈京广和包昆通道。在城市化战略中。以国家优化开发和重点开发的城市化地区为主要支撑，将优先开发三个特大城市群，即环渤海地区(包括京津冀、辽中南和胶东半岛)、长三角地区和珠三角地区；其次是开发冀中南地区、太原城市群、呼包鄂榆地区、哈长地区、东陇海地区、江淮地区、海峡西岸经济区、中原经济区、长江中游地区、北部湾地区、成渝地区、黔中地区、滇中地区、藏中南地区、关中一天水地区、兰州一西宁地区、宁夏沿黄经济区和天山北坡地区的城市群，从而形成若干新的大城市群和区域性的城市群。预计到2020年，我国将出现300多个50万人口以上的大城市，其中有100万人口以上的特大城市100多个，500万以上人口的巨型城市20多个，以及上海、北京、重庆、广州、深圳、天津、成都、武汉等一批人口过千万的巨型城市，并形成不同的城市组群。预测到2020年，中国城市化的人口将达到8.4亿；到2025年，中国将会有近三分之二的人口居住在城市。
城市群是在特定的区域范围内云集相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，以一个或两个特大城市为中心，依托一定的自然环境和交通条件，让城市之间的内在联系不断加强，共同构成一个相对完整的城市“集合体”，从而形成大中小城市“结构有序、功能互补、整体优化、共建共享”的区域一体化的形态。城市群的特点反映在水平尺度上是不同规模、不同类型、不同结构之间相互联系的城市平面集群；反映在垂直尺度上是不同等级、不同分工、不同功能之间相互补充的城市立体网络，二者之间的交互作用使得规模效应、集聚效应、辐射效应和联动效应达到最大化。因此，城市群是工业化、城市化进程中，区域空间形态的高级形态，是国民经济快速发展、现代化水平不断提高的标志之一。
但是，城市群一体化的发展将带来许多新的挑战：
首先，城市群要保持经济持续快速发展亟需转变增长方式。突破增长极限。城市群发展受到土地、空间、能源和清洁水源等资源日益短缺的影响，城市人口膨胀、环境保护等面临巨大的压力。
第二，城市群经济的可持续性发展要求产业升级和结构调整。城市群必须拥有一批在未来具有核心竞争力的产业，才能具有经济的可持续性和发展潜力。但是，由于城市和城市之间没有形成协同创新机制及平台，因此整体创新能力较弱。
第三，城市群一体化的发展必然改变人们的生活方式，最突出的表现就是生活的社会化、国际化，通过社会分工和网络化为居民提供各种服务。目前，不同规模的城市显然缺乏这种能力。
第四，城市群发展必须快速和妥善解决应急事件和突发性事件，但分散的、各自为政的应急系统很难满足城市群的统一需求。这些问题采用传统的技术和管理方法已难以得到有效解决，而包括物联网在内的信息化技术与系统作为创新性信息应用服务平台，有助于解决城市群一体化中节能、环保、水资源短缺等问题；有助于建立城市群问政府管理与行业协同机制，提升城市内部和城市之间的创新能力，推动产业升级和结构调整；有助于提升城市群不同行业和区域的协同和应对能力。
因此，包括物联网在内信息化技术与系统的广泛应用，是我国实现“两横三纵”城市化战略的不可或缺的基础性支撑条件。
3 城市群一体化为物联网提供新的发展空间
分析国务院批准的长三角和珠三角区域一体化规划可见。城市群一体化的内涵主要包括下列内容：
一是城市群基础设施一体化。为提高资源使用效率与投资效率，实行包括交通等在内的基础设施一体化，落实区域问资源共享，公共产品共建。以长三角为例。长三角地区16个城市之间交通运输形成了巨大的人流、物流。据统计。2010年长三角地区的年总客流量达到30.5亿人次。到2020年将增长为55亿人次。2010年，沪杭通道流量达到20万辆／天，已远远超出沪杭、杭浦、申嘉湖杭等已建高速公路通行能力的总和。因此，长三角的区域一体化体现在大交通上，即未来5年致力于通过进一步建设城际铁路和高速公路，使“十二五”期间上海通达长三角核心区主要城市的平均出行时间。缩短到90分钟之内。在珠三角一体化中，提出实现区域内所有县(市)城区、沿海重要港口、机场、铁路枢纽等重要节点至高速公路车程不超过30分钟的目标。而且，要加强各种运输方式之间、城市间及城市内交通线路的衔接，提升枢纽功能。客运枢纽要实现“零距离换乘”，货运枢纽要实现货物换装的无缝衔接。
由此，在城市群的大交通等基础设施领域，从国家规划层面到区域规划，再至具体项目，都为智能化交通系统、人与物的智能识别与控制系统以及车联网发展提供了强劲的动力。
二是产业结构一体化。通过区域问产业发展的互动，实现产业结构优化升级，发展与壮大优势产业。统计数据显示，2010年长三角地区16个城市全年经济总量接近7万亿元，其中有13个城市GDP超过2000亿元，6个城市GDP超过5000亿元，总量排前五位的城市分别为上海、苏州、杭州、无锡和宁波。但是，长三角的进一步发展寄希望于实现区域内产业布局的优化与升级。在长三角区域规划中，明确了加快发展现代服务业，推进信息化与工业化融合，培育一批具有国际竞争力的世界级企业和品牌，建设全球重要的现代服务业中心和先进制造业基地的 目标。其中，上海将重点发展金融、航运等服务业，成为服务全国、面向国际的现代服务业中心。南京重点发展现代物流、科技、文化旅游等服务业，成为长三角地区北翼的现代服务业中心。杭州重点发展文化创意、旅游休闲、电子商务等服务业，成为长三角地区南翼的现代服务业中心。苏州重点发展现代物流、科技服务、商务会展、旅游休闲等服务业；无锡重点发展创意设计、服务外包等服务业；宁波重点发展现代物流、商务会展等服务业。苏北和浙西南地区主要城市在改造提升传统服务业的基础上，加快建设各具特色的现代服务业集聚区。由此，上海与长三角区域内其他主要城市在产业分工方面形成了互补发展的局面，进而带动相关产业在区域内以及区域外的转型升级。珠三角也有同样的产业一体化的规划，以广州、深圳为中心，以珠江口东岸、西岸为重点，推进珠三角区域经济一体化，带动环珠三角地区加快发展，形成资源要素优化配置、地区优势充分发挥的协调发展新格局。广州市要增强高端要素集聚、科技创新、文化引领和综合服务功能，优先发展高端服务业，加快建设先进制造业基地，率先建立现代产业体系。深圳市要继续发挥经济特区的窗口、试验田和示范区作用，强化全国经济中心城市和国家创新型城市的地位。以东莞、惠州市为节点的珠江口东岸地区，要加快发展电子信息高端产品制造业，打造全球电子信息产业基地，构建区域服务和创新中心。以珠海市为核心的珠江口西岸地区，要规模化发展先进制造业，大力发展生产业，做大做强主导产业，打造若干具有国际竞争力的产业集群，形成新的经济增长极。
综上，在城市群一体化中产业布局的优化及升级，将为物联网在物流、资金流、信息流以及工业控制、安全监控等诸多领域开辟广阔的市场空间。
三是公共服务一体化。公民所享受到的基本公共服务能够突破行政区划的界限，逐步实现对接共享并最终达到同一标准，范围包括公共教育、公共卫生、公共文化体育、公共交通、生活保障、住房保障、就业保障、医疗保障、生态与环境和现代服务业等方面。在基本公共服务的各个方面实现区域内异地自由流转，异地待遇互认、异地流转顺畅。实现生态、环境信息和环保科技资源的共建共享，优化区域大气监测网，逐步推进区域内所有城乡站点的数据联网与共享。
由此，城市群一体化又为物联网进入政府及公共管理、社区建设、社会保障、环境保护等领域打开了大门。
4 以“无线城市群”构建城市群一体化的物联网聚合平台
运营商在发展物联网的尝试中，往往限于在某地的某项具体应用，即使形成一定的市场，也只能集成到已有的业务平台中，很难为刚刚起步的物联网应用构建统一的平台。但是，面对城市群一体化所激活的众多物联网应用业务，运营商亟需构建适应区域一体化的统一的聚合平台。从目前情况看，已成型发展起来的“无线城市群”堪当此任。
首先，
“无线城市群”是与区域一体化而共生的创新信息服务平台，与城市群的形态及需求极为吻合。在《珠江三角洲基础设施建设一体化规划(2009―2020年)》中，提出实现集约共享的一体化信息化格局。基本建立起能够支撑“三网融合”和互动应用的公共服务平台系统，建成无线宽带城市群，区域内整体互联网普及率、无线宽带人口覆盖率分别达90％、60％以上。将“无线城市群”列入区域一体化的目标在国内属首创，同时说明了“无线城市群”的确是与区域一体化所共生的新的信息化应用服务平台。因此，从2009年10月起至今，广东以“政府是无线城市建设的主导者、运营商是无线城市建设的主力军、民生需求是无线城市建设的主动力”的理念，在全省21个地市全面建成“无线城市群”平台，提供了包括无线政务、便民服务、商家优惠、掌上娱乐、企业应用、旅游资讯和时事新闻等在内的7大类服务，接入业务超过1500项，注册用户数达到249万户，预测2011年注册用户将超过800万户。截止今年5月，广东无线城市门户访问量达到1 025万人次，环比增长32％，累计访问量已突破2000万人次。这表明广东“无线城市群”建设已经超越了网络基础建设阶段，正向着丰富无线应用的更高层次迈进，开始进入运营阶段。由此可见，
“无线城市群”不仅打破了以往无线城市的“信息孤岛”现象，而且成为实现区域一体化中包括物联网业务在内的多种应用的聚合平台。
其次，进入2011年，在国家“两横三纵”城市化战略前后，“无线城市群”模式迅速在全国“发酵”扩展。最先行动的是福建省，2011年1月正式启动了“无线城市群”建设，并形成“无线海西城市群”规模效应。4月7日，四川省正式启动“无线城市群”建设，预计在2011年建成无线城市省级门户平台，2012年在全省形成“无线城市群”，2015年建成覆盖全川的无线城市网络。5月11日，江苏省决定建设“无线城市群”，预计到2015年，建成覆盖全省的精品无线城市群。5月17日，贵州省也启动了建设以贵阳、遵义、安顺等黔中经济区城市为中心，覆盖全省各市(州、地)中心城市的“无线城市群”。5月23日，江西省明确提出进行“无线城市群”建设，并探索一条生态经济的智慧发展之路。6月3日，河南省启动“中原无线城市群”项目，建设“无线城市群”综合门户平台，推进无线电子政务、民生服务、物联网应用等。《全国主体功能区规划》后，6月15日安徽省决定将合肥、铜陵、黄山作为首批试点城市，率先启动无线城市群建设。7月7日，吉林省决定推进无线宽带建设，打造吉林省“无线城市群”。
综上，至7月初，在全国“两横三纵”城市化战略规划的20个城市群中的珠三角、长三角、江淮地区、海峡西岸经济区、中原经济区、长江中游地区、黔中地区，“无线城市群”已实施或开始布局，奠定了以“无线城市群”为载体的物联网发展的战略性优势。
关键词：城乡一体化；供排水；传统经营模式；目标
中图分类号：F407文献标识码： A
城乡一体化是我国社会主义发展目标，是经济发展的必然趋势。社会生产力发展到一定阶段时候，应该将城市与乡村建设进行结合，使城市能够带动乡村的发展，乡村能够有效促进城市经济。城市与乡村能够相互依存、共同发展。由此可见，城乡一体化是从两个方面进行的，一个是从经济上进行协调，另一个是从空间上进行协调的。支撑城乡之间经济建设基础是一些基础服务设施的建设。本文从改革传统经营模式实行城乡供排水一体化角度，进行一些分析讨论，希望能够有效促进城乡经济发展。
一、城乡供排水管理现状
城乡供排水系统管理是城市建设重要组成部分。涉及城乡供水、污水处理、水资源的保护以及节约用水等等方面。
（一）供排水系统区域划分
我国绝大部分地区都拥有自己的供水企业，并且管理运营都是独立存在的，供水管理系统都是限制在一定区域范围之内的。我国排水与污水处理工作起步相对较晚，在经营管理模式上仍旧采用供水系统方式进行管理。供排水系统仍旧由地方政府进行管理，地区进行划分，各个地区互补干预管理办法。
（二）重视城市轻视农村
我国供排水系统建设中存在重视城市轻视农村现象。许多城市都仅仅只注重在城区修建污水管道处理，将资金全部投资在城区。而农村地区却较少进行供排水西系统的修建，也没有相应的资金项目进行农村供排水系统的投资。
（三）城乡供排水系统分离
现阶段我国大部分地区供排水系统在城区与乡村是相分离的。城市有单独的供排水系统，农村的供排水系统设备往往比较落后。城区的污水进入处理系统之后，大部分污水经过各级处理系统进行处理之后，排出城区，流进城郊以及广大农村地区，这就造成城区以外其它相邻区域的污染。农村地区往往缺乏污水处理系统，使农村地区的水资源还有土体受到大面积污染，农村与城市环境相互影响，使得水资源环境污染问题进一步严重。
（四）供排水系统建设与运营过程相分离
现阶段，我国大部分地区供排水系统受到传统经营模式影响，城乡供排水系统建设与运营仍旧是相分离状态。供排水系统通常由城市规划部门进行指导规划，政府部门出资，由相应的工程建设管理部门进行设计、施工。等到工程项目完成之后再由相应的运营单位进行管理经营。
（五）农村地区建设过程中缺乏整体概念
农村地区在建设供排水系统化的时候，缺乏整体观念，使得修建过程中不断出现重复现象。大部分农村地区都实行自行、分散供水，使得水资源的保护变得十分困难水资源的质量问题也难以得到保证。由于各自的建设还有规划目标不同使得各个区域之间的建设标准要求也不一样。供排水系统的建设难以发挥其应该具有的作用，造成资源的严重浪费。这样阻碍了城乡经济的经一部发展。
二、改革城乡一体化供排水系统的相关思路
（一）地区统筹发展
城乡一体化供排水系统的建设一定要从区域整体进行考虑。供排水系统化的建设必须要综合整体进行考察，对区域的实际情况进行资料收集，通过整理理清各个区域的水资源情况，综合协调城乡供排水系统的情况，进行长远的规划，合理的规划水资源的供排水系统建设。
（二）供排水系统持续动态的发展形势
城乡供排水一体化必须要注重循序渐进过程，可以看成一个动态的过程。城乡一体化供排水系统的建设也必须要注重这一环节。供排水系统的规划必须要立足现实，根据实际的需求进行规划。要保证供排水系统能够适应当前环境又能够满足长远发展需要。能够适应经济的发展和城乡不同发展阶段的不可预见性要求。
三、城乡供排水一体化规划的方法与措施
（一）地区集中供水形式
城乡一体化发展过程中，必须要逐步改革原有的传统经营模式。建设城乡一体化供水系统过程中必须要根据实际进行集中供水。一般情况下，城区周边乡镇地区，人口密度相对集中地区可以采用集中供水模式进行规划。合理选择供水能力相对较强地区进行建设，统筹城乡供水一体化供水系统，将整个供水系统建设成能够覆盖各个区间的网络形式，保证区域内位置能够安全用水。为了能够保证供水系统能够有效使用，可以建设一些应急管道，提高供水系统的可靠性，协调好各个区域的供需关系。使整个供水系统能够处于科学、合理的运营状态。提高供水系统的专业性与可靠性。
（二）局部分散地区供水与地区供水系统进行集中管理
对于相对较为分散的区域必须根据其实际情况进行供水系统的建设。这些地区可以采取自建水塔或者引进河流水等等方式，进行建设。我国农村大部分地区水资源并不是很纯净，但是经过专门的自来水处理之后，都能够达到饮用水标准。随着环保概念的不断深入，我国水资源污染问题一定会有好转。对于一些偏远高山地区可以新建水利工程，储备天然雨水进行供水。有效解决分散农村地区的供水问题。
（三）排水系统不同方式
现阶段我国农村地区基本上都没有修建排水系统。一些农村地区仅仅只是使用简单的排水管道进行污水排放处理。并没有使用较为先进的分流排水系统，农村排水系统仅仅是由自然沟渠进行排放，污水就近处理，造成严重环境污染。城区周边农村地区可考虑将其纳入城市排水系统进行统一规划。这样就能有效的实现城乡排水系统统一规划管理。
（四）污水处理办法
现阶段我国在农村污水处理上面还不能投入过多的资金。所以为了能够有效的处理宁村污水的排放问题，就必须要积极寻找合适的办法进行污水的处理。以简单的科技代替高昂的费用处理办法。对农村地区的污水处理能够爱做到就地取材、因地制宜。
四、城乡供排水系统一体化的意义
（一）有效促进城乡一体化的发展
城乡一体化发展是我国现阶段经济发展的主要方向目标。城乡供排水系统一体化能够有效缩短城乡发展的差距，能够从根本上解决农村基础设施上面不足、经营管理水平落后的问题，促进区域经济可持续发展。另一个方面来说，供排水系统的统一运行，可以更好的发挥设施的公用，避免分散运营过程出现浪费。
（二）可以有效的节约水资源
我国地域辽阔，人口分布广泛。我国在发展过程中水资源不断消耗，使得我国逐渐成为水资源短缺的国家之一。据不完全统计，我国年缺水量现今已达到59亿m3。我国北方地区的缺水主要属于资源型缺水，城市水资源需求量超过地区能够供应的范围。南方地区由于常年工业生产，导致水资源严重污染，影响水资源的使用情况。我国水资源的严重缺乏限制了我国城乡经济的发展，我国水资源设施陈旧落后，效率低下。针对这样的情况，我国政府必须要大力整治水资源的发展，必须要合理的使用水资源，将城乡供排水系统进行统筹规划，实现一体化经营管理模式，合理使用水资源。缓解水资源短缺的状况，促进我国城乡经济能够健康的发展。
五、结束语
改革传统经营模式实行城乡供排水一体化符合我国经济发展规律。开展供排水一体化经营模式能够有效的对水资源进行优化配置使用，并且实现城乡水资源一体化经营模式是经济与社会发展的必然趋势。
参考文献：
关键词:厦门BRT;快速公交;城乡一体化
中图分类号:F29
文献标识码:A
文章编号:1672-3198(2010)19-0325-01
2008年8月31日,厦门快速公交系统BRT首期正式通车,一期工程将有3条线路通车及29条配套的链接线。BRT为快速公交系统(Bus Rapid Transit)的简称,是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理,开辟公交专用道路和建造新式公交车站,实现轨道交通运营服务,达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。BRT系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式,充分体现了以人为本,构建和谐社会的发展理念。快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施,通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。
厦门BRT一期工程共建5条线路(简称4+1),即1号线、2号线、环岛干道线、成功大道线和联络线,总长115公里,总投资约30亿元。它主要包括如下部分:
(1)专用公交线路:通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道,提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。
(2)先进的车辆:配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。
(3)设施齐备的车站:提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。
(4)面向乘客需求的线路组织:采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。
(5)智能化的运营管理系统:运用自动车辆定位、实时营运信息、先进车辆调度等技术手段提高快速公交的营运水平。
BRT优先通行权对其它车辆的影响在道路资源紧张的城市开辟专门的BRT专用道势必挤占其它车辆行驶路线,使路况更加拥挤,导致“快了一条线,堵了一大片”的情况发生。同时,有些BRT站台设置在路中间,乘客在路边和BRT车站进出车站时,容易产生交通违章,导致交通状况陷入混乱和低效率,这是与BRT建设的初衷相违的。厦门城区主体在厦门岛上,受制于由于土地紧张、建筑密集、交通复杂等原因,BRT项目无法如其它城市一样开辟专门BRT车道。因为这样不仅挤占宝贵道路面积,更因为市区内密集的路口和红绿灯而无法提升BRT的通行速度使BRT的优势无法发挥。针对这一问题,厦门BRT创新性的采用了建设高架桥作为BRT专用道的方案。这一方案的特点和优势在于专用高架道保证了BRT的专用路权和交通优先权。同时可以为将来建设轨道交通提供方便,一旦时机成熟,可直接在高架路上铺设轻轨,避免重复投资。
BRT大大提高了厦门城市交通效率,其低能耗、低财政负担、低污染、低出行费用、低土地占用的优势在改善厦门交通状况上的作用非常明显。BRT平均运行速度比普通公交高50%,且安全性更高。BRT专用高架路不减少目前车道数量、不对目前交通造成影响。同时也避免交叉口给BRT带来的延误、保证准点率。
岛内外一体化建设是厦门实现全面统筹城乡发展,提高人民生活水平的战略方向,是推动海西中心城市建设,实现历史性新突破的重大举措。根据总书记对统筹城乡发展提出的具体要求,厦门在岛内外一体化建设中坚持“规划一体化、基础设施建设一体化、基本公共服务一体化”,把产业发展、基础设施建设和公共服务配套紧密结合起来,从而把海沧、集美、同安和翔安四区的发展带动起来。BRT是厦门完善城市交通系统和提升岛内一体化建设的重要一环,这一项目大大缩短岛内外的距离,实现“10分钟交通圈”,进一步推动岛内外一体化进程。以同安区为例,(BRT)2号线(同安线)通车后,原来四五十分钟的路程将被缩短到十几分钟,真正在空间上实现了现岛内外一体化。
BRT对厦门经济结构和布局的改善创造了更好的环境。BRT在推动厦门岛内外一体化进程的同时,为整个城市的楼市、零售业乃至金融业创造了新的商机,打造了多个行业发展的增长点,使岛外成为厦门经济动力十足的“第二引擎”。交通运输是区域经济持续快速发展重要的支撑、是城市基础设施的重要组成部分。便捷的交通缩小了资源流通的时空距离,扩大了社会经济活动的范围。厦门BRT的建设推动了本地经济环境和社会环境的改善,尤其对岛外投资环境、工业布局和产业结构的提升起到重要推动作用,大大加速了厦门经济发展的城乡一体化进程。以同安为例,BRT同安线将未来的环东海域新城与同安老城区连在了一起,使同安的经济重心逐渐向南转移,为同安带来了巨大的潜在商机。
厦门BRT在快速发展的同时,也遇到了一些问题。BRT按乘坐里程计费,起步价为0.3元,其票价远低于实际运营成本,因此厦门BRT运营仍然要依靠政府给予的补贴、补偿政策。为BRT配套的链接线车辆的功能与公交车等同,但却不等价,刷卡0.3元的价格很多时候提供的是0.9元的公交提供的服务,这两者收费差价较大,导致链接线全线亏损。目前为止,厦门已经停止运营多条BRT链接线以降低成本,减少亏损。从现状来看,厦门BRT在商业化运营上还没有形成一种成熟的模式,只能通过加强管理来降低成本,利用场站设施市场化运作来增加收入,尽可能减少财政补贴。其它诸如如何利用“削峰填谷”手段来解决客流量峰谷差的问题,如何防止其它车辆驶入BRT专用车道等问题亦无完善的解决办法,在一定程度上影响了BRT的效率,制约了BRT的发展。
尽管厦门BRT在运营和发展的过程中遇到种种困难,但其以一种创新性的公共交通运营方案把居民集中居住片区、主要交通枢纽、就业集中区串连起来,为百姓们创造了更加便利的出行条件,为厦门经济的发展和城市化进程起到很好的推动作用。随着BRT路网的不断扩展,将会有更多的厦门居民能享受到其安全、便捷、准时的服务。
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一、指导思想
以科学发展观统领全局，创新公交发展机制，按照“统一规划、加强管理、协调发展、适度竞争”的原则，优化公交资源配置，整合公交基本设施，使城乡公交客运相互依赖、相互衔接、协调发展，更好地服务于城乡居民的出行需要。
二、发展目标
至2010年，全面完成以下五项目标：一是市区内各公交企业按照按需、有序的原则实现公交线路跨区域经营，城乡公交线网统一布设，相互衔接；二是公交车辆全面实行IC卡刷卡，实现刷卡、换乘优惠及各种优惠卡全覆盖；三是简化公交票制，实现公交线路同城同价；四是实现场站规划及使用同标准；五是统一公交政策和服务标准。
三、实施原则
1.线网规划布局统一。按照客流规律、群众需求、道路状况合理布设公交线网，实行统一规划布局,相互衔接。
2．运营服务标准统一。使用统一的运营服务标志，遵守统一的运营服务标准，并接受管理部门的统一管理和监督考核。
3．基础设施规划统一。公交场站作为公交发展的前提基础统一规划，统一标准，统一开放使用。
4．政策法规实施统一。各公交企业享受公交行业统一的政策和措施，保障在公平、公开、公正的经营环境下实现有序竞争。同时，修订完善《*市城市公交管理条例》，提高法规的权威性和系统性，管理部门按照统一的标准加强行业监管。
5．票价票制优惠统一。充分考虑市民的承受能力,体现社会公益性和企业经营性的有机结合，按照推行低票价、换乘优惠的原则制定适合我市实际的公交票价体制。
四、主要工作
1．完善公交线网布局
公共交通实现城乡一体化突出表现是线路网络布局一体化。20*年10月1日前，新辟安镇—商业大厦、张泾—八佰伴、洛社—胜利门、前洲—锡惠公园、阳山—商业大厦5条到市中心的公交线路。20*年在惠山区、新区开展镇村通公交试点，开通不少于8条的镇到镇、镇到村的公交线路。2009年在各区内全面推开区内公交，逐步完善中心城区到镇、镇到镇、镇到村的三级公交网络。力争在2010年年底前形成资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的公交客运网络运行新机制。
2．全面使用IC卡结算
进一步降低市民的出行成本，20*年10月1日开始，所有公交线路全面实行IC卡刷卡结算，刷卡乘车实行8折优惠，并同步实施换乘优惠，再次乘车5折优惠；8条远程线路90分钟内换乘实行5折优惠。20*年10月1日，全面使用各种优惠卡（高龄卡、学生卡、老龄卡），实现各优惠政策及卡种全覆盖。与此同时，太湖卡公司要加快IC卡设施设备和技术准备工作，并采取切实可行的办法增加IC卡营业点，方便居民办理各类IC卡。
3．公交票价同城同价
公交票价是引导公交客流的重要经济杠杆,也是公交企业正常经营的基本经济手段。20*年10月1日前，完成公交票制简化工作，营运里程单程超过28公里的远程公交线路豪华公交车票价4元（普通车2元）；其他公交线路豪华公交车票价2元（普通车1元）。
4．加快公交场站建设
公交的发展依赖于规划系统、建设有序的公交场站,公交场站的布局在一定程度上决定了公交线路的布设方向。20*年底前新建锡山、惠山2个公交场站和港下、锡北、羊尖、安镇、东亭、阳山、前州、玉祁、洛社等9个乡镇公交场站。2009年根据线路开行需求，继续建设不少于5个乡镇公交场站，为公交线路的发展提供基础保障。
5．加强行业监管和考核
为贯彻落实优先发展公交实施意见，进一步加大对公交行业市场化管理的力度，建立和完善对公交线路运营服务质量监管的长效机制，促进运营服务质量的全面提升，满足广大市民出行需要。各公交企业遵守统一的运营服务标准，行业管理部门根据考评机制中的有关规定对各公交企业实行统一安排、统一标准的考核。
五、工作要求
1．提高思想认识。各有关部门认真贯彻市委、市政府专题会议及市委、市政府主要领导指示精神，要充分认识推进城乡公交一体化的必要性和紧迫性，全面抓好各项工作的推进和落实。
一体化外包作为改善企业业绩的一种管理实践，在钢铁行业环保设施运营管理中得以尝试应用。文章以钢铁行业为例，研究环保污染治理一体化外包运营模式。钢铁企业通过合同关系将污染防治的任务交由环境服务企业承担，按“投资—运营”的一体化外包方式，减少企业投资压力，提高了效率和效益，符合国家对环保设施建设和管理新要求，也有利于促进企业管理水平提高。在实施过程中各方可能面临工程风险、运营风险、资金风险、政策及法律风险，需在各个环节对风险予以识别并采取相应的规避措施，发挥各自优势达到共赢目的。
关键词:
环境;污染治理设施;一体化外包;钢铁行业
一体化管理旨在通过对不同体系的类似管理过程进行整合优化以及相互的补充完善，以给企业管理带来积极成效，提高管理效率。外包(Outsourcing)是指企业致力于具有核心竞争力的业务，整合利用其外部最优秀的专业化资源，将非核心业务转由外部最优秀的企业按照合同要求来完成，从而达到降低成本、提高效率、分散风险，充分发挥自身核心竞争力和增强企业对环境的应变能力的一种经营管理模式［1－3］。随着社会分工的日益精细化，一体化外包作为改善企业业绩的一种管理实践，逐渐被越来越多的企业所采用，环保设施由于其专业化强和相对独立、边界条件清晰的特点，率先得以尝试应用，如在水处理行业，由一家专业的服务提供商负责运行客户的公用设施和设备，水处理企业转型模式日趋成熟，这种合作关系与简单的“客户—供应商”关系不同之处在于将运行和相关的风险管理转移给合作伙伴，通过在外包服务模型中设定了与质量要素控制，取得了良好的社会效应和经济效益［4－6］。这些为钢铁行业的环保设施一体化外包运营模式的可行性提供参考依据和支持。本文将以钢铁行业为例来探讨环保污染治理设施一体化运营管理模式。
1钢铁企业环保设施一体化外包的必要性
环保设施的一体化外包在我国最初是在公共事业领域内作为一种新型的“投资—运营”模式运用，包括“建设—经营—移交”、“建设—拥有—运营”、“改造—运行—移交”等多种模式［7］。企业环境保护意愿主要受企业自身因素、企业污染治理及投资、政府、社会等因素的影响和制约［8］。在钢铁企业内，环保设施的一体化外包运营模式是随着我国市场体制和投融资体制改革的深入，借鉴国外先进管理经验和公共事业领域内的成功案例而发展起来的。之前，很多钢铁企业为了减轻企业负担，提高企业效益，采取了“协力”或“业务流程外包”对非主体工程进行外包，在一定时期内取得了很好的效果，但由于资产的所有者和管理者分离，管理者的收益或多或少地与资产维护的工作量有关，外协单位对资产维护的精心程度必然会有所减少［9－10］。解决这个问题的有效途径就是将外协管理的资产所有权和管理权统一，在非核心钢铁专业领域中采用特定的专业化和社会化能力强的资源，通过合同关系将污染防治的任务交由环境服务企业承担，按“投资—运营”一体化外包方式，钢铁企业支付费用购买特定服务;而专业从事环境污染防治设施建设、运营管理的环境服务企业，可利用自身的技术、管理优势以及环境污染防治设施运营、管理的专业优势实现污染防治设施的高质量建设和长期稳定运行［11－12］。
2钢铁企业环保设施一体化外包模式的优越性
2.1减少企业投资压力，提高效率和效益1)“投资—运营”一体化外包模式是企业一种融资方式。项目建设资金由承接项目的公司承担，环保设施备品、备件也由运营者负责。委托企业减少了基本建设投资的资金占用和压力。环保专业公司利用其在该领域的技术优势，更擅长寻求建设成本与运营成本之间的优化和平衡，从而有效降低环保与污染防治设施的建设成本［13］。2)对环保设施一体化运营项目承接方来说，其专业特长就是环保设施的设计、制作、安装、运营，设施操作人员由环保设施运营者负责投入，专业素质较高，可以发挥自己的优势，有利于消除事故隐患，保证环保设施的完好率和处理效率;增加生产物料回收，减少维修费用来提高企业经济效益，减少工业企业负担;延长环保设施使用寿命，避免设备事故发生，减少污染物排放，增加社会效益和环境效益。
2.2符合国家对环保设施建设和管理的新要求国务院颁布实施的《国家环境保护“十一五”规划》及《国家环境保护“十二五”规划》中明确提出“推进主要污染物减排，切实解决突出环境问题”，“工业污染治理按照‘污染者负责’原则，同时提出要积极利用市场机制，吸引社会投资，形成多元化投入格局”，并“要以市场化为主体，积极发展环保服务业”。环保专业化管理能够确保环保设施的有效运行，最大限度发挥环保设施的作用，使所投入的资金能真正做到减少污染物排放、改善环境质量;环境保护部将环境保护专业化市场化管理归纳为:治污集约化、产权多元化、运行市场化，即“环保设施运营市场化(企业化)和社会化”［14］。
2.3有利于促进企业管理水平的提高环保与污染防治设施投资、运营模式的推行，打开了钢铁工业在环保与污染防治设施建设领域投资的新渠道，实现了环保设施的社会化投资、专业化建设、市场化运营、规范化管理、规模化发展的目标。钢铁企业与环保专业投资运营企业间合理分工与合作，使得钢铁企业的环境污染问题可以通过专门企业提供社会化服务来解决，钢铁企业可专心从事生产经营活动，提高劳动效率，并推进了环保科技型企业技术和管理创新，提升了环保科技型企业经营规模与实力。
3钢铁企业环保设施一体化外包运营模式的实施方式
“投资—运营”一体化外包模式实际上是环保企业与钢铁企业之间的一种风险合作，它根据合作者的专长，通过资源、风险和收益的适当分配来满足各自需要［15－16］。在实际运用中，这种模式不仅可适用于新建钢铁企业，根据其分配内容不同，可有多种合作方式(表1)。由表1可知，不同的合作方式与实施方式应对于企业的不同阶段，企业需要根据所处的发展阶段来做出选择，由于“投资—运营”在一体化外包模式中由于项目操作环节更为完整，责、权、利更为清晰，而更具有代表意义。
4钢铁企业环保设施一体化外包运营模式的风险及规避
4.1交易结构环保专业公司对钢铁企业的一体化外包项目的实施，一般会以出资设立的“项目公司”为主体，在实施过程中交易结构及各方对于“投资—运营”一体化外包运营可能造成风险［14］。如图1所示，对于钢铁企业环保设施的“投资—运营”的模式而言，依据交易对象的不同，可将项目的风险分为4类:工程风险、运营风险、资金风险、政策及法律风险。在钢铁企业环保设施“投资—运营”项目交易过程中，项目公司处于风险中心，在与政府之间因项目审批和税务存在政策和法律风险;因涉及投资方的资本金和贷款银行的债务资金而存在资金风险;因设计和施工与承建商存在工程风险;在供应商的备件材料和钢铁企业的服务交付过程中存在运营风险。
4.2风险识别及规避方法采用“投资—运营”模式可能会出现的风险是，由于某些随机因素引起的投资项目的总体效果与预期效果之间的差异，以及这种差异的程度和出现这种差异可能性的大小，如何识别并规避这些风险是“投资—运营”模式需要解决的关键问题。1)工程风险。工程风险主要来自于项目的建设过程，如由于设计、施工、采购过程中人员的失误、环境变化等影响因素而出现的风险。钢铁企业实施“投资—运营”模式的工程风险及规避方法见表2。2)运营风险。运营风险主要来自于项目的运营过程，如由于管理、输入条件等发生变化而出现的运营效果低于预期或运营成本高于预期等风险。另外，由于专业环保公司实际上为钢铁企业提供的是一种定向服务，而非面对公开市场，运营期一般较长，因而会出现投资回收风险和收益降低风险。钢铁企业实施“投资—运营”模式的运营风险及规避方法见表3。3)资金风险。资金风险主要来自于项目的融资阶段，可能发生融资的困难以及利率上涨。项目运营过程中也可能发生流动资金短缺的风险，钢铁企业实施“投资—运营”模式的资金风险及规避方法见表4。4)法律及政策风险。法律风险主要指各类合同纠纷风险，违反相关法律法规的风险，可通过咨询专业机构，以更专业地审查合同等相关法律性文件以及积极遵守各类法律法规制度以规避风险。政策风险主要包括环保政策风险、税收政策风险等宏观经济政策风险，可通过加强与政府有关管理部门的联系和对国家政策变化的分析和预测，使决策能够顺应国家宏观经济政策的变化以规避风险。
5结语
在钢铁工业中，污染防治设施采用一体化外包运营模式是实现投资多元化、提高基础设施运行效率的业务管理方式，一体化运营外包模式具有减轻企业财政负担、提高项目运作效率、降低项目投资风险等诸多优点。此外，采用一体化外包运营方式，还能使投资主体向多元化发展，起到带动相关产业发展的综合效应。在项目实施过程中，各利益相关方应根据其交易结构特点，在各个环节对风险予以识别并采取相应规避措施，并根据自身承担风险能力确认合作方式及风险分配，从而发挥各自优势达到共赢。
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关键词：商业一体化 轨道交通 商业开发
1 北京轨道交通发展及商业开发概况
长期以来，北京市政府财政压力巨大，建设资金短缺一直是滞缓北京城市轨道交通发展的一大难题。城市轨道交通建设会促进沿线土地、物业的大幅增值，如何建立土地增值效益返还的激励相容机制，在实现轨道交通整体效益最大化的同时，有效保障城市轨道交通企业的内部效益，拓宽融资渠道，最大限度的减轻公共财政负担，最终实现城市轨道交通的良性、快速和可持续发展，越来越受到各界的重视。通过轨道交通一体化商业开发以及物业的持有，来实现轨道交通外部性的内部化，完善轨道交通“自造血”功能，是国内外公认为的可持续发展思路之一。香港地铁正是通过“轨道+物业”的开发理念，成为世界上唯一盈利的地铁公司。目前国内多个城市都在积极借鉴“轨道+物业”或者“轨道+土地”的一体化开发模式，来制定轨道建设以及相关商业开发目标。
2 轨道商业的市场效应
香港地铁总长43.2公里，但它的日客运量达220万人次，最高达280万人次，地铁商铺2004年到来的经济收入超过96亿港币。2011年11月，北京地铁四号线动物园站地铁商铺开张营业，地铁商铺租金约20-30元/d.m2。上海地铁地铁商铺租金也在47元/d.m2左右。
显而易见，整个市场对地铁商业十分热衷，也正是这种热度，让人们相信，只要是地铁商铺，一定是旺铺。但是盲目的追捧，使地铁商业存在巨大的商业风险。
3 轨道商业的市场特征
虽然，地铁商业广受大家热捧，但轨道交通并不是决定轨道交通商业投资成败与否的唯一因素，而只是能起到锦上添花的作用。关键还是要看轨道周边的配套商业环境是否成熟。如果周边本来就是繁华的商业区域，增加了轨道的拉动，生意将会火上加火；如果周边是非核心区或清冷的远郊区，那么轨道交通对人流的聚集作用是大打折扣的，大多数人都不会在乘地铁回家的途中，下车去逛一个孤零零的轨道商业综合体。
3.1 地段因素。对比分析轨道商业红火的站点，就会发现一个共性，其他段仍然是轨道商业是否红火的最核心因素。不管是北京动物园、还是北京西直门综合换乘大厅，都是位于传统商业氛围浓厚，周边市场商业发达，居民、乘客消费力旺盛的地段。换句话说，在目前的状况下，在一个偏远、冷清的地段，轨道商业也同样很难生存。
3.2 预期因素。对轨道商业的预期是另一个非常重要的影响因素，预期的关键在于规划。如果按照轨道交通TOD模式，在一个片区规划有大体量的产业、综合体、居住区等，并通过轨道交通来引导，这种利好预期将显著提升一体化商业未来的开发价值。
3.3 聚集效应。地下轨道商业应与地上、空中的商业融为一体，形成一个互补的商业业态。南京部分地下商业经营不善就是因为与周边或相邻商业脱节，最终导致难以抬头的尴尬情形。
商业旺盛的重要前提之一就是要有人气的聚集。轨道交通具有天然的人气聚集效应，但不能忽视的是轨道也是人气“疏散”的主要通道。能否留得住人气，一方面靠轨道商业自身的规划定位，更重要的是轨道商业地下、地上、周边能否形成良性互补，形成聚集效应，人气的聚集最终将成为轨道一体化商业旺盛的根本支撑。
3.4 经营思路因素。目前北京采取的是“整体招商”，又商家同意经营管理等策略。总体而言，散租、散售对未来的商业经营会造成不利影响，而统一经营、统一营销、统一品牌对轨道商业是有利的。由于人们普遍看好地铁商业、商铺，“炒铺”行为在地铁商业中会大量存在，这类炒家只是为了囤积套现，并无心把生铺养成熟铺，再把熟铺养成旺铺，炒铺行为对轨道商业的长远发展是不利的，轨道业主需要通过合同、契约等方式来限制炒铺行为。
3.5 郊区轨道商业。对于远郊区县是否开发轨道一体化商业这一理念一直存在分歧。从商业回报的角度考虑，远郊区县不满足商业投资的回报的要求；从轨道交通建设时序上看，如果一体化商业不能同步建成，则后期商业无法实施，工程具有不可逆性。郊区县轨道商业投资将面临多年的养商期和亏损，不投资则资源不可再生而被浪费。面对这样一种矛盾，一方面如果联合有实力的开发商或投资基金，则可能度过养商期且盘活未来轨道商业；另一种则是不得已的现实选择：减少商业规模，控制投资，形成部分快速消费的小型轨道商业。
4 开发轨道交通一体化商业的制约因素
目前，国内普遍认为地铁商业以快速消费、中低端零售为主要业态，如快餐、银行、蛋糕店、水吧等等，但这种观念属于一种过于保守的观念。例如香港、日本的轨道商业，都是以高端的住宅、办公、商业一体化的综合体为主。与日本、香港轨道一体化商业作对比，北京存在较大的轨道商业一体化制约因素。
4.1 综合规划开发理念。目前，国内很多城市统一规划、综合开发的理念还非常落后，开发实力非常脆弱；同时，国内的政策、体制、土地相关政策，对轨道交通一体化商业开发存在诸多的制约，所以国内的轨道一体化商业目前只能处于初级、摸索阶段，我们的商业产品也只能是“小规模、中低端、快速消费类“为主。
4.2 轨道建设与商业开发难以协调。一方面轨道建设的提速以及工期存在压力，另一方面轨道运营的安全保障也是头等大事，在这两大压力之下，轨道一体化商业开发的生存空间严重被挤压。如前期一体化方案未被重视、商业方案研讨的深度远远不足、需解决的技术、安全专项课题、一体化开发与轨道建设之间协调困难等问题，导致一体化商业开发的先天不足。
5 轨道商业的市场特征
轨道交通并不是决定轨道交通商业投资成败与否的唯一因素，而只是能起到锦上添花的作用。关键还是要看轨道周边的配套商业环境是否成熟。如果周边本来就是繁华的商业区域，增加了轨道的拉动，生意将会火上加火；如果周边是非核心区或清冷的远郊区，那么轨道交通对人流的聚集作用是大打折扣的，大多数人都不会在乘地铁回家的途中，下车去逛一个孤零零的轨道商业综合体。
5.1 地段因素。对比分析轨道商业红火的站点，就会发现一个共性，其他段仍然是轨道商业是否红火的最核心因素。不管是北京动物园、还是北京西直门综合换乘大厅，都是位于传统商业氛围浓厚，周边市场商业发达，居民、乘客消费力旺盛的地段。换句话说，在目前的状况下，在一个偏远、冷清的地段，轨道商业也同样很难生存。
5.2 预期因素。对轨道商业的预期是另一个非常重要的影响因素，预期的关键在于规划。如果按照轨道交通TOD模式，在一个片区规划有大体量的产业、综合体、居住区等，并通过轨道交通来引导，这种利好预期将显著提升一体化商业未来的开发价值。
5.3 聚集效应。地下轨道商业应与地上、空中的商业融为一体，形成一个互补的商业业态。南京部分地下商业经营不善就是因为与周边或相邻商业脱节，最终导致难以抬头的尴尬情形。
商业旺盛的重要前提之一就是要有人气的聚集。轨道交通具有天然的人气聚集效应，但不能忽视的是轨道也是人气“疏散”的主要通道。能否留得住人气，一方面靠轨道商业自身的规划定位，更重要的是轨道商业地下、地上、周边能否形成良性互补，形成聚集效应，人气的聚集最终将成为轨道一体化商业旺盛的根本支撑。
5.4 经营思路因素。目前北京采取的是“整体招商”，又商家同意经营管理等策略。总体而言，散租、散售对未来的商业经营会造成不利影响，而统一经营、统一营销、统一品牌对轨道商业是有利的。由于人们普遍看好地铁商业、商铺，“炒铺”行为在地铁商业中会大量存在，这类炒家只是为了囤积套现，并无心把生铺养成熟铺，再把熟铺养成旺铺，炒铺行为对轨道商业的长远发展是不利的，轨道业主需要通过合同、契约等方式来限制炒铺行为。
5.5 郊区轨道商业。对于远郊区县是否开发轨道一体化商业这一理念一直存在分歧。从商业回报的角度考虑，远郊区县不满足商业投资的回报的要求；从轨道交通建设时序上看，如果一体化商业不能同步建成，则后期商业无法实施，工程具有不可逆性。郊区县轨道商业投资将面临多年的养商期和亏损，不投资则资源不可再生而被浪费。面对这样一种矛盾，一方面如果联合有实力的开发商或投资基金，则可能度过养商期且盘活未来轨道商业；另一种则是不得已的现实选择：减少商业规模，控制投资，形成部分快速消费的小型轨道商业。
6 轨道商业的经营管理模式建议
要进一步提升轨道交通商业的吸引力，提升商业的品质，丰富轨道商业业态类型，需要从轨道一体开发建设的源头着手，由被动型、附属型开发，利用现有资源，向主动型、综合型、多样型的模式转型。
根据上述轨道商业的特点及制约因素，提出如下经营建议：利用衍生性非票务资产开展经营，按照业务类别可分为衍生性物业业务、传媒文化业务、通信信息业务。
衍生性物业资产主要以地铁配套设施名义开发建设。对目前尚处初步设计前期的轨道线路，通过对站点资源的系统筛查、调研、规划分析、经济测算和站点一体化概念设计，作为线路站点初步设计的输入条件，主动对其进行开发建设。对于在建在施线路，通过跟踪筛查，采取补救性开发模式。
衍生性物业资产经营管理模式包括合资、协议合作、咨询服务、自主经营四种。
6.1 大力发展衍生性物业资产，主要以合资、协议合作、咨询服务、自主经营等形式开展。①合资模式，需要轨道交通业主单位对合作方的控制度较高，需要更多资金投入，并需承担经营风险。②协议合作，可以降低轨道交通业主单位的经营风险，快速实现稳定收入，但资产价值未被充分挖掘，经营收益有限。该模式适用于由于地铁特殊性等造成的经营手续较难办理，且缺乏相关专业人才和经验的项目，例如桥下空间开发项目，站前广场的经营项目。③咨询服务，可以提高与合作方合作的灵活性，但需要承担完全责任和风险，且不利于人才培养。适用于有专题服务要求的项目。④自主经营，由业主单位或下属单位自主经营管理物业资产，独享经营利润，独自承担风险。
6.2 大力发展传媒文化资产，包括合资、协议合作、自主经营等方式。①合资模式，以合作伙伴为主开发的新型媒体或网络化媒体。②协议合作，该模式适用于有相关经验的轨道交通业主单位，可有效利用合作伙伴优势资源，开展新型媒体开发总等合作。③自主经营，业主单位需要有雄厚的行业资源，开展文化项目，如地铁车模、报纸等项目。
6.3 与通信运营商合作开展民用通信项目。①借用运营场所，向运营商开放运营场所，依靠轨道交通独有空间及客流创造价值，几乎无直接成本投入，有利于集中于轨道交通建设及高价值服务。②借用运营场所加租用设备，轨道交通业务单位向运营商有偿开放场所，并对设备设施进行投入，供运营商租赁。
7 结语
轨道商业开发的核心在于“商业”，不取决于轨道。商业开发的成功取决于地段的商业环境、轨道商业一体化规划、准确的市场定位以及合理的业态设计，抓住商机，实现轨道、乘客、顾客、开发商的多方面共赢。
参考文献：
[1]北京轨道交通一体化商业的特征规律分析.
