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关键词:轨道交通工程 管理模式 新时期
一、概述轨道交通工程管理系统的组成
轨道交通工程是大型的基础设施建设工程,工程的顺利开展需要如大量的人力、资本等的投入,还需要很多的企事业单位的直接参与。这些企事业单位在完成工程意图或基本目标的前提下,相互依存,并与工程的外部环境之间存在明确的界限而形成一个整体。这个整体便是工程管理系统。
轨道交通工程管理统的组成可以分为以下三个方面:
(1)战略决策层面。负责将工程施工活动与工程的外部环境联系在一起,在工程的前期决策、实施及运营阶段,根据相应的工程外部环境,对工程目标进行决策和调整。
(2)管理协调平面。把战略决策平面的工程建设意图和基本目标转变为更具体的作业目标,并负责组织工程目标的实施。
(3)实施作业平面。从事工程的具体设计、施工的组织管理部分,这一层次的管理任务是非常具体的、分阶段的、可以量化的。
二、国内外轨道交通工程管理模式
1、我国现行的轨道工程管理模式
我国现行的轨道工程建设管理模式主要有三种类型,是根据不同的承包方式来划定的,其优缺点分别如下。
(l) 项目总承包模式下的工程管理模式
优点:①设计与施工由一个施工单位安排,工程的经济性大大的提高了;②合同关系简单,组织协调工作量小。
缺点:①建设方能选择的承包方的范围变小;②工程质量的控制难度加大;③招标承包的难度加大。
(2)施工与设计分别总承包模式下的工程管理模式
优点:①有利于质量、工期控制;②有利于建设工程的组织管理。
缺点:①工程报价可能偏高;②施工建设周期偏长。
(3) 平行承包模式下的工程管理模式
优点:①承包门槛的降低有利于建设方在较大范围内挑选施工单位;②利于工程质量控制,这是因为平行承包所产生的合同约束和合同制约力强。
缺点:①对合同管理的难度加大;②对工程投资以及施工进度管理难度偏大;③施工协调工作量较大。
2、国外轨道建设工程管理模式及其特点
(1) ProjeetControlling模式
ProjeetControlling模式在上世纪90年代首次被PeterGreiner博士提出。根据建设方的管理平面设置的不同,该模式的组织结构有面模式和多平面模式两种,其核心是以工程信息流处理的结果指导和控制工程的物质流。在ProjectControlling模式下,建设工程建设方的管理人员对工程的控制实际上就是通过掌握信息流的状况,从而进行多方面策划和控制决策,使工程的物质流按照预定计划进展,最终实现建设工程的总目标。
(2) CM模式
美国的CharlesB.Thomsen等人经过多年研究在在上世纪60年代末,提出的目前称之为CM(ConstruetionManagement)的一种全新的工程管理模式。基本特征是:在一个拥有建设方充分授权的工程管理组织协调下,在工程的初步设计完成后,在保证科学的施工工艺顺序和必要超前的情况下,详细设计可与施工阶段搭接进行,从而有效地缩短工期。
(3) PM模式
pM(projeetManagement)是20世纪50年代末、60年代初起逐步在美国、西德和法国等国广泛应用的一种国际通用的项目管理方法。PM模式以面向施工方的方向的不同可以分为三种类别:第一是面向施工方的工程管理模式;第二是以建设方为方向的工程管理;第三是以面向设计方的设计管理模式。
三、我国新时期轨道交通工程管理模式
新时期的轨道交通工程在借鉴国内外现有的各种先进的管理模式的基础上,运用系统论、组织论、组织权变论的基本原理,在管理体制上进行了大胆的创新;在组建项目管理组织时,根据工程管理组织机构设置的基本原则,确定工程管理模式总体思路为:工程社会化管理,发挥“外脑”作用,组织机构及人员动态调整,抓好廉政建设。
1、新时期轨道交通工程管理模式的特点
新时期轨道交通管理构架在贯彻我国现行的工程监理制的基础上,进而将建设方的各种职能进行分离,即将管理职能和决策职能进行分离,这样建设方就可以将大量的专业性很强的工程计划、监督、协调以及控制等管理职能通过公开招标委托给项目管理公司及工程监理公司来承担,只保留工程的立项决策阶段的管理、资金筹措的管理、招标与合同管理、财务和税收管理等主要职能,从而实现了工程管理实体的专业化、专家化、职业化。其特点在于:
(1) 工程工作的效果与效率可以得到很大改善和提高。轨道交通工程施工建设以经济为手段,在管理的管理组织中,实行严格的规范化和制度化管理,基本杜绝了传统工程管理体制中的种种弊病;(2) 建设方对于工程事务的管理,工作量降低了很多,而其也可以使自身的工作人员结构合理、规模适中,决策层可以集中精力管理和研究建设中的重大问题;(3) 不仅可以充分的利用社会专业力量,而且也能很好的调动社会专业力量,在市场经济的条件下,通过市场化运作,可以在社会上集合众多合适的专业人才。
2、新时期轨道交通工程管理模式的要求
(1)在工程管理理论的基础上,最大限度的采取先进的管理模式;(2) 为了适应我国现有的工程监理制度,在建设阶段的投资、进度、质量等控制可以交给社会监理,充分发挥社会监理独立管理作用;(3) 轨道交通工程的管理模式尽可能的达到职能化、专业化,要实现办公、物资、计划、开发、财务和设备等的分离,提高管理的效率,减轻建设方和监理的负担。
参考文献:
[1]张立.城市轨道工程[J].西南交大出版社.2006年8月
关键词：城市轨道交通全寿命周期集成化管理
1城市轨道交通工程管理的特点
城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。
自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。
1.1城市轨道交通工程的特点
1.1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
1.1.2城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
1.1.3城市轨道交通工程管理难度大
对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。
1.2城市轨道交通工程管理的特点
上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为:集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。
因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。
2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性
2.1工程项目的全寿命周期管理
一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。
2.2城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理
城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。
2.3我国城市轨道交通工程现行的管理模式及其存在的问题
我国城市轨道交通工程管理大致有以下2种模式。一是投资、建设、运营、监管“四分开”管理模式，即投资以政府控股公司为主，建设、运营分别由几家公司参与竞争，政府负责监管；二是以政府投资为主，融资、建设、运营、资源利用“一体化”管理模式，即以政府为主负责资本金投入，一家法人公司负责融资、建设、运营、资源利用全过程管理。其存在的问题是，“四分开”管理模式中业主没有解决责任主体对工程从全寿命周期角度进行定义、分析、集成和管理，没有解决全系统管理的完整性和全过程管理的一致性，削弱了建设、运营、资源利用的内在联系；“一体化”管理模式中业主没有解决通过市场对建设管理、运营管理的选择性和竞争性，没有解决全寿命周期不同环节的制约和监管，削弱了对工程效率的比较、分析、选择和控制。要加快发展我国城市轨道交通事业，必须提高城市轨道交通工程管理水平，必须针对这些存在问题认真研究，探讨解决方法。
2.4城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性城市轨道交通工程现行的管理模式，或者使建设项目策划阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM）相互分离，或者使管理者的选择缺少竞争性，导致不少弊端。其主要表现在或者使工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节，最终用户需求自决策阶段开始定义偏离，项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务，对不同阶段的任务不能进行很好的衔接，对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理，全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享；或者使业主不能利用竞争提高管理效率，不能通过相互制衡来规避风险。随着管理思想、管理理论、管理实践和信息技术的飞速发展，尝试用信息集成、过程集成、技术集成、供应链集成、内部业务集成、外部资源集成和工具集成等系统集成的思想和方法，对城市轨道交通工程现行的管理模式进行变革，提高城市轨道交通工程的管理水平和管理效率，已经十分必要。
3、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路和内容
3.1城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理主要是将现行管理模式中相对分离的建设项目决策阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM），运用管理集成思想，在管理目标、管理任务、管理组织、管理手段等方面进行有机集成，建立业主开发管理、建设管理、运营管理集成化的管理系统，同时解决业主主体利用市场进行充分选择管理者的问题，实现城市轨道交通工程整体功能的优化和整体价值的提升及城市轨道交通工程全寿命周期目标。
3.2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容主要由目标系统、任务系统、组织系统几个方面组成。3.2.1目标系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的目标系统必须符合如下要求：
①应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的目标，更注重运营期的目标；
②应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；
③应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。
目标系统包括建设目标、运营目标、资源利用目标、全寿命周期总体目标。建设目标着重指向工程质量目标、工期目标、投资控制目标。运营目标着重指向服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。全寿命周期总体目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标的统一。全寿命周期功能目标着眼于工程质量、服务质量目标的统一性，涉及设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等，追求系统的整体功能、技术标准、安全保证的优化。全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，追求全寿命周期费用和收益的统一及优化。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及工程物理寿命与经济寿命的相互关系，追求合理延长物理寿命和正确把握经济寿命。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，追求各方满意、环境协调、资源集约、可持续发展的实现。
3.2.2任务系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的任务系统主要包括过程管理任务、接口管理任务、信息管理任务。
1）过程管理任务
过程管理任务是任务系统的主体，主要涉及：①项目策划；②项目计划，包括总体计划（前期工作计划，招标计划，工期计划，质量计划，资金计划，资源计划）、各任务分项计划、计划管理；③任务结构分解，包括建设任务结构分解（线网规划、项目立项、可行性研究、勘测设计、土建施工、设备采购、安装调试、工程验收、资源利用准备、运营筹备）、运营任务结构分解（运营乘务、车辆保障、设施设备）、资源利用任务结构分解（房地产、广告媒介、商贸、通信、咨询）；④项目筹资与财务管理，包括筹资模式与方案、财务管理方法与方案；⑤项目招标，包括招标范围、招标模式、招标方案；⑥合同管理，包括合同分类、合同管理模式、合同结构内容、合同风险防范、合同管理方案；⑦项目实施控制，包括总体控制和各任务分项控制，涉及工期控制、质量控制、投资控制、资源控制、安全控制；⑧调试与验收，包括单系统调试、系统总联调、工程与设备验收；⑨运营管理，包括运营模式、运营组织、运营方案、安全保障。
2）接口管理任务
接口管理是任务系统的界面联系，主要涉及接口特点、接口条件、各任务间接口、各任务内接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任务
信息管理是任务系统的交互平台，主要涉及信息标准化（任务结构分解与编码规则）、信息沟通（不同组织、不同过程、不同方面的沟通与信息共享）、信息集成化（基于计算机数据库技术、网络技术、集成平台框架技术）。
3.2.3组织系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理组织系统是指业主组织管理模式，包括建设管理组织模式、运营管理组织模式和资源利用管理组织模式。他既涉及不同管理组织之间的相互关系和业主对全寿命周期管理组织系统的一体化考虑，又涉及同一组织中的整合。
组织系统的一体化考虑主要包括：①不同阶段目标、任务下的项目组织选择；②不同项目组织管理目标的一致性；③管理任务的衔接性；④管理界面的协调性。在同一组织中主要考虑：①岗位设置，包括岗位横向结构（任务部门、职能部门、岗位分解、岗位职责）、岗位纵向结构（扁平化与垂直化、分权与集权）、岗位设置原则（因事设岗、权责对应、指挥集中）、岗位设置方案；②人员配备、考核、培训，包括配备原则（因岗择人、因物器使、择优选用、能级对应）、考核原则（坚持标准、规范程序、观察过程、注重结果、考核与奖惩升迁相结合）、培训原则（更新知识、强化观念、加强沟通、发展潜能）、实施方案；③组织文化与制度建设，强调文化、制度建设的基础与优化；④力量整合，突出整合组织力量，调动各方积极性，实现组织目标优化。
4、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点主要有：全寿命周期目标整合、任务衔接、功能优化、费用控制、组织创新和集成化管理信息系统的构建。
4.1全寿命周期目标整合
城市轨道交通工程全寿命周期目标整合着重解决建设期投资、进度、质量目标与运营服务目标的脱节，使建设目标、运营目标、资源利用目标服从于全寿命周期总体目标，最终突出交通功能目标，优化费用效益目标，重视服务寿命目标，提升社会发展目标。
4.2全寿命周期任务衔接
城市轨道交通工程全寿命周期任务系统有着内在的联系，必须十分重视各任务的衔接，既要做好不同主体所承担任务的衔接，又要处理好同一主体所承担任务的各种接口关系，特别应注意策划、设计、施工、运营等任务的衔接。
4.3全寿命周期功能优化
城市轨道交通工程全寿命周期功能优化应着重功能分析，力求用较低的全寿命周期费用，可靠地实现全寿命周期功能，提升全寿命周期价值。可以用价值工程的基本表达式V=F/C进行功能优化的分析，其中V代表全寿命周期价值，F代表全寿命周期功能，C代表全寿命周期费用。轨道交通工程的价值取向应是合理的全寿命功能实现、经济的全寿命周期费用下全寿命价值的提升，思路应放在确定全寿命周期功能的合理匹配，追求全寿命周期费用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程满足城市轨道交通规定和潜在的需要，这种需要应该包括实用性、可靠性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，这种满足应贯穿工程的整个寿命周期，以实现合理的需要、适度的满足。要注意功能的匹配，保持功能结构的合理。要着重对工程的基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证工程实施的功能前提是正确的，确保基本功能，重视辅助功能，兼顾外观功能。功能优化的最好时机是在工程的决策和实施阶段，功能优化的效果检验和提升是在工程的运营阶段。
4.4全寿命周期费用控制
城市轨道交通工程全寿命期费用控制，①是指项目业主和管理者在投资决策、建设管理、运营管理、资源利用中，在确保功能实现和优化及收益较大化的同时，使全寿命周期的总费用合理并最小化，从而实现全寿命周期费用和收益的统一及优化。②是对项目全过程费用的控制，其控制流程应贯穿项目的决策、建设、运营、开发全过程，通过对项目费用的计划、贯彻、执行、反馈、纠偏、修正和再贯彻这样一个循环管理程序，尽量将项目费用控制在系统最小的范围内。③也是对项目全方位费用的控制，项目管理者要有效地处理项目的费用目标与项目其它目标之间的关系，如功能、时间、收益等目标的关系，以实现合理功能、时间、收益条件下的费用优化，从而达到项目总体目标的实现。
城市轨道交通全寿命周期费用控制主要考虑以下方面。①分析整个系统全寿命周期费用结构和控制重点。要从整个系统的结构中分析其全寿命费用的构成，了解系统各部分全寿命周期费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的比例结构。根据费用比重分析法（也称ABC分析法）的原理，结合城市轨道交通工程的特点，整个系统10%—20%的部分其费用占总费用的比例很高，可定位为A类，作为重点控制考虑，其余可定位为B类和C类，作为次要和一般控制考虑。各个部分的建设费用（一次性投资）和使用费用的比例也有很大差异，可考虑将不同部分的建设费用或使用费用作为费用控制的重点。系统的全寿命周期分为策划、建设、运营等过程，根据经验，越是项目的前期，费用节约的可能性越大，越应该成为费用控制的重点。②分析系统各部分的费用结构和组成。要从系统各部分全寿命周期中分析建设费用和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定系统各部分全寿命周期费用的纵向结构。③分析系统各部分建设费用降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。④分析系统各部分使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。⑤分析全寿命周期费用与全寿命周期收益之间的关系，寻找收益减费用的最大化。
4.5全寿命周期组织创新。
城市轨道交通工程全寿命周期组织创新的重点，应解决业主在全寿命周期总体目标优化下项目管理组织的选择；解决业主在不同阶段、不同项目管理组织中管理目标的一致性、管理任务的衔接性、管理组织的互补性。无论选择何种组织管理模式，应是以业主或业主联合体为主体，选择一个相对稳定的全寿命周期集成管理方或集成管理班子，对项目进行全寿命周期的开发、建设、运营管理等进行一体化考虑。在一个城市轨道交通建设起步阶段，业主可通过市场选择或委托的方式确定一个管理方或自己作为管理方，既作为全寿命周期的集成管理者，又承担项目开发、建设、运营等具体的管理任务，进行一体化整合，同时，业主要加强对管理质量、效益的监管和考核，及时纠偏，提高效率。
当一个城市轨道交通建设发展到一定规模，市场又具备了多个投资主体和可供选择的多个管理者时，业主或业主联合体可通过市场选择的方式，确定一个独立的全寿命周期集成管理方，全面考虑城市轨道交通全寿命周期中需要集成整合的一体化问题，并委托或与其一起通过市场选择不同的建设管理方、运营管理方或某条线路项目建设、运营一体化管理方；业主或业主联合体也可直接选择不同的建设管理方、运营管理方并与其共同建立一个全寿命周期集成管理联合班子，全面考虑轨道交通全寿命周期集成化管理。不管何种组织模式，都必须有一个稳定的组织或班子全面考虑全寿命周期集成化管理问题，这是全寿命周期组织创新的核心。这一组织创新的根本动力来自于业主。
4.6全寿命周期集成化管理信息系统的构建
要实施城市轨道交通全寿命周期集成化管理，必须有一个稳定的组织或整合建设管理方、运营管理方组成联合班子，运用公共的、统一的、信息共享的平台，始终全面地考虑全寿命周期的集成问题，以实现全寿命周期总体目标。这一平台就是城市轨道交通全寿命周期集成化管理信息系统，它是以一个城市的所有城市轨道交通工程项目参与方为用户对象，利用现代化的计算机和信息处理技术，在项目全寿命周期过程中进行信息处理，为所有参与各方提供信息服务，辅助其进行决策、控制、实施的集成化人机系统。这一系统构建应由业主推动，通过城市轨道交通全寿命周期集成化管理组织或委托专门班子进行实施。
参考文献：
[1]成虎.工程项目管理[M].北京：中国建筑工业出版社，2001.
[2]何清华，陈发标，芦勇.全寿命周期集成化管理模式的思想和组织[J].基建优化，2001，22（2）:38－40.
[3]清华.建设项目全寿命周期集成化管理模式的研究[J].重庆建筑大学学报，2001（4）:75－80.
关键词：城市轨道交通建设前期工程管理
中图分类号：TL372+.3文献标识码：A文章编号：
1 轨道交通项目前期工程概述 1.1工程内容 轨道交通项目前期工程是轨道交通土建工程开工建设的前提条件，前期工程的实施为后续土建工程创造了施工条件和工作界面，其具体内容一般包括：管线迁改及保护、征地及地上建（构）筑物拆迁补偿、建（构）筑物保护、临时借地、交通疏解、占道开挖、临时用水、临时用电、绿化迁移等工作。 1.2工程特点1.2.1轨道交通项目前期工程范围随轨道走向呈线状分布，跨越多个镇（区），涉及众多权属、管理和使用单位，如镇（区）政府部门、规划部门、国土部门、市政部门、交通部门、公路部门、交警部门、自来水公司、水务公司、通讯公司、有线电视公司、公交公司、燃气公司、电力公司等，协调工作量多，工程管理难度大。
1.2.2轨道交通前期工程是一个系统工程，工作开展需多方面有效配合，统筹展开。如开展管线迁改工作，需与临时借地工作相结合、与交通疏解工作相结合、与轨道交通主体及附属工程建设工作相结合、与权属单位需求相结合、与相关部门审批要求相结合，每项工作都环环相扣，需要开展大量且细致的统筹协调工作，任何一个环节的阻滞，都将影响整个前期工程的开展进度。2 前期工程管理工作中存在的问题
2.1勘察设计方面
2.1.1物探资料不能准确反映实际管线情况。由于目前城市地下管线管理尚不规范，相关职能管理部门未完善建立管线基础数据库，且轨道交通站点多位于商业繁华路段，地下管线错综复杂，在前期工程管线施工时，现场实际状况与物探勘察资料常存在较大差异，由此产生大量的设计变更，使管线迁改成为边设计、边施工、边修改的“三边”工程。
2.1.2设计出图与现场实施脱节。部分设计人员在出具管线迁改、交通疏解、临时用地等图纸前没有到现场进行详细踏勘，未与相关管线权属、土地权属单位、职能管理部门作充分沟通，或未充分考虑与其他各类管线的综合平衡，导致设计图纸出具后到施工现场无法实施，由此引起设计变更、用地协调、报审报批等一连串工作量的产生。
2.2管理协调方面
2.2.1前期工作开展力度不够。一些土地权属、管线权属单位对轨道交通前期工作采取不配合态度，工程经多次协调，仍因无法取得用地、无法签订合同等情况导致不能按期开展实施。
2.2.2前期工程施工前未提前做好计划统筹工作。部分前期工程在开工前没有与管线权属单位、交警、城管、安监、市政、临近商铺、土地权属等单位充分沟通协调，对管线迁改和交通疏解用地未提前进行综合考虑，导致工程实施时，需要多次协调占地围蔽事宜，且各方不断提出需求，工程需要频繁停工协调，影响了工期开展进度。
2.3质量安全管理方面
2.3.1管线施工安全质量方面存在问题
由于勘察物探资料不准确、施工单位对管线施工安全重视程度不足等情况，在地下基坑开挖或管线迁改施工过程中，破坏地下管线，导致漏水、漏电、通讯中断等事故有时发生。
部分雨水、污水管线迁改路由埋深较大，属深基坑施工，且与交通道路相邻，若周边土质情况不良，再加上雨季施工，极易发生坍方等安全事故，施工安全显得尤为重要。
部分施工区域各种管线复杂交错，呈立体状分布，虽然在施工过程中已采取回填石粉处理，并上压路机进行压实，但管线之间的内部缝隙仍未能完全密实，地面恢复不久就发生了不均匀沉降。此类沉降不仅造成地面下陷、路面下陷等质量问题，且会使地下管线承受额外压力，导致地下管线错位或变形、甚至断裂，由此存在较大的安全隐患。
2.3.2交通疏解道铺设质量方面
部分交通疏解道设置在原道路旁边的人行道或绿化带上，其土质情况与原道路基层存在较大差异，若未能及时针对现场土质情况对施工方案进行调整就仓促进行交通疏解道铺设施工，交通疏解道完工通行一段时间后就有可能发生不均匀沉降、路面破损、开裂等质量问题，严重的会影响到道路行车安全。
3 相关对策和处理措施
3.1勘察设计方面
3.1.1要求物探勘察单位必须加强物探勘察技术手段，多方收集管线资料，切实提高勘察物探资料的准确性。
3.1.2加强对设计出图的有效控制和管理。
要求设计院进行管线迁改设计时必须进行管线综合平衡图及管线位置纵横剖面图的设计。要求设计人员应深入施工现场，设计时应充分考虑其管线路由的可实施性，考虑管线迁改施工与交通疏解道、车站主体、附属设施结构施工的工序关系，尽量避免管线多次迁改，尽量减少施工场地协调、征地拆迁等工作。
强化出具图纸前的审查程序。要求设计单位出图必须通过由业主组织的图纸会议审查，方能出具正式施工图纸。审查会议由业主组织设计、施工、监理、管线权属、土地权属、城管、交警等相关单位参加，共同分析研究，达成一致意见，形成会议纪要后，设计单位根据会议纪要要求出具正式设计施工图。
3.2管理协调方面
根据前期工程各工点的实际情况，推行与之相适应的管理模式：
3.2.1对前期工作开展力度不够的情况，可加强落实属地镇街包干工作模式。业主与镇街政府签订前期工作包干合同，由属地包干落实征地拆迁、临时用地、绿化迁移、管线迁改等工作。在镇街各相关职能部门的支持与配合下，更有力、有效地开展各项前期工作。
3.2.2对于工期紧张、节点关键性的前期工程，业主成立前期工作攻关小组，由分管领导牵头，有效集合相关单位与部门，集中有效资源，明确建设各方工作目标，专人专事，快速反馈与响应。攻关小组通过每周定期召开攻关小组会议，快速决策，关键事项定期跟进，跟踪闭合，有效地达成既定工作目标。
3.3质量安全工作方面
3.3.1加强与管线权属单位的沟通，明确落实安全责任。地下工程施工前，对施工范围已探明的管线，由业主书面发函给相关管线权属单位，要求其派专人到现场踏勘，核对管线路由、埋深等情况并以书面形式予以回复确认。
3.3.2加强管线迁改工程实施前的现场探查工作。在管线迁改工程实施前，要求施工单位沿管线纵、横方向开挖探沟，在横向探沟查明横向范围不明管线情况的同时，以纵向探沟确定既有管线的行走路由。这种方法，可有效查明一些管线不在管井间直线行走，实际路由左拐右弯的情况。
3.3.3加强施工现场安全监督工作。对于深基坑、临近交通道路、施工面窄、管线情况复杂等施工部位，应高度重视，在施工过程中加强基坑支护及临边防护工作，同时要求施工安全员及监理工程师必须全过程现场旁站监控，以确保施工安全。深基坑工程施工前应向有关安全职能管理部门申报深基坑设计审查。
3.3.4重视管沟回填质量。在管线迁改管沟回填阶段，对管线情况复杂的部位需要采用石粉进行回填，回填后应严格要求施工单位进行反复冲水密实，待回填石粉沉降逐步稳定后，方能进行地面铺装或道路恢复施工，不能因为赶工期而操之过急。
3.3.5交通疏解道施工前对下方的土质、管线等情况进行细致调查，根据实际情况，制定相应的交通疏解道处理方案。
对交通疏解道下方管线密集复杂，地下管沟单独包封保护实施难度大的情况，可采用整板保护的方法进行交通疏解道处理，即在交通疏解道范围内直接浇筑刚性钢筋混凝土形成保护板，再在其上铺设面层形成交通疏解道。在地下管线密集复杂的地段，采用整板保护方案对比地下管沟单独包封保护方案，不仅整体造价没有增加，而且能有效减少路面不均匀沉降，降低施工难度，加快工程进度。
对设置在现状人行道及绿化带上的交通疏解道，若存在地下淤泥等软弱土层，或土质含水率高，经碾压仍无法达到路基压实度及弯沉度要求的，可通过换填片石、碎石或搅拌桩等方式进行加固处理后，再进行路面铺设施工。
关键词：工序及工期策划；管理与协调要点；技术问题及对策
中图分类号：TU85文献标识码:A
1工序及工期管理
1.1 里程碑节点确定
（1）在施工前期，以设备房交出为里程碑；
（2）在施工中期以公共区以上部各专业管线交出装修吊顶施工为里程碑；
（3）施工后期以设备安装交出给装饰专业进行地面和墙面收口装饰施工为里程碑；
（4）系统调试以动力照明专业安装结束，可以送电配合各专业系统调试为里程碑;
（5） 以综合监控专业为主导，开始进行各系统综合联调为里程碑。
1.2 工序及工期策划
下面以环控设备安装为例说明：
环控工程设备安装、管道及管线施工 车站通风空调大、小系统及冷冻水系统 风管、水管工厂预制及现场制作；标高、轴线复测 60 1）分段组织、流水作业；
2）设备区、公共区先上后下的顺序。
2管理与协调要点
2.1 机电设备安装管理与协调要点
（1）管理与协调
1）信息资料管理：应建立唯一的信息资料交换平台，保证信息资料传递的唯一性和及时性。
2）设计管理：要制定严格的施工现场设计文件变更制度和工作流程，确保现场设计变更等文件的下发渠道畅通和唯一。要让各参与方能轻松地从设计图纸和技术规格书中及时获取准确的接口信息。
3）协调方面：应建立专门的协调组织机构，制定明确的《协调程序》，建立各参与方的联络制度和必要的会议制度，做到信息沟通畅通，协调高效及时。
（2）工期管理
1）总体进度管理：建设单位应有专人或者委托系统总集成方或地盘管理商编制主要土建、机电工程的接口节点摘要，列明每个合约所有重要接口的节点和交付成果，以及各机电承包商在各土建工作现场进场时程计划，以便各参与方可以轻松进行反馈和调整，推动各参建单位落实接口进度跟踪。
2）抓好关键设备用房施工及大型设备安装基础的施工（如组合空调、冷水机组、隧道风机、大型变压器、开关柜等），确保交出的时间，保证设备的安装和布线施工。
3）对于高架车站和有盖出入口处电扶梯的安装要与土建专业协调好安装时间，避免因车站轻钢屋面结构或玻璃幕墙或有盖出入口已安装后增加吊装难度或无法吊装。
（3）安全文明施工及场地管理
1）大型设备吊装前必须对垂直吊运孔洞尺寸和水平运输通道进行实地勘测，吊运前必须编制专项方案，经审批后实施。
2）设备采用盾构井、吊装孔等孔洞进行垂直运输时，其吊装位置必须考虑设备运输（车辆）及吊车的占位、进出现场通道，同时起吊空间（范围）不得有其妨碍设施。如需占用市政道路，施工单位需提前进行协调。
3）在进行水平运输作业时，在楼板上设置地锚或需在墙体、梁、柱上设置临时固定牵引装置时，应得到相关单位认可和确认。
4）在提前吊装扶梯金属结构就位时，要对基础板的强度进行确认或采取临时支撑等措施。
5）环控等专业的管道预制尽量实施场外工厂化加工。减少现场场地的占用，在工地设置预制材料周转堆场，按现场实际施工进度提供预制材料，避免造成材料现场积压和占用场地。
6）承包单位要事前统筹好现场材料临时周转堆场（特别是供电专业的电缆；环控专业的风管材料、各类阀门、保温材料等；给排水消防专业的管道材料）和各类阀件的严密性试验和强度试验场地，保证材料、阀件的有序进场和施工进度的匹配。
7）对隧道洞口、设备吊装孔、站台层下面的设备房等雨水容易进入的重要部位制定防漏雨、排水、抽水预案并做好充分的防汛准备。
8）轨行区作业需提前申请，统一调配作业时间。严格执行轨行区作业计划安排，不能随意进入或占用轨行区，作业人员应穿戴反光服及配备警示灯（器材）。
2.2机电安装与其他专业协调配合要点
（1）明确各设备系统的接口关系，其接口关系如下表：
（2）制定或建立接口管理工作方案，并规范化和程序化。
（3） 与土建、装修专业协调配合要点
1）机电安装承包商在施工前应根据工勘，协助装修专业搞好基准点的移交和平移工作，统一由机电安装单位或装修专业将基准平移到各层墙面和柱面（也可由业主测量队统一完成）。环控专业对施工图进行深化设计，统一优化管线布置并制定合理的作业顺序，并经设计认可后施工。
2）车站主体结构移交时，一是应着重解决结构几何尺寸问题，重点复核站台、站厅标高、站台边线的位置、公共区的净空尺寸（尤其要关注下翻梁、扶梯口处等）预留孔洞、井口尺寸等；二是应及时处理好结构顶板、侧墙渗漏问题，做好站内漏水的引、排工作；三是扶梯专业要对土建上、下基坑跨度和提升高度、标高及安装轴线、基坑几何尺寸偏差、吊装预留吊环等进行实际测量复核等。
3）设备房、管理用房墙体砌筑与风、水、电专业安装同步进行，设备房砌筑构造柱与大型风管在施工前必须进行现场和图纸的审查工作，避免出现“相碰”问题。内隔墙内的管线施工应优先安排，以便内隔墙的砌筑。各种管线的穿墙套管必须与墙体砌筑同步实施。
4）动照专业（包括AFC专业等其他弱电专业）的管线施工牵涉到在地面和墙面预埋的，建议由装饰专业统筹（进行排版图深化设计）确定标高和放线定位。
5）对有静电地板的设备房，机电安装单位必须向系统设备安装单位进行地面龙骨安装的排版交底，避免系统设备地面桥架与龙骨立柱安装位置干涉。
（4）与供配电系统配合要点
1）最主要的是建立和制定送电工作的互相配合及送电调试过程的安全措施等制度。
2）送电过程中，机电安装单位必须制定“设备停、送电管理制度及相关工作程序”，双方应采取相应的安全防范措施，做好应付、处理各种突发事故的准备，并明确各自的责任区域，明确唯一指挥者，保证指挥信息的畅通和唯一，以保证安全地送电调试成功。
3）对BAS、FAS、AFC、事故照明等一、二类用电设备提供可靠0.4KV电源，双电源能实现自动切换。
（5）与轨道工程协调配合要点
1）进入轨行区作业，必须严格按轨行区作业制度进行，实行严格的人员、工器具和材料及安装设备的进、出场清点制度。
2）进行安全门/屏蔽门施工测量，应以轨道的最终安装三维数据为测量基准，注意车辆动态限界问题。
（6）与综合监控系统协调配合要点
系统设备安装完毕，能有效实现如下功能：
1）扶梯控制柜的通信接口RS232或RS422、干式触点与BAS提供的终端盒连接，扶梯状态信号能可靠传送到车控室显示屏上。
2）扶梯上的旅客紧急停止信号，能在车控室显示屏上显示和报警。
3）车控室灾害报警系统能有效停止车站所有自动扶梯的运行（或全部上行）。
4）垂直电梯轿厢内对车站控制室的报警信号，能有效的显示和报警。
5）防灾报警系统的声光报警设备接入AFC系统的中心和车站的监控房（如中小机房和车站设备监控室），并处于明显位置。灾害状态时，闸机的闸门应全部处于开门状态。
6）监视屏蔽门的开关状态，并对故障进行报警。
7）当区间发生火灾或车站某区域发生火灾时，FAS主机向BAS主机传递灾害命令。BAS强制相关设备按灾害模式运行。
8）监视并控制车站及区间的各种水泵（包括排水泵、废水泵、污水泵、集水泵等）和电动蝶阀的运行状态，并对设备故障及危险水位进行报警。
9）按地铁运营时间所制定的运行时刻表，对车站的工作照明、节能照明、广告照明进行控制。
10）监视车站事故照明电源的运行状态，并可进行故障报警。
11）控制车站通风空调系统在正常、列车阻塞、火灾等不同工况模式下运行。
12）控制隧道通风系统（包括区间及站间）在早、晚间运行，正常、列车阻塞和火灾事故等不同工况模式下运行。
13）对冷水机组设备进行集中监控。
14）对空调风系统的变频器进行监控和故障报警。
3 机电安装主要技术问题及对策
（1）车站两端设备房区（特别是设备走廊区）进行管线施工前，必须要求机电安装单位（属地管理单位）按照综合管线设计文件，根据现场实际情况，进行综合管线深化设计，并及时组织各专业对深化设计图进行审查和最终进行会签，以保证在该区域的各专业管线能有序进行排列和施工，同时必须充分考虑其施工和今后运行可维护空间不得小于400mm。
（2）应随时复测轨行区限界限制，避免设备与管线侵界，以免造成大量返工。在轨行区两端设备房安装防火门（包括卷帘防火门）或防护门，必须高度重视其门框与结构的安装质量，避免发生门体因门框安装不牢固被活塞风吸入轨行区的安全事故，建议门框砌筑结构采用砼构造柱或预埋钢结构等形式。
在轨行区进行安装的各种设备管线，其支吊架连接螺栓要求全部采用后切底机械锚栓或化学锚栓，并采取防松动措施，避免发生因列车运行振动造成螺栓（或部件）脱落对列车造成伤害的事故。
（3）经过伸缩缝的电线管、水管、电缆桥架、风管、母线槽等要加伸缩节等过渡装置。
（4）孔洞的防火封堵问题：尤其要关注设备机房与公共区域等防火分区部位的封堵及过墙过楼板的封堵完整性。
（5）消防水及高压细水雾系统或气灭系统管线、喷嘴安装位置的确定，应在被保护区内设备准确定位后进行，以确保消防效果，因此需与相关专业施工进度密切配合，确保不影响下道装饰工序施工进度。
（6）对需进行悬吊安装设备的过载试验，特别是轨行区的设备（如悬挂安装的射流风机），试验荷载为安装设备重量的2.5～15倍，试验时间为10min，需经驻地监理见证确认，并有试验记录和影像资料。
城市轨道交通工程作为城市交通非常重要的组成部分，需要加强对施工技术以及施工质量的管理，这是目前非常重要的工作。对于城市轨道的建设，最理想的方案就是建立一个地下轨道交通系统，将地下商业、休闲、人们的住宅相结合，在建设中配置各种各样的地下市政设施，这样就可以形成一个综合的地下空间。这样既可以有效地节省城市土地资源，提升资源的利用效率，同时，还可以有效地降低城市环境污染问题的产生，解决城市在发展的过程中存在的交通拥挤的情况。
关键词：
城市轨道交通；施工技术；管理
正文：
城市轨道交通是城市交通工程建设的过程中非常重要的组成部分，因为轨道交通工程建设的规模大，所涉及到的专业技术等方面的要求非常高，工程建设的环境也相对复杂，工程施工的难度大。在我国，城市轨道交通发展的时间不长，同发达国家相比还存在一定的不足，所以，在城市轨道工程建设的过程中，需要加强对施工技术的管理，保证工程建设的质量。
1城市轨道交通工程施工的技术要点
1.1城市轨道交通电气系统施工的技术要点
城市轨道交通工程中电气施工是非常重要的组成部分，同时也可以充分地体现出城市轨道交通的功能，在城市轨道交通中，电气系统的施工最主要的就是动力系统的安装与调试、轨道交通照明系统的安装、备用的供电系统安全与调试等，这些都是城市轨道交通电气系统施工中的重点，加强对这些技术的管理，能够有效的提升轨道交通工程建设的周期，提升城市轨道运行的安全性、稳定性，保证城市轨道交通工程的功能能够更好地体现出来，有效的提升城市轨道交通的经济效益。
1.2暗挖法相关技术要点
在城市轨道交通工程施工的过程中，浅埋暗挖的施工方式是从“新奥法”等隧道施工的方法中提出的，根据掘进的方式，可以分成全断面法、正台阶法、中隔壁法、交叉中隔壁法等等。“新奥法”在施工的过程中，主要是使用维护以及利用围岩自身的承重能力作为基点，使围岩作为支护体系，支护体系同围岩在变形的过程中，需要承受的形变能力，所以，在支护体系建设的初期需要具有一定的柔度，这样就可以充分的利用以及发挥围岩自身的承重能力。覆盖层的全部或者是部分的土柱会给浅埋隧道上方的土层带来一定的压力，这种压力同支护系统的刚柔度没有太大的关联，从有效地降低城市地表缺陷的角度考虑，隧道的初期支护需要具有一定的刚度。在对城市轨道交通工程进行设计的过程中，设计人员并没有对围岩自身的承重性能进行考虑，这就是浅埋暗挖法同“新奥法”之间最明显的区别。浅埋暗挖法在施工的过程中，需要改变地质，同时还需要加强对地表沉降的重视，在进行施工的过程中，还可以使用其他的施工技术，比如加强对土地的加固、降水的控制等等。施工中还可以使用格栅与锚喷的方式进行支护施工，之后再按照“新奥法”大部分施工原理进行施工，在施工的过程中严格遵循超前管理的理念，加强对注浆的控制，保证支护施工的质量，施工完成之后还需要加强对施工质量的检查。浅埋暗挖法在施工的过程中，对地表的影响并不是很大，不用影响到人们的日常生活，也不会影响到施工周边的环境。
1.3给排水工程施工技术要点
在对城市轨道车站进行给排水施工的过程中，可以在车站的两侧分布设置连接市政给排水工程的水井—生产、生活用水与消防用水，在轨道设备区域需要使用半暗装或者是明装的方式设置消防栓箱。在城市轨道交通建设的过程中，车站两侧的地面风亭附近，需要设置一个消防水泵接合器，在与接合器15-40米的范围内，需要设置室外消防火栓。在车站内部设置的排水系统主要分为污水系统、废水系统两种，这两种排水系统各设有泵房以及出入谁的水池，将车站需要排出的废水与污水汇集到水池当中，为了保证这些污水能够得到有效的处理，在污水进行排出的过程中，主要是使用污水泵将污水提升到地表，然后再通过压力将污水排放到市政污水管网中，废水的排放与污水的排放大同小异，在将废水提升到地表以后，需要对废水进行消能以后再排放在市政污水管网之中。污水系统与排水系统共同使用排水池，不仅能够有效节约城市用地，还能有效的防止城市轨道车站出现积水的情况，保证轨道交通的安全运行。
2城市轨道交通工程管理的要点
从城市轨道建设技术主要的内容以及施工技术的要点中可以得知，城市轨道交通在建设的过程中主要是土建与机电相结合的系统工程，所以，在对城市轨道进行管理的过程中，需要加强对机电工程的管理，因为管理的内多、范围广、相关的施工技术较为复杂，为此，在进行城市轨道交通建设的过程中，主要对施工技术进行明确的管理，需要采用能够提升施工技术含量的管理方式，为了有效的保证城市轨道交通工程的顺利完成，还应该在施工之前就进行预防性管理。
2.1城市轨道交通电气系统施工管理的要点
在对轨道交通的电气系统进行管理的过程中，应该加强对安全性能、经济性能的管理，要对城市轨道交通电气系统的施工进行严格的管理，将重点放到低压动力配电、电气施工、信号施工、照明等重要的环节中，加强对各环节施工质量的检查，保证轨道交通电气系统能够安全顺利的进行施工，有效的控制施工成本，加强对电气系统的约束与管理。
2.2通风系统施工管理
城市轨道交通通风系统在施工之前必要做到中央控制、车站控制、就地控制3级控制。特别需要注意的是重视车站公共区域通风设备的排烟控制，在车站的公共区域使用全空气一次回风集中空调通风系统，夏天的时候采用空调控制，其他的季节使用通风系统进行换气。综上所述，在经济快速发展的过程中，必须要有轨道交通工程作为经济发展的后盾，只有保证轨道交通工程的质量，才能够保证我国经济的快速发展。所以，在城市轨道交通建设的过程中，必须加强对施工质量管理，加大对质量的监督，提高施工人员的综合素质，保证交通工程能够更好更快速的发展。
参考文献：
[1]廖秋林，武福美.城市轨道交通施工新技术的发展与应用[J].施工技术，2014（6）
【关键词】城市轨道交通 造价管理 造价控制 常见问题
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
1 引言
自20世纪60年代中期，在北京开始建设地铁起，城市轨道交通在我国已经有了近五十年的发展历程，在近五十年的发展历程之中，我国城市轨道交通工程建设取得了极大的发展，尤其是近年来发展速度更是得到了加快，成为我国城市交通的重要支柱。但是，我国城市轨道交通工程相较于国际行业情况来看，普遍存在造价过高的问题，严重影响了我国城市轨道交通工程的可持续发展，降低了工程项目的经济效益和社会效益。实际上，工程造价管理作为工程项目管理的重要内容之一，一直是一个难点问题，而由于城市轨道交通工程规模巨大投资复杂等方面的原因，其造价管理更是难上加难，在城市轨道交通建设迅速发展的今天，研究城市转道交通工程造价管理策略，对促进城市轨道交通的健康发展有着重要意义。下面，本文就我国城市轨道交通工程造价管理中的常见问题进行一番浅要的分析。
2 造价管理缺乏主动控制能力
将工程造价控制更多集中于施工阶段工程价款的控制，是我国工程造价管理上的一个突出问题，而这一缺陷也被带到了城市轨道交通工程造价管理之中，使得城市轨道交通工程造从管理缺乏主动控制能力，对前期阶段如投资决策阶段和设计阶段的造价控制重视程度不够，无法形成主动积极的造价控制机制。例如，我国目前城市轨道交通工程中，工程造价的确定大多是静态滞后的造价确定方法，先根据设计图纸计算工程量，再套用定额确定工程直接成本，最后根据相关系数计算间接成本，最后累加出工程造价。采用这种方法，其套用定额存在明显的滞后性，往往是在延用几年前的人工、材料、机械价格定额，既便是用调整系数进行弥补，也会造成预算值与实际值的巨大差异。同时，各地方工程量的计算标准也存在差异，即便是同一工程，按照不同地方的定额所计算出来的工程量也并不相同。
实际上，长期以来很多人总将城市轨道交通工程造价控制活动，理解为是将目标值同实际值进行比较，在当目标值与实际值存在差异时采取对策进宪调整。这种造价控制对于城市轨道交通工程而言，只能够发现其差异而不能消除其差异，更不用说预防差异的发生，当这种差异发生时，工程造价已经进入破坏阶段产生损失。因此，被动的造价控制方法必然会造成估算、概算、预算、结算相分离的严重现象。
3 造价管理缺乏全面控制能力
工程造价是工程建设所产生的所有费用，但由于城市轨道交通工程所涉及的单位、部门较多，影响因素极为复杂，工程项目管理人员经常会将其分解为单项工程，确定造价管理的重点和要点，这种划分方法极容易造成片面控制，产生遗漏现象。如忽视投资决策阶段造价管理、设计阶段造价管理力度不大、竣工结算造价管理流于形式等现象。实际上，投资决策阶段的造价管理，是整个城市轨道交通工程造价管理的源头，虽然这一阶段所消耗的投资只占整个工程总造价的1%左右，但对工程造价的影响能力却达到70%以上，这一阶段的技术经济决策、建设标准决策、线路用地决策、机电设备选型决策等，直接关系着整个工程造价的高低，因此必须将投资决策阶段的造价管理作为源头，从投资决策入手进行优化配置以获取最佳的投资与功能之间的匹配。
设计阶段的造价控制，是整个城市轨道交通工程造价控制的依据，但在我国工程建设领域之中，由于管理体制等方面的原因，设计工作主要是由专业技术人员来完成的，设计院设计人员在进行设计时，更多的是倾向于工程的使用功能，而对经济因素的考虑相对较少。城市轨道交通工程中，施工阶段的造价管理对整个工程造价的影响度通常只占到10%左右，但设计阶段的影响度却远高于这个比例，设计人员重视功能轻视经济性即是重要原因。因此，必须注意设计阶段的经济合理性，加强设计阶段的造价控制。
竣工结算阶段，多是分析检查设计概算的执行情况，以作为项目管理和投资效果的评测依据。竣工结算能够直接反映出整个城市轨道交通工程的实际造价，因此必须做好竣工结算工作。在进行竣工结算时，需要收集、整理出竣工结算资料，如竣工图、变更通知、现场签证、竣工鉴订材料等等。尤其是一些重要材料的收集和取证，如设计变更通知、现场鉴理签证等，是竣工结算时的重要凭证，必须保证其准确可靠性。实际上，在竣工结算时，承包方的竣工结算书往往为多算，而发包方则会尽量削减，最后产生扯皮现象影响工程项目的使用和造价的确认，因此应当加强相关资料的收集和整理，避免这种纠纷出现。
4 造价管理人员素质有待提高
造价管理人员素质不足是我国城市轨道交通工程造价管理所存在的另一常见问题，根据统计数据显示，我国现行城市轨道交通工程造价管理从业人员中，本科毕业生不到三分之一，绝大多数都是大专、电大、函授毕业生，甚至还有很多高中学历人员存在。而就从业人员的专业来看，真正从高等院校工程造价管理专业毕业的学生不到1%，大多数是工程经济、投资经济、工程管理、概预算等相近专业毕业的学生，由于专业知识的不足，很多造价管理人员在进行城市轨道交通工程造价管理时，多停留在概预算管理上，而无法对整个工程的造价进行全方位、全过程、动态跟踪管理。管理人员素质偏低现象，严重制约了我国城市轨道交通工程造价管理水平。
5 结束语
从目前来看，我国城市轨道交通工程造价管理不论是从管理方式还是从管理人员来看，都远远不能满足城市轨道交通工程建设的需要，远远低于国际先进水平，急需借鉴国外先进发达国家所采用的动态管理方式，提高管理人员专业技术水平，对城市轨道交通工程造价进行全方位、全过程的动态跟踪管理，以提高工程经济效益和社会效益，避免造价失控，造价过高现象发生。
【参考文献】
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[3] 唐菠，高岩.城市轨道交通工程造价控制探讨[J].黑龙江科技信息，2008（29）
关键词：城市轨道交通 全寿命周期 集成化管理
1 城市轨道交通工程管理的特点
城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。
自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。
1.1 城市轨道交通工程的特点
1.1.1 城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
1.1.2 城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米 至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
1.1. 3 城市轨道交通工程管理难度大
对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。
1.2 城市轨道交通工程管理的特点
上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为: 集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。
因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。
2 城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性
2.1 工程项目的全寿命周期管理
一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。
2.2 城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理
城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。
关键词：城市轨道；交通运输；施工管理技术；地铁建设；交通项目 文献标识码：A
中图分类号：U239 文章编号：1009-2374（2016）26-0086-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.041
城市轨道交通项目的高风险有许多特点，其中最主要的特性是：施工环境复杂、周围建筑、地下建设及建筑变形高需要加强控制；地质复杂具有不确定因素；施工结构多样，难度加大；工期压力较大。为确保安全与质量，在项目的风险和安全管理系统的建设必须完成的任务的数量已完成。作为列车的运行基础，轨道的施工是地铁工程的重要施工阶段。
1 地铁轨道铺设的施工
1.1 工艺原理
通常来说，地铁轨道需要在整个道床上来铺设钢轨，钢轨要求较长是为了达到质量很高的无缝型线路，这是为打好地铁的列车作业时的线路基础。地铁道床有着许多优点，如速度快、使用年限长、稳固且稳定等，对施工的精确度具有高标准，这就增加了施工难度。
1.2 工艺流程
1.2.1 施工测量，包括测设基标进行查找、保护并加密，测量水平贯通、轨道的线路中线，对隧道结构的净空限界进行检测，调整误差。
1.2.2 轨排的组装。需要在铺设轨道的基地设立一个组装台位，然后通过组装卡具组装。实际操作顺序有：按组装的示意图把卡具放在马凳上；卡具槽内放进钢轨，维持在1435mm，假设轨底的坡度为30∶1，锁定卡具；以钢轨的中心向两端安放扣件完成尺寸线安装，然后锁定扣件；组装短枕，控制扭矩；结束后检查，安全后入库等待运输。
1.2.3 轨排的铺设。由轨排吊车将轨排放在指定的位置，调整水平精确度，再横向调直且固定轨排。把一端顶在轨排的组装卡具一头，另一端需要顶住墙壁。
1.2.4 给道床浇筑C30商混。因为工程情况一般不同，所以按照工程设计需要及施工工艺以及自然因素把C30混凝土进行商混。在支立模板后开始C30混凝土的浇灌。要对C30进行质量检查，合格后送入施工现场进行作业。如果浇灌过程中断，需垂直挡板，再次灌注在24小时以后，且接连2次捣鼓的时间不能大于混凝土初凝的时间。
2 地铁轨道施工中需要注意的问题
在城市轨道建设中涉及许多专业，是一种综合性建设工程，要做好协调各个专业间工作，才能顺利完成工程，要保证所有程序环节不出现问题，否则将造成极大的安全事故，并且由于长期建设工程，在此期间出现某些监督不严的情况，都会导致危险，最重要的是，城市轨道交通工程位置集中在建筑密集区域，四周的交通情况复杂，各种地下管线复杂，建设设备机械笨重，在地表下作业，地质条件十分复杂，情况很容易发生变化，所以施工过程的风险系数极大，此情况下对风险进行评估，应该成为建设过程的重点管理方向，加强管理，提升技术，运用有效的方法规避风险，方可以确保工程顺利完工，才可以确保人民的生命财产得到保护，所以，城市轨道施工需要注意解决所有的细节问题。
第一，整体道床的施工工作中含有清洁道床的基地、凿毛、小龙门吊铺设行轨、轨排调整以及浇筑砂浆等工作，要使每个工序之间没有一定间隔导致施工干扰与窝工，保证施工全过程达到流水化的作业标准，以确保施工过程能够顺利。除此之外，小龙门吊设备要充分满足施工的需求，因为它是吊运钢筋、轨排等材料所不可或缺的设备。
第二，交叉渡线，因为整体道床及道岔需要很长的工期，并且最具难度，应在施工中加以重视。因为道岔的部件多、连接部位不能与其他位置一样牢靠，所以施工过程必须用钢轨支撑架和轨距拉杆连接道岔的各个部件以确保连接牢固，保证精确以后方可进行C30混凝土的浇筑工作。
第三，浇筑C30混凝土前应依据图纸对埋设项目进行核对，相互符合后方可开始C30混凝土的浇筑，以防二次的开挖。C30混凝土的浇筑需要拉开与道床的早期养护之间距离，因为有自然的增长距离，质量上可能会出现道床压溃或者开裂等问题。
3 城市轨道交通工程施工管理工作措施
3.1 大力宣传轨道交通施工疏解
轨道交通施工期间，人民生活将不可避免地受到影响，尤其是交通出行方面的问题，将成为市民生活被影响的重要表现。因此大力宣传轨道交通工程建设意义及交通疏解方案的具体内容，不仅能够使市民理解、支持轨道交通的建设，更能够在实际行动中缓解施工对城市交通秩序的影响。
3.2 建立健全质量管理体制
轨道交通是典型的资本密集型和技术密集型的产业，建设过程中涉及的单位和部门较多，如建设单位、勘察单位等，只有各部门担负职责，方能够保证轨道交通工程合格、安全的竣工，既有公益性也有营利性作为轨道交通的特性，所以这就要求政府在经济、政策上给予支持，而现在我国轨道交通工程的要求标准还不能与民用建筑一样具体与明确，因此需要政府建立健全施工规范的法律法规，为轨道交通的建设提高法律依据和法律保障。建设单位应对工程项目管理负总责，全面做好轨道交通工程总体协调和质量安全监督管理工作，建立安全质量管理部门，安排和建设规模符合的管理人员；采取有效措施确保工程周边环境、地下管线、建筑物、构筑物和地面交通安全。各阶段勘察提出方案需要保证基础资料全面，符合建设工程的施工与管理的要求，同时做好技术交底工作。
3.3 落实建设施工主体的职责
城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理，主要包括土建施工部分、电气施工部分、设备安装部分。施工单位要建立和完善安全质量管理体系，按规定要求设置安全质量管理机构，配备足额的符合规定要求的管理人员，实行项目经理负责制，成立工程施工项目经理部，然后按照项目经理部的职责，组建整个管理体系，项目经理应当具备类似工程管理经验，项目经理和项目技术负责人不得随意更换，并实行领导带班制度。
3.4 完善监理检查机制
由于城市轨道交通工程涉及的环节多，整体工程非常复杂，项目投资巨大，而目前我国城市轨道交通工程质量安全面临的形势较严峻，因此要高度重视轨道交通工程质量的管理检查工作。监理单位应当依据相关的法律法规，加强城市轨道交通工程施工质量监理工作。此部门要安排满足工程项目要求及技术程度的技术监理人员，制定安全质量监控责任制，监理人员要担负安全质量监理的职责。施工时，要增加现场巡视审查，一旦出现可能导致质量安全的问题，要命令施工单位立即修正。从事城市轨道交通工程的工程监测单位是第三方，它需要按照相关资料制定第三方监测方案措施，同时准时向与工程相关的各部门出示监测报告。
4 城市轨道施工中的安全控制措施
施工中的安全控制措施是围绕施工过程的关键问题，如果轨道施工存在安全问题，就会加大风险，所以进行施工时需要注重每一个环节，以保证轨道施工过程的安全与按期竣工。此工程不单单作为一个平常的施工工程，它还关系着国计民生，关系着我国经济发展，所以施工人员在施工时需要具备强烈的责任感与使命感，保证施工过程安全的同时保证施工质量。开始施工后，施工人员需要具有严格的秩序，遵守工程要求与特别注意事项来施工，不可以不遵守规定。在我国的铁路建设中发生类似的事故，主要是施工人员忽视了安全防护，不重视员工的保护，结果造成了惨剧的形成。所以严格遵守程序及注意事项是对施工人员最基本的要求，同时还要注意保护人员，避免重大伤亡。
5 结语
总之，城市轨道交通建设过程是城市轨道交通建设的基础，对于城市轨道交通建设具有十分重要的作用。了解地铁建设的过程，深层次了解施工工艺。为了提高城市轨道交通建设质量及运行速度，增加轨道安全性能，需要制定控制与管理城市轨道交通建设工艺，按照有关规定及标准展开施工。科学技术与交通运输业的迅猛发展，城市轨道交通项目的建设将更加成熟和完善。
参考文献
[1] 向昌平.盾构法施工技术在地铁建设运用中的技术问题分析[J].中国高新技术企业，2008，（8）.
建立轨道交通资产管理体系轨道交通建设投资运营时间跨度相当长久，一般预期投资回收期达到25年以上，兼顾建设投资成本和运营维护成本的全寿命投资管理理念早已是个投资主体在投资管理中的主要导向之一。投资建设初期牢牢树立全寿命管理的理念，兼顾整合各阶段的管理优势，也是资产管理成败的关键之一。相对于目前普遍的管理模式，要实现资产的全过程管理，在管理架构上要有机制保证：
1、配备专门的资产管理人员建设
阶段管理人员设置有工程管理、设计管理、质量安全管理、财务合约管理等部门或专家，这些设置都是围绕工程建设这个中心设计，由于建设阶段管理专业化、相对临时性的特点，作为甲方管理人员往往比较精简，管理焦点更偏重于工程总体把握，这里我们千万不能忽略设置专门的资产管理人员，集合设计、合约、施工、财务的专业资源，实现对轨道交通资产的统一管理。在运营阶段，运营的任务重点就是对各类设备资产进行维护，确保运营服务的安全畅通，所以在资产管理方面有着人员、专业的优势，资产管理人员配置比较齐全。
2、建立建设和运营的管理对接
鉴于轨道交通建设主体的政府属性，目前建设阶段遵循的是市政项目的基本建设模式。结果就是在现在国内的轨道交通投资运营模式中，普遍存在着专业建设团队和运营管理团队相分离的情况，这样在建成资产向运营管理移交的时候，由于人员的交替很容易形成管理上的断层，这个问题可以通过让运营管理和建设管理存在一定时间的并行管理期来解决，也即运营管理的提前介入，让运营管理人员参与到设备资产的设计、采购、安装调试和验收移交环节，以保证建设和运营管理的无缝对接。目前经营性项目的建设采用项目法人制，为投资方统筹协调建设和运营管理力量提供了条件，很多投资法人主体正不断地加强运营提前介入的力度，一保证管理设备管理的连续性。当然光有人员的对接是不够的，更重要的还是管理手段的连续性，即资产管理信息系统的连续性。
3、建立全过程的资产监控系统
在轨道交通工程建设阶段，为有效实现控制投资，投资方会监理信息管理数据库对投资成本支出进行监控，跟踪监控每一笔投资支出。但很多投资控制管理系统仅仅局限于资金的使用控制，而忽略了对固定资产资产设备的形成进行监控，而从资产管理方面来说，监控各种设备资产的形成是后续资产管理的起源，是保证资产整体性的重要环节。资产管理应该从设计阶段就开始启动，当进行系统设计时，设计人员应当被要求在设计文件中详细列出资产设备的清单列表，注明设备的规格功能、技术参数，而这可以成为以后招标和验收的重要依据。一旦招标完成，则资产设备的详细参数，品牌型号、购买成本都可以确定，这时一个明确的资产设备数据库就能定型，资产管理系统可以结合投资控制系统，形成完整的资产设备数据库，这个数据库在工程实施过程中应该根据进展实施更新，实时反映资产设备的投资完成情况，并作为工程验收时的对照依据之一。
二、轨道交通资产的价值清单
资产价值管理是财务管理的重要环节，准确的确定资产价值，对投资决策、经营决策有着重大影响，轨道交通工程的复杂性决定了价值管理必定也是一个系统工程。
1、轨道交通资产的价值形成
轨道交通资产的价值形成是一个复杂的过程，根据企业会计准则自行建造固定资产的成本，由建造该项资产达到预定可使用状态前所发生的必要支出构成。轨道交通资产的价值应包括达到设计目标而发生的必要支出，出了直接的采购、建筑安装、设计研究、监理等直接费用外、还包括利息、管理费、及三通一平等间接费用，所以轨道交通形成资产的价值存在一个归集的过程。轨道交通在建工程的核算一般参照基本建设会计制度按建安工程设备工程和待摊投资核算，建安工程和设备投资核算构成资产设备的直接工程成本，待摊投资核算工程建设中的建设单位管理费、土地征用及迁移补偿费、三通一平费用、勘察设计费、研究试验费、可行性研究费、临时设施费、设备检验费、负荷联合试车费、合同公证及工程质量监理费、（贷款）项目评估费、社会中介机构审计（查）费、招投标费用、经济合同仲裁费、诉讼费、报废工程损失、坏账损失、借款利息、固定资产损失、其他待摊投资等等费用。轨道交通单个资产的基础是建安工程投资，其他费用是形成资产过程中必须的辅助支出，应该按成本中心原则分摊归集到单项工程。
2、轨道交通资产的价值归集
轨道交通价值归集实务中，需要对待摊费用做特性分析，根据费用的服务对象采用不同的归集方法。A、直接分配法适用于特征明显，与实物资产的形成有直接贡献的待摊费用。如动迁成本有明确的地理属性，能直接归属于某建（构）筑物的必要成本，则可以把动迁成本直接计入该建（构）筑物的资产价值中去，同样的一些设计费、监理费、招标费用、审价费用等都可以找到明确的成本中心而直接计入资产价值。B、比例分摊法适用于找不到明确的单个资产服务对象的待摊费用，如管理费、贷款利息、工程一切险、科研费等，这类费一般为工程整体服务，很难为确定某单个资产的归属，因此需要在所有单项资产之间按价值基础比例分摊，价值基础可以是资产建安投资直接成本，也可以是归集了部分待摊费用后的中间价值，要视待分摊费用的计价基础具体分析应用。
3、轨道交通资产设备价值
归集的步骤轨道交通资产价值归集的最终目标是形成单体资产设备的价值，在轨道交通的建设过程中，单体资产的划分必须要在建设设计阶段就确定下来，如果在轨道交通建设的投资控制系统中有明确的轨道交通资产分类体系，有成熟的编码规则，那资产设备的归集过程就会简单得多。在轨道交通建设投资过程中有大量建造采购合同，首先要将那些形成实物资产的建造合同和设备采购合同与主要购买服务的不形成实物资产的费用性合同区分开来。价值归集先从形成实物资产的建筑安装采购合同开始，这类合同购买的实物资产由大量的单体资产构成，我们要做的就是对照固定资产分类规则，将合同中的单体资产设备购买价格梳理出来，形成合同资产设备价格清单，这部分工作比较特殊，需要对工程专业比较熟悉、又了解固定资产管理规则的专业人员来清理，形成的合同资产设备价格清单要有独立的功能特性、界限清晰、符合实际、便于管理。在明确了合同资产设备价格清单后，待摊费用的价值归集才有了实质的基础，可以通过先归集到建造合同，再分配到单体资产的顺序完成实物资产设备的价值形成。
