时间：2023-10-16 10:40:29
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关键词：扩展频谱，抗干扰通信，跳频电台
1 引言
扩展频谱技术是抗干扰通信中的主要应用技术。目前，该技术已在战术抗干扰通信、卫星通信、数据信息分发以及卫星导航等系统和设备中得到了广泛应用。在战术抗干扰通信中，基于跳频抗干扰体制的跳频电台和基于直扩抗干扰体制的直扩电台等是主要抗干扰通信设备。
本文分析了外军抗干扰通信设备的应用现状和抗干扰通信技术的发展动态。
2 外军抗干扰通信设备的应用现状
外军跳频抗干扰技术及其设备的发展可以归结为三代产品。20世纪70年代中后期至80年代初期，外军开始推出第一代跳频通信设备，即模拟跳频电台，以较低跳速、较窄带宽为特征；80至90年代，开始推出第二代跳频通信设备，即数字跳频电台和数字跳频接力机等，以较高跳速、数字话音、数据通信为特征；目前正在发展的是第三代跳频通信设备，以多频段、多模式、多功能自适应数字跳频技术以及有关特殊的跳频技术为特征。
在应用上，外军现役通信抗干扰设备有以下一些基本特点：
（1）大部分无线电台（短波电台、超短波电台等）采用纯跳频体制，少部分超短波电台采用窄带直扩/跳频组合的体制；
（2）短波跳频电台跳速的实用水平一般为数跳～100跳/秒（以下简写为hop／s），大部分在50hop／s以下，很少为1000hop／s以上的高速跳频；受天调技术的限制，其跳频带宽通常为数百kHz的窄带跳频，只有极少数采用新体制的短波跳频电台才达到了较大的跳频带宽；
（3）超短波跳频电台跳速的实用水平一般为100～500hop／s，多为中速跳频；
（4）微波接力机既采用了跳频体制，也采用了直扩体制，；设备已数字化、系统化、固态化，可靠性高，但其综合抗干扰性能还有待于进—步提高；
（5）大部分现役通信抗干扰装备采用单频段，少数采用多频段；
（6）一些国家，特别是军事强国，通信抗干扰装备已形成了较大的装备规模。
3 抗干扰通信技术发展动态分析
20世纪90年代以来，扩展频谱技术趋于完善，在应用上取得了突破性的进展。外军相继推出的数10种新型通信抗干扰设备，代表了当今抗干扰通信技术的发展趋势，主要有以下几个方面：
（1）提高抗跟踪干扰能力是现阶段跳频通信的重点问题之一
提高跳频通信抗跟踪干扰能力的技术动态主要有两个方面，一是适当提高跳速，二是采用变速跳频。目前，外军具有跳频网分选能力的实用跟踪干扰机的跳速短波为几十hop／s，超短波为几百hop／s。由于技术和成本等原因，目前还未见可以对付信号密集条件下的较高跳速的实用跟踪干扰机的报导。外军较新的跳频通信设备，如美国的HF—2000，瑞典的TRC—350，法国的ALCATEL111等，均采用了中高跳速跳频，以提高其抗跟踪干扰能力。值得注意的是，外军有些跳频通信设备大幅度提高跳速，并不是以提高抗跟踪干扰能力为出发点的，其主要目的是利用相应的技术体制，由高跳速提高数据传输速率。提高跳速还便于纠错处理。当然，提高跳速也会引起其它问题，需要综合考虑。
变速跳频是抵抗跟踪干扰的有效措施之一，外军现役跳频电台中也有所采用，但多是半自动变速或有限种跳速随机变速，还没有实现真正意义上的变速跳频，通常将其称为准变速跳频。论文大全。
（2）提高跳频通信抗阻塞干扰的技术措施日趋成熟
最初提出跳频抗干扰体制实际上是以抗阻塞干扰为出发点的。长期以来很多国家和不少学者都致力于跳频通信抗阻塞干扰技术的研究，目前已取得了较好的进展，有些技术已得到了成功的应用，有些还处于研究之中。
跳频通信抗阻塞干扰技术的实用化研究成果主要有：在短波波段采用自适应选频与跳频相结合的体制，即将经过LQA(链路质量分析)选出的最佳或准最佳频率作为跳频频率表生成的基准；在超短波波段采用具有FCS（频率控制系统）功能的跳频体制，即在一般的窄带干扰情况下，使用常规跳频，在遇到宽带阻塞干扰时，自动转到FCS功能，在当前最佳频点上定频工作，一旦宽带干扰消失，又可回到跳频方式上工作；在UHF波段采用了频率自适应与跳频相结合的体制，即在跳频通信过程中自动检测和删除受干扰频率，使系统在无干扰或干扰较弱的频点上跳频。另外，扩展频段和跳频带宽也是提高跳频通信抗阻塞干扰的有效途径之一，如下所述。
（3）拓宽现有频段、发展多频段是通信抗干扰装备的重要发展趋势
拓宽现有频段、发展多频段除了有利于协同通信和全频谱作战以外，也为提高通信装备的战场适应能力提供了选择的余地，对于提高跳频通信抗阻塞干扰能力更为重要。在外军新一代通信抗干扰装备中，包含HF／VHF、VHF／UHF和HF／VHF／UHF多频段的跳频电台或定频电台就多达数十种之多，这是外军新一代通信抗干扰装备的重要发展趋势。
在拓宽频段方面，少数短波电台的频段范围已拓宽到1.6～50MHz，如美国的RF—500短波电台等；少数超短波电台的频段范围拓宽到30～108MHz，如比利时的BAMS超短波电台等，增加了20MHz的带宽。
在研制多频段通信抗干扰装备方面更是如火如荼，电台以HF／VHF／UHF三个频段的为典型特征，如：美国的AM—7177A／ARC—182(V)，加拿大的AN／GRC—512(V)多频段电台等。
随着软件技术和高速处理芯片的发展，多频段、多功能(MBMFR)抗干扰通信装备是目前的重要发展方向之一。
（4）提高短波跳频数据传输速率取得了突破性进展
自从短波通信出现以来，由于通信体制、器件以及空中信道等原因，使其数据传输速率一直限制在2.4kbit／s以下。在跳频体制下，由于需要数据压缩，实现短波高速数据传输更为困难，其有效数据速率一般还达不到2.4kbit／s。
近年来，对这一难题的研究取得了突破性进展，如美国休斯公司研制的HF2000，跳速为2560hop／s，在不采用信道均衡技术的情况下，数据速率为2.4kbit／s；美国Sanders公司推出的CHESS系统，以差分高跳速(5000hop／s)体制实现了4.8～19.2kbit／s的高数据率，首次突破了2.4kbit／s的限制，较好地解决了短波高速数据传输的难题。
（5）直扩体制的发展与应用
直扩体制目前还是主要用于微波及卫星通信系统，少数国家也将直扩体制在低频段尝试应用，但由于直扩体制固有的弱点，使其在战术电台中仍然没有得到实际的应用。为了增强其实用性，直扩体制是伴随着自适应滤波、自适应调零天线以及可变直扩带宽等技术的应用而发展的。尽管这几项技术在直扩通信装备中被广泛采用，但是近些年还几乎未见有突破性的报导。比如自适应滤波的收敛速度、抗窄带干扰的个数、陷波深度及其能量损失、自适应天线的调零增益等，并且对于窄带直扩与宽带直扩利弊的争论也未见分晓。不过，对于多进制直扩的优势已基本达成共识，并在外军直扩通信装备中得到了广泛应用。论文大全。
（6）综合抗干扰体制及技术的应用
目前，采用综合抗干扰体制的典型标志之一是跳频、直扩和跳时三种基本抗干扰体制的组合应用，特别是在VHF／UHF及其以上频段更是如此。
除此之外，很多通信抗干扰设备采用了频率自适应、窄带干扰自适应滤波器、跳频滤波器、交织纠错、猝发传输、变速跳频、变带宽直扩以及自适应天线调零增益等增效措施。有些通信抗干扰设备，特别是短波跳频电台，具备了猝发数据传输的能力，提高了抗干扰、抗截获和抗测向能力；有些通信抗干扰装备增加了GPS定位功能，可与跳频同步相结合，提高了综合应用能力。论文大全。从总体上看，外军通信抗干扰设备体现了频率域、时间域、空间域、调制域、速度域等多维空间抗干扰技术的综合以及扩谱抗干扰技术与非扩谱抗干扰技术的结合。
4 结束语
本文基于所收集的国外战术抗干扰通信设备技术资料，对抗干扰通信的技术发展动态进行了综述。近年来，尽管我国抗干扰通信技术和装备得到了长足的发展，在有些方面已达到国际先进水平，但总体上与国际先进水平还存在一定差距。希望本文能对我国抗干扰通信技术和装备的发展起到一定指导作用。
参 考 文献
1 张传庆,罗蓉媛,陶香云等.外军抗干扰电台汇集.信息产业部电子7所,2006.7
2 罗蓉媛,陶香云.外军抗干扰电台技术的进展. 1999军事通信抗干扰研讨会论文集,南京,1999.10
3 姚富强.扩展频谱处理增益算法修正[J].现代军事通信,2003（1）
关键词：电子值班 设备巡检 移动终端
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）01（a）-0073-01
近几年民航空管通信保障系统计算机技术和网络技术的广泛应用以及精细化管理的要求，西北空管局通信保障部门已经实现了电子值班，即摒弃了以往交接班记录、巡视记录、故障处理等纸质记录，全面实现了记录电子化，所有涉及日常维护的工作记录全部在计算机上记录、登记、存储，实现了维护记录、管理及查询检索功能，面向不同层次的管理及维护人员提供直观、形象的查询统计数据，极大地提高了维护工作的规范化管理。随着民航西北空管局QSMS（质量安全管理体系）的引入，在充分利用现有的西北空管通信保障电子值班系统这一信息化平台的基础上，又积极建设基于电子值班的设备巡检系统，将QSMS先进的管理理念具象化、形象化，使抽象的理论直接转变为可实际操作的具体的工作内容和流程，本文对设备巡检系统的组成、功能以及应用前景做简要的介绍。
1 设备巡检系统的目标
随着规范化管理的深入细化，加强空管设备现场运行保障能力建设就显得尤为重要，尽管QSMS管理规范理念在不断深入普及，但仅仅靠管理规定和监督检查很难达到理想效果。如何提升维护人员对通信设备的维护责任心和安全意识，如何监督设备现场巡检和预检工作的执行，如何落实好民航系统对通信保障部门定时巡检的工作要求，解决这些问题就需要借助先进技术手段实现管理目标的达成，融入先进的管理系统理念，将设备维护规范、维护制度和计算机手段相结合。通过建设设备巡检管理系统解决以往日常维护中存在的巡视不到位、巡视不及时、漏检、巡而不检等问题，做到维护人员必须按时巡检到位，巡视内容必须完整，并及时将所填写的巡视记录、故障登记、值班记录等电子化。将与现场运行管理有关的一切纳入到“规范”中，加强设备日常巡视的监督力度，提升设备运行维护水平。
2 设备巡检系统功能概述
设备巡检系统利用二维码技术和手持移动终端，依托原有电子值班系统实现设备现场维护和便携资料查询。
设备现场维护：巡检人员利用手持终端，根据设备巡检和预检计划定时现场扫描设备条码，并在规定时间内对规定设备进行现场巡检，现场规范填写巡检记录。通过计算机手段使设备运行保障中的巡检和预检得到落实，可有效的防止日常巡检工作中的脱岗、漏班和漏检现象，杜绝人为造成的安全隐患；也可规范每个巡检人员的巡检工作，避免个人水平差异而导致巡检结果存在差异。
便携资料查询：多功能手持移动终端设备相当于一个可携带的数据库，可在维护现场查询设备履历、设备备件、历史故障记录、历史参数修改记录、历史变更记录、设备巡检和预检维护规范，实现现场查询设备全生命周期的记录和管理，可查询到设备安装、变动、维修到报废的全纪录，提高了维护巡检人员的工作效率。
3 设备巡检系统的构成
设备巡检管理模块共分为两个子系统：服务器端子系统和智能手持移动终端子系统。服务器端子系统运行在局域网服务器端，实现巡检和预检计划的制定，巡/预检设备的选择，维护规范的自定义，条码打印，查询统计。智能手持终端子系统运行在现场巡视人员的手持智能终端上（安卓系统平台），通过无线局域网与服务器子系统进行数据同步，完成现场巡视数据的录入和设备履历的查询。
4 设备巡检系统功能介绍
4.1 设备巡检管理
（1）预检自定义：自定义设备的预检维护表，包括制定预检计划，预检设备；维护规范，预检频率（2小时，日，周，月，季，半年，年）。一方面有效的防止安全巡检工作中的脱岗、空班和漏检现象，杜绝人为造成的安全隐患。其次规范每个巡检人员的巡检项，巡检方法，避免个人水平差异而导致巡视结果存在差异。
（2）设备定位： 公共资源信息的维护（地区、楼宇、房间、机柜信息），树型结构精细显示设备的安装位置，为巡检人员快速定位提供方便；也为未来提供条码统计某房间/某机柜的设备总数，设备类型分类及明细提供数据依据。
（3）巡检提醒：根据预检和巡检频率在服务器和手持终端页面提醒；
（4）设备条码管理：设备条码生成及打印，实现重复打印。
（5）现场数据识别：巡检人员利用手持终端进行现场维护数据录入，根据巡检和预检计划，在规定时间内扫描设备条码，按时间点进行现场维护数据录入。
（6）巡检记录查询：按部门+时间+巡检频率（日，周，月，季，半年，年）+设备，可查询巡检情况。
4.2 设备履历查询
通过手持终端随时了解设备履历，设备备件，历史故障记录，历史业务配置，历史变更记录，设备巡检和预检维护规范，实现现场查询设备全生命周期的记录和管理―从安装、变动、维修到报废，从而提升巡检人员的工作效率。
5 设备巡检系统应用情况
通过设备巡检系统在西北空管局通信保障部门的推广应用，各方面反映良好，主要实现了通信设备维护工作的精细管理，巡检维护人员的管理监督问题得到落实，能够准时、准确、规范的进行设备巡检，避免因个人专业水平的差异而导致巡检结果不一样，维护人员更细致了解到设备如何操作，如何进行规范维护，使维护人员技能得到迅速提高。实现了维护工作现场快捷实施，多功能手持设备作为可携带的设备数据库，各机房维护人员解脱繁琐的传统资料管理，可以迅速、轻松排查和解决任何现场的问题，提高了值班人员的工作效率；维护现场可及时更新数据，做到设备数据档案及时更新、记录。改善了服务质量，减少设备宕机的几率和故障时间，提高了响应速度和服务质量，应用技术手段实现人、机关联，促进预检维护、巡视检查项目及运行保障工作的有效落实。
6 结语
本文主要对民航空管设备巡检系统进行了介绍，通过设备巡检系统在民航西北空管局通信保障部门的应用，体现出设备巡检系统在保障设备安全运行、减少人为失误、提高工作效率中的重要作用，伴随着先进技术手段的不断推广应用，民航空管安全生产水平将更上一个台阶。
参考文献
[1] 郁君平.设备管理[M].机械工业出版社，2011.
市场份额有望扩大，占据光网络设备先发优势
基本面向好，估值仍有上升空间
当前股价：
今日投资个股安全诊断星级：
光网络设备需求平稳增长
通信网络的应用正从语音、数据为主向多媒体、视频内容为主的时代转变，全球互联网、移动宽带网、企业专网每年的数据流量持续以50％以上速度攀升，推动作为网络基础传输平台的光网络设备需求成长。根据Infonetcis统计，全球光网络设备市场07年规模达139亿美元、增长17％，高于全球通信设备市场以美元计5%-7％的整体增速。
北美、欧洲占全球光网络设备07年增量需求的约80％，亚太区域仅占约10％增量及25％整体份额，明显低于该区域占全球运营商CAPEX约1/3的比例。我们因此判断，在中国、印度、印尼等国家宽带、移动用户快速增长推动下，未来2-3年亚太区域将成为全球光网络投资增长的主要区域。
全球经济下行风险对光网络设备需求负面影响较小。一方面，互联网已成为获取信息和娱乐的基本生活方式、使用黏性较高，网民因经济下行而放弃或明显减少互联网开支的可能性很小；另一方面，在经济衰退、收入和财富缩水情况下，人们更可能减少成本较高的外出商务、休闲活动（如出差、旅游），而增加低成本的网上工作、娱乐活动（如视频会议、在线电影），可能会刺激网络流量的增长，推动运营商的光网络扩容。
3G重组对国内光网络需求影响偏正面
国内光网络设备07年市场规模约110亿元，我们根据运营商传输网投资额变化判断，当年的成长率在5％-10％之间，增长主要由移动运营商传输网建设拉动。运营商重组及3G网络建设将对国内光网络设备需求带来如下正面因素影响：
1、电信、联通扩大2G网络覆盖范围和3家运营商的3G网络建设将增加基站配套传输网建设需求，与移动网络建设配套的传输投资一般占总投资的10％-15％。
2、国外经验表明，3G尤其是3.5GHSPA和EVDO网络将刺激无线网络数据流量2-3年内以超过100％年速度成长，相应拉动运营商的长途、城域传输网扩容投资。
我们认为，整合、共享带来的投资节约将主要体现在杆路、管道、机房配套及土木工程等方面，传输设备需求具有刚性，由网络的高峰时段流量决定。在固网运营商传输设备容量并无大的富余情况下，共享带来的设备需求减少将是有限的。同样，预期重组后固定宽带和即将推出的3G移动宽带数据流量将继续大幅成长、用户对网络质量的要求趋高，运营商难以在较长时间段（如1年以上）因无线网投资压力而迟滞、缩小传输网投入。
因此，依据“网络流量变化决定传输设备投资需求”规律，共享、无线网投资压力对光网络需求的负面影响将是有限、短期的。而3G带来的无线接入带宽提高和覆盖范围扩大将实实在在拉动传输设备需求增长。综合正、负面因素，我们判断重组/3G对国内光网络设备需求整体上的影响偏正面。传输设备短期内不会像无线设备那样出现需求爆发性增长，但增速应较07年的5％-10%水平有所提升。我们预测08-10年国内光网络市场规模年均复合增长率约11％，2010年后逐步回落到7％左右水平，与无线设备市场比较增长更加平稳。
公司国内光网络市场份额提升的可能性较大
目前国内光网络市场华为、中兴、烽火三家占据80%以上份额，与2001年前后阿朗（原朗讯＋阿而卡特）、北电等国外厂商占约70％份额比较，国内厂商基本完成进口替代。
烽火07年通信系统收入10.8亿，扣除宽带接入产品和海外光网络销售，考虑存货中净增加的5.6亿已发出商品中大半是光网络产品，估计公司07年实际完成的国内光网络产品销售额约13亿元，占国内整体市场规模110亿元的约12％，落后于华为（超过50％）、中兴（约15％20％）。公司市场份额落后与自身市场化能力欠佳、整体解决方案能力偏低有关，尽管如此，我们判断公司未来几年内维持或逐步提升国内市场份额的可能性要大于下降的可能性，理由有：（1）、国外厂商整体竞争力和市场份额仍趋下降。（2）、运营商为保持相对均衡、可控的供应商结构，缺乏降低烽火份额（已经偏低）的意愿。(3)、与华为、中兴比较，烽火在光通信技术和产品开发上的差距小于市场份额差距。（4）、随国资委加大国企绩效考核、整合、改制和公司渐次启动股权激励计划，制约公司发展的机制问题可能得以减轻，有助提升其市场化竞争力。
基于对市场份额稳中有升可能性较大的判断，我们预计公司08-10年国内光网络销售能保持略高于行业平均的12％15％增速水平。
公司估值仍有提升空间
国内电信重组开启的是一个全业务经营、竞争的时代，市场对国内电信重组后带来的3G 领域投资机会关注较多，而对固定宽带网络的升级投资――光网络接入设备（FTTx）建设关注较少。全球FTTx 建设浪潮带来的技术成熟和成本下降趋势和国内新的全业务竞争格局使我们相信，国内FTTx 领域的发展机会已经临近。烽火通信作为关注于光通信和主要依赖国内市场的厂商，在推动国内FTTx 发展上不遗余力、占已建设网络份额首位，将是FTTx 网络补充、替代DSL 铜缆接入网的主要受益者；公司较高的现金储备能在下行宏观周期中有效规避财务不确定性、为产品线拓展（如数据网络产品）和市场份额扩张（如3G 带来的配套光传输网络竞争机会）提供更坚实的基础；同时，公司试图建立的长效股权激励机制将能减轻制约公司发展和业绩释放的体制性约束。
预计公司08-10年EPS为0.40、0.49、0.62元，不含广发基金投资收益（分红）的EPS为0.30、0.48、0.61元，年均复合增长率41.9％，给予主营业务09年16倍PE，对应每股价值7.7元；公司参股16.67％的广发基金06、07年分别盈利约1.3、6.0亿元，波动性较大，谨慎起见按06、07年平均盈利3.65亿元的6倍PE估值，公司1/6的股权对应价值3.7亿元，增厚每股价值约0.8元。综合主营业务价值和广发基金股权价值，公司的相对估值为12元/股。
关键词:轨道交通;通信;传输系统;制式选择;技术比较
传输系统是一个基于光纤的宽带综合业务数字传输网络，能够为其他通信子系统和列车自动监控(ATS)、综合监控(ISCS)、自动售检票(AFC)、旅客信息(PIS)、防灾报警(FAS)、SCAnA等专业提供高可靠性的、冗余的、使用灵活的多种宽、窄带传输通道(包括透明通道)，构成传送语音、数据和图像等各种信息的综合业务传输网，是保证地铁运行所必须的信息传送媒体。
通过对现有传输技术进行比较，对技术发展进行展望，对既有业务需求进行总结，寻找适合轨道交通传输系统的建设方式。
1 轨道交通通信传输系统组网现状
从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连等城市，除北京地铁一号线和环线外，其余都是九十年代后修建的。众多地铁线路，传输制式不尽相同，各有优缺点，表1列举一些地铁项目的传输系统现状。
采用OTN传输制式一般组成一个自愈环，采用SDH传输制式组成单个或多个自愈环，采用ATM传输制式组成单环或多个环，采用MSTP传输制式组成单个或多个自愈环。一般SDH、MSTP组网方式，环网节点最多14个。轨道交通传输网选择的保护方式均为自愈环保护方式。
2传输技术比较
2.1业务承载能力
承载能力包括能否保证业务传输质量要求，能否提供相应业务接口等方面。
2.1.1OTN
OTN是专为轨道交通开发的一种传输技术，具有独特的帧结构，可区分不同等级速率，并能在同一网络中综合不同的网络传输协议，对实时性业务及非实时性业务都能提供相应承载，实现了从窄带到宽带的综合业务传输。
OTN传输设备可以直接提供工业标准的通信协议接口，如话音(具有2线/4线、模拟/数字、带信令/无信令)、El、RS-232/422/423/485、高质量音频(15kHz带宽)、10/100Mb/5Ethernet、4/16Mb/5TokenRing、标准复合视频(M-JPEG压缩算法)等接口，而不需借助接人设备。
OTN设备简单、组网灵活、集中维护方便，国内外地铁工程中应用广泛。其不足是设备独家生产，售后服务对原设备厂商依赖大，兼容性差，与非OTN网络连接能力较弱。
2.1.2ATM
ATM虽然可以承载实时性业务中的TDM业务，但每一个节点的延时都要大于SDH传输制式，特别是故障时系统切换时间较SDH传输制式长(有时甚至以秒计)，所以ATM技术一般不用于TDM业务的承载。另外，ATM没有低速率接口，需增加接人设备，设备价格高且协议复杂。对于视频业务，由于其具有很高的突发度，而ATM恰恰能够很好地支持具有突发性的可变比特率业务，并且其固有的设计已经充分考虑了业务QoS问题，因此可以实现承载。
对于非实时性业务的传输，存在带宽利用率较低的问题，ATM没有音频等低速接口，需设接入设备。
2.1.3IP
IP技术对数据业务的承载有一定的优势，对于传统TDM业务，IP技术可以承载，但传送时间和业务恢复时间要比SDH长，不是最好的承载技术。对于接口来说，IP没有音频等低速接口，高端设备一般不提供ZMb/S接口，需增加辅助设备。
2.1.4SDH及基于SDH的多业务传送平台(MSTP)
SDH是最适合实时性业务中TDM业务的承载技术，但无法解决实时性业务中视频信号和实时性业务及非实时性业务中以太网的传输问题。SDH接口种类单一，仅具有PDH系列标准接口(E1/E3/STM一le)。传输窄带业务(话音、数据、宽带音频)时，需增加接人设备(PCMD/l设备);无直接的视频和LAN接口，需外部增加视频CODEC和Ethernet路由器;对Ethernet业务，一般只提供ZMb/s的传输带宽，存在性能瓶颈;对地铁/轻轨中的广播音频业务，仅提供3kHz的传输带宽，难以满足高保真的广播效果;一般只提供点对点的通信信道，难以满足地铁/轻轨环境下大量共线式通信信道的要求。
同时SDH只能向用户提供固定速率的信道，不能动态分配带宽，不能进行统计复用，对总线型宽带数据业务及图像业务的支持困难。
MSTP克服了SDH设备在地铁/轻轨应用中的一些不足，随着技术不断的发展成熟，越来越适合轨道交通业务的承载，但仍需增加接人设备。
2.1.5RPR
对于实时性TDM业务，RPR技术虽然定义了协议，但需在实际中得到进一步验证。
对于数据业务，RPR具备绝对的优势，可根据用户需求分配带宽，支持空间复用技术和统计复用技术，在网络正常运营的情况下，可使带宽利用率相对SDH网络提高3一4倍。RPR还可对数据业务进行优化，有效支持IP的突发特性。
对于有实时性要求的数据业务，RPR可以提供不同等级的服务和基于不同等级业务的环保护功能来保障数据业务的实时性，在保障实时性方面和故障倒换时间(16ms-50ms)上可与SDH技术媲美，而在带宽利用率上比SDH传输数据业务大大提高。特别是它对视频业务的承载，目前数据视频监控市场的主流设备提供商，都将其系统构建在基于IP的MPEGZ编码和压缩技术，以及基于IP的视频数据存储、检索和访问控制技术上，这些系统所采用的摄像头基本上都可以直接提供MPEGZ编码及以太网数据端口，因此，由RPR技术来承载视频监控系统，用户数据能继续保持以太网帧格式，省略复杂的映射过程，并对用户分组进行严格的服务质量等级分类。提供严格的延时和抖动保障机制，视频图像清晰、画面流畅，完全达到高速铁路/公路监控图像的要求。业务接口同SDH、MSTP、ATM、IP一样，必须借助于接人设备来提供低速数据接口。
2.1.6承载能力
对于实时性业务中的TDM业务，SDH、OTN能提供非常好的解决方案。对于实时性业务中的数据业务，OTN、RPR、ATM承载能力都比较强。对于非实时性业务，OTN、IP、RPR都比较适合。对于业务接口能力，OTN能力最佳，可以直接提供丰富的通信协议接口，不需借助接人设备，其他技术均需借助辅助设备。
2.2带宽利用率
OTN:开销
ATM:开销约为12.8%，带宽利用率低。
IP:开销与所传数据包大小密切相关，不是很固定，带宽利用率比较高。
SDH:开销占3.7%，但由于其需预留保护带宽，带宽利用率较低。
RPR:开销占3.7%，同时采用统计空间复用技术，使带宽利用率大大提高。
2.3环网保护能力、可靠性
OTN:采用双环设计网络，具有自愈保护功能，并且保护倒换时间小于50ms。
ATM:主要进行VC保护。
IP:可以做路由保护，保护时间与网络结构及协议选择有关，一般以秒计。
SDH及MSTP:网络具有强大的保护恢复能力，并且保护倒换时间小于50ms。
RPR:网络具有强大的保护恢复能力，并且保护倒换时间小于50ms。
2.4成熟度及发展前景
OTN:在轨道交通领域已得到较多运用，做为西门子的专利技术比较成熟，在专网需求方面能够予以专属研发和更新，发展速度较快。
ATM:技术、设备复杂，随着IP技术的发展，IP质量保证问题的解决，对ATM技术应用带来较大冲击，其发展前景不好。
IP:技术相对成熟，是目前通信业研究热点，有极好的发展前景。
SDH及MSTP:SDH技术很成熟，有着广泛的应用基础;MSTP是在SDH基础上发展起来的，目前还在不断完善，功能越来越强。
RPR:目前还未得到较大规模的应用，需在实践中进行验证，但其技术先进，发展前景好。
2.5价格
OTN设备价格相对较高，随着市场竞争在逐渐下降;ATM技术复杂，生产厂家不多，设备价格偏高;IP、SDH生产厂家众多，应用广泛，价格较低;基于二层交换的MSTP生产厂家多，技术成熟，价格较低;内嵌RPR的MSTP由于是新技术，价格较高，但应用前景较好;价格可能在将来会有所下降。
3小结
OTN就技术角度比较适合轨道交通传输网，虽然互联互通能力相对较弱，但在业务接口层面互联的前提下可以满足互联需求，随着市场竞争价格也趋于合理，可以作为轨道交通传输网组网的一种选择。
IP技术在业务质量保证方面对轨道交通数据业务的承载越来越合适，但对TDM业务的支持仍是弱项，因此应与其他技术联合组网。
RPR技术的发展与标准化，对数据业务的承载提供了越来越完善的平台，但对TDM业务的支持效果不理想，网络管理缺少SDH的端到端性能监视和配置手段。与IP相似，可专门解决数据业务，适合与其他技术联合组网。
MSTP对各种数据业务，尤其是带宽需求大、传送质量要求高的视频业务，能提供较佳的解决方案。近年来MSTP技术在轨道交通中得以广泛应用，成为主流解决方案之一。
综上所述，传输网技术选择不应该是单一的，只要符合轨道交通传输技术发展方向都在可选择范围内，这样有利于降低成本。
轨道交通传输网制式上的选择可以是一个制式独立组网，也可以是多种制式混和组网，应根据具体线路、具体情况及当时的技术发展来确定。一个制式单独组网可以选择OTN，也可以选择MSTP。目前MSTP技术对数据业务解决还存在一定局限性，可以采用MSTP与RPR或IP混合组网，由MSTP承载语音业务及低速数据业务，RPR或IP来承载视频和数据业务。
无论选择什么制式组网，所选择的设备均应是在该制式下相对成熟的、可靠的、先进的，冗余配置，并且便于运维。
参考文献
1北京市发展和改革委员会.《北京市“十一五”轨道交通建设及运营管理规划》(第四次修改)〔M〕.2005.
2北京市交通委员会《北京交通发展纲要(2004一2020)》(M〕.2004.
3韦乐平.光同步数字传输网〔M〕.北京:人民邮电出版社，1993.
（一）按照科学发展观要求，重点做好“三个统筹”
一要统筹交通与经济社会协调发展。从规划入手，将交通纳入城市总体规划和控制性详细规划及北京市国民经济和社会发展规划中，通过交通发展，积极引导城市空间布局调整，支持新城发展和产业布局的调整。实施交通影响评价制度，把交通基础设施的承载能力作为城市土地开发的重要约束条件；二要统筹城乡交通协调发展，推动城乡交通一体化的进程，提高县道、乡道和村道的通达深度和服务水平，科学布设农村客运线路和班车，实现“村村通公交”，为建设社会主义新农村提供交通支持。三要统筹市域与城际交通发展，推动城际航空、铁路、高速公路建设，为京、津、冀环渤海发展带提供交通服务。
（二）按照科学发展观要求，在交通供给上做到内涵挖潜与外延扩能并重
内涵挖潜，重点是调整交通结构，包括路网结构和运输结构。一要改变重建轻养观念，充分利用现有交通设施资源，加大养护力度，提高道路完好率和好路率。实施交通节点改造和道路微循环改造项目，利用科技手段加强管理，实现以较小的投入取得较大的效益。特别是在旧城保护、不可能实施大范围道路改扩建的前提下更要注重利用好现有道路资源。二要坚持公共交通优先发展，在设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持等方面给予政策支持，缩短地铁发车间隔、优化调整地面公交线路、实现公共交通的安全、便捷、经济、舒适和环保。外延扩能并重，重点是加大交通规划的实施力度，加快建设。一）是严格控制中心城建设规模，不再进行高强度开发，尽量降低因城市开发带来的人口聚集、商务交往频繁产生的交通量。二）是发挥交通的先导作用。重点加快轨道交通和大容量快速公交系统建设、加快新城与中心城的快速交通走廊建设，为新城建设提供交通支持。三）是加快综合交通枢纽、换乘中心场站建设，形成各种交通方式相互衔接的多方式、多层次交通服务体系，为方便市民出行提供基础条件。
（三）按照科学发展观要求，在交通需求上引导市民通勤出行放弃小汽车选择公共交通
通勤出行放弃小汽车，一要鼓励拥有、引导使用。学习借鉴国外大城市的成功经验，鼓励小汽车进入家庭，逐步引导小汽车作为郊区出行、旅游的代步工具。二要逐步适度提高小汽车使用成本，即采取经济手段、法律手段和必要的行政手段，提高小汽车出行与公共交通出行的相对成本，减少道路小汽车交通量，缓解交通拥堵。通勤出行选择公共交通，一）是加快建设以轨道交通和大容量快速公交为骨干，地面公交为主体，快线、普线、支线相协调的公共交通网络，提高公共交通出行的便捷性。二）是坚持公共交通的社会公益性，实行低票价政策和政府财税支持政策，提高公共交通出行的经济性。三）是更多地选用技术含量高、安全和环保性能好的空调车辆，增加客流量大线路的发车班次，提高选择公共交通出行的安全性、舒适性。通过改善公共交通服务，增强公共交通的吸引力。
（四）按照科学发展观要求，必须坚持交通的可持续发展
交通发展与自然相和谐、节约土地、保护环境、提高资源利用效率。必须坚持创新，用新理念、新思路、新举措，创新体制和机制，推进交通工作。必须转变政府职能，加强基础工作。按照经济调节、市场监管、社会管理和公共服务的政府职能定位，将工作重心转向制定法规、政策、规划、标准、规范，加强监管和为市场主体提供优质服务上来。
二、北京交通发展面临的形势
（一）经济社会发展将带动交通需求的快速增长
“十一五”期间，北京市将进一步优化调整产业结构，继续保持经济平稳较快发展，预计地区生产总值年均增长9%，城市居民人均可支配收入和农民人均纯收入年均实际增长6%以上；城市建设开发强度仍然较大。规划中心城1088平方公里中，规划建设用地782平方公里，现状建筑面积5.8亿平方米，规划建筑面积7亿平方米。预计至2010 年，中心城建设用地规模将扩展70平方公里左右，达到780平方公里，新增各类建筑1.2亿平方米，净增20%。
随着经济社会发展和市民生活水平的提高，机动车消费呈旺盛态势。据分析，建国以来至1997 年的47年间，北京市机动车发展到100 万辆，从1997年起至2003年8月，短短6年时间新增机动车100万辆，保有量达到200万辆。“十・五”期间,机动车以年均11%的速度增长，至2005年，机动车保有量已达258万辆以上。据预测，今后几年我市机动车仍将以年均10%～15%的速度增长，至2010年机动车保有量将突破350万辆。
中心城功能高度集聚和持续高强度开发，也将产生大量的交通流量。城市发展产生的交通需求，体现在出行产生的吸引量和出行距离增加。据预测，每年出行总量递增8%以上，到2010 年将达到3500-4000万人次/日，平均出行距离由2005年的8公里增加到10公里左右。
（二）交通设施建设和路网改造将提高交通供给水平
按照发展规划，到2010年，地铁4号线、5号线、10号线一期、奥运支线、首都机场轨道交通线全面建成投入使用，同时力争建成地铁9号线、10号线二期、亦庄轻轨线，使全市轨道交通线网达270公里以上，比2005年增加156公里。
基本建成14条放射型快速路，建成59条奥运场馆周边道路和一批城市主干道以及高速公路等，使城市道路里程增加到4843公里，比2005年增长770公里，公路增加到16248公里，比2005年增长1552公里。建设东直门、一亩园等综合客运枢纽和完成马驹桥、阎村、十八里店等一、二级货运枢纽以及建设公共停车设施等静态交通设施。建设安立路等大容量快速公交系统，大容量线路运营里程增加40公里以上。通过交通设施建设和路网改造，预计中心城路网承载能力增加30%左右。
（三）交通供需矛盾将会越来越大
按照目前的态势，随着机动车的不断增加，交通需求越来越大，但道路设施等由于受到土地、资源、环境等因素的制约，交通供给能力远远满足不了交通需求增长的需要。如果没有相应的管理政策措施加以控制和引导，供需矛盾越来越大，将会导致路网负荷达到完全饱和甚至出现超饱和状态，甚至导致交通严重拥堵。
三、北京交通发展的目标
（一）北京交通发展的两大战略抉择
从北京交通发展的历史经验、存在问题和未来发展趋势来看，按照科学发展观的要求，未来交通发展的战略任务是：坚定不移地加快城市空间结构与功能布局调整，控制中心城建成区的土地开发强度与城市规模。也就是要全面贯彻实施《北京城市总体规划（2004～2020）》，积极推进城市空间发展战略的实施，加快构建“两轴－两带－多中心”城市空间新格局，加快新城建设，同步实施城市功能布局的优化调整，促进城市交通与城市布局协调发展。
坚定不移地加快城市交通结构优化调整，尽早确立公共客运在城市日常通勤出行中的主导地位。同时，全面整合既有交通设施资源，提高资源使用效率。即：坚持公共交通优先发展，以城市快速轨道交通系统为龙头，全面推进现代化公共客运系统建设，加快确立公共交通在城市客运中的主体地位。改善不同客运方式衔接换乘条件，实现公共交通、自行车交通、步行交通与小汽车交通等多种交通方式协调发展，形成多方式和多层次出行服务体系。从体制、机制、政策和运行上整合规划、建设、运营、管理和服务各个环节，实现多方式交通网络的匹配与无缝衔接，以优质高效的集约化运输网络满足通勤行和集中物流的需要，寻求资源利用和环境效益的最大化。
（二）北京交通发展目标
为完成上述两大战略任务，北京交通发展的总体目标是：全面建成适应首都经济和社会发展需要，满足全社会不断增长和变化的交通需求，与国家首都和现代化国际大都市功能相匹配的“新北京交通体系”。近期目标是：2010年之前，初步建成交通设施功能结构较为完善，承载能力明显提高，运营管理水平先进，基本适应日益增长交通需求的“新北京交通体系”框架，初步形成中心城、市域和城际交通一体化新格局，中心城交通拥堵状况有所缓解，为全面实现“新北京、新奥运”战略构想提供支持。2010年，城市干道高峰小时平均车速达到20公里/小时以上；五环路内85%的通勤出行时耗不超过50分钟；边缘集团到达市中心的出行时间在1小时以内；最远的郊区新城到中心城的出行时间不超过2小时；北京与周边地区主要中心城市的陆路运输行程时耗在3小时内。中心城公共交通系统承担全日出行量达40%以上。
“新北京交通体系”以现代先进水平的交通设施为基础，构建以公共运输为主导的综合交通运输体系；以信息化与法制化为依托，提供安全、高效、便捷、舒适和环保的交通服务；城市交通建设与历史文化名城风貌和自然生态环境相协调，引导、支持城市空间结构与功能布局优化调整，实现城市的可持续发展。
四、建设新北京交通体系为首都发展营造良好的交通环境
（一）发挥交通先导作用，支持城市功能布局调整
城市功能布局的调整是从根本上解决交通问题的关键之一。要积极推进城市空间发展战略的实施，充分发挥交通建设对城市空间结构调整的引导和支持作用，坚持城市交通基础设施适度超前、优先发展。坚持规划先行，与相应层次的城市土地使用规划同步，高水准地编制各类交通规划。中心城建成区的改造和新城建设要坚持交通基础设施“同步规划，先行实施”的原则，建设规模及功能布局要以交通设施资源可能提供的容量为约束条件。注重轨道交通等交通基础设施建设与土地开发利用相结合，引导城市功能的疏解和调整。加强交通影响评价工作，开展区域交通影响评价，充分发挥交通影响评价在合理控制中心城建设规模和开发强度中的重要作用，严格把关，逐步缓解中心城交通紧张状况。
配合顺义、通州、亦庄三个重点新城建设的全面启动，采取以公共交通为导向的发展模式，基本建立新城与中心城方便快捷的交通联络体系和新城交通网络体系。同时做好其它新城与中心城复合型交通走廊的建设。
（二）加快交通基础设施建设，提高承载能力
1、轨道交通系统建设。2008年前，市区轨道交通建设以改善中心区交通，满足奥运交通需求为重点，为旧城保护提供条件；市郊轨道交通建设要开始启动，支持近期重点开发建设的几座新城，改善新城与中心城之间的交通联系。2008年之后，轨道交通建设战略重点有所调整，将以改善中心城交通和引导郊区新城发展并举，全面改善城市客运交通结构，提高城市居民出行质量，使城市交通紧张状况得到根本缓解。到2010年，运营总里程力争达到270公里以上。
2、不断完善城市道路路网结构。重点抓好两头：加快建设快速道路系统，为进出中心城和中心城内中长距离交通提供通畅的出行条件；同时要大力扩充支路和“微循环”系统，提高路网的集散能力和交通可达性。要加快快速路、主干道、次干路、支路四级道路系统的建设，完善路网功能结构，形成结构合理、畅达的路网体系。基本建成15条快速放射干线，与4条快速环路一起构成中心城快速路网系统。增加南北贯通干道，主干道达到1400公里。大幅度扩充和完善次干路、支路等道路“微循环”系统。建成59条奥运场馆周边道路和5座桥梁，满足2008年奥运会交通需求。道路网高峰小时负载能力比2005年增长40%以上，路网整体应变能力有明显改善。
3、重视公路网提级，推进城乡交通一体化。要继续加快北京市域内国道主干线、国道、市道以及县乡公路建设，进一步优化北京市路网，实现市域公路网与国家干线公路网及周边地区城际公路网衔接匹配，强化北京公路主枢纽功能，为京津冀环渤海经济区统筹协调发展和市域城乡统筹协调发展提供有力交通支持。建设大容量复合型交通走廊，实现“区区通高速”，支持新农村建设。实现公路网覆盖全市所有村镇。按照“安全、环保、舒适、和谐、耐久”的理念，加快实施郊区公路提级改造工程，全面提高郊区公路完好率和整体技术、服务的现代化水平。
4、合理布局和建设交通枢纽。加快综合客运枢纽建设，组织和协调各种不同层次客运网络，为乘客提供集中换乘服务。2010年之前，初步建成城市客运与城际客运一体化综合枢纽体系，改善城市与城际客运衔接与换乘条件。新建四惠、一亩园、宋家庄、北太平庄、首都机场等11座为中心城与郊区线路衔接换乘服务的综合客运枢纽。建成马驹桥、阎村、西南公路等货运枢纽，初步建成高效、畅达、有序运转的现代化物流运输系统。为引导小汽车合理使用，在中心城边缘主要交通走廊规划建设一批“停车～换乘”枢纽设施。
（三）大力发展公共交通，优化出行结构
城市公共交通是城市基础设施的重要组成部分，是社会公益性事业。公共交通优先是国际大城市解决交通问题的共同选择，特别是当前城市发展面临人口、资源、环境的巨大压力。从节约资源、促进城市可持续发展的角度看，必须大力发展公共交通。
1、坚持公交优先，优化交通出行结构
目前北京市公共交通承担的出行比例仅为28.1%，而国际同等大城市公共交通出行比例基本在60%-80%左右。因此解决北京交通问题的关键在于优化交通出行结构。要从城市可持续发展的要求出发，按照公平和效率的原则，合理分配和使用交通设施资源，坚持公共交通的社会公益性，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。
设施用地优先。优先安排公共交通设施建设用地，确保公交场站设施与土地开发项目同步建设。各阶段城市土地使用规划中均须为公共汽（电）车场站、地铁车站、换乘枢纽和车辆维修保养设施留足建设用地。不得随意挤占或挪用公共客运设施用地。
投资安排优先。2010 年以前，公共客运交通在交通建设投资中所占份额由18%提高到50％以上，重点支持轨道交通、大容量快速公共汽车（BRT）系统和综合交通枢纽建设。公共交通（含轨道交通、公共汽车及电车等）基础设施建设以政府资金投入为主导，积极吸引社会投资。
路权分配优先。通过建设地面大容量快速公交线路、开辟公交专用道、延长公交专用道使用时间、路口优先通行等在城市道路资源分配和路口放行上给予公共客运优先权。
财税扶持优先。公共交通实行与居民承受能力相适应的低价格政策，给予公交企业税费减免、政策性运营补贴以及其它有利于公交企业良性发展的扶持政策。
2、加快完善快线、普线和支线相协调的公交网络
遵循以人为本、方便出行、优化结构、均衡运力、统一规划、分步实施、综合协调、平稳推进的原则，逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。以提高运送速度为重点构建快线网。快线网是公交线网的骨架，承担大客流长距离出行。分为市区快线网与市域快线网，原则上在三、四环周边衔接，快线与快线的衔接应有专用的换乘场站；市区快线依托干道和环路布设，实现市区公交快速出行；市域快线依托主要放射通道布设，实现边缘集团、新城与市区之间的快速联系。
以减少重复线路为重点优化普线网。普线网是公交线网的基础，承担相临地区的较大客流。以原月票有效线路为基础，结合快线布设，优化调整跨市区线路，对过长线路按服务区域进行适当分解与缩短，减少重复。
以扩大服务范围为重点完善支线网。支线延伸公交网络进居住区，提高公交通达性，并与快线、普线形成饲喂关系。规模较小的居住区公交线路连接到主要出口，规模较大的居住区公交线路进入小区。
增加运力，更新车辆，改善乘车条件。到2010 年公共电汽车车辆总数达到19000～21000 辆，特别是要提高空调车的比例，新增和更新的车辆还应符合环保尾气排放标准。同时在客流较为集中的、多种交通方式衔接的站点，加快枢纽、换乘中心等换乘系统的建设速度。建设智能化区域调度及乘客信息服务系统。
（四）提高交通综合管理水平，调节交通供需矛盾
1、按照功能分区，提供区域差别化交通供给
从城市不同区域交通需求和可能提供的交通资源实际状况出发，中心城与新城采用不同的交通模式，实施因地制宜的交通设施供给与管理政策。中心城内的旧城区和旧城以外的区域交通模式与政策也要有所区别。
旧城区：按照整体风貌保护的要求，基本维持既有的道路网整体格局。对已划定的历史文化保护街区和内环路以内地区，尤其是皇城范围，道路空间尺度基本维持现状。重点发展以地铁和地面公交为主的公共客运体系，通过停车位供给总量控制、停车收费政策以及必要时对特定区域实行通行收费等手段，对小汽车交通实行相对从紧的管理政策。
旧城以外的中心城：优先发展以轨道交通和快速大容量公交为骨干的公共交通系统，根据道路资源和环境容量允许限度，对小汽车交通实行适度调控政策。
新城和郊区城镇：在优先发展公共交通服务网络的同时，要为小汽车交通提供相对较为宽松的使用空间。新城要有适度规模和完善的配套功能，减少与中心城之间的穿梭交通量。
2、以停车需求管理为重点，加强对小汽车交通的引导
在大力发展公共客运为主体的综合运输前提下，对小汽车交通在行驶区域、行驶时段以及停车服务等方面实行差别化调控管理，特定区域和特定时段实施必要的限制，保持汽车交通量与道路负荷容量协调匹配增长，确保中心城道路系统维持适当的服务水平。
把停车设施的建设与运营管理作为调节道路交通负荷的重要手段，重新修订居住区及各类公共建筑停车位配建指标，完善各类停车设施规划，制订停车设施建设与运营管理法规，加强停车设施建设、使用及停车秩序的执法管理。根据不同地区道路交通承载能力和土地空间资源条件，制定不同的停车设施配建标准和停车服务价格，推行分时段弹性停车费率制度，调节道路交通负荷的时空分布，提高道路交通设施利用效率。
关键词：新农村建设；电源电网改造；分布式电源
随着新农村建设的深入开展，和经济社会的进一步发展。人们家庭中的电气化设施增多。原有的农村电源、电网已经不能够适应新农村的用电要求，所以我们要在新农村发展的同时，实现农村电源、电网的同步发展。但是，在建设的过程中我们要考虑以下两点：一是要保证农村的可再生资源的发展 ；二是分布式电源的分布 ，真正的配合行动起来。未来的分布式电源在农村电网中有很大的发展空间，据此研究了如何规划新农村电网接入分布式电源之后的问题。建立起了能够使投资的电网的成本降到最小和系统线的损耗也最小的模型。该模型全面的估计了接入分布式电源后对电网的深刻考虑 。
一、农村电源、电网所面临的困境
我们通常所说的乡镇电网就是：县机关下辖的城村弄去墓区的居民提供110V以下的每一级的配电网络，也叫做农网。随着经济社会的发展，人们的生活水平不断提高，加上政府对农村政策的支持（如电器“三下乡”等拉动内需的措施实施），农民的家里开始添置大型电器设备，如电视机、电冰箱、空调机等。这些不仅仅是带给农村更加丰富的生活这一优点，同时，带来的挑战就是农村就有的电源、电网设备。原本主要是“日出而作，日落而息”农村的生活方式，被高耗电的电器所打破。农村用电量的急速上升，使得原本设备破损、线路老化的电网不堪重负。
由于，这些年农村用电设备没有及时得到更新，主要是由于国家在规划新农村建设的时候忽视了对农村电网建设的关注，加上电网技术发展的相对落后，政府投资的不足，使得我国农村地区的电网改造没有得到及时开展。随着农村用电量增多的需求与实际供电能力、供电设施老化之间的矛盾日益凸显。政府已经开始注意加大对农村电网改造的力度，加强资金、人力、技术的投入，集中开展对农村电网的改造、升级。这一问题的最终解决会进一步提升农村地区人们的生活水平，有利于实现乡镇工业经济的发展，有利于加快实现新农村建设的步伐。
二、新农村进行电源、电网同步发展的要求
（一）我国农村电网改造的历程
我国在“六五”期间就正式开始了对农村电网的改进和发展；“七五”期间，全面整改电网，使得设备更加完整、管理系统更加完善；“八五”期间，主要是加强对农村电网进行技术方面的改进、发展。针对农网的技术改造和农网结构的改革，我国政府给予了较大的支持，由于涉及到广大人民群众的切身利益，这一方面也得到了人们的支持、配合。
随着我国经济的进一步发展，大量电器、工业用电设备的增加等，对电力设施发展提出了较高的发展要求。也促使我国局部电网的质量不断上升，已经把无论是高压还是低压的线路都做了一定程度的修理和完善，使电网达到了多供少损，安全运行的要求；而且在计划中的电台就已经制作了足足上百万个，并且有新的小的型号的变压站，建造了无需人工的变电站；在农网中推广了自动重合器，综合集控装置等新设备以及综合自动化和无人值班技术，以及计算机等高科技技术，从而加强了对农村电网的发展和现代化进步 。
（二） 农村电源、电网同步发展的原则
1.加强对农村电网技术发展的规划。规划是各项事业发展的蓝图和指针，我们在进行农村电源、电网改造的时候，要首先对电网改造进行宏观规划和微观指导，以国家的规划为基础，制定出符合农村电网改造实际所需要依据的方针，要以节能为目加强效率，狠抓农村电网的技术突破。
2.加强改造过程中的管理。首先，是对设备招标过程中的管理，避免出现腐败的行为。其次，对于从事改造的电力系统的工作人员要加强服务意识的教育，提高他们的技术水平和为人民服务的能力。最后，要加强对技术的引进管理。严格把握技术关，引进先进的技术。
3.坚持以节约能源为工作重点。一方面，是要加强对旧有线路、设备进行更新，以减少电的损耗。另一方面，加强节约用电的宣传。只有人们都树立起节约意识，也能够在一定程度上缓解农村电网的供电压力。
三、新农村同步发展电源、电网工程需解决的问题
（一）以新农村电网的建设为目标
建设“勇于创新、稳步发展、生活富足、焕然一新、民主鲜明”的社会主义新农村，这就必须实现农村电网的改造，实现有效、安全的农村电力供应。一是确定两个电源连接的新的格局，使农村用户居住的地方低电压的线路进户、涉及循环线路，标准的线路、管理电路、灯类、保护接地的设计。从实际应用和节约能源还可以方便管理人员，使供电的准确率和电压的合格率得以提高。二是更加完备的修改高压和低压的配电系统还有组织体系统低压进户线的统一，设计统一，布局更加标准，新农村的电网普及就要通过科学节能的现代观。三是着眼于农村生活的生产实践，全力实施每户有点的工作。四是加强对农村电网的资产管理所有权以及责任人对电网的了解认识，保证和谐有序的购电秩序。
（二）解决新农村配电网建设的资金问题
作为基层基础设施建设的新农村配电网，所涉及的面非常广泛，不仅需要先进技术的支持更离不开大量财力的支持。所以我们在进行农村电源、电网改造的先期，应积极争取“政府投资、公众支持、企业出资、社会力量、市场方面、”的筹资方法，实现政府支持的筹资、企业所投的资金、农民自身作用的全面结合。当然，对于国家、企业的投资，可以将投资额在电价回收中平均化。只有先期保证资金到位，才能在规定的日期内完成新农村电网建设与改造工程这两大任务。
（三）高标准的新农村配电网的建设方案
依据区域经济比较高的预见性的发展趋势，根据江西省的某市供电公司何某根据电网及一些电气设备的经济使用年限，准确评测推断当下使用的农村配电网的运行能力和最大承受力。据近几年的电量需求率的上升情势研究，我们可以科学的推算出新农村配电网的改建与规模的大小。这样也有助于我们准确的规划长期的、有效的、合理的新农村配电网的发展方向。及时的向当地的政府建议，建立同当地区域经济发展水平相符合的农村电网的标准，并且提出与当地相适应的改造规模以及农村电网建设投入所需要的资金和筹资方法。
（四）培养新农村配电网建设的团队
人才是建设新农村配电网的关键。如果需要，在具体操作新农村配电网建设的项目时，应成立一支优秀的施工团队。把目标任务积极落实，并仔细的部署施工项目，清楚供电部门管理的线路设计操作、线路设计的资料运输与设备安装、安排的施工进度、施工队的安全和工作的质量及其有关的任务，以及搬运线路的具体事宜由乡镇所负责的等所需的劳动民工、线路道路所占征用的田地补偿、操作过程中苗子损失赔偿和施工过程受阻等方面的调解纠纷等相关问题的产生，并将具体的责任落实到个人，使工程任务能在规定时间内保质保量的完成。真正优质的服务是满足用电客户的一切要求，同时也是永恒的主题。对于电网企业来说，一定要努力解决新的情况和问题，使农电的功能得以加强，创造出农电管理的新格局。
四、在新农村建设进程中实现电源、电网同步发展的路径
我国电力网络系统在农村的建设并不十分完善，在部分偏远山区甚至难以实现供电，并且在农村的供电标准也不统一。虽然这几年政府加大了对农村电网的改造力度，实现了在局部电网的构造提高，农网的电价也有一定程度的降低；提高了局部地区供电企业的效益。但是这并不能说明我国已经实现在农村地区的电网改造，农村电网的发展还存在着较多的实际问题亟待解决。一方面，在部分偏远山区，部分居民间的住宅相距较远，大部分村民是通过架设淘汰下来的线路设备，使用已经被淘汰的电压表。这些老化的设备，不仅存在较大的安全隐患，还会造成电能的浪费。另一方面，即使在经济发展相对较好的农村，由于资金的短缺、技术支持不到位等因素，农网的改造也不全面。
随着新农村建设的逐年深入，国家对农网改造的支持力度加大，农网的改造、发展有所提高。其主要有几方面表现：第一，合理的变电站布局，初具规模的配电网；第二，电网的运送能力加强；第三，全面提升农村低压电网质量，降低低压线损耗；第四，监控电网的自动化运行能力显著提高。
在改造农村电源、电网的系统工程中，我们不断进行技术方面的创新、发展，并且在改造的过程中尽量利用当地有利的条件并且尽量避免占用农耕用地。实现全面改造与兼顾农民利益的有机结合。
第一，合理布局变电所、变压器。对于乡镇规模较小的乡镇，可以考虑将变压器放在负荷最大电量的核心；而对于乡镇规模大用户较多分布不均的地方，应依据负荷分布情况还有村庄的格局，采用小容量的变压器实现多地方的供电。第二，不占用农耕用地。在建设变电所或者需要架设电线杆的地方，要进行科学、合理布局。尽量不占用农耕用地，并且要保证在架设上方没有障碍物阻挡（如大树、楼房等）。第三，充分利用有利地形。为了减少工程量，在建设的时候要充分利用自然条件。同时，要注意保证交通的畅通，以便安装检修。第四，坚持保护生态为先决条件，所进行的施工不应该对周边的生态造成破坏。对于破坏的要坚持“谁破坏、谁治理”的原则。第五，避免接触易燃易爆的地方。因为电力设备是高危型的，并且存在着引发火灾的危险。所以，在建设的时候，要远离加油站、煤气供应站等易燃易爆地区。
五、结束语
综上所述，新农村建设背景下的电源、电网的进一步改造、升级是现实发展的客观要求。这两者需要同步发展，如果单方面的发展，不仅不能够实现新农村建设发展的要求，还有可能存在安全隐患。如果只增加供电量，那么原有老化的设备不能够承担，就可能造成不安全因素的产生；如果只是单纯更新电网而不增加供电量，就不能够满足农村实现电气化的需求。但是在实现农村电源、电网同步发展的同时，我们所面临的诸如资金不到位、技术不成熟等问题，造成的没有能够全面覆盖乡镇的电网改造，这一形势依然严峻，需要我们认真对待、解决，在不断深化新农村建设的进程中实现电源、电网的同步升级、发展。
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关键字：新型城镇化；交通运输；五大功能区
党的十明确提出“新型城镇化”概念，城镇化被提到一个新的战略高度，以“协调发展、以人为本、城乡统筹、生态宜居、和谐发展”为基本特征的新型城镇化建设加速推进。重庆经过直辖十七年的发展，城镇化已取得一系列进展，进入了集群发展、加速发展、提档升级的重要阶段。交通运输是推进城镇化发展的基础和条件，必须先期谋划、提前思考交通运输发展对策。
1 城镇化与交通运输发展研究综述
国内学者对我国城镇化与交通运输之间的关系进行了大量的研究。曾静康等分析了城市布局形态与交通发展模式、经济发展水平与交通出行方式在各个城镇化阶段中的特征和表现形式、以及相互之间的影响关系，提出我国城镇化进程中城镇群的发展模式和重视大运量公交的建设等建议。张铭真探讨了郑州市城市交通和城市空间结构在历史演化中的动态过程，综合分析了二者在相互作用过程中出现的问题，为两者协调优化提出了相应对策。李铁从交通与区域发展、交通与服务业发展、交通与城市成本、交通与房地产、交通资源配置与市场、交通配置标准与城市发展、交通港站与城市发展七方面论述了新型城镇化与交通发展的关系。
2 重庆交通运输在新型城镇化背景下的新趋势
根据我市《关于推进新型城镇化的若干意见》（渝委发〔2012〕23号），到2015年，全市常住人口城镇化率达到60%，户籍人口城镇化率达到45%。研究显示，城镇居民的出行频率是农村居民的8～9 倍，城镇居民的消费能力是农村居民的3.7倍。人口聚集特征及社会生产生活方式的变化将推动交通运输需求、供给总量提速调整，未来全市交通运输将呈现“功能定位多样、区域流动提速、片区辐射增强、镇乡覆盖扩展、城市需求增量”五大发展新趋势：
一是功能定位多样――城镇交通差异化发展特征凸显。新型城镇化建设中“聚散结合的城市群”发展方式，使大、中、小城镇以及城市连接带呈现差异化的交通功能需求。根据规划，预计到2015年，我市800万人口特大城市1个，50万人口城市5个，20万人口城市10个，10万人口城市16个。人口聚集特征的变化将显著影响交通需求、供给分配，形成大城市及中心城市间差异化的交通需求。
二是区域流动提速――通道干线流量快速增长。新型城镇化建设使城市之间的联系更加紧密，城市群之间以及城市群内部城际间的经济社会往来将快速增加，随之带动运输通道干线的交通出行密度、频率、流量呈现不断增长的趋势。如：2013年主城区21个对外道口日交通流量已达到32.4万PCU；其中，渝武高速、渝湘高速、成渝环线交通流量年增长量以10%的速度持续快速增加。
三是片区辐射增强――区域中心城市枢纽功能不断强化。万州、涪陵、黔江、江津、合川、永川等6个离散性中心城市在与各大城市群联系的同时，其人口聚集、经济社会发展区域中心功能不断强化，迫切需要发挥其对外开放引领和对周边地区产业传递、交通联系、服务分担等重要功能，区域中心城市的客货流组织功能将不断得到强化，区域交通枢纽地位将不断增强。
四是镇乡覆盖扩展――中小城镇客运服务加快提档升级。中小城镇是连接城乡的枢纽，是城市产业、文明、文化向乡村辐射的基地。随着人口、产业聚集和经济发达程度的提高，中小城镇区域交通运输覆盖深度和网络化需求更加迫切。
五是城市需求增量――主城区交通需求总量持续增长。高度集聚的向心交通需求将加剧中心城区交通负荷，城市出入口、重要集散点周边交通拥堵加剧，交通需求管理的要求大为增加。2013年，主城区机动车拥有量达到99万辆，同比增长6.1%，而城市道路资源仅增加58公里。主城区内环以内干道高峰时段平均车速24.5千米/小时，内环内主要堵点约50处，优先发展城市公共交通，缓解城市拥堵将成为今后一个时期主城交通运输工作的重点。
3 “六项举措”助推重庆新型城镇化建设
面对新型城镇化建设中交通运输“五大新趋势”，行业管理必须做好顶层设计，主动应对新形势、新任务，具体体现在“六项举措”：
3.1 抓分类指导，探索实行差别化区域发展政策
一是在都市功能核心区，通过加快发展城市公交和轨道交通，建设“公交都市”，缓解城市拥堵；二是在都市功能拓展区，稳步推进公交覆盖，加快城市出入通道建设和改造，建设综合客运枢纽和现代物流园区，增强辐射功能；三是在城市发展新区，进一步畅通各城际快速通道、及与产业园区连接通道，形成快捷交通网络，承接人口和产业转移，促进产城融合；四是在渝东北生态涵养发展区，强化水运绿色交通优势，构建秦巴山区区域枢纽地位，促进移民后续发展；五是在渝东南生态保护发展区，着力构建服务旅游发展和扶贫开发的交通网络，从农业特色化和旅游发展的角度，推进旅游生态公路和乡村公路建设，保护生态环境。
3.2 抓基础建设，加快构建快速交通基础设施网络
交通基础设施是新型城镇化的先导条件。一是加快实现各大城镇群之间的网络化连接，构建高效便捷的城际交通体系。到2017年，“三环十二射多联”高速公路网络将全面建成，基本实现县县通高速公路，对外出口通道由2013年的11个增加到20个，全面实现“4小时重庆”目标；二是加大城市与乡村之间的交通基础设施建设力度，提高中心城市与周边城镇乡村的交通网络通达度，实现以城带乡、以乡促城的良性互动格局。三是根据城市空间结构、人口分布、产业布局，完善综合客运枢纽布局，努力推进枢纽建设与城市综合开发的一体化。
3.3 抓区域枢纽，加快形成区域性枢纽节点城市
区域中心交通枢纽功能的发挥直接影响运输网络整体功能。一是强化万州集铁路、公路、水路、航空于一体的交通资源优势，把万州打造成服务渝东北、辐射川东鄂西的区域性综合交通枢纽；二是强化黔江集铁路、公路、航空于一体的交通资源优势，把黔江打造成服务渝东南，辐射鄂西、湘西、黔北的区域性综合交通枢纽；三是结合铁路和公路网络布局特征，充分发挥合川、永川、江津、涪陵、长寿等城市综合枢纽功能，形成承接主城、辐射周边地区的区域性枢纽节点城市。
3.4 抓城乡统筹，加快客运延伸覆盖城乡区域
农村地区是城乡统筹发展的出发点和落脚点，新型城镇化建设是解决“三农”问题的重要手段。一是创新农村客运经营管理模式，采取区域经营、延伸经营、预约经营、专线经营、班线经营等形式多样的农村客运经营模式，激发农客发展活力。二是全面推广农村客运营运补贴。对经营困难的乡镇至行政村、行政村至行政村农村客运车辆实行营运补贴，继续推行政府资助购买农村客运车辆保险。三是努力提高农村客运组织化程度，通过并购、联合、参股等方式，实现规模化、集约化和网络化经营。
3.5 抓公共交通，实施主城城市区域公交优先战略
落实公交优先发展战略，大力推进公共交通，是缓解城市交通拥堵、推动城市交通健康发展的必由之路。一是加快推进轨道交通建设，优化轨道交通运行图，合理增加编组，到2017年，使主城轨道交通里程达到300公里，日均客运能力达到300万人次；二是增加和优化公交线网，拓展公交服务的广度和深度，强化常规公交与轨道交通衔接，到2017年，城市建成区公交站点500米覆盖率达到90%以上，具备开行公交条件的次支道路基本实现公交覆盖；三是合理投放出租车运力，进一步缓解高峰打的难问题，提升居民出行满意度。
3.6 抓现代物流，提速拓展货运物流业服务能力
一是积极推进甩挂运输、大力发展多式联运，加快推进铁水、空铁、公水等联运发展，提高辐射范围和联运比重；二是鼓励大型企业以长江为依托开拓多式联运业务，构筑长江黄金水道快捷、高效的进出口货运大通道；三是充分发挥渝新欧等既有物流通道作用，优化整合“渝沪”、“渝深”等国际集装箱班列，打造具有国际影响力的统一运输平台；四是推动联运企业信息系统互通互联，提高物流联运效率；五是充分发挥邮政系统在农村地区的基础网络、认知度和市场占有率优势，支持邮政企业全面参与农村物流流通网络建设，积极发展农村物流的连锁配送业务。
4 结语
新型城镇化建设是我国全面小康社会和现代化建设的长期任务，随着我市交通运输一系列配套措施的落实，交通运输一定会在支撑新型城镇发展格局、增强经济社会服务功能、支撑内陆开放高地建设中发挥更大更有力的作用，为重庆的美好明天不断作出贡献。本文所提出的新时代背景下的交通运输发展举措虽然是针对重庆的，但对我国新型城镇化时代背景下的广大城市都有借鉴作用。
参考文献：
[1]曾静康，邹亚华.城镇化与城市交通发展[J].学术研究，2003，1（01）：8-12.
[2]张铭真.郑州市城市交通与城市空间结构互动作用研究[D].郑州：河南大学，2013.
[3]李铁.新型城镇化与交通发展[J].城市交通，2014，12（03）：1-4.
加快融入东北经济一体化发展的战略目标
“十二五”时期，通辽市要深入落实2011年东北四省区合作行政首长联席会议签署的“三个合作协议”和“四个行动计划”，充分利用区位优势，按照融入、互动、率先崛起的要求，加快推进工业化、城市化和农牧业现代化，全方位、宽领域、高起点、深层次融入对接，促进非资源型产业大发展，带动资源型产业转型升级，实现资源共享、产业互补、生态共建，各具特色、协调发展，围绕“六大战略目标”，建设“十五个园区”，力争“五个翻番”，推动通辽经济发展的新跨越。
六大战略目标是通辽市今后5年加快赶超、跨越发展的新标杆，即把通辽建成东北经济区经济发展最活跃、质量好、速度快的重要支撑极；在东北地区乃至全国有重要影响力的煤电、风电、光伏互补的绿色能源基地；全国绿色有机食品为主的农畜产品生产加工基地；东北地区重要的交通枢纽和区域性物流中心；东北地区重要的生态屏障；把通辽市主城区建成与沈阳、长春相呼应的百万人口区域中心城市。
十五个园区是融入东北经济一体化发展、承接非资源型产业转移搭建的平台。即要重点培育建设15个聚集要素、承载产业的园区，包括开发区以新能源技术产品开发为主的高新技术装备制造园区、现代蒙药园区、新型煤化工园区，霍林郭勒市和扎鲁特旗的煤电铝、煤电硅综合园区，科尔沁区的玉米生物科技园区、肉类加工园区、先进制造业园区，开鲁县以玉米、红干椒为主的优质农畜产品加工园区和装备制造业园区，科尔沁左翼后旗以制造业、医药、铜业为主的非资源型产业园区，奈曼旗的沙产业园区和以化工、镍合金、装备制造为主的非资源型产业园区，科尔沁左翼中旗以化工、风电设备、汽车配件为主的非资源型产业园区，库伦旗以制造业、建材、铅锌和荞麦加工、糖业为主的非资源型产业园区，以中心城区为重点的现代商贸物流园区。
要坚持“一年一变样、三年大变化、五年大发展”，推动通辽经济上一个跨越发展的大台阶，走出一条科学发展、又好又快、率先全面发展的新路子。3年内实现工业和固定资产投资翻番，全市工业销售收入达到3000亿元。5年内实现地区生产总值和财政收入翻番，全市工业园区销售收入全部超百亿元，过千亿元的产业集群3个，过500亿元的产业集群2个，以非资源型为主的各类产业经营收入超过5000亿元，经济总量进入东北地级城市（不含副省级）前3位，工业进入前5位；全市城镇化率达到50%,城乡居民收入分别在2010年的基础上翻一番，实现经济社会全面、协调、可持续发展。
加快融入东北经济一体化发展的具体措施
（一）建设东北地区重要的综合性通道枢纽。要进一步完善公路、铁路、航空、通讯、出海口的立体通道，推进与周边地区的交流与合作，进一步确立通辽市在东北区域内的重要综合性通道枢纽地位。一是建成连接吉林、辽宁两省的高速公路通道，构建通辽与沈阳、长春的2小时快速交通圈。二是强化与东北的铁路连接，加快推进通辽经新民接入京沈客专联络线、开鲁至阜新运煤专线、长春至太平川至白音胡硕运煤专线等一批铁路项目。三是实施通辽机场改扩建、霍林河机场新建工程，增加服务东北地区的航线和航班，实现与东北三省在航空上的融通，并积极筹划开通至香港、日本、韩国等国际航线。四是进一步提升内陆港功能，增强保税、仓储及货物吞吐功能，建设南联营口、锦州、大连、葫芦岛港的通关达海通道，北联满洲里、二连浩特通达俄蒙的多功能内陆港，形成公铁联运、空铁联运、海铁联运等多式联运的大物流格局。五是将通信基础设施作为城市化的重要内容，推进“三网融合”，提高信息服务能力，打造数字化、信息化城市，逐步实现与东北各大城市的各种公共信息共享。
（二）建设东北地区重要的绿色能源基地。要利用好差别化产业政策，尽快改变能源基地不大不强、通道不畅的状态，加快打造东北地区重要的新型绿色能源基地，为自身和周边的发展提供强大的能源支撑。要积极落实国务院关于调电产业发展政策，加快建设千万千瓦级风电基地。积极引进太阳能光伏发电、整体联合循环发电等项目。通过化石能源、绿色能源、可再生能源“三管齐下”，使通辽成为东北地区可靠的新型能源基地。要加快煤电基地建设，增强对东北能源市场的作用力，也为自身能源产业深加工、就地转化增值奠定基础。实施煤电联动合作机制，重点建设大型煤炭基地和坑口、路口电站群等外送电源、热电联产项目。积极争取国家和国家电网公司支持，加强与中国电力投资集团公司的合作，加快电力外送通道建设，打造电价低成本的洼地投资效应。
（三）加快发展非资源型产业。大力发展非资源型产业，是融入东北、承接产业转移的重中之重，对于改善工业经济结构、提高产业层次、促进就业增收具有重要作用。要融合对接东北三省等先进区域、优势产业和高端要素，对经济结构进行战略性调整，提高产业集中度、竞争力和集约化水平，以培育全产业链为重点，加快发展非资源型产业，打造通辽现代工业新体系。一是发挥坑口电价的低成本优势，加快煤电铝产业的大发展，改变目前铝产业“原字号”产品和初级产品比重大的状态，延长产业链，提高附加值，把煤电铝产业培育成产值千亿元的大产业，打造区域性铝加工新材料基地。二是依托通辽的煤炭资源优势，走就地转化、精深加工的路子，高起点发展煤化工产业。围绕东北三省对化工产业下游产品的需求，积极开展承接与合作，延长煤化工产业链，打造具有明显比较优势的区域性煤化工产业园区，建成新型煤化工基地。三是依托通辽市储量丰富、品位较高的天然硅砂资源，重点发展沙产业，把通辽建成东北地区重要的新型建材基地。四是大力发展先进装备制造业。围绕辽宁、吉林两省装备制造业集团，主动搞配套、引项目、做基地，快速做大全市的装备制造业。四是培育发展生物医药产业。玉米生物产业要打造“树型”产业链，建成国家重要的玉米生物产业基地和国家级循环经济示范区，打造世界最大的小氨基酸基地。要充分整合和提升通辽的蒙医药资源，研发高科技含量、高附加值的蒙药产品，形成集学术、科研、临床、生产、销售、保健及药材资源为一体的现代蒙医药产业化体系，建成国内外具有广泛影响力的现代蒙药科研生产基地。五是加快发展优质特色农畜产品加工业，重点发展肉类加工业。大力发展品牌化、标准化、产业化的绿色有机农产品，建设百万亩有机蔬菜基地，建设国内外有影响力的特色种植业基地。
（四）加快发展现代服务业。要提升传统服务业，大力发展现代生产性和生活业，提升城市化水平，开拓城乡消费市场，扩大消费能力，营造消费环境，以现代服务业推动地区转型发展，打造区域性三产发展高地。一是按照打造“蒙东地区综合性物流中心、东北地区一级物流节点城市”的目标，加快建设以“一个内陆港、两大通道、四大网络、十大物流园区、二十个物流配送中心”为重点的现代物流业发展体系，突出物流加工增值和“智能物流”，使通辽成为立足东北、承东接西、贯南通北、融入全国大市场的现代化区域性物流枢纽区。二是充分发挥国家粮食交易中心作用，建设连接东北三省的粮食电子商务交易平台。通过“农超”对接的模式，组织农牧民专业合作社，向大型连锁企业直供农畜产品，让更多的通辽产品走向全国、销及全球。三是策划和推广跨省区精品旅游线路，开发完善一批高A级旅游景点和特色旅游线路，推出与东北地区两地互游精品旅游路线，共建东北大旅游的格局，把通辽建成东北地区重要的观光旅游基地。四是建立金融业合作机制，鼓励引导东北三省地方金融机构入驻经营，推进东北四省区信用联动机制的建立，推进担保机构、保险公司的跨区域合作，支持符合条件的企业上市融资，增强金融业对经济发展的支撑。
（五）建设百万人口区域性中心城市。实施科尔沁区和开发区建设百万人口区域性中心城市的重大战略，拉大城市框架，依托东北大城市优势，吸引科技教育、先进文化、自主创新、信息化和各类人才等高端要素，高起点规划、高标准建设，合理布局基础设施、产业基地和公共服务功能，加快现代服务业和新兴产业发展，使主城区成为对接、融入、呼应东北三省的强大动力源和支撑极。要借鉴东北三省文化体制改革的经验做法，加快发展文化事业，着力构建覆盖城乡、比较完备的公共文化服务体系。要依托东北地区深厚的教育基础，以促进学校、教师、学生交流及合作办学为重点，推进全方位、高水平、多层次的教育合作。要着眼于科技服务战略性新兴产业培育和经济发展的现实需要，依托东北地区雄厚的科研和产业优势，在企业技术改造、自主创新和成果转化等领域加强合作，加快通辽市企业的技术创新升级，提升传统产业，培育新兴产业。要着眼于引进高端人才、创新人才、实用人才，输出合格的劳动力，引导人才与劳动力的合理流动与有效配置。
关键词：电子通信设备；信息社会；接地技术
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.23.109
如今电子通信设备已经成为保障信息传递的重要工具，其地位极为重要。在电子通信设备使用过程中，应用接地技术不仅能够预防触电、漏电等问题的出现，同时还能够保障电子设备和使用者接触过程中的人身安全。可是如果接地设备无法按照标准规定执行，便会导致电子通信设备出现较多的故障，如对信号产生了干扰，甚至给使用者的生命安全和设备安全带来了威胁。为此，找出电子通信设备中接地技术中存在的问极为重要，相关工作人员必须找出有效的措施解决这些问题。从而不断的推动电子通信设备中接地技术的发展。
1 当前电子通信设备的接地技术存在的问题分析
采取接地技术在电子通信设备中的应用，主要目的在于抑制一定的电磁干扰，或者避免不同程度上通过所产生的电压与电流偶合进电路，导致出现公共阻抗的基础之上所产生的压降。这会使得电子通信设备产生极大程度的接地干扰，这导致电子通信设备的使用效率和使用质量大大下降。可由于当前电子通信设备中的接地技术常常出现问题，这不仅是电子通信设备自身存在特殊性决定的，同时受到电子通信设备和其他电力类产品种类差异的影响，往往对接地技术提出更加严格的要求。如果接地技术有一点与实际规定的标注要求不符合，便会导致出现一定的干扰和阻抗，这将导致回流信号出现变化，换言之电子通信设备出现混乱和瘫痪的问题。
除上述问题以外，电子通信设备常出现的问题主要体现在电压的使用上。很多电子通信设备在接地技术的使用上往往对电压提出一定的要求，即电压越小越好。可如果电子通信设备所使用的电压很大，那么便会给电子通信设备的使用带来极大程度的负面影响，甚至导致出现较多的问题，例如接地线路接触不良、接地线路受损等。
为此，怎样解决当前电子通信设备接地技术中存在的问题，改善电子通信设备的接地技术发展现状，还需要相关工作人员对其进行不断的探究与改进，只有这样，接地技术以及电子通信设备的正常使用才能够得到有力保障，同时也会为其发展奠定坚实的基础。
2 解决电子通信设备中的接地技术中存在问题的措施探究
在上述分析中明确，当前电子通信设备中的接地技术的应用，还有较多的问题存在，这些问题给电子通信设备的应用效果带来了负面的影响，同时接地技术的作用也无法充分的发挥出来。因此，找出有效的措施解决这方面的问题，已经成为当务之急。具体而言，需要做到以下两个方面，即：
一方面需要将电子通信设备的实际情况作为基础，选择与之相适应的接地方式。在选择电子通信设备的接地方式过程中，通常能够被分为浮动地、单点接地以及多点接地、负荷接地等。一般而言，应用浮动地的目的在于，使得所布置的地线在电气上，或者避免一些机箱由于在使用过程中抗阻所产生的电流进入到信号电路当中，最终达到绝缘目标。而单点接地主要由并联单点接地和串联单点接地组成。单点接地主要在频率比较低的背景下，应用一个接地点的一种连接方式，以此将由于地环路所产生的干扰电流问题解决。对于高频信号和参考平面的连接方面，主要应用多点接地方式，该种方式能够使得各个基准电位之间的距离被缩短，这便能够在极大程度上减少接地回路的压降。为此，无论哪种接地方式，在选择的过程中，都需要将电子通信设备的实际情况作为基础，并依据电子通信设备的实际频率情况，选择合适的接地方式。例如，低频的时候需要应用单点接地方式，而高频的时候，则需要使用多点接地方式，这样才能够最大限度的保障电子通信设备能够正常的应用。
另一方面需要重视施工各个环节，重视工作条件。在采取接地操作的过程中，相关工作人员需要高度重视实际的连接和技术的使用细节。其原因在于，线路的搭接直接决定接地与布线的好坏。在搭接线路的过程中，需要注意电位差的变化情况，即重视基准电位的变化情况，并且需要应用性质良好的导线，并且确保所使用的导线粗细一致。除此之外，为了能够有效的提升施工质量，避免出现接地故障问题，相关工作人员必须重视工作条件，避免在接地过程中出现高度困难与危险系数极高的工作。另外，在施工期间，相关工作人员还需要明确施工细节，应用带有清晰标识的接地螺栓和接地电线。明确施工细节，重视相关工作条件，从而保证能够在最大限度上降低地线自身的负面影响，在对通信环境不断优化的背景之下，不断提升电子通信设备的通信性能。
3 总结
伴随科技的不断发展，电子通信设备已经成为人们日常生活中不可缺少的重要部分，而要保障电子通信设备能够被更好的应用，需要对其接地技术给予高度重视。本文主要着手于两个重要方面，一方面分析了当前电子通信设备的接地技术存在的问题，另一方面探究了解决电子通信设备中的接地技术中存在问题的措施。在分析中明确，当前在电子通信设备中的接地技术中还存在较多的问题，这些问题限制了电子通信设备行业的发展，因此，找出有效的措施解决这些问题已经成为当务之急，相关单位以及相关工作人员必须给予高度重视。
参考文献：
[1]黄文富.试论电子通信设备的接地技术[J].科技资讯，2012（34）：25-26.
[2]刘艳凤.电子通信设备的接地技术与问题分析[J].科技风，2014（22）：5-5.
[3]徐博.电子通信设备的接地技术探究[J].数字通信世界，2015（07）：29-34.
