时间：2023-12-09 17:38:21
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【关键词】铁道工程；建设；安全管理；风险
一、铁道工程建设存在的问题与引发的风险
1.1施工前准备工作不充分
道建设与施工前缺乏有效的规划和引导就会导致施工过程中出现隐患和问题，导致铁路建设工程整体性的发展出错。铁路施工工程本身是一项复杂的系统化的工程，这种工程建设主要依赖线路工程系统、通讯工程系统、信号工程系统、工程信息系统、设备供应系统进行全面的施工与协调发展，在这些工程设备与项目中，有任何一种没有调整好或者是准备充分就会引起发展的不足，导致施工企业和铁道工程单位出错，降低铁道工程单位的可持续发展能力。前期准备工作对于铁道工程建设具有重要意义，推动了整个铁道工程建设的发展动力。任何一个部门的管理准备工作没有做到位，都会直接影响后续单位的作业，造成时间和经济上的浪费，亦会影响施工的进度安排和质量控制，进而影响运输安全。
1.2违规违章施工
在施工中都存在违章施工和违规施工这种现象，违规施工和违章施工本身是一种违法行为，因其自身具有不确定性因素，所以会导致铁路施工发生不可预期的事故或者后期的发展产生障碍。一些铁路建设项目发生事故后会发现其实存在违规违章建设的问题，但是大多数情况下都没有在事前得到控制。究其原因，是由于某些施工管理人员和施工人员没有严格遵守相关的施工规章制度，技术人员没有严格按照技术标准和方法去操作和施工，影响了施工工程的质量，导致线路没有达到预期的承载力，降低了线路强度，从而引发事故。
1.3随意变更施工计划
铁道工程建设过程中因为预先设计过程中的不可预期因素导致的建设障碍造成了施工计划的变更，施工计划的前期编制因为自身存在问题，所以很容易产生许多施工过程中的缺陷，建设单位为了弥补和修正这些缺陷，必须要做出计划的更新和变更，这就对计划产生了很多影响，导致了施工计划的安全受到了影响，因为某一个点的改变或者更新很可能产生很多新的风险与问题，铁路施工本身是一个复杂性的系统过程，因为某一个细节的变化很可能对整个铁道建设产生负面影响，从而扩大建设风险，降低安全程度。
1.4施工基础管理及施工组织薄弱
我国在铁道工程施工建设过程中投入了相当大的力量进行全面化的管理和维护，对组织管理和组织创新也进行了全新的发展定位，但是因为组织中人员的配给存在差异，人员的自身素质和能力也存在高低和好坏，对铁道施工造成了不好的影响和破坏，很多人员因为自身不具备较强的工作能力，所以不能胜任当前的工作职位，工作职能也存在不足，导致了工作发展的水平降低。铁路施工的基础工作和基本管理环节因为需要整体人员的互相配合，所以人缘素质不统一，人员工作能力不协调会导致整体工作能力的涣散，降低组织协调性和组织可持续发展能力，这样还会引起较高的施工机械故障率和施工安全管理能力的降低，对施工人员的心态是一种考验，降低了施工调度的整体协调能力，留下了安全隐患。
1.5现场监管不合理
现阶段的铁道建设施工现场是系统化的一个整体工作环境，如果采用单一化的各部门独立负责制度，对铁道建设的现场管理会造成一定的障碍，个人管理能力也存在能力的高低，会引起组织管理的整体性不足。在铁道建设工程施工过程中现场安全防护人员本身缺乏专业素质和专业性的知识，在技术性问题和专业化水平上欠缺一定的知识，导致施工安全事故频繁发生，引起了整个铁道工程建设的风险扩大。
二、铁道工程建设风险存在的原因
2.1施工单位人员素质差
我国铁路事业的发展和国际化，带动了施工技术的发展，对设备和施工单位的工程人员素质提出了更高的要求。但是，施工单位工作人员工程素质的滞后导致了施工中设计与实际施工的矛盾，最终导致施工质量不过关，留下安全隐患。
2.2工作作风不谨慎
施工管理单位的干部没有树立正确的安全意识，没有意识到安全和其他工作的关联，没有对施工单位进行及时而又行之有效的管理。两者都存在侥幸心理，对于一些关键问题的把握不到位，关键岗位的人员任用上缺乏公正性。从而出现了施工的准备工作不完善、违规施工、计划不科学、监管不力等后果，施工安全管理不合格，安全性也没有达到标准。
2.3施工缺乏整体意识
铁道施工本身是一个系统化和复杂化的施工过程，因为缺乏相应的科学化管理所以导致整体性较差，施工单位没有整体性管理的意识，从而导致各个部门施工作业的流程和步骤无法实现全部统一，部门之间缺乏配合，降低了工作效率。
三、铁道工程建设安全管理的途径
3.1坚持“安全第一、预防为主”的方针
道工程建设施工管理整个过程都必须保证在安全的操作下进行，而且对待施工管理过程中的每一位员工都要树立一种“安全第一”的理念和思想，端正每一位员工的工作态度，提高每一位施工人员的工作意识，改进工作模式和方法，协调施工过程中的各种有效资源，严格审批每一个施工步骤，科学管理施工工作，每一位员工要尽可能的遵守工程建设规章制度，稳定好工程建设的步伐和节奏，管理人员要充分提高自我的思想意识和道德文化水平，将工程建设的安全防范工作放到最重要的地位，采用科学和可靠的模式与手段进行管理。
3.2保持施工安全管理的先进性
因为施工技术的标准逐渐提高，因此施工技术工艺也要相应的提高，根据现阶段施工工程过程中的一些要求的投入相应提高，铁道工程建设施工各个部门必须加大投资力度和资金支持力度，利用资金充实科学设备的购买和技术设备的储备，利用先进的科学仪器改善工程施工的不足和缺陷，提高施工要求，充分利用科技的力量为铁路施工工程提供安全的保障，降低工程整体的风险，还需要采用先进的计算机仪器进行信息的储备和安全管理，提高现代化程度。强化施工部门和管理部门的整体合作，避免出现各自为政的局面，施工部门在考虑有利于施工的基础上要考虑到管理部门的要求，管理部门也需要考虑到施工部门的特点，相互协调，寻找最优化的合作方式。
3.3采取合理的施工组织形式
目前铁路项目呈现多点开花的局面，施工点非常多，遍布全国各地，必须根据具体情况采用合理的施工组织形式，以此来为铁路施工服务。改变以前采用的分散、机械的重复式作业方法，采用集约化、规模化作业。在此基础上，根据各铁路施工项目的具体特点和需求，采用集中或分段式施工，提高施工效率和质量，降低施工成本。
关键词 既有线增建二线；铁路隧道；技术标准；工程设计
1 建设概况
成都铁路局管段内的愉怀线重庆北至涪陵段增建第二线是渝怀铁路的西段，线路位于重庆市境内，经重庆江北、渝北、长寿、涪陵区，与既有渝怀铁路线相临。线路位于四川盆地东缘平行岭谷区，地形起伏较大，地形受地质构造控制，背斜成条状中低山，向斜成宽缓低山丘陵谷地，山脊与构造线一致，呈北东向展布。地势北低南高，线路沿长江两岸前行，在重庆市长寿区扇沱场经由长寿长江大桥由江北换至江南。沿线途经丘陵区与低山区。
渝涪增建二线隧道工程共27座，总长约29.7km，以单线隧道为主，双线隧道仅2座，且均为一线预留，最长隧道为新界牌坡隧道，长4243m。
2 工程地质与水文地质
沿线隧道出露有三叠系、侏罗系及第四系地层，其中三叠系地层主要分布于背斜山岭地带，为碎屑岩及碳酸盐类岩石，局部地段夹煤线及薄煤层，向斜谷地均为侏罗系“红层”内陆河湖相碎屑岩。第四系松散层主要分布于长江及支流附近地段以及丘间沟槽中，斜坡地带零星覆盖少量坡、残积层，在部分陡崖下堆积有崩坡积体。
全线地表水属于长江水系。地表水系呈树枝状、叶脉状分布。地下水类型主要有第四系堆积层孔隙水、碎屑岩裂隙水、岩溶裂隙和岩溶管道水三种类型。第四系孔隙水主要分布于河流两岸的河漫滩、阶地、沟口洪积扇的砂、卵石层和岩溶槽谷、地形低洼处、坡麓地带的松散碎石类土层中。碎屑岩裂隙水主要分布侏罗系全套“红层”，其次为三叠系须家河组、三叠系的雷口坡组地层。岩溶水主要分布于三叠系中下统的雷口坡组、嘉陵江组灰岩、白云质灰岩等可溶岩，且多分布于背斜轴部附近。
3 隧道主要技术标准
隧道内轮廓按旅客列车行车速度为120km/h进行设计，采用《GB146.2》之 “隧限2A”（单线）。单线隧道设计断面净空30.8m2。
本隧为单线电化隧道，均采用碎石道床，按重型轨道和一次铺设区间无缝线路设计。钢轨采用60kg/m、100m无螺栓孔新轨，Ⅲ型有挡肩轨枕（2.6米长）和Ⅱ型扣件，Ⅰ级碎石道床。
4 隧道洞口工程设计
（1）隧道贯彻“早进晚出”的原则，严格控制边、仰坡的开挖高度，尽量采用无仰坡进洞，维持洞口原始地貌，最大开挖高度一般不超过15m。
（2）洞口边仰坡存在顺层或开挖较高时，结合路基工程考虑预加固措施，确保边坡稳定。
（3）洞口坡面有危岩、落石时，进洞前清除对洞口构成威胁的危石，必要时采取网、喷、锚或者挂网等防护，并根据地形条件接长明洞，确保线路运营安全。
（4）隧道边仰坡开挖线外5～10m设置地表截水沟，截排仰坡以外地表水，并与既有线排水系统良好衔接，线路沿沟进洞时，根据洞口地形、地质条件以及冲沟流量情况，按排水有利的原则选择洞门位置及型式，必要时采取接长明洞设渡槽、改沟等工程措施，避免沟水直冲洞门。
（5）纵坡较陡、桥隧相连时，尽可能避免桥台进洞；如桥台紧邻洞门或伸入洞内时，洞门型式在满足以上几点要求时，兼顾桥隧施工的相互影响。
5 隧道支护和衬砌设计
（1）隧道均采用曲墙复合式衬砌，初期支护采用喷锚支护。
（2）明洞采用混凝土或钢筋混凝土衬砌，开挖边坡采用网喷防护，确保边坡稳定几施工安全。明洞与暗洞分界处设变形缝。
（3）洞口、浅埋、偏压、地质条件较差及与既有线隧道净距较小的隧道地段，初期支护适当加强，并采取超前预支护措施，二次衬砌采用加强衬砌C30混凝土或C35钢筋混凝土结构。
（4）隧道衬砌基础置于稳固地层，对于软弱松散地层，根据围岩的地质特性，选取加深基础、换填、钢管桩注浆、桩基或其它保证基础稳定的工程措施。
（5）混凝土施工应严格按照结构耐久性设计的有关要求进行。
（6）根据接触网专业的要求，在隧道洞身设锚段衬砌，位于曲线地段的隧道，其断面按要求进行加宽。
6 既有隧道加固设计
新建隧道邻近既有线或既有隧道时（如新双路隧道），线间距较小时，根据既有线或既有隧道的地形、地质、病害等情况，对既有隧道采用锚、网、喷、衬砌背后压浆或工字钢架等综合加固措施，增加既有隧道衬砌稳定性，同时保持既有隧道限界及衬砌结构不变；另外新建隧道采用控制爆破或非爆破开挖，爆破振动速度一般控制在5cm/s以下，以确保隧道施工与运营安全。既有隧道加固在断电条件下作业。施工中采取相应措施避免破坏洞内设备。
7 监控量测设计
按照《铁路隧道监控量测技术规程》的有关要求进行监控量测，现场监控量测不仅监测各施工阶段围岩和支护动态，确保施工安全，而且是调整初期支护设计参数、确保二次衬砌和仰拱施做时间的依据。
量测项目：洞内外观察、水平相对净空变化值的量测及拱顶下沉量测为必须进行的监控量测项目；浅埋地段应进行地表下沉量测；既有隧道应进行必要的监控量测，根据施工需要必要时增设地表下沉量测及围岩内部变形等量测项目。
8 防排水设计
8.1设计原则
隧道防排水遵循“防、截、堵、排结合，因地制宜，综合治理”的原则，通过切实可靠的设计、施工措施，对地表和地下水作妥善处理，使洞内外形成完整可靠的防排水系统。
8.2洞内防排水
（1）洞内均设计双侧水沟，水沟纵向坡度不小于3‰。
（2）衬砌拱墙背后设EVA防水板，厚度不小于1.5mm，背衬无纺布，拱墙环向设φ50透水盲管，两侧边墙下部纵向设φ100的透水盲管，并与侧沟连通，环向盲管间距按10米考虑。
（3）明洞衬砌外缘设外贴式防水层或防水砂浆，洞顶回填土，表层铺设粘土隔水层；暗洞段施工缝采用外贴止水带、中埋止水带及内缘聚硫密封胶防水。
（4）隧道防水应充分利用混凝土衬砌结构自防水能力，混凝土衬砌抗渗等级不低于P8。
8.3洞外防排水
（1）根据地形情况，洞口在开挖边仰坡外5～10m设截水天沟。
（2）路堑水原则上不经隧道排除，此外为防止洞外的路堑水流入隧道，当出洞端为上坡时，将洞外侧沟作成与线路纵坡相反的纵坡，坡度不小于2‰。
（3）隧道下穿浅埋沟谷时，根据沟内流水情况，必要时沟床应采用浆砌片石铺砌，以防地表水下渗。
9 辅助坑道设计
9.1设计原则
（1）一般长度大于4km的隧道，根据工期要求及地形、地质条件，考虑设置辅助坑道。
（2）当洞口无施工条件或因公路、水库等干扰而施工困难时，可考虑设置辅助坑道。
汪家溪二线隧道由于进口与既有线干扰较大，无施工条件；出口地形陡峭，为开辟工作面，于隧道出口线路前进方向左侧设置一横洞。
9.2辅助坑道内轮廓
辅助坑道单线内轮廓净空尺寸按为5m（宽）*6m（高）设计。
9.3辅助坑道衬砌支护设计
（1）辅助坑道按非永久性工程设计，除IV、V级围岩采用模筑衬砌外，其余均采用喷锚衬砌。
（2）辅助坑道洞口段及与正洞交叉段加强支护，以确保施工安全及结构稳定。
（3）辅助坑道在隧道主体工程竣工后，在保证隧道安全的前提下，在洞口及辅助坑道与正洞连接处采用浆砌片石封闭。
10 结语
渝涪线增建二线铁路隧道工程于2009年9月开工，并于2013年7月全部竣工通车。隧道设计满足工程建设的需要，对以后的类似工程具有参考价值。
参 考 文 献
当前我国铁路建设规模大，隧道占比越来越大，特别是西南山区，如2014年成都铁路局工程质量安全监督站责任辖区的在建大中型铁路建设项目达44个，建设线路近5000km，年投资近950亿，其中隧道2011km/1057座。铁路建设速度快，规模大，标准高，要求严，铁路建设各方做出了大量努力，但仍没能避免隧道的缺陷。隧道缺陷对行车安全、按时投产以及社会均可能造成重要影响，一是隧道缺陷引起的安全事故较多，如已投运数年的达成双线苟家沟隧道，在建成后近10年，拱部长约10m衬砌的掉落，堆积达数方于道心，险些造成更加严重的行车事故；二是隧道缺陷导致不能及时投产，在交验、首检中对质量缺陷的处理，推迟了总体开通计划。如2014年，成绵乐客专、贵广铁路因缺陷处理不能按期投运；2015年成渝客专、渝黔、沪昆客专贵州东段因缺陷处理影响了开通时间。隧道地质复杂，岩溶、瓦斯、高地应力、断层、突水突泥、泥石流等高风险工点多，因此隧道是铁路工程建设中的重要关键环节，由于西南山区铁路隧线比高，因此西南山区铁路建设中隧道质量管理工作显得尤为重要。
2铁路隧道质量问题分类及形成原因分析
2.1铁路隧道质量问题的分类
建设方在开展日常检查工作中，发现隧道质量问题几乎存在于隧道施工的各环节及各部位。具体来分，在隧道初期支护方面，存在初支脱空；喷层表面不平顺与开裂、喷砼孔隙多；喷砼厚度不足、喷砼强度不够；锚杆锚固无效或低效、锚杆长度严重不足、锚杆数量不足、锚杆方向与位置不对；钢（刚）架间距过大、连接不牢固；钢筋网外露、钢筋网层数不够、钢筋网格间距过大等问题。在隧道衬砌方面，存在衬砌脱空、衬砌厚度不足、衬砌混凝土强度不足、衬砌裂缝、衬砌露筋、衬砌渗漏水、衬砌施工缝缺陷等问题。在隧道底部结构方面，存在仰拱曲率与地质环境不匹配、底部结构层数与拱、墙部不一致、仰拱形状与设计不符、仰拱厚度不足、仰拱强度不足、隧底下伏破碎或软弱层、仰拱钢筋或钢拱架缺失、地下水处置不当等问题。以上质量问题，对实体工程的影响程度不一。从对结构的影响来看，一些仅仅为表面或外观的处理不当形成观感不良，于结构无重要影响（称为瑕疵）；一些因其不满足工艺要求或改变了受力结构分析等，又暂未发现其对安全形成威胁或对使用功能有影响（称为缺陷）；一些直接影响其使用功能或威胁安全且显而易见需要尽快整治的缺陷（称为病害），如漏水、渗水，空洞、表面缺陷等。隧道工程质量管理就是要减少瑕疵、避免缺陷、消除病害。
2.2铁路隧道质量问题形成的原因分析
铁路隧道质量问题形成的原因可从现场过程控制和建设项目管理两方面进行分析。
2.2.1现场过程控制方面隧道质量问题涵盖多方面，形成的直接原因，从其结果来看可认为是施工单位甚至是作业层面导致。铁路隧道复合衬砌脱空和支护厚度不足占隧道缺陷、病害的比例极高，严重的脱空可能导致隧道结构在施工阶段或运营阶段发生压溃、侵限、放射状开裂和坍塌，而且初支脱空的危害性比衬砌脱空更大，本文主要以复合衬砌脱空的成因分析为例，探究隧道质量问题的致因。
2.2.1.1材料不满足要求或以替换方式缩减工程量。如由于浆材选型不当而使之结实率低下，在回填灌注的浆液固化后形成范围比此前小的脱空；如为减少超挖或坍塌处喷混凝土的数量，不采用边喷边填或架空式回填，而是采用干码或堆填片石，从而形成初支结构性脱空。
2.2.1.2工艺控制能力弱，工艺参数不调整或缺乏动态调整。如洞身开挖时控爆参数未及时调整，洞身成型不好，超挖大且不均匀，致使喷混凝土因厚度大而收缩明显；如遭遇极破碎或土砂质等黏结力差的围岩（即使辅助了超强支护或地层改良)时，仍僵硬地使用20cm×20cm或25cm×25cm的钢筋网，使喷射混凝土在初凝的过程中少或无骨架可依托，从而发生脱落引起大量回弹或空鼓，造成脱空。
2.2.1.3工序质量不达标，工序衔接不好。如在分部开挖初支时对大拱脚清理不彻底，从而在初支与围岩间形成“夹心”松散物，当下部接长钢架时“夹心”脱落，造成被脱空；如拱部严重超挖，由于担心衬砌台车“不堪重负”，故浇筑时不敢灌筑密实，从而形成弦切板型脱空。
2.2.1.4使用的设备不满足现场需要。如因衬砌台车设计或制作的刚度、强度不足，并在浇筑混凝土时不振捣且混凝土流动性又不足，所以形成月牙型脱空；如输送泵选型不当或故障而动力不足，使拱部的混凝土注入量不足，从而形成不定型脱空。
2.2.1.5实施无实际意义工艺监管措施。如监管要求钢筋网搭接成为纵向进尺余量大的导致原因，据实践经验，作者认为钢筋网无必要搭接。喷射回填较大超挖，或当岩土脱落，或中小规模坍塌时，过度密集的钢筋网“卷笼”，阻止了喷混凝土的到位。2.2.1.6作业环境差。如施工通风效果极差的情况下，造成作业面视线差，空气恶浊，使作业人员看不清受喷面，为图快而无意或有意喷成脱空。
2.2.2建设项目管理方面隧道工程建设的多界面性，要求参建各方都能正常运作并良好配合，才能使行为和结果导向为制造出满足质量要求的产品，避免隧道质量问题的发生。据铁路建设项目当前管理模式，隧道质量问题的致因，从建设项目管理角度包括以下几个方面：
2.2.2.1建设管理层面建设管理机构是老大观念依然存在，契约意识差，建设管理方俨然以雇主的身份与施工及监理方进行工作对接，受法律保护的双方平等的合同关系在大家心目中均无更深刻意义，时而会淡忘甚至遗忘合同的存在。建设管理机构专业化能力不足，必然导致对施工过程的指导能力弱化，对于过程中的质量控制不足。
2.2.2.2设计管理层面受大规模铁路建设影响，铁路设计任务多，具体工作下达的设计周期短，设计单位尚未形成与之相适应的资源配置，设计供图跟不上，提供出来的设计与现场实际不符情况多，设计图对质量控制的指导性未得以充分的体现。受现场勘查采集数据量不足的影响，同时被变更指标考核不愿或不敢及时调整，又怕承担安全责任或其他不确定的设计责任，被迫采取保守设计的理念；一些陈旧的工艺方法未能随时代的发展及时摒弃，或对一些新工艺带来的其他质量控制方面的问题无视。
2.2.2.3施工管理层面一些施工企业的经营理念中，没有将质量控制水平和质量结果应用为自身企业的立足之本和企业的主打形象。铁路建设市场没能形成以质量优势胜出的格局。施工单位因在建工程项目多、工期紧，材料、设备集中需求量大，供求矛盾突出，材料成本上涨，致使施工单位项目工程利润下降，相应的必要投入降低，易产生盲目压缩成本、牺牲质量的情况。架子队管理模式作为施工单位内部资源配置特别是人力资源不足境况下的一种有效解决方式，迄今已在全路推行了多年，但当前仍有一些施工单位架子队管理模式实施得还不纯正、不彻底，造成企业的既定目标未能有效达成，包括企业的质量目标。
2.2.2.4监理管理层面由于市场的诚信体系正处于构建完善期，建设管理机构和施工企业(承包商）还未形成以双方合同为主要指导下的运转状态，作为第三方单位的监理单位，理想状态本应是在工程实施过程中对关键环节的控制和确认其工作过程和结果满足规范要求，因乙方自行规范运转的能力不足，质量和安全工作随时需督促方能推进；同时监理大量的精力放于从事来自于上级和甲方要求的检查活动中，冲淡了监理正常工作的开展。在大规模建设中，监理单位承揽项目多，尚未形成与之相适应的资源配置形式，监理管理层对现场的管理弱化，管理工作处于低位的维持状。同时，受整个社会价值观的影响，部分监理人员的观念有时无法抵御利益的诱惑，面对施利者的不合适甚至不合规合法的行为视而不见，成为对哪一方都不负责“聋子的耳朵”。
3对策思考
3.1现场过程控制方面
3.1.1严把材料关把好材料进场关，确保添加剂品质合格。在浆材的选用方面，除了满足规范的普适要求外，还应特别注重回填浆材的结实率和流动性2项指标，设计方为保证浆液的流动性，多推荐0.8:1~1:1的水灰比。对于无配筋衬砌、正常配筋衬砌、劲性和加强型多筋衬砌，分别按14、16和20cm控制坍落度比较合适。
3.1.2提高工艺控制能力，工艺参数动态调整提高作业技术素养，优化设计参数。如从机械开挖的方式、顺序，有针对性地进行爆破设计优化，从强化钻爆专业人员的技能及其执行力素养等方面着手，造就良好的洞身成型，有效控制超挖于标准之内，使软弱破碎围岩地段纵向余量最小化，并在合格的岩面实施喷混凝土作业；再如对喷混凝土作业人员进行技能培训并相对固定工位，坚持拱部分层分片喷射，水量按围岩和部位不同及时调整。提高辅助工法效果。如从超前支护和(或)地层改良施工的有效性、准确性着手，避免岩土脱落、坍塌，对超前支护过程中的岩土脱落数量进行有效控制。
3.1.3强化工序质量努力使作业工序精细化。如对分部开挖支护时设置的大拱脚部位进行彻底清理，以避免因该部位初支与围岩之间形成“夹心”松散物而导致脱空，且在需要下部接长钢架之前，施以灌浆固结。及时运用技术措施消除。如在因脱落，超挖严重等原因致使喷射混凝土总厚度超过25cm时，均应在初支拱部预设竖向灌浆管或纵向袖阀式灌浆管，进行回填灌浆；应将回填灌浆作为软弱破碎围岩地段初支循环的一道工序，回填灌浆可在1/3~1/4倍隧道开挖洞径的纵向距离内完成；再如带压封顶灌注，当台车刚度和强度足够且定位牢固，拱顶混凝土厚度不小于设计的70%时，对混凝土实施第2次附着捣固，然后用坍落度较大的混凝土进行实施带压灌注，直至输送泵工作压力突然增大约2~2.5倍时止，即形成密实状态。
3.1.4卡控关键工艺在工艺操作方面，严格质量卡控。如严格控制台车开窗位置和捣固工艺；如拱顶混凝土灌注，掌握水量控制按宁少勿多的原则，添加剂按理论掺量的5O控制(末端封闭时除外)，这样做的优点是既不损坏防水层也不会因渗浆固结而破坏盲管等防排水系统；又如预设纵向管回填，设置2根备用灌浆管，其长度应为端口与衬砌循环长度的一半之和，并控制注浆工艺。
3.1.5探索优化并逐渐固化更为合理工艺规范现场施作难于实现质量控制的规范，要不断探索和优化。如挂设防水层防水层挂设的松弛度应适应初支面的平顺度，按照线性密贴5~10%的余量比较合适；另外，钉基以“井”字型布置有利于操作和余量的掌控。又如在进行支护设计时，慎用型钢钢架，优先选择格栅钢架，钢筋网的网格最佳选择是10cm×10cm~15cm×15cm，且钢筋直径为6mm足矣，凡拱部喷射混凝土总厚度超过15~18cm时均宜按双层钢筋网设置；格栅钢架和钢筋网均可工厂化生产。对于预留灌浆孔，因为通过预留灌浆孔回填灌浆时串孔严重且是否灌注密实不易判断，灌浆后长时间搁置不但不利于结构安全，而且搁置至全隧衬砌完毕时往往铺架作业已逼近灌浆段落，导致不回填或不合格回填的可能性大幅度上升，灌浆后预留灌浆孔上的封堵物可能脱落而砸伤列车，所以作者建议不采用此方式。
3.1.6改良作业环境重视施工通风，改善通风效果，创造合格的作业环境。改善作业视线、空气质量，使作业人员能够在良好环境中有条件并安心作业。
3.2建设项目管理方面
3.2.1优化和完善建设管理架构和机构针对建设管理人员不足的现状，建设单位在建设项目管理机构设置方面可采取建立区域建设指挥部的方式，即“一套人马多块牌子”。一个区域建设指挥部同时负责多个项目的建设管理工作，建设指挥部内部采用项目和专业结合的管理模式合理调配人力资源。同时，设立客站建设指挥部，能较好的解决客站建设专业化管理问题。面对西南山区铁路隧道工程建设日益增多的现状，笔者认为不妨进行深度的探索，如考虑成立专业化管理机构团队如隧道建设指挥部，来对西南山区隧道实施专业化的建设管理，给优质工程提供专业支撑。
3.2.2强化设计优化与考核推行有效的竞争机制，构建尽可能多的设计单位参与的格局。同时，在进行设计单位招标时，降低人为设置的附加门槛，增加潜在投标人，引入多方参与竞标。应给勘测工作、设计方案审查足够的时间，并构建建设单位主导反复优化设计的工作模式，通过优化逐步筛出最佳方案择优选取。改变对设计仅简单设定考核指标的评价模式，探索构建更为客观的考核体系。笔者认为，可在科学设定设计完成时间后，由建设单位主导，引入第三方对设计工作进行过程检验和评价；在施工过程中随时根据勘测和设计与实际情况的相符程度、设计方案的经济合理性、设计对施作优质工程的贡献、可优化程度等指标来评价设计的优劣，引导设计为施工提供质量优良、可实施性高的施工图。
3.2.3充分发挥施工单位能动性铁路建设领域要达成尊重质量、视质量为生命的共识。在铁路建设项目招标活动中，招标人要采取各种措施，科学地评价各参与竞争的企业质量控制能力，以实体质量作为评价的重要依据。对于成本控制，施工单位一方面要在改良工艺、提高生产组织水平、提高工效方面减少成本支出；另一方面要实施精细化的管理，改良企业员工的精神状态，将所有人员的主观能动性充分发挥出来。形成富有责任心、齐心协力、同舟共济的团队，依靠良好的精神面貌，向效率、向管理要效益。充分认识“架子队”管理模式的重要意义，其在充分利用外部的力量的同时，让工程项目管理的人力、设备、物资、工艺、技术等关键管理要素在企业管理中统筹有序。因此，强推“架子队”管理模式，在有效地治理转包及违法分包过程同时，更能解决质量管理的拦路虎。
3.2.4充分利用好监理人力资源业主对项目的管理行为，应该通过监理具体实施。要严格履行监理合同，业主单位应要求监理单位严格按照监理合同的规定配置监理项目的人力、物力、财力资源，在项目实施过程中强化合同兑现检查，确保监理合同的各项要求在项目全过程得到贯彻落实。在要求监理履职的同时，还要切实维护监理权威，为监理提供正常良好的工作环境，坚定支持监理在履职过程中正当行为和要求。建设单位在充分发挥其作用的同时，要辅以考核措施，进一步完善责任追究制度，对监理单位、监理项目在合同履行过程中的违约行为，必须严格按照合同条款进行追责；对监理人员在日常监理工作中出现的问题，特别是“吃、拿、卡、要”问题，要督促监理单位及时处理和纠正，坚决清理出监理队伍。引入并严格实施责任终身制，对产生不良影响和后果的工程项目，坚决追究责任监理和监理单位的责任。
4结论及建议
4.1隧道支护脱空的危害始终存在于施工和运营过程中，而且初支脱空的危害大于衬砌脱空的危害，施工质量缺陷是造成支护脱空的主要原因。
4.2脱空可以预防和整治，预防胜于整治，应对有关行业规定和要求以及相关设计作必要的完善和修正，提高监督管理机构的专业能力并加强相关管理。
4.3建议在铺设防水层前对Ⅲ加强、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ级围岩地段即带钢（刚）架的初支进行100%的脱空检查。
4.4在对衬砌脱空进行回填灌浆时，不必等到喷混凝土达到设计强度，可在其初凝后立即实施。
关键词：深基坑；地铁隧道；施工设计
城市发展过程中对于地下空间的利用越来越频繁，地铁系统作为其中一种重要的形式已经在大城市地下蔓延开来。而对于已经建成的地铁隧道来说，后期地上建筑的建造免不了会出现距离地铁区间隧道较近的现象，而在地基施工中需要开挖深基坑，这无论对地铁隧道还是对深基坑工程和未来的建筑体自身都会有许多不利影响。传统的基坑工程施工只需要或者大部分注意力在于保证基坑围护体的稳定性和结构强度上，可想而知，已经不能适应当今的地下环境，所以，新型深基坑施工技术的提出和应用势在必行。
一 地质条件
深基坑施工的地质条件对施工方案有很大影响，它在基坑边坡稳定性分析和围护设计上有着决定性作用，比如基本地质构造、水文地貌、地下水系等，这些都要在基坑施工设计中予以充分考虑，否则会直接影响建筑的质量和安全。比如，在软土地基的条件下，基坑的稳定性就显得极为重要，地基的负载能力、强度和稳定性等是否能够达到建筑项目对于地基的规划要求，是保证工程基础质量的重中之重。
二 基坑围护和挖土施工
现代城市中处于地铁隧道旁的深基坑工程已经颇为常见，虽然深基坑属于临时性开挖，但施工技术却相当复杂，如果施工过程处理不当，不仅会危害基坑自身安全，还会对临近的地铁隧道造成破坏。除此之外，深基坑施工方案的确定已经最大程度地考虑施工过程中的预期变化，但是实际情况总是难以预料，支护结构的强度、位置以及周围岩土的变形等都会随时产生变化，所以，针对这样的现状，在不断总结施工经验的基础上，融合新技术的应用，优化施工方案，才能更好地达到施工效果。现以某地紧邻地铁隧道的地下车库深基坑工程为例试做分析：
由于该住宅楼项目中4号楼离地铁最近，距离仅有15m，而依据当地市政部门地铁规划的要求，该栋楼的主体机构工程必须与规定期限内完成施工，及时封顶，保证地下隧道安全稳定。所以，按照常规施工顺序，应该先完成地下车库深基坑工程施工（地下车库基础底部标高-13.5m），而后对浅基础住宅楼进行施工（4号楼基础底板-6.2m）。然而为了缩短工期，在规定期限内完成4号住宅楼的施工，地下车库结构基础施工就必须在4号楼后完成后再进行，这样的情况就增加了地下车库基坑施工时围护设计和土方施工的难度。
1.基坑围护的要求
基坑工程主要包括基坑支护体系设计与施工、土方开挖等，它是一项综合性很强的系统工程。为确保深基坑工程施工时紧邻的地铁区间隧道的安全，应该综合考虑包括柱列式、板柱式、重力式挡墙、逆筑法等在内的深基坑围护结构类型，寻找最佳的组合方案。但是，无论基坑支护如何设计都要满足以下两个方面的要求：
1.1 对基坑边坡的控制要满足变形要求，不能威胁基坑周围特别是紧邻地铁侧的岩土安全。
1.2 保障基坑顺利开挖，对于含水较多的土质基坑，要进行及时的排水处理，最终为后续施工提供适用性强、稳定性高的空间。
2.挖土施工和围护
由于此地下车库基坑形状相当不规则，开挖深度和面积相对都较大，所以土方施工是该深基坑工程的关键之处。按照一定的顺序，尽量明挖土方，加快挖方速度，同时，在完成挖方以后，要实时顺势地设置钢筋混凝土支撑系统。而在围护方面，该深基坑工程中采用了较为成熟的水泥土搅拌桩和钻孔灌注桩来分别进行挡水、挡土，同时在基坑内加筑钢筋混凝土支撑体，通过这三者的综合作用，形成一个完整独立的围护体系。
3.基坑周围环境的保护
基坑周围环境的保护应该遵循安全可靠、经济合理的原则，通过主动防护的方式最大程度地减小支护结构形变。
3.1 基坑周围管线的保护。
基坑围护设计之前，对于周围的管线分布一定要彻底排查，对于关键地方要适时监测，一些无法移动的大型管线采用隔断处理，当其沉降程度不能满足要求而水平位移满足要求的情况下，可以采用注浆法进行及时处理，处理施工过程要严格谨慎，其加固深度最终应该大于基坑的影响边界线。
3.2 基坑水对于周围环境的影响。
通常基坑施工中会设置防水帷幕，比如注浆帷幕、旋喷桩、深层搅拌桩、素混凝土墙等，最大程度地控制降水的影响范围。但与此同时，防水帷幕也有不足，其成本较高，施工难度较大，同时防水效果也一般，当地基土体发生较大位移的时候，由于防水帷幕自身刚度大、抗拉强度较低，容易出现破裂，降低防水效果。在这种情况下，回灌法就是缓解基坑降水比较经济、实用的方法，它的主要原理是通过工程施工主动将水引入地下水，从而达到抬高和稳定基坑局部地下水水位的目的，防止基坑底部不均匀沉降的发生，而在实际施工中，通常采用井点灌注法对地下水位进行补给。
3.3 支护体系的加固。
基坑工程中比较多使用的围护形式是搅拌桩重力挡墙，其加固成本较低，止水性能良好，施工时间短，但它也有自身的弱点，其变形较大，基坑影响范围也大，在工程设计是可以采用综合挡墙技术。若在重力挡墙实际支护中发现其变形过大，可以通过墙体自身补强技术的应用达到复合挡墙的要求。
3.4 环境监测。
理论情况下围护方案会满足一般条件下的施工要求，但是深基坑的围护隐藏在地下，难以及时观察，所以为了优化施工效果，对于周边环境要进行及时的监测，对周围管线和基坑周围建筑的可能沉降、位移进行监测，如有特殊情况出现，及时发出警报，直至基坑回填完毕为止。
3.5 围护内侧土体加固。
地下车库深基坑的跨度较大，又加之形状不规则，从挖方开始到支护结构形成需要较长时间，而在此期间内又有多种意外因素的可能，所以为了控制此段基坑围护的变形量，应该对跨度较大的围护内侧土体应力集中地区进行重点加固。
三 深基坑施工问题探析
1.紧邻地铁隧道的施工环境非常敏感，深基坑形状呈现不规则状态，土方挖掘深度已经大于10m，这种情况下宜采用钻孔灌注桩和水泥土搅拌桩，同时与钢筋混凝同作为围护支撑，施工时要按照合理的顺序，减少基坑无支撑的时间。
2. 施工过程中，基坑出现过土体滑坡现象，原因是降水措施未能达到预期效果，针对这样的问题，如果能在实际施工中再增加降水点，将降水井点合理科学地进行布置，就能更加有效地控制降水。同时，在基坑开挖过程中，也可以有效地防治基坑底板隆起，凹凸不平，继而更好地保证周边环境不受影响，提高基坑施工质量。
3. 由于该处深基坑施工的特定施工顺序，4号住宅楼与地下车库基础连接处，应该采用以水泥土搅拌桩挡土形式为主，结合其他支撑形式的组合模式，往往能达到比以往住宅楼基础土体密注浆加固措施更好的效果。
4. 施工的关键之处在于挖土施工，它对后续基坑围护变形、周围建筑体沉降等有很大的影响，除此之外，土方开挖的速度也决定着围护变形量，挖土速度越快，与围护配合的越融洽，挖方对周围环境的影响就越少、越小。
结论：
综上所述，不规则深基坑工程越来越多，由于其开挖面积和深度都比较大的特点，施工过程对于基坑周围环境会有较大影响，特别是紧邻地铁区间隧道的深基坑工程质，关系着地铁运行安全。针对这些问题，通过合理选择基坑围护方式，加强对于围护和基坑土体变形的控制，完善此种类型的挖方施工技术，强化基坑围护，将开挖基坑的影响降到最低，保障地铁隧道的稳定和安全，这对于以后相似条件下的深基坑施工有着直接实用的参考价值。
参考文献：
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[3]张明聚，司峰军，叶新丰，谢小春.深基坑围护混合支撑体系内力与变形监测分析[J].北京工业大学学报，2010（11）：47-48
[4]梁发云，禇峰，宋著，李永盛.紧邻地铁枢纽深基坑变形特性离心模型试验研究[J].岩土力学，2013（03）：91-92
关键词：公共通道，综合管沟，市政管线，钢筋混凝土箱涵
Abstract: in the rapid development of the city today, municipal infrastructure especially underground engineering development pipeline speed rapid, we TieXi in phase iii will be buried pipeline and pipe with public channel channel decorate, give full play to their respective advantages, more effective use of underground space.
Key words: public channel, comprehensive environment, municipal pipeline, reinforced concrete box culverts
中图分类号：TU37文献标识码：A 文章编号：
随着城市化进程的不断深入，国内城市建设高速发展，规模不断扩大，土地开发强度逐年增加，城市道路规划设计将地上空间有效分割，构成城市交通骨骼，其下部空间，为各类市政管线、地铁等市政设施提供了有利的建设条件，市政设施往往沿路而建，形成城市看不见的血脉，随着城市基础设施水平的不断提高，城市工程管线种类越来越多，城市道路下的市政管线也日益复杂。城市的地下空间已成为城市发展的重要空间资源，地下空间的合理利用成为当前城市发展的重要课题，作为地下空间的重要组成部分，地下市政设施的规划、建设和管理工作问题显得日益突出。
在当前，市政基础设施建设已成为城市建设的重要前提，建设力度，速度都在不断提高，但由于很多地区对于城市前期规划的忽视，对后期的发展速度估计不足，造成众多开发公司竞相争夺有限的地下空间资源，各类管线无序开发，给城市发展带来诸多问题，为国家浪费大量资源，也使居民生活极为不便，为解决以上问题，我们借鉴发达国家的设计成果，引入了综合管沟的设计理念。综合管沟即在地下建造集成化隧道，集电力、通讯、燃气、给水、排水、热力等各种市政管线于一体，同时设置专门的检修口、吊装口、排水设施、消防设施、通风设施和监测控制系统，将所有管网实施统一的规划、设计、建设和管理。
综合管沟的理念非常先进，具有耐久性好，节省地下空间，有利于市政管网的维护检修等等多种优势，但其自身也具有两个最大的缺点，①一次性投入大，建设费用昂贵；
②各工程管线的建设、运营分属不同部门，不明造成管沟的建设和维护费用分担，难以使各部门都达到满意。
因此，其自身特点造成综合管沟目前还难以在国内大面积成规模的展开建设。
如何更好满足城市管网快速发展的需要，更充分合理的利用城市地下空间？在鄂尔多斯市铁西三期开发片区基础设施工程中，我们的设计团队独辟蹊径，将综合管沟体积小型化，功能简单化，设计为仅满足各类市政管线横穿道路的管线公共通道，结合道路、市政管网规划设计，分别发挥直埋管线与综合管沟各自优势，更加有效的利用地下空间。
1、管线公共通道的布置
鄂尔多斯铁西项目为典型的开发片区市政基础设施工程，项目业主要求片区开发建成后，尽量避免因铺设管线而重新开挖、破坏道路，项目规划期间，我们对用地性质、各类规划指标均进行了详细的资料收集工作并加以研究分析，将给水、排水、热力、燃气、电力、通信等市政管线合理铺设及预留，但是，在社会、经济飞速发展的今天，市政管线在规划时期内可能已满足不了日常使用要求，不得不升级、增容或增量，而且随着很多新兴产业的发展，一些新型能源管线可能会投入到日常生活中，而这些管网势必要横穿道路，对原有道路造成破坏。
为避免上述状况的发生，最大限度的满足未知管线的过路需要，我们开发设计了管线公共通道，在每条道路十字交叉口的八字口外布置一个通道，如果一条道路的两个交叉口间距超过400米，则在路段中间，也布置一个通道，通道平面走向均垂直于道路方向。
2、管线公共通道的结构形式
横断面布置形式：
横断面形式参考世界范围内综合管沟的设计样本，其横断面主要有以下几种设计方式：
铁西三期项目的管沟设计，主要用途是在道路工程完工后，当有
规划以外的市政管线需要横穿道路时，为了避免道路的反复开挖破坏而修建，重力流排水管线不布置在通道内，结合其主要用途、当地施工条件，我们选择施工工艺相对简单的单室、双室矩形截面作为公共通道的设计横断面。（如图一图二）
图一
图二
根据管线公共通道横断面的设计形式，且其全地下的结构特点，我们采用类似钢筋混凝土箱涵的结构形式进行计算。
通道内部净空不小于2米，以满足检修、通行需求，整个通道采用现浇方式，结构整体性好，对地基承载力要求相对较低，底板可模拟倒屋盖式的结构形式进行计算，确定其厚度。
作用于壁板侧向的土压力标准值，可分两部分计算，地下水位以上可按朗金公式计算主动土压力，地下水位以下侧压力为主动土压力与静水压力之和。
3、管线公共通道的埋深设计
此次公共通道的埋深，确定为顶板覆土1米，根据道路边坡形式的差异，个别通道顶板覆土适当增加，1米以上的埋设深度不破坏道路本身的路面结构，结构顶板主要计算上部静土压力，对于汽车荷载已可忽略不计。
公共通道底板高程约在地面以下3.5米左右，当地地下水埋深约2.0~3.4米，因此抗浮计算完全满足设计要求。
公共通道的主要用途是在道路建成后，满足管线的穿越要求，埋设过深必将对公共通道的查找增加很大难度，因此埋设深度的确定既要考虑设计条件，又要满足使用要求，综合考虑以上因素才能确定合理的埋设深度。
4、管线公共通道的防水、防火、通风处理
防水：在沟体外壁刷1.5mm厚自闭式防水涂料或采用建筑防水措施。
防火：本工程通道最长约80米，小于常规一个防火分区，不做特别处理。
通风：本工程采用自然通风方式，公共通道两侧均设置上人孔，兼作通风孔使用，通道使用时，同时打开通风孔，使通道内空气流通，达到自然通风效果。
5、对特殊管线要求
排水管线：排水管线为重力流管线，因此尽量不进入通道。
燃气管线：燃气管线危险性较大，因此不进入通道，必须进入通道时，可视情况单独建立小室。
热力管线：热力管线应避免与电力管线同室通过，且通道内不可设置热力固定支架。
管线公共通道的作用及优势
在当代社会，城市化进程逐步加快，市政建设如火如荼，如何最大限度的避免市政基础设施被反复破坏，更加充分有效的利用有限的地下空间，节约资源是摆在每个城市开发部门和设计者面前的课题，在铁西项目中，管线公共通道与直埋管线共同布置，相辅相成，充分发挥各自优势，直埋管线造价相对较低，布置灵活，管线公共通道具备综合管沟的主要优点，不必破路就可以对市政管线进行敷设和增设。避免了路面的破坏，降低了道路的翻修费用，增加了路面的完整性和工程管线的耐久性。规避了造价高、不明等主要缺陷。由于管线公共通道内部工程管线布置紧凑合理，有效利用了道路下的空间。为城市节省下宝贵的地下空间资源，也为今后工程管线的发展扩容提供了方便。
参考文献：
[1] 公路桥涵设计通用规范JTG D60-2004
[2] 城市工程管线综合规划规范GB50289-98
【关键词】机械设备；管理模式；经营策略；战略发展
工程机械装备是铁道建筑企业实力的体现，是建筑企业生产、经营、发展重要的物质基础。面对严酷的市场竞争.大多铁道数建筑企业采用低价竞标的做法.使得本来就处于微利状态的生产铁道建筑企业更加困难，降低生产成本的压力更大。生产设备费是构成生产成本的重要组成部分，在其中占了较大的比重，因而通过加强生产设备管理，降低生产成本来提高生产设备经济效益，是生产铁道建筑企业生存、发展的必由之路。
一、从生存发展的高度去认识和重视工程机械设备的管理工作
工程机械设备的技术状况、装备效能直接影响铁道建筑企业的发展，甚至铁道建筑企业的兴衰存亡。对此，公司领导有清醒的认识，从生存发展的高度去认识和重视工程机械设备的管理工作。公司工程机械设备的保值增值率、机械设备装备规划等重要机械管理指标列入经理任期目标：工程机械完好率、利用率、机械事故频率等年度经济技术指标目标，列入公司年度工作目标。
二、建立健全工程机械设备管理制度，规范制度管理行为
铁道建筑企业取得ISO质量体系认证证书，有多项工程机械设备管理制度列为质量管理体系受控文件，工程机械设备的管理逐步纳入规范化管理的轨道，逐步修订完善了多项工程机械设备管理制度，管理制度得到了进一步细化。铁道建筑企业根据自身特点，总结多年来的工程机械管理经验，对质量管理体系文件再次进行修订。工程机械设备的供、用、管、养、修直至报废的全过程管理，均有制度可依。铁道建筑企业实行了公司建立了较完善的工程机械设备管理网络，并落实各级管理责任制。工程机械管理专职机构各岗位建立了较细致的工作程序，并明确各岗位间的工作接口关系，工程机械管理的兼职机构及人员，业务上受专职机构领导。工程机械管理网络的有效运转，各级管理责任的落实，使工程机械设备管理行为进一步规范。
三、加强工程机械设备的现场监督检查力度，确保工程机械设备安全运行
铁道建筑企业的机械化作业水平很高，作业连续性又很强，实施大规模的机械化交叉作业，工程机械设备的技术状况、安全运行状况的优劣，对铁道建筑企业经济效益影响极大。加强工程机械设备的现场监督检查，及时发现和消除隐患，是保证工程机械设备安全运行，提高工程机械完好率，降低事故频率行之有效的手段。铁道建筑企业致力于实现工程机械设备监督检查的“计划—实施—检查—整改—复验—关闭”的闭环管理，逐步积累了一些经验，形成了铁道建筑企业内部的工程机械设备监督检查评分标准。按照“标准统一，分级组织”的原则进行，各单位级的检查相结合，普查与专项检查相结合，定期检查与不定期的重点抽查及各工程项目管理部的互查相结合。
四、推行工程机械设备的计划保养、计划维修，保证工程机械设备良好的技术状况
工程机械设备的及时保养与合理维修，是保证工程机械设备良好技术状况的基础工作，铁道建筑企业正确引导和监督机械使用部门处理好用、养关系，推行强制性的计划保养及预防性计划维修，《工程机械设备保养制度》、《工程机械设备修理制度》明确了各级保养及维修的范围、责任部门，计划编制、计划实施及相应的监督程序，工程机械使用部门的专职设备员根据点检规程及工程机械的使用计划、已作台时，明确点建项目，具体内容及相应的技术要求，由相应的管理人员对保养计划完成情况进行验证。
五、实施工程机械设备的达标管理，充分挖掘工程机械的潜力，提高工程机械的装备效能，推进工程机械设备综合管理水平不断提高
铁道建筑企业已全面推向市场，且受建筑市场萎缩的大环境影响，建筑市场的竞争更加严酷，使得本来就处于微利状态的铁道建筑企业更加困难，靠投人大量资金购置新设备，满足生产需要的做法，绝大部分铁道建筑企业很难承受，如何充分挖掘现有工程机械的潜力，提高现有工程机械的装备效能，是一个非常重要的课题。经过认真的分析、研究和技术准备，铁道建筑企业开始推行工程机械设备达标管理，该办法的宗旨是：客观评价现有工程机械的实际技术状况，分析工程机械的投入产出效益，合理投入资金、人力、物力，统一标准，统一行动，较大幅度的提高工程机械设备的平均技术水平，实现以相对较低的投入去充分挖掘现有工程机械的效能的目的。
推行工程机械设备的达标管理，首先要建立一套科学的、可操作性强的标准。对工程机械设备技术及管理状况进行检查评定，以保持设备的高效运作。
六、重视工程机械资产技术管理与经济管理的有机结合，努力提高工程机械资产的经营效益
加强工程机械资产管理的最终目的是发挥工程机械的最大经济效益，因而，必须重视和加强资产的经营管理工作，必须从“管家”看家守财的模式中走出来，把工作重点放在技术管理与经济管理的结合上，放在资产的经营运作上。建筑企业从以下几个方面，加强了工程机械资产的经营管理：
1、调整资产结构，改善装备素质。结合铁道建筑企业面临的市场形势，对铁道建筑企业的工程机械资产结构进行了认真分析、研究，制定中、长期的资产结构调整计划，按照“科学分析现有工程机械设备的技术状况及对建筑市场的适应性，逐步调整现有工程机械资产结构”的原则，实施资产结构的调整，改善装备素质。
2、加强工程机械设备的前期管理，提高选型科学性。铁道建筑企业非常重视工程机械设备的前期管理工作，对大中型机械的选型进行经济、技术论证，多方搜资、分析，比较其价格、运行、维修、转移成本，对远期经济效益进行分析预测，提高选型的科学性。
3、优化铁道建筑企业的工程机械配置方案，合理控制工程机械配置规模，降低机械费用成本。工程机械设备的调配改变以往“满足供应”的原则为“满足使用”，对新开发产品工程机械配置规模进行合理控制，促使提高利用率，减少机械占用，并对设备的各项费用进行预算、比较，优选最经济的配置方案，减少工程机械转场、安拆、设施费用支出，控制工程机械费用。
4、积极推进工程机械资产经营管理模式的专项改革。前些年，铁道建筑企业受计划经济的影响较深，工程机械设备管理以满足生产为主，淡化了对工程机械投入的控制。
加强工程机械设备管理，提高设备经营效益，探讨科学的工程机械管理方法，是机械设备管理人员义不容辞的责任，谨以此抛砖引玉，与大家共同探讨，以期达到共同提高工程机械管理水平的目的。
参考文献
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关键词：铁道工程；施工技术；管理
中图分类号：U491.2+27 文献标识码：A
一、我国铁道工程建设中存在的主要问题
铁道工程建设对我国的经济建设有着重要的影响，经济的发展离不开交通的运输和发达，没有良好的交通条件也就不可能有日益发展的经济。铁道工程施工中的技术建设作为铁道建设的重要环节，在其中发挥着重要的作用，技术工作的管理水平高低，将直接影响到整个铁道工程建设的进度和质量。要想建设更好的铁路运输网络，就必须对我国铁道工程建设中影响运输的铁路实体建设中的问题有所认识，目前，我国在铁道工程建设中还存在着以下影响铁路运输的因素：
（一）实用可行的应急预案
在铁道工程建设中，由于应急预案的格式化和范本化，我们必须加大认知力度和深度，从实际中去发现问题、分析问题、解决问题。应急预案在铁道工程施工中的作用不容忽视，应急预案的优劣对铁道工程施工的影响程度较大，但在实际施工过程中，铁道工程施工缺乏实用可行的应急预案。在例行管理中，各级管理部门对铁路营业线施工的施工方法、作业流程、人员安排、机械组织、影响范围、行车办法等常规程序上做的相当标准规范。对一般常见的突发状况也能够做到及时妥善的解决，但是应急预案缺乏个性实用且比较格式化，一旦遇到突发事件，此种情况不能得到及时有效解决。
（二）铁道工程施工组织管理
铁路工程的建设不是简单的项目，而是一个有组织、有目的、有团队意识的高素质建设者的集体工作，不是单方面的行为就能够实现的。在我国铁道工程施工组织的内部，还存在着不同的组织问题，特征之一就是内部组织的涣散，这是严重的管理问题，这样下去只会让更多的员工失去内部的向心力和凝聚力，不利于施工的建设，不利于组织的发展。
（三）工程施工计划临时调整较多
在铁道工程施工中，施工计划是铁道工程施工的依据。目前，工程施工计划临时调整较多，制约着铁道工程施工的顺利进行。信息传递的速度直接影响着施工人员进行相应的调整，从铁道工程施工的现状来看，由于受传统的施工管理方式的影响，信息传递系统不够健全，施工计划临时调整或变更，很难及时地将信息传递给所有的施工部门，尤其是一些关键环节在施工程序中由于临时调整而发生造成的失误，使得工程施工存在着质量隐患。
二、如何加强铁道工程的技术管理
（一）施工技术文件及各种图表的管理
施工技术文件及图表是工程施工的原始依据。如因管理不善,造成损坏或丢失,就会直接影响工程施工。因此,工程负责人在施工中,首先要做好以下工作:各种施工技术文件及图表要设专人负责,分类装订保管,并做好收文台账,以便施工中查找使用。
（二）审核设计资料
施工前准备工作中对于设计资料(包括设计图、土石方数量等)要认真进行审查、核实。因为在设计或施工中难免出现设计人员或施工人员一时疏忽,把工程数量、尺寸、水灰比、水准点标高等关键问题弄错而没能及时上报或处理,给工程施工带来不可估量的损失。因此施工技术负责人应结合实际从以下几个方面进行审核并作好记录。
施工技术人员在收到设计图纸后,首先应读懂图,领会设计意图,对不清楚的地方,要及时请教设计单位。设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求,要按规定及时配齐,要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。
（三）施工技术交底
工程技术交底工作非常重要,它是指导工程施工的原始依据,稍有不慎,都会造成窝工,甚至返工。这就要求工程技术管理人员在接受技术交底中,努力办好以下两点:一是技术交底中要有设计、建设、监理、施工单位同时参加。交底中,对各种桩点、水准点的位置,数据要清楚,详细。对设计不完善的地方,在技术交底中要完善,达成共识,并形成交底记录。二是交底记录中的时间、地点、人员、主要内容要清楚,并妥善保管,作为原始资料,以备待查。
（四）施工测量
施工测量工作是指导施工工作的技术权威,施工测量技术人员的技术管理水平高低,工作责任心强弱,将直接影响整个工程的质量和进度。因此,施工技术人员在工程测量工作中,首先要具备丰富的理论实践经验和较强的工作责任心,其次，要按着标准的记录格式对所有测量的原始数据认真正确的填写并归档。再次，必须对所有的测量数据进行复核，确认无误后，方可使用到施工中。
三、结语：
总而言之，在我国科学技术不断进步和经济发展不断飞速发展的今天，铁路工程的建设越来越重要，因为它将关系到我国的经济命脉，没有良好的交通就没有持续的、高速的经济发展。另外，铁道工程建设不是单方面的建设，而是多种学科和多种工种共同完成的结果，必须从整体的配合中来完成。同时，还要加强创新意识，提倡技术的创新、管理的创新，没有创新就没有发展，只有提高创新精神，才能满足高质量的铁道建设，提高施工管理的水平，同时，更大的程度上来满足高速发展的经济。
参考文献：
关键词：铁道工程；质量控制；模式分析；研究
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.05.083
0 前言
对于质量控制来说，与工期、投资等方面的的控制有着极为密切的联系。实现有效的控制投资是投资的主要目的，控制质量则是开展建设项目的基础。铁道工程的质量管理模式比较复杂，会随着我国管理体制的变化而发生相应的改变。
1 技术监察
对于铁道工程建设项目的质量控制工作来说，已经有了一段历史了。工程技术检查在建筑行业中的有着极为身后的历史，尤其是在的后期中，铁道基建队伍开始易抢修与抢建铁道为主。在国家施工企业中也安排出了专业的质量检查机构，也就是安质部门，并配备了专业的工程质量监察人员[1]。
2 铁道工程质量控制模式上存在的问题
（1）监理费用上的不足。就目前来说，国家推行了相关的标准。但是在实际中却存在着一定的问题，这样也就造成了监理部门难以做好自身业务上的建设工作，甚至在人员上也存在着配备不齐全的现象。在有任务时尚可以维持经营，在没有任务时或是出现任务不足时就会对监理工作的发展产生出影响。而这也就成为了人们口中的不干没有业绩，干没有效益。
（2）费用过低。通过调查可以看出，现阶段的监理工期普遍任用了一些退离休的技术干部人员。这样在需要时就可以快速召集，加之在有退离休养老保险的影响下，一些退离休人员称为了临时人员，依靠临时的理念来开展相关工作。甚至一些监理公司中采取了大面积招雇的方法，这样也就造成了管理上的问题，人员上也出现了老化的现象[2]。
（3）培训上的不足。在对监理工程师进行培训时，往往针对《监理理论》以及《投资控制》等方面进行讲述，而对于《质量控制》来说，只是进行了简要的讲述。在这种培训模式的影响下，使得设计、管理等人员都可以进行质量管理了，最终也就使得管理的效果并不理想。
3 综合控制
随着我国社会经济的不断发展，铁道建设项目的标准也在不断的提高，国家对建设项目工程质量的要求也在不断严格。现如今，铁道部门在综合过去质量控制内容的基础上也提出了要建立出完善的质量监督保证体系，其中也就包含了企业自控、社会监理以及政府监督等环节。铁道部为了做好各方面的控制工作，健全好保证体系就要做好经验的总结工作，研究出最先的现象与情况，同时还要分析出现阶段中存在的问题，从而提高解决问题的效果，保证其可以实现健康稳定的发展。
（1）实现高效的自我控制。对于施工企业来说，进行施工质量的自我控制已经成为了施工质量管理工作中的重要环节之一，在未来的发展中也要做好强化工作。各个施工企业的质量检查机构过去在自控以及监理等方面做出了一定的改变，但是在控制质量上却保证了目标上的一致性。然后一些施工企业中的质监部门有时为了迁就企业自身的经济效益，就出现了一定的工作难度。所以在实际中就要加强与监督、建设等部门的合作，协同的做好工程质量的控制工作[3]。
（2）提高社会监理费用。只有真正提高社会监理费用，才能确保在发生任务时可以快速的实现业务上的建业，在没有任务时也可以具备一定的储备资金，确保技术骨干的数量。对于社会监理行业中的培训来说，也要不但提高质量控制工作的深度，尤其是对于现阶段的施工监理工作来说，监理工程师还要具备一定的水平与专业能力。在社会监理中所存在的问题，就要以法人的关系来进行区别对待，社会上的监理政府上的监督不论是在机构上还是在人员上都要做好区别工作，否则就很容易出现政企合一的现象，同时也会对质量控制等方面产生出直接的影响。
（3）政府要做好质量监督工作。政府工程质量监督是凌驾于企业自控与社会监理等方面以上的政府执法行为。因此，在开展监理工作时，政府监督的主要任务就要做好宏观上的管理工作，保证巡回检查的效果，实现有效的事故处罚。在没有监理项目时则要安排监察工程师进入到施工现场中去，以此来增大政府上的监督，保证质量控制的深度可以满足监理的质量[4]。
（4）运用好用户的评价。对于基本建设项目来说，主要是为用户来提供服务的。因此，用户有着一定的发言权。建设单位中的质量管理机构在开展质量管理工作时就要及时的吸收其他方面的意见，从过去被动的模式中解放出来，主动参与到管理中去。用户评价不仅是一种手段，其目的就是希望可以接收到优质的工程，以此来实现高效的工程质量控制。
（5）保证监督工作落实到位。政府进行质量控制不仅要对项目自身的质量进行控制，同时还要对监督建设项目的执法情况等方面进行控制。如环境保护以及文物保护等方面。其次，工程质量监督工作还要立足于法律法规等手段的基础上，完善好管理的行为。最后，质量监督站还要对质量控制体系以及工作质量等方面进行有效的监督，也就是说在建设过程中要对数据、监测以及表报等方面进行有效的监督。
4 结语
综上所述，随着我国社会经济的不断发展，铁道行业已经成为了重要的发展项目之一。因此，在际工作中要做好铁道工程质量控制工作，发挥各个部门中的职能，保证控制的效果可以满足经济发展需求。
参考文献：
[1]李本深.铁道工程质量控制的模式[J].铁道工程学报，2000（04）：123-126.
[2]吴丙峰.许俊平.分析铁道工程质量控制的模式[J].大科技，2014（36）：34-35.
【关键词】铁道工程；资料管理；问题；改进措施
1 引言
我国经济不断发展，高速发展的交通事业为我国经济发展提供了有力的基础。铁路作为我国基础交通事业中的重要组成部分，其不断的与时俱进发展，并且随着各种铁道工程不断的投入建设，极大的为我国经济发展贡献了重要的力量。铁道工程建设的过程中，内业资料管理工作作为一项重要的工作内容，其是铁道工程实体的直接反映，并且对于施工中存在的质量问题、技术问题以及隐蔽工程等进行了描述。对于我国铁道工程建设工作来说，交通事业发展诉求的变化，对内业资料管理工作提出了更高的要求，相关资料的管理必须严格、严谨的开展。铁道建设管理部门必须要将内业资料管理工作作为管理工作的重点来进行开展，予以高度的重视。
2 铁道工程内业资料管理内容
铁道工程的内业资料包含很多内容，分类很广，涉及到多个专业的内容，管理具有较高的难度。一般来说，铁道工程的内业资料管理工作主要是针对于管理性资料、质检类文件、工程测绘类技术文件、材料质量检验类文件以及实体工程隐蔽检核验收类资料五类内容。第一，管理性资料。管理性资料主要是铁道工程的开工报告、复工报告、复工前纪要、进程停工报告、规章管理制度文件、施工技术资料文件、技术交底文件、施工组织设计方案、自控体系资料以及相关的其他签证类文件等。第二，材料质检类文件。质检类资料主要包括了工程施工所选用材料的出厂报告、半成品出厂报告、进入场地的签证文件、工程实体材料检查报告、出厂合格证明、混凝搅拌衡量指标签证书、材料抽样资料等。第三，工程测绘类技术文件。工程测绘类技术文件主要包括了测量设备的证书、控制网测量结果数据与审核记录、定位与放线测量记录、基础设施建设中的预埋记录以及其他测绘与测量记录等。第四，质量检验类文件。质量检验类文件是铁道工程内业资料中的重要一部分，是整体工程质量管理工作的关键。此类文件主要记录了工程的质量会议、质量活动以及质量文件的传达记录。第五，实体工程隐蔽检核验收类资料。此类资料主要是铁路工程施工过程中质量控制工作的开展记录、质量检验报告、事故报告、事故解决方案、验收文件等。
3 铁道工程内业资料管理中的问题
3.1 内业资料管理缺乏规范性
内业资料管理过程中存在的一个重要问题，就是内业资料缺乏足够的规范性与统一性。不同管理部门的内业管理方式都存在很大的差异，其资料的具体格式方面也是不尽相同的。表格资料是内业资料中重要的一种，由于缺乏有效的管理方式，使得内业资料的表格格式不够规范，为后续资料管理工作带来了很大的难度。工程项目资料的管理规范不能得到有效的应用，难以保证基础性工作的顺利开展。在表格的填写上，由于不同建设项目的合同规定不同，表格格式不够统一，对于一些缺乏良好的文件规范书写能力的部门来说，就会造成资料记录出现误差的情况，使得资料管理的第一环就出现一些缺陷与不足，影响了后续的资料管理工作。
3.2 内业资料真实性难以得到保证
在内业资料管理的过程中，保证内业资料的真实性是非常重要的。例如，在质量检验工作开展中，质量资料的管理需要项目部的施工人员、质检人员共同参与到工序的检验上，并且严格按照工序质量检验标准来对于项目质量进行评定，评定之后在将数据进行填写，进而完成工序质量的评级。但是，很多施工企业都难以满足此类标准，难以有效的把握内业资料的管理，造成相关资料填写不及时、不准确，并且很多部门都存在着虚假数据的情况，对于内业资料的真实性有着很大的影响。
3.3 内业资料缺乏完整性
很多管理者对于内业资料管理工作不够重视 ，仅仅将内业资料管理当做一种管理形式来进行。在铁道工程建设的过程中，不重视内业资料整理，在工程结束之后再开始整理内业资料，内业资料管理过程与实际生产过程存在很大的脱节，很多资料都不能保证其完整性，资料手续不齐全、签证缺失等问题直接影响了整体内业资料管理效果。
4 如何改进铁道工程内业资料管理工作
4.1 严格控制内业资料的填写质量
在进行内业资料文件的填写上，要保证其资料的格式、排版、字体等的统一性，并且做出具体的填写要求。工作人员要严格遵守资料填写要求进行填写，保证所填写字迹清晰、容易辨认、纸面的干净与政界。在管理型文件的处理上，要保证相关资料具有足够的真实性、完整性与可塑性。管理型资料的个康最根本需求就是要保证管理型资料的规范与完整，不存在相应的遗失。在施工阶段，要做好施工记录的填写，并且保证经过相关负责人的签字与确认，保证记录内容的真实、详细与完整。在日后需要调取查阅相关资料时，保证可以为后续工作提供足够的资料基础，成为有效的执行依据。
4.2 建立内业资料管理队伍
在内业资料管理上，要建立一支高水平的内业资料管理队伍。在内业管理队伍组织结构设计上，要保证整体结构的完全性与合理性，以项目总工程师为带队领导，将工程、实验、测绘、材料等各部门安排专人进行负责。在开展内业资料管理工作中，要严格对待相关管理制度的落实，在对于一些铁道工程施工中的交叉作业、隐蔽工程等要通过相互合作与研究，明确分配资料管理内容，提高信息资料的有效性，达到有序管理的目的。
4.3 制定并推行定期检核制度
定期检核制度，是保证内业资料管理工作有序、规范开展的重要手段。项目管理人员要定期的对于项目内业资料进行整理，对于资料管理中的问题进行查找。开展定期检核工作，可以对于项目管理状况进行实时的控制，并且了解项目实际进展情况，通过对于人员签字、汇报等管理，有效的对内业资料管理过程中存在的漏洞、弄虚作假等情况进行避免，提高了内业资料管理工作的质量。
4.4 建立台帐制度
台账是工程管理过程中，提高内部控制能力的重要手段，并且被广泛的应用在工程管理当中。铁道工程建设过程中，各部门要通过建立台账，有效的对于施工细节进行登记，并且保证台账记录的科学与合理，可以为其他部门查阅提供帮助，有效的实现工程信息资源的共享。
5 结束语
现阶段，我国铁道工程建设工作不断发展，在开展建设工作过程中，必须要以高水平的内部管理工作作为保障，重视内业资料管理。内业资料对于铁道工程建设与管理工作来说有着重要的意义，与铁路工程的实体一样，都是铁路工程管理工作的重要对象。铁路工程中的交叉作业、隐蔽工程等内容较多，如果不能保证内业资料的科学性、规范性与完整性，就不能真正的提高不同施工部门的合作能力，难以保证工程的质量与进度。相关从业人员必须要不断提高自身素质，对于现有内业资料管理工作中的不足进行重新审视，以专业的态度和资料管理能力，提高内业资料的管理水平。
参考文献：
[1]邱婧.铁道工程内业资料管理中的问题与改进措施[J].科技传播，2011（20）.
[2]冉瑞忠.铁路工程内业资料编制的思考[J].山西建筑，2012（02）.
[3]刘雪梅.浅谈如何加强工程内业资料的管理[J].民营科技，2009（01）.
