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关键词：城市交通；信息服务；移动互联网
中图分类号：F49文献标识码：A文章编号：16723198（2013）22017502
1城市交通信息服务的发展现状
1.1城市交通信息服务的概念
全球城市化浪潮带来日趋增长的城市交通运输需求，随着车辆不断增加，道路运输负荷日益增长，交通拥堵、事故频发与环境污染等社会问题逐渐凸现。智能交通（Intelligent Transportation System，简称ITS），在传统的概念上来看，是将先进的信息通信技术、数据通讯技术、电子传感技术等先进技术等有效地集成运用于交通管理，并且能够在大范围内、全方位发挥作用的，最终实现实时、准确、高效的综合交通运输管理模式。通俗的认为，ITS是在现有交通资源条件下，更有效的提高基础设施的使用效率，提高我们车辆的利用效率，给老百姓提供更好、更方便的出行环境。
城市交通信息服务可以认定为ITS面向城市出行者所提供的交通信息服务，它通过交通信息的采集、处理、与应用，促使各类交通参与者主动选择出行模式，在减少废气排放，降低交通延时和增强行驶效率方面发挥巨大作用。
1.2城市交通信息服务的实现过程
城市交通信息服务实现过程，从基本过程来看，可以划分为信息采集、信息处理、信息等三个部分。
信息采集：由视频、地感线圈、GPS、微波雷达、RFID车载单元等传感设备作为采集终端，实现交通流量、速度、位置、事件等信息的采集汇聚，通过通信传输网络上传交通调度中心，经过数据融合分析，存储在交通信息数据库。
信息处理：针对采集信息，对交通管控信息、交通基础数据静态信息、GIS地理信息进行融合挖掘处理，生成道路交通实时运行状态信息、实时道路路况图、交通异常情况报警信息、动态交通路线诱导信息，估算通行时间，发送到信息系统。
信息：采用可变情报板，广播，智能终端、门户网站、车载导航终端等多种方式，将流量信息、行驶速度、拥堵程度、交通安全、交通管制事故信息、道路施工等交通实时信息进行。
1.3城市交通信息服务面临的挑战
随着国内交通信息服务的飞速发展，信息服务的内容、范围与形式也发生了大的变化。城市出行的公众已经不满足于仅仅浏览和查询交通静态信息，而对交通信息服务的实时性、准确性与智能性提出了更高的要求。同时，与传统公共信息平台面向公共群体的服务思路相比，更多城市公众对个人出行方式、个性化出行服务日趋关注，这也决定了如何创新式提供单体用户的服务体验将是交通信息服务发展的新方向。
2移动互联网的发展现状
移动互联网包含终端、软件和应用三个层面，主要指通过智能移动终端，使用移动无线通信方式来获取业务和服务。移动互联网产业近年来发展异常迅速，大大快于计算机和桌面互联网：2012年底全球移动互联网用户已超过固定互联网用户，达到15亿，起步5年内用户扩散速度超过桌面互联网同阶段1倍；移动应用数量在近期三年内超过了140万，App Store在6个月内新增1亿活跃用户（Facebook耗时4年才实现这一目标）。
可以看出，随着第三代移动通信网络的推广商用和移动智能终端的不断普及，移动互联网无论是在智能终端、操作系统与应用业务上都有着传统互联网不可比拟的发展速度。而随着移动互联网应用爆炸性的增长，交通信息服务与其加剧耦合，从而共同形成多个核心服务特征，为出行公众的实时准确、个性便捷的交通信息服务需求提供了强有力的解决方案。
3以移动互联网为载体的城市交通信息服务的特征
3.1在服务内容上紧密围绕以位置服务为核心的创新路径
基于位置的服务（Location Based Service，LBS）是交通信息服务的重要组成部分。基于位置的服务通过时间序列行为轨迹和地理位置的信息标记组合，为用户信息增加新的标记维度，实现了真实地理信息与用户主动行为的绑定。LBS服务的实现需要多种关键技术的融合发展与支撑，如图1：
随着3G移动通信技术的发展，信息传输网络带宽大大拓宽，为信息交互量较大的LBS服务提供了技术保障。同时智能手机的发展推动了移动位置服务应用的普及。一方面在日益强大的智能终端系统能够提供更亲和的仿真界面效果和更清晰的地图展现，另一方面移动位置服务与社交SNS服务的整合创新了移动互联网的服务模式，增强了移动位置服务应用的服务范围与传播渠道。
LBS服务是整个移动互联网产业链与交通信息服务融合的重要抓手。越来越多的社交应用（微博、微信）、移动电商等都包含了丰富的位置要素；苹果公司在2012年苹果全球开发者大会上宣布正式推出自有地图服务；传统互联网巨头纷纷推出有影响力的移动互联网位置服务产品和应用；中国移动、中国电信和中国联通三大电信运营商积极布局移动互联网，着力构建强有力的移动位置服务产业链。
3.2在交互方式上紧密围绕“实时、准确、友好”三个核心特征
实时性与准确性是交通信息服务的基础。移动互联网终端的多维终端等特性，可以随时随地的接入网络来获取交通服务信息。通过智能终端、PAD、可穿戴设备，以实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘驳接信息、停车场所信息以及与出行相关的其他信息，出行公众以此为基础进行出行模式的制定与计划的调整。
以Google glass为代表的增强现实技术是友好交互体验的标志。友好的交互方式将是未来增强用户体验的关键途径，它将直接决定了公众对交通信息服务的满意度。增强现实是一种计算机应用和人机交互技术，在虚拟现实技术基础上借助计算机和可视化技术将虚拟信息应用到真实环境中，把真实的环境和虚拟的物体实时叠加到在一起。将增强现实技术应用到移动位置领域，是交通空间信息服务的一种新方式，根据学习者的位置变化动态地提供所需的空间信息，并通过虚拟三维的方式动态地叠加在用户的视频信息上。增强现实技术将大大提高交通服务的智能化与自学习能力。移动终端设备软硬件能力的增强使其具备了较强的计算和处理能力，这些功能的集成为开发基于移动终端或可穿戴设备的增强现实系统奠定了基础。比如在路况导航环境中，中只需要将智能眼镜的摄像头对准周围景物，就能自动显示相关的交通信息，可穿戴设备的随时交互特征将使用户界面更加智能化。
3.3发展趋势上以人性化、个性化信息服务作为创新潮流
智能交通的参与者，包括政府、企业还是出行者，都对信息的内容、形式提出更高的需求。人性化的交通体验指从末端出行者的交通需求出发，提供实时、动态、个性化的交通信息服务，而不只是单纯的共性数据推送。
人性化信息服务首先应当在可定制化上形成关键思路。一方面用户可根据日常出行情况，对出行路线上关键路段及热点区域进行定制，从而了解常用路线的沿途交通信息以及通行时间预测等。另一方面，运用GIS平台与大数据分析技术，对用户出行的路线及区域进行分析，归纳用户的通行线路和热点区域，分析用户的行为模式，从而针对性的进行信息交互服务。
人性化需求的满足同时体现在人与人之间的信息有效交互。的通过移动互联网为载体提供交通应用信息服务，用户在使用导航或路况应用时，可以通过各种移动触媒，能够通过定位、视频、文字等多维方式主动自身周边路况信息，实现及时、准确的交通信息共享。
4结束语
全球移动互联网流量已经占到互联网流量的13%；典型互联网业务移动化趋势尤为突出，Facebook近30%的流量来自移动设备，Twitter移动流量占比超过50%。作为民生服务的关键组成部分，交通信息服务将需要借助移动互联网进行跨越式发展。本文从两者契合的提供内容、交互方式与发展趋势进行了简要分析与讨论，认为基于位置的服务（LBS）、友好交互与满足个性化需求将是各种创新与应用的发展方向。
参考文献
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1城市智能交通系统的角色与作用
当前我国城市和城市交通的发展处于挑战和机遇并存的关键历史阶段。_方面，随着城镇化、机动化的持续快速发展，城市交通拥堵加剧、污染严重、事故频发，面临着严峻挑战;另一方面，我国城市处在老城改造、新城建设的城市大发展时期，是实现生态城市、绿色交通的最佳时机。从交通需求和交通供给两个方面加大力度，按照绿色交通系统的发展目标，基于交通发展的先进理念，科学制定城市综合交通系统规划并付诸实施，有望实现我国城市绿色交通系统建设的跨越式发展。
智能交通系统的规划、建设，归根到底是服务于城市交通发展的总体目标，提高设施系统的使用效率和服务水平。图1所示为城市交通的主要影响因素及智能交通系统(intelligenttransportationsystem,ITS)在城市交通供求关系中扮演的角色和作用。由图1可知，无论是实施交通需求管理，还是制定交通规划及提高已有交通基础设施的使用效率，ITS都扮演着一个不可或缺的重要角色。也就是说，ITS的建设目的，是为了使交通规划更科学、设施更有效、管理更智能、行为更规范。
在交通供给方面，通过智能公交系统、智能交通管理系统、智能车辆运行管理系统、交通监控系统等技术的实施，可以提高现有交通基础设施的运行效率和交通供给能力;在交通需求方向，通过交通信息服务、交通拥堵收费等系统，可以改善交通需求的时空分布特性，"削峰填谷"，使交通需求与交通供给的矛盾得到缓解。
2国外城市智能交通系统的现状与发展趋势
2.1智能交通管理系统
智能交通管理系统是智能交通系统的最重要组成部分，也是城市智能交通系统的重要基础部分。自从20世纪70年代世界各大城市开始建设联网信号控制系统以来，众多大中城市形成了以信号控制系统为核心的城市智能交通综合管理系统。同时，高速公路较为发达的国家和地区也形成了覆盖高速公路的智能交通管理系统。
2.1.1UTMS921
UTMS’21致力于实现"安全、舒适和环境友好的交通社会"。它以先进的控制系统为中心、以现有的交通控制系统为基础发展而成，对交通流进行全面的管理。UTMS’21的核心是在车辆与控制中心之间实现交互式双向通信，通信系统使用红外线信号标杆(光信标，infraredbeacon)。UTMS’21的最终目标是实现主动管理，通过管理中心将交通需求和交通流信息准确无误地传给司机(车辆)，以避免交通阻塞，实现先进的管理信息系统。UTMS’21是日本ITS从理想走向现实的系统之一，比现在的交通控制系统更加复杂、更加智能化，是目前世界ITS领域最先进的交通系统之一。
UTMS’21以集成的交通控制系统为中心，由11个子系统组成，分别在整个交通管理系统中发挥着不同的作用。
2.1.2城市交通管理系统以柏林为例[2-3]，通过公私合作机制，柏林交通控制中心利用线圈、视频、浮动车等技术建立了覆盖道路、公交、出租车等多模式交通的立体化检测系统，其目标是将柏林所有的交通要素集成到一个高效的城市交通管理系统中，包括私人和公共交通、商业运输。
在2003年第一期工程完成时，50个视频摄像机及200多个红外检测器被安装在了柏林路网的关键地点，所有的检测信息都被传输到交通控制中心，以便实时掌握道路交通运行状况(包括各设备运行情况)。此后，检测范围不断扩大。柏林交通控制中心则基于综合检测信息实现交通信号控制优化、可变车道管理、可变限速管理、实时信息服务(广播、可变信息板、车载终端等多种方式)、勤务管理、大型活动管理、公交优先信号等多种交通管理功能。
当前，作为欧洲最大、最先进的交通控制中心之一，柏林交通控制中心监控了柏林超过1500km的道路网络;监控并可实时调整柏林市约2000个交叉口的信号控制;通过主要设置在柏林高速公路上的9个可变信息板系统，进行实时交通信息的，并且将交通信息实时传输到区域主管部门。
同时，柏林交通控制中心提供多类在线的信息服务，包括为私人及公共交通提供路径规划、实时交通状态信息及停车服务等。柏林三大机场
的到离港航班信息亦实时显示在交通控制中心的服务网站上。而2005年西门子公司在柏林建设的不需咪表的停车系统允许用户使用手机支付，取得了显著的成功。
柏林交通控制中心是德国第一个能够提供多模式动态路径规划服务的系统，可以将私人交通与公共交通整合到一次出行路径中，以便出行者能够规划其最合理的出发时间。同时也集成了交通事件及道路施工的信息。随着手机设备及卫星定位系统的逐渐普及，相关信息可以直接下载到用户的车辆导航系统或手机中。
柏林交通控制中心可以通过覆盖全部交通基础设施的交通数据来进行短期、中期、长期的交通流预测。通过使用一个交通仿真程序，柏林交通控制中心能够提供未来15〜30min的交通状态预测，并且每5〜15min更新一次当前估计状态及交通流预测信息。
柏林交通控制中心的系统由多个不同模块组成，如在交通预测中，采用MONET/VISUM-online模块来进行交通状态的生成及预测，MONET(MOdelingNETworks)存储了统计及动态的数据，并且通过分析交通状态来生成相应的信息，能够预测交通流量、旅行时间及网络通行能力。通过中心网络信息服务，出行者可以获得如下信息：柏林当前的交通状态、施工地点、重要的交通相关的事件及活动、基于交通状况的路径规划、柏林机场的到离港航班信息、公共交通时刻表、停车信息、城市地图服务等。
同时，通过采集柏林道路网络中关键点的实时交通流数据及环境数据，并将其整合进一个交通控制中心的决策支持系统，可以预测柏林每条街道的污染情况。
2006年8月德国举办世界杯足球赛期间，柏林启动了基于空中摄像机的交通检测手段。基于空中摄像机，通过专用分析软件TrafficFinder,可以实时获得自动的、实时的交通数据。
2.1.3跨部门协作的交通管理系统
对于_个城市或区域的交通管理而言，很多情况下在某_时段往往需要多个部门的协同参与。近年来，基于智能交通管理系统的不断发展，这一需求逐步得到满足。
例如，对于高速公路智能交通管理系统，近年来的一个趋势是跨区域、跨路网、跨部门的联合管理，尤其是在紧急情况下。如美国东部地区的I-95号州际高速公路形成了I-95通道联盟[4]，其愿景是使得该区域内的交通网络更加安全、有效及多模式间的无缝衔接，并且能够以环境友好的方式支持经济的增长。该愿景主要通过三个策略实现：相互学习及信息共享、信息管理、方便跨辖区及跨交通模式的部署及管理。此三方面亦是未来高速公路网络智能交通管理系统的发展趋势和重点。
对于跨部门的协同管理，在此以TranStar为例介绍[5]。休斯顿交通管理中心(TranStar)是哈里斯郡四个主要的交通和紧急事件管理部门之间的_个合作项目。这四个部门包括德克萨斯州交通局(TexasDepartmentofTransportation,TxDOT)、哈里斯郡都市公交管理局、哈里斯郡及休斯顿市。休斯顿TranStar是第一个将交通管理和紧急事件管理功能包含于_体的交通管理中心，在大休斯顿地区的出行管理中扮演着核心的角色，在全美以至全世界被认为是跨越不同城市部门界限整合资源的典范。
休斯顿TranStar及其兄弟部门的任务是通过联合运用合作者间的资源来提供高效的交通和紧急事件管理服务，从而使公众的出行安全及机动性最大化。其主要功能包括交通管理、紧急事件管理、事故管理和旅行者信息管理。
2.2交通信息服务系统
经过多年的发展，国外的道路交通信息服务系统结合各国家和地区的特点已基本成熟，目前处于大规模应用及不断提高精度的阶段。除由道路可变信息板(固定及移动式)所提供的实时道路交通信息服务外，美、日、欧等地则形成了各具特色的覆盖全路网的实时道路交通信息服务。而近年来便携移动智能终端的发展及车载终端的进步亦大大推动了交通信息服务系统的发展。
曰本的实时交通信息服务以VICS(VehicleInformationandCommunicationSystem)最为典型间。截至2012年底，日本已累计销售3700多万台VICS车载终端，覆盖了其国内大半的车辆。通过曰本都道府县的警察部门及道路管理者采集的各类交通信息首先汇集到日本道路交通信息中心，随后传输至VICS中心。同时，其他相关信息，如天气等，也传输到VICS中心。基于整合后的信息，VICS中心形成向出行者的各类信息，并通过多种方式。
VICS提供交通信息的三种技术途径为：电波信标__主要覆盖高速公路;光信标(红外信标)一一主要覆盖一些主要的普通公路;FM多频广播一一主要覆盖城市地区等。当前VICS所提供的信息类型主要有如下五类：堵塞信息、旅行时间、交通障碍(事故、施工)信息、交通管制信息、停车场信息。这些信息通过图形及文字的方式在车载终端进行显示。
VICS显示信息的方式有三种途径：文字表示型一一以纯文字的方式显示上述的各种信息;简易图形型__以简易图形的方式显示各类交通服务信息，其图形非地图形式;地图显示型__以真实的地图为基础进行实时交通信息的显示。
欧洲则基于数字广播，形成了覆盖全欧大部分地区的广播数据系统-交通信息频道(RadioDataSystem-TrafficMessageChannel,RDS-TMC)交通信息应用系统，并通过该系统提供多类交通信息服务。RDS-TMC技术起源于欧洲，同时也在欧洲应用最为广泛。从1994年开始，至今全球已有数十个国家和地区实施了RDS-TMC项目[7]。
nion,EBU)制定的数据广播系统的欧洲规范。与中波相比，RDS城市交通信息广播的主要特点是，利用现有的调频广播资源，通过在广播信号里插入数字码实现，只需少量的投资即可建成广播发射端。而交通信息频道(TrafficMessageChannel,TMC)是一个数字编码系统。RDS-TMC是采用RDS技术实现信息的应用之_。
RDS-TMC的数据内容可以包括电台类型、节目类型、交通公告、广告信息、标准时间、天气预报等，同时提供了开放式数据接口，为特殊要求用户提供数据文本应用通道。接收RDS-TMC需要_个特别的无线电接收机，其最主要部分就是TMC卡，该卡包含了具体的路线信息等。
RDS-TMC的功能主要包括导航、信息服务及定位。标准的TMC用户报文可以提供以下5条基本广播信息：
1)事件描述，天气状况或交通问题及其严重程度的详细资料;
2)受影响的位置、区域、路段或点位置;
3)方向和范围，指出受影响的相近路段或点位置，以及影响的交通方向;
4)持续时间，问题预计的持续时间;
5)分流建议，是否建议驾驶员寻找替选路线。
近年来，为克服RDS的传输速率的瓶颈，DAB-TMC(TPEG)交通信息应用开始在欧洲崭露头角。
美国则形成了近乎覆盖全国的511电话交通信息服务系统[8]。通过该电话系统，出行者可以获得每数分钟更新的道路状况、事故信息、交通天气信息等相关服务。
(长春轨道客车股份有限公司,吉林长春130062)
［摘要］城市不断地发展和壮大,使得区域间人员流动日益增多,城市交通流量迅速扩大。有限的城市土地资源无法满足持续增长的地面交通道路需求,于是城市轨道交通营运而生。本文将在回顾梳理城市轨道交通精彩的发展历程的基础上,对我国城市轨道交通中存在的问题进行分析,对其发展趋势进行展望。
［
关键词 ］城市轨道交通；问题；发展趋势；分析
［DOI］10.13939/j.cnki.zgsc.2015.04.053
城市轨道交通已成为现代化城市的重要标志,“地铁上的城市”已成为城市现代化的基石。随着我国城镇化进程的加快,更是为轨道交通插上了飞速发展的翅膀,成为真正的朝阳产业。伴随着政府适时提出并且制定了一系列国产化政策城市轨道交通建设,将不断促进相关产业的技术创新发展。
1我国城市轨道交通发展历程
城市轨道交通是以电能为动力,通过铺设固定轨道线路,采取轮轨运转方式,配备专用运输车辆以及专业服务设施,主要用于城市区域内客运服务的快速大运量公共交通设施。其具有运量小、速度慢、污染大等多方面的缺点也不能有效解决城市交通的可持续发展问题。因此,具有运量大、速度快、舒适性好、安全性高、节能环保等优势按照车辆类型、技术参数以及运送范围等不同特征,城市轨道交通可以分为轻轨、地铁、有轨电车、单轨以及磁悬浮列车等。
我国城市轨道交通发展用16年时间历程。起步阶段,于1965年北京地铁1号线,目前已有50多年的发展历史,经历了不同的发展阶段,呈现出不同的发展趋势。开始建设阶段,20世纪80年代末至90年代初,北京、上海、广州等特大城市,真正以城市交通为目的的地铁项目开始建设。建设开始阶段,20世纪90年代,沈阳、天津、南京、重庆开始计划建设轨道交通项。调整阶段,1997年年底,提出以深圳地铁1号线(19.5km)、上海轨道交通3号线(24.5km)和广州地铁2号线(23km)开始启动。建设阶段,1999年之后,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,超过前30年建设度和规模。
2城市轨道交通发展问题
2.1规划不合理
轨道交通因为交通设施的不同,存在着不可移植性等特点。这种特点就导致了在规划阶段如果规划不合理,就不能发挥规划引导作用。部分规划不合理的城市轨道交通,因为布局不尽合理,丧失了对于城市交通压力缓解的作用,不能起到应有的作用,有的时候甚至造成交通堵塞。
2.2开发不全面
一提到轨道交通,大家首先想到的是城市铁路,殊不知城市轨道交通还包含着对市郊铁路、轻轨、有轨电车等其他轨道交通方式的研究和开发。正是因为对于市郊铁路、轻轨、有轨电车的忽视,导致城市不能形成完整的有轨电车和公共汽车的一个多层次的立体交通网络,不能充分发挥这个立体网络的作用,最大限度对于城市轨道交通开发,发挥出城市轨道交通的整体效能。
2.3配合不协调
城市轨道交通的不协调,主要指的是对于地面公交的协调,以及与公路、铁路、民航等交通的协调与配合。例如,广州地铁4号线“TOD”线路,超出之前的预期,实际的客流量只有3.4万人。推究其主要的原因,是因为在规划阶段,没有考虑到引导城市空间发展目标,缺乏整体规划,制订长期计划,逐步组织实施,建设不相协调的矛盾比较突出。
2.4运营管理滞后
运营管理滞后主要原因是计划经济时期的内部管理模式,这种长期延续的思想使得在城市轨道交通的管理也受其影响,使得城市轨道交通的运营管理、运营技术和市场营销战略出现了严重滞后。这些因素导致了对市民的出行造成不便同时,也对城市轨道交通的经济发展形成了阻碍。
3城市轨道交通发展对策和展望
3.1完善交通体系
城市轨道交通在城市发展中有着无可替代的重要作用,所以要必须切实地提高轨道交通规划质量给未来打牢基础。在城市轨道交通资源不断发展优化的背景下,轨道交通已经成为了骨干。使得城市轨道交通在最大程度上发挥作用,在轨道交通优势的吸引下,城市居民可以自觉转向公共交通系统出行。
3.2提升轨道交通配合协调
城市轨道交通委为快捷高效的公共交通提供了一个最佳的方式,我们要充分利用这个优势,在不断优化城市空间结构的基础上,对于土地开发进行引导。利用好生态文明建设在城市资源环境中的重要作用。在加强自身内部线路配合的同时,对于城市中的其他公共交通系统的衔接配合进行规划,不同公共交通在综合发力之下,使得一个立体完善的公共交通系统实现,不断满足城市发展中对于公共交通的巨大需求。
3.3多元化融资方式
我国城市轨道交通的建设,资金是最根本的问题。只有在扩大资金来源的基础上,才能逐步实现对于公共交通系统的规划改造。所以我们要适当扩大外资渠道,可以尝试将融资渠道订入国家或地方的相关法律、法令中,使得城市轨道交通项目制定有一定的法律法规支持。同时我们要发动社会力量,应鼓励广大的投资者积极参与,在进行债券和股票等金融手段下,扩大资金来源。对于城市轨道交通资金的来源,也可以招标转让地铁站,将市政设施发展权拍卖出租多管齐下,使得资金的流入的源泉扩大。
4结论
要看到我国城市轨道交通辉煌的历史发展过程的同时,还要清醒地认识到因规划失误和城市发展经济目标未实现,致使城市轨道交通作用被削弱。所以我们要对轨道交通冷静地思考,对其建设中存在的规划不合理、配合不协调、缺乏市场机制进行有效的处理。与此同时还要鼓励公众应该广泛有效地参与其中,在维护广大市民利益的同时,提高改善城市轨道交通的质量。
参考文献：
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关键词：大城市；公共交通；公交体系；公交系统
中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）15-0093-02
1 公共交通系统发展的背景
随着经济的快速发展，我国城镇化正在如火如荼地进行，这不仅让农村中的大量劳动力转向城镇，让城乡之间的联系更为紧密，城乡间的人员流动也正在不断地增多，进而出现了客流量大增的现象。同时城市规模的不断扩大，城镇人口不断增多，城市问题也正在日益显现，例如城市污染、城市交通拥堵、交通事故的增多，当前我国城镇化过程中，城乡间的人口结构发生了改变，主要体现城市人口增多和流动性比较大，农村人口减少。20世纪末大城市公共交通的快速发展，缩短了城乡间的公路客运，这在很多程度上解决了城乡间居民的出行及流动。但是随着经济的快速发展，城乡间及城市间的物流及客流的增多，原有的公共交通已经不能满足市场的需求，原有公路管理模式的弊端已经显现，城乡间的运输方式发展不协调，管理体制表现为多头领导及交叉。城乡间的道路建设及使用并没有一个统一的规划，在城乡间的短途客车与城市间的公交形成不公平的竞争，在城市间的车辆缺乏一个统一调度、统一规划，经济的快速发展，城乡间的客流不断增多，但是城乡间的短途客车却人为地分割了市区与城镇间的频繁交通联系，已经严重制约城市公共交通的发展，在此背景下，现代大城市公共交通体系发展理念由此酝酿而生。
2 有关概念与内涵
城市公共交通作为大城市的命脉，这也是城市现代化的重要标志，城市公共交通作为人们生活息息相关的重要基础设施，同时也是关系到城市能够健康发展的一个重要公益事业，随着城市规模的不断扩大及人们理论认识的发展，国内的很多城市根据自己城市的基本特点，提出了城市发展公共交通战略，大公交体系、城乡公交统筹、城乡公交一体化、城乡道路客运一体化、基于TOD模式的公共交通、快速公交系统等理念引人关注。
2.1 大公交系统的概念和内涵
大公交及大公交系统这些概念在近几年出现在一些论文、杂志及研讨会上，同时在网络上也出现了这些概念，对这两个概念不同等人有不同的见解，真可谓是仁者见仁智者见智。对这两个概念学者们并没有给出权威的界定，在一些刊物及杂志上对大公交的定义为公共交通中的主体地位，能够为城乡提供经济、方便、高效及可持续发展的城市公共交通系统，更好实现城乡间的交流。随着我国经济的快速发展，公共交通事业不断深入，在大城市发展大交通、大公交已经成为大城市区域公共交通发展的大趋势，对于大公交的定位主要是确立公共交通在城市交通的主要地位，能够为大城市的发展提供基础设施，在大城市中能够建设一个经济、高效、可持续发展的公共交通系统，更好地实现城乡间的结合。随着我国城镇化的不断推进，大公交系统能够更好地确保城镇发展对公交系统的
需求，结合学者的研究和当前大城市在构建大公交系统的实践，对其定义为它是在现代化城市进程中，确立了以人为本、公交系统优先发展的理念，运用先进技术及社会的综合资源，建立一个经济快捷、安全可靠、可持续发展的区域公共交通体系，更好地实现城市内及城市间的公共交通系统。关于公共交通系统的内涵主要包含了几下几个方面：第一，大公交系统是现代化城市的重要标志，其核心就是优先发展城市公共交通，满足城市的发展。第二，大公交系统包含的内容非常多，除了传统意义上的公交车、轨道公交、出租车外，还有免费的自行车、缆车及水上渡轮等，为了人们更便利出行。第三，大公交系统的发展有利于城镇经济的可持续发展和区域经济发展，第四，大公交系统具有很强的辐射性，能够辐射周边村镇及城镇。第五，要与城市的对外交通系统进行有效的对接，更好地实现区域经济发展。
2.2 有关城乡客运的概念和内涵
关于城乡客运有一些相近的提法或者说法，这些提法主要有城乡交通一体化、客运一体化、农村客运公交化及城乡道路一体化建设，在这其中有一些比较常见的概念，例如城乡公交统筹、城乡公交一体化、城乡道路客运一体化等概念，同时提出了一些内涵比较相近的容易让人产生混淆的概念，这就需要同一概念，更好地为大公交提供学术支持，随着城乡道路设施不断完善，我国城市道路系统得到了快速发展，同时对其相关研究也正在不断增多，尽管出现了很多概念，但是通过对这概念进行分析，基本都包含了以下几个方面因素：第一，概念背景相同或者相近，这个背景主要是城市的快速发展，都为了更好地对客运体制改革及打破城乡客运二元结构为出发点，更好地服务城市交通。第二，指导思想相同，城乡客运的融合，主要是围绕城乡遵守统一法规、统一规划及统一管理的方式。第三，目的相同，都为了更好地服务城市发展，给人们提供更为便捷的出行工具。
对城乡客运的改革主要是为了打破传统的城乡二元结构，更好地让居民享受便捷、舒适的公共交通资源。对城乡客运的改革应该是以公共交通理念为指导思想，使用城乡公交一体化或者公共交通这些概念来概括城乡客运更为贴切，城乡公交一体化主要把城市的公交设施与乡镇的诸多客运设施相结合，让其有机结合，利用公交化运作方式，实现旅客有序乘坐，让市场更好地发挥作用，最终达到居民出行方便，更好地促进我国城乡经济的快速发展。
2.3 基于TOD模式的公共交通
TOD模式就是以公共交通为导向的发展模式，其英文为Transit Oriented Development，TOD，这是一个交通布局紧密、功能混合的一个社区，在这样背景下，建立一个公共交通枢纽，经过合理的布局，让更多的人乘坐公交，减少私家车的出行，这种模式经过不断的实践，TOD主要由一个概念转为特殊的用地单元，这种模式与传统的小公交为导向的城市交通理念有一定的区别，这种模式能够积极引导城市合理拓展，能够对私家车及小汽车的使用起到正面积极作用。
随着我国城镇化的不断发展，城市的规模出现了非常快的发展，针对大城市大战的趋势，公共交通作为民生的基础，要把城市的规划和公共交通的发展进行结合，在城市里构建基于TOD模式的公共交通系统，这也是我国城市对城市公共交通实现的一种重要途径。
2.4 快速公交系统
BRT是城市快速公交系统，其英文Bus Rapid Transit，缩写为BRT，这种系统主要是来源于巴西的快速轨道与常规公交之间的一个新型的公交系统，这种系统能够承载大量的运量公交方式，被形象地比喻为地面上的地铁系统。这种公交系统主要是利用现代化公交技术结合智能交通技术和运营管理，在这个系统中公交专用道路和建造新式公交车站，能够更好地实现轨道交通与普通交通的无缝隙结合，已达到轻轨服务水准的一种比较特殊的城市客运系统。
快速公交系统的基本特点就是高效率、高品质、低耗能。低污染及低成本，这些特点符合时代的标准和发展趋势，这种公交系统能够更好地以人为本和构建和谐社会的发展理念，这种公交系统已成为国际上普遍推行的新型公交方式，在我国这种方式已经被相关部门重视，在一些大城市已经被应用，例如在北京、广州、郑州、厦门等等。
3 大公交概念的内在联系
通过上面对公交概念的概述，我们可以发现这些概念并不是孤立的，而是有着非常紧密的关系，这些概念是在城市空间迅速发展中出现的，同时也是在公交快速发展过程中出现的，它们之间存在必然联系。
随着经济的发展，城市空间的不断扩大及城乡间关系往来的不断增多，人们对公交的需求也正在增多，这样就促使我国公交系统的大发展，特别是促进BRT的诞生。同时，公交系统的快速发展对我国经济的快速发展有着积极的促进作用，当前我国公交系统的快速发展正是基于TOD模式，这位城市发展理念奠定了基础，通过对国际国家的分析，我们能看出TOD是城市发展的模式，BRT是城市发展的支撑。快速公交模式的发展正是这两种模式的结合，并且更好地协调好这两者的关系。
大公交系统的不断发展促进了城乡一体化的发展，这是历史发展的必然趋势，也是我国城镇化发展过程中的必然。关于城乡一体化是大公交系统发展的初级阶段，为城镇化的发展奠定了基础，随着城镇一体化的不断成熟，大公交系统在城镇化的发展中的作用日益体现，能够更好地利用先进技术和各种公共资源，能够建立起一个安全经济、高效快捷的区域公共交通系统，更好地促进城镇经济的快速发展及区域经济的发展，建设大公交系统是城镇公交一体化的建设的最终目标，能够更好地服务于城市发展。
针对我国大城市发展情况，可以看出公共交通是城市发展趋势，也是环保发展的趋势，为了保障公交系统的高效和服务质量。高效的城市公交系统是需要有快捷的交通方式，高服务质量能够让居民出行，更好地使用公共交通服务，能够提高公共交通的吸引力，同时我们更要保障公交系统价格优势，不仅需要政府部门给予支持，更需要市场杠杆起作用，发挥公共交通在城市客运系统中的主体作用。大公交系统的发展应该更多地考虑到城市的综合发展和可持续发展，能够符合城市用地发展，大公交系统的发展还需要构建一个全新的现代化的城市公交系统，运用新的管理方式更好地用好促进到公交系统发展，鉴于此，未来大城市公共交通系统发展的主要方向是基于TOD模式和BRT支撑的大公交系统的构建。需要强调的是，各个不同的城市要从不同地区自然条件、人文背景实际情况出发，寻找到一条适合自身发展的大公交系统。
参考文献
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[4]李晓华，林宇凡.自行车交通与轨道交通合理换乘方法[J].交通科技与经济，2008，（5）.
[5]王欲敏.城市公共交通换乘方式分板[J].交通标准化，2010，（11）.
关键词：路网最大服务量;土地利用;城郊交通;p+r停车场面积
Abstract: Through the analysis of the current city traffic congestion causes, characteristics, to analyze traffic development from two angles: center city traffic, urban traffic. In the center of city traffic through the traffic guidance and the optimization of land use structure of two kinds of means, make the network maximum service volume approaches the capacity of road network; development of Suburban Transportation and automobile traffic, take induced by rail transit measures, to reduce the impact on city traffic, proposed a rational city peripheral region of the p+r parking area.
Key words: network maximum service volume; land use; urban traffic; p+r parking area
中图分类号: F719
1交通发展现状
当前，随着世界经济的持续发展和迅速普及，全球范围出现了严重的交通拥堵现象。同样，我国大多数城市存在着不同程度的交通拥堵现象。全国约有三分之二的城市交通高峰时段主干道机动车车速下降，出现常发通拥堵，大中城市交通现象更为严重。城市向郊区发展，城市范围扩大，出行范围和出行距离增加，加剧这一拥堵现象。
交通拥堵使交通延误增加，行车速度降低，带来了大量的时间损失和燃料费用的增加；单位交通能耗节节攀升，污染、噪声进一步加大，随之对环境治理造成了很大的压力。此外，交通拥堵使交通事故增加，交通事故的增加加剧交通阻塞程度，形成恶性循环。
交通问题突出，城市发展重视交通问题，各城市经过多轮交通改善之后，仅对现状道路、交通条件进行优化，很难大幅度提升现状路网的通行能力，从其它角度思考解决交通之道成为一个热门课题。
现阶段，我国开展大规模城市轨道建设，在满足主城区交通需求的同时，更重要的作用体现在对人口和就业空间的重新分布，降低主城区的人口密度，减轻主城区的交通压力。城市轨道交通具有运量大、安全环保、节约土地和能源等优势，轨道交通发展可以有效缓解城市化中出现的交通拥堵、土地稀缺、能源紧张等问题，引导城市交通进入新局面。
2.城市交通拥堵成因分析
1.机动车快速增长，交通供需矛盾日益增长
现状大中城市中心城区路网相对完善，新增道路空间较低，道路建设速度缓慢，而机动车，特别是私家车增长迅速，部分城市以20%的速度持续增长。道路修建和扩容速度无法与车辆增长速度相匹配，车与路的矛盾越来越突出。
2.城市功能整体失衡，中心城区高强度、高密度开发
我国现状城市基本上是高度聚集在有限的区域范围内，重要交通、商业设施，大量企事业单位、优质的公共资源汇集高度聚集在中心城区，甚至产业也集中在城区，造成交通、能源、环境等多方面交通压力。在城市发展进程中，城市中心区土地过度开发，交通出行需求量持续增加，人流、物流密度过度膨胀，有限的道路资源无法承受持续的交通增长需求。
3.城市化发展，带来负面影响
城市向郊区发展许多负面效应。主要表现在：增加居民的出行范围和出行距离，增加路网上的交通强度；城市机动车主干道布局与城市中心区土地利用性质布局在中心区叠加在一起，造成大量不必要的机动车穿行商业最发达的地区，穿行交通流与中心区自身强大的向心交通混在一起，恶化交通环境；对中心区形成屏障作用或交通瓶颈作用，造成异城出行的绝大部分时间都花在了出城和进城上，造成中心区进出困难。［1］
4.交通基础设施不健全，路网结构不合理
现状大中城市中心区主干路建设基本完善，次干路、支路建设相对落后，特别是需要拆迁建筑而修建的低等级道路，由于经济问题搁置建设，缺乏低等级道路分担交通压力，主干路除了承担长距离交通运输，还要承担近距离的交通运输，交通压力明显，产生交通拥堵。
5.公共交通发展滞后，服务水平差
我国城市化水平逐步提高，城市中心区聚集大量人口，公共交通发展缓慢，上下班高峰期间，公交乘客拥挤，服务水平低，不利于私家车向公交的出行方式转变。
6.停车设施不足，占道停车现象严重
公共停车场、老旧建筑配建停车场严重不足，大量私家车无合法的停车空间，城市支路、区间道路成为主要的停车场所，违章停车、道路被挤占现象严重，导致交通拥堵、行车混乱。
7.交通管理水平低，智能交通系统发展落后
以静态信息为基础的智能交通系统发展较快，以动态信息为基础的智能交通系统处于发展初期阶段，对优化交通运行状况还有很大提升空间。
3.城市交通发展特点分析
我国的城市，尤其是大城市正面临着社会经济转型期的用地空间重组现象。随着土地使用制度的改革和房地产市场的兴起，在不同的城市区域，城市用地性质及使用规模、强度都发生了迅猛的变化。对于城市来说，城市中心区是城市的核心，城市各地块以及城市地区都以最便捷的方式与城市中心保持联系。城市化发展使城市中心区内部交通、城郊交通现象越来越明显。［2］
城市中心区内部交通与城郊交通相比具有以下特点：
（1）中心区内部交通集中在城市内部，而城郊交通要穿越城市中心区到达外部，城郊交通出行距离、出行时间、影响范围均大于内部交通；
（2）从出行分布上看，城郊交通指向集中于城市中心区，出行高峰期间，容易产生潮汐现象，早高峰向心于中心区，晚高峰城郊交通分散现象明显。
（3）从出行交通方式上看，城市内部交通主要包括步行、自行车、公共汽车、小汽车、轨道；城郊交通主要包括公共汽车、小汽车及轨道。随出行距离的增加，公共汽车提供的行程时间较长，行程时间稳定性较低，使用者人数越来越低。不同交通方式的使用范围如下图［3］。
图1不同交通方式的适用范围
4交通发展方向分析
4.1中心区内部交通发展方向分析
城市路网能够满足城市交通出行需求量，道路网不会出现交通拥堵，交通便通畅。即交通需求小于路网承担最大出行量是交通顺畅的必要条件。目前，各类文献中对路网容量的定义不统一(路网的最大服务量和最大流量)［4］。
本文定义路网最大流量：在现有的道路和交通条件下，交通个体遵循系统最优的路径选择原则，路网单位时间内所能通过的最大标准车辆数。
路网最大服务量：在合理的道路和交通条件下，交通个体遵循系统最优的路径选择原则，路网单位时间内为土地交通需求服务的最大标准车辆数。
由此可以看出城市中心区内部交通发展指导思想为提高路网最大服务量，主要措施包括优化道路和交通条件，引导交通个体出行遵循系统最优的原则和优化调整城市土地利用。
（1）大中城市中心城区路网相对完善，路网最大流量基本确定，不可能做大规模的调整来服务现状土地交通需求，只可以做局部的调整、交通组织改善来更好的满通需求，路网最大流量和最大服务量均发生变化。
（2）城市道路、交通条件相对固定，机动车出行者，特别是以上下班为目的的交通出行者，对晚高峰路况比较熟悉，选择用户最优的交通路径出行，一段时间后，相同OD间的路径选择相对固定，城市交通基本处于平衡的状态。如果这种平衡的交通分配状态与路网结构匹配得好(即路网上的交通供需平衡)，那么路网的最大服务量就会大大接近路网最大流量；反之，由于某些道路的通行能力不能充分发挥，进而大大降低了实际的路网容量。为此大力发展智能交通系统，引导交通出行者按系统最优的交通分配出行，匹配交通需求与路网结构，提高路网最大服务量
（3）路网最大服务量与其交通需求服务对象直接相关，交通需求集散点与路网结构匹配程度越高，路网最大服务量越接近路网最大流量；反之，最大服务量背离最大流量，导致道路最大服务量无法充分发挥。不同的土地利用形态，决定了交通发生量和吸引量，决定了交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构［5］。城市发展应该以路网规划格局出发，对新建、改建项目选址、容量等指标进行科学研究分析，实现土地利用与交通协调发展、供需平衡，才是现代城市化交通的根本思路。
4.2城郊交通发展方向分析
通过中心城区交通、城郊交通的特点分析可以看出，应限制城郊交通小汽车交通的发展，采取诱导轨道交通出行的措施，减少对中心城区交通的影响。
轨道交通步行服务范围约为500-800m，自行车服务半径约1-2km，对整个郊区来说，服务面积非常小。针对这一特点，提出城郊交通发展方向为：通过扩大轨道服务面积，提高轨道使用率，避免郊区车辆进入中心城区，轨道交通建设城市应推广p+r出行模式，对超出中心城区路网最大服务量的进出城区交通需求应诱导采用小汽车和轨道的p+r出行模式，将车辆停在轨道站点周边停车场，乘轨道进出中心城区。
该交通发展方向需要建立在进出中心城区轨道、足够p+r停车场的基础上，目前，这类停车场面积进行的研究较少。本文借鉴交通影响分析的研究方法，提出确定p+r停车场的方法。方法概述如下：评价目标年，将进出中心城区主要通道服务的外部区域、整个中心城区进行交通需求预测，分析规划路网交通负荷情况，寻找超负荷运行路段交通量产生源（城郊交通），引导这类车辆采取p+r出行，进而确定轨道p+r停车场面积。
方法技术路线如下：
图技术路线图
5.结语
综上所述，本文对当今城市交通拥堵成因、特点分析，从中心城区交通、城郊交通两个角度来分析交通发展方向，避免中心城区交通状况进一步恶化。
本文成果主要包括两方面内容：
（1）本文对路网容量研究综述的基础上，提出了新的路网容量概念，并确定了影响路网容量的关键因素，提出大力发展智能交通系统引导车辆出行及优化土地利用结构的发展思路，优化中心城区交通车流分布。
（2）通过城郊交通的特点分析可以看出，应限制城郊交通中小汽车交通的发展，采取诱导轨道交通出行的措施，减少对中心城区交通的影响，提出合理确定城市区域p+r停车场面积的方法。
参考文献：
［1］曲大义,王炜,王殿海,杨希锐.城市向郊区发展对中心区交通影响研究[J].城市规划,2001.04
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［4］陆春妹，任福田，荣建.路网容量研究综述[J].公路交通科技,2002.06
［5］刘国强.城市土地利用与城市交通研究[D],2003.06
【摘要】本文以江苏省张家港市为研究案例，结合张家港市在城市交通发展中存在的问题，分析问题出现的原因，从综合交通规划、大力发展公共交通、增强绿色交通意识等方面提出了相关的建议和意见，以期实现张家港市生态宜居的城市品质。
【关键词】发达地区；中小城市；绿色交通；张家港市
1背景
近年来，随着我国经济社会的高速发展，城乡一体化战略的持续推进，城市人口的快速增加，城市交通问题日益突出。在发达地区的中小城市，居民生活水平不断提高，出行需求增多，小汽车的拥有量大幅增加，从而导致交通拥堵和城市交通污染等诸多难题。如何应对这些难题，发展绿色交通，是城市交通发展必须面对的挑战。绿色交通是针对目前交通中存在的环境污染和能耗巨大等问题，而产生的一种以人为本的交通概念，包含了环境友好、可持续发展和秩序、高效率等内涵。是以较低的成本、较低的排放和较高的通行效率满足目前大众已大幅度提高的交通出行需求，是有利于建设生态型、友好型城市的一种交通模式。张家港市位于长江下游南岸，是沿海和长江两大经济开发带交汇处的新兴港口工业城市，是中国综合实力最强的县级市之一，连续多年位居全国百强县前列。2016年，张家港城镇居民人均可支配收入54602元，农村居民人均可支配收入27849元。张家港市以精神文明建设和物质文明建设协调发展而闻名全国，是唯一实现全国文明城市“四连冠”的县级市，首批国家环境保护模范城市，首批国家生态市，并且在2008年荣膺“联合国人居奖”。
2交通出行现状
2.1机动车保有量增长较快，基础设施配套不够完善
截至2016年末，张家港市全市机动车保有量为32.91万辆，其中汽车29.72万辆，比上年增长13.2%。2016年底全市私牌汽车保有量达25.71万辆，比上年增长11.5%。迅猛增长的机动车保有量与现有的道路等级、车道数、停车位等已不相匹配。截至2016年末，张家港市中心城区道路密度4km/km2，主、次、支的结构比为1:1.3:2.5，部分道路饱和度较高，开始出现拥堵。中心城区停车设施总量不足，公共停车设施25处，提供泊位2160个，路内停车设施107处，提供泊位3668个，老小区、商业中心停车矛盾尤其突出。
2.2公交覆盖相对不足，公交场站设施缺乏
目前张家港市区整体线路网密度水平为1.71km/km2，还存在不少公交服务薄弱地区。这些地区道路基础设施建设不足，用地开发强度低、难以获得稳定的客源，客观上造成了公交服务薄弱。张家港现有运营公交车辆777辆，公交线路66条，这些车辆既要服务于市区，又要服务于金港、锦丰、乐余、塘桥4个片区，车辆投入有待增加。从现状调查可以看出，高峰期时单一线路平均到站间隔为10.5分钟。由于杨舍镇作为中心城区，面积并不大，中心城区内部出行的距离较短。公交相对于其他出行方式（电动车、私家车等）时间成本过大，吸引力不高。张家港市目前有场站36个首末站，部分首末站为租用场地，设施较为简陋。城区内核心区域公交站亭较为完好，站牌显示比较明确；部分地区很少设置站亭，站牌被障碍物遮挡并有损坏情况，没有标识标线。
2.3城市规模制约，出行习惯影响
张家港市区以杨舍为中心，居住相对集中，出行距离一般较短，居民以步行、自行车方式可满足大部分出行需求。公交的运输优势只有在出行距离达到3—4km才能显出优势。一部分线路为了吸引客流，线路过于曲折、线路过长，加上配车数量的限制，发车间隔大，准点率低，导致公交服务水平得不到保证。随着经济发展，城市规模不断扩大，平均出行距离不断增长。但由于新开发区域的用地开发密度较低，出行需求不集中，不具备公交线路开通的客流价值。另外，由于人们出行心理及行为的惯性，加之个体机动化出行工具的竞争，公交客运量很难在很短时期内有较大增长。
3综合交通规划
3.1首先是建设多方式协调发展的对外交通系统建设多方式协调发展的对外交通系统，融入区域经济和交通一体化进程；优化交通方式结构和管理系统，实现城市内部通畅，城乡联系便捷；打造层次分明、布局合理、有机衔接的客运交通枢纽系统，便捷内外交通衔接；加快港口转型发展，建立区域性物流中心。
3.2以人为本，促进交通服务均等化建设绿色交通为主导的综合交通体系；优先发展公共交通，建设高品质、城乡一体的公共交通系统；充分发展慢行交通，注重与公共交通系统相互衔接；增加绿色交通方式设施容量，创造集约生态、安全舒适的交通环境，实现城市交通的可持续发展。
3.3最后是提升城市交通的科技化管理、服务水平建立智能化的交通控制管理系统、出行服务信息系统以及公共交通调度系统，提升城市交通设施运行效率。
4专项规划编制
4.1慢行系统规划
《张家港市杨舍城区慢行交通系统规划》已于2012年9月经该是规划委员会审议通过，目前正按照规划建设时序，逐年落实于年度城建计划中。规划以“生态张家港、健康慢生活”为主题，从慢行功能分区、非机动车系统规划、步行系统规划等方面入手，从系统化、差异化、特色化、品质化四个方面制定发展战略，以期实现提升城市和居民生活品质、平衡交通设施建设、引导居民出行方式转变、建设生态宜居城市的目的。
4.2公共交通规划
4.2.1公交优先通行保障
公交优先通行保障措施主要有公交线网站点优化、公交车辆优先通行及公交运营调度优化等，通过提高公交出行的便利性和准时性达到吸引居民优先选择公共交通方式的目的。基于改善公交运行条件的公交优先通行技术方法包括以下几个方面：提供公交专用车道，公交车辆不受转弯限制，公交车辆不受单向通行的限制，交叉口设置公交车辆优先信号，设置公交专用路。
4.2.2快速公交线网规划
按照张家港“整体城市、一城四区”的布局设置，规划6条BRT线路，总长度约145km。计划在张家港市域范围内依托于近期建立的大站快线体系，建立快速公交BRT线网并继续完善大站快线公交网络，服务张家港市全域。结合张家港市中心城区特点，从经济型和可操作性出发，新增BRT杨舍与塘桥片区的连接线路，满足沪通铁路、沿江城际铁路建成通车之后居民的出行需求，新增BRT联系杨舍与金港片区，进一步增强金港与中心城区的联系，促进金港片区的发展。
4.2.3轨道交通规划
结合沪通铁路、沿江城际铁路建设，远期规划3条城市轨道交通线路，线路总长度约77km，3条城市轨道交通线路形成3个换乘枢纽，分别为张家港北站、长安路-南环路枢纽和张家港公路客运站枢纽。紧密加强与周边城市的交通联系，规划2条市域轨道交通线路，线路总长度约61km。两条市域轨道线路在张家港境内形成1个换乘枢纽，位于华昌路—南苑路交叉口。市域轨道交通线路预留一个衔接常熟市轨道交通的接口和两个衔接江阴轨道交通的接口。
5绿色交通实践
5.1公共汽车
张家港市通过新建和改建道路设置公交专用道，在合适路段设置港湾式停靠站台，新建公交首末站，公交信号灯优先等一系列措施，提高了公交车辆的运营速度和公交乘客的出行效率。同时，将部分普通站台改为电子站台，完善“阳光好运”手机客户端、“张家港公交”微信公众号等，乘客可以实时查看公交车位置，更好地掌握乘坐时间，提升乘坐满意率。张家港公交公司在江苏省率先批量使用LNG清洁能源汽车，通过开辟大站快线公交、增设夜班公交线路、在节假日增加公交班次等方式，以保证准点到达率，从而吸引越来越多的居民选择公交出行。张家港市公交车目前日均运送旅客19.2万人次，公交出行分担率已超过25%。
5.2公共自行车
自行车交通具有机动灵活、准时性高、低碳环保等特性，同时自行车交通作为城市绿色交通的重要组成部分，在居民日常工作、学习、购物以及娱乐等短距离出行中扮演着不可替代的便捷交通角色，是完成人们公交出行“最后一公里”的主要方式。张家港于2010年6月底启动城市公共自行车运行系统，目前，张家港全市已建设290个公共自行车服务点、7000多个停车柱，共有自行车5600辆，日均使用12000多辆次。与此同时，张家港市积极推进公共自行车向各区镇延伸。张家港公共自行车网点建设实现城区全覆盖，主要分布在主干道路、公交站点、商业区、园林景区、广场和居民小区附近，充分保证公共自行车与其它出行模式之间的衔接。
5.3加强智慧交通建设
近年来，张家港市加大财政投入，在全市范围内推广智慧交通系统建设应用，提升交通管理智能化、信息化水平。搭建交通信息采集、交通诱导信息、交通信号控制、交通信息综合服务、可视化智慧调度、交通大数据六大平台，利用科技手段，优化交通组织和交通诱导，提升道路资源的利用率。
5.4增强绿色交通意识
每年的9月22日是“中国城市无车日”，张家港市交通运输部门都会提前做好公交运营保障，确保“无车日”活动区域内市民的公交出行需求。广泛开展主题宣传活动，利用GPS短信平台、撑牌、车载媒体等多种形式加强活动宣传，自觉选择公交、步行、自行车等公共交通出行方式。在限制区域内的各主要公交站点上配备志愿者，有序引导车辆规范停靠。同时结合全国文明城市、全国生态市创建等活动，大力倡导城市绿色交通理念，号召全社会形成绿色出行的氛围，唤起市民的环境保护意识，打造绿色出行、空气清新的美丽张家港。6结语坚持以人为本、可持续的绿色交通发展理念，坚持城市交通与生态环境和谐发展，建立绿色交通为主导的综合交通体系，促进张家港市生态文明建设。以绿色交通引领和服务城市发展、经济建设，打造高品质的现代港城。
【参考文献】
[1]江苏省城市规划设计研究院.张家港市综合交通规划（2012-2030）[Z].2013.
[2]东南大学交通学院.张家港市公共交通规划（2015-2030）[Z].2013.
关键词：轨道交通；通风空调；发展趋势
中图分类号：C913文献标识码： A
一、城市轨道交通通风空调系统的功能
通风空调系统作为城市轨道交通中的重要设备系统之一,担负着对城市轨道交通内部空间的空气温度、湿度、空气流速、空气压力和空气品质进行控制的任务。列车正常运行时,为乘客和工作人员提供一个适宜的人工环境,满足其生理和心理要求；当列车阻塞在区间隧道时,向阻塞区间提供一定的通风量,保证列车空调等设备正常工作,维持车厢内乘客在短时间内能接受的环境条件；当发生火灾事故时,提供迅速有效的排烟手段,为乘客和消防人员提供足够的新鲜空气,并形成一定的迎面风速,引导乘客安全迅速地撤离火灾现场；为各种设备提供必要的空气温度、湿度以及洁净度等条件,保证其正常运转。
从系统功能上可以看出,以满足乘客出行为目的的城市轨道交通需要通风空调系统为乘客和工作人员营造一个安全良好的内部空气环境,这是保证其开通运转必不可少的基础条件。
二、城市轨道交通通风空调系统的现状
国外城市轨道交通通风空调系统是随着工程建设不断发展的,从最初完全采用自然通风到后来设置机械通风,再发展到空调降温,基本上与地面建筑设备技术是同步前行的。国内城市轨道交通从1969年北京地铁一期工程的通风系统开始,经过上海、广州等城市的工程建设和运营,通风空调系统不断完善,并在工程实践中学习和借鉴欧洲国家和美国的技术和经验,目前城市轨道交通通风空调系统已经能够满足功能需求,技术比较成熟和可靠。
目前城市轨道交通通风空调系统广泛采用（1）通风系统(含自然通风、活塞通风和机械通风)；（2）站台不设屏蔽门的通风空调系统；（3）站台设置屏蔽门的通风空调系统这三种形式。具体到某个地下车站或某段地下隧道,通风空调系统的布局可能差异较大,但系统构成则是相同的。
城市轨道交通通风空调系统存在诸多问题,其中最主要的问题包括:
1、系统设置构成复杂,控制运行不便；
2、占用面积和空间巨大,地下机房面积一般在1200～2500m2左右,占地下车站总面积的12%～30%；
3、系统运行能耗巨大,以地铁为代表的城市轨道交通的电力能源消耗主要体现在地铁列车的牵引用电和通风空调系统用电两个方面,在现有地铁线的实际耗能统计中,通风空调系统的能耗已经达到了地铁总能耗的50%左右；
4、系统优化和技术创新,以及新产品、新技术、新工艺的应用进展缓慢。
三、城市轨道交通通风空调系统发展展望
1、安全健康
通风空调系统担负着城市轨道交通内部的空气环境控制的重任,事关乘客和工作人员的健康与安全,系统设置和设备配置上一定要以此为最基本的出发点。以往工程上采用的系统形式也都是以此为前提的,但随着工程建设速度的加快,遇到的复杂实际情况越来越多,例如城市地下长大隧道、山岭隧道、过江(河、海)隧道等。山岭隧道经常伴随着大埋深情况,过江(河、海)隧道经常具有较大长度,因此在隧道中部设置中间风亭的代价将极其巨大,甚至技术上不可实施；长大隧道由于结构施工的要求,其结构形式多种多样,隧道通风和排烟仅依赖已有的技术措施已不能完全满足要求或技术经济合理性很差,这些都导致传统的系统设置和运行模式无法适应实际的需要。中庭式车站、双洞或三洞式全暗挖车站等多种新型建筑和结构形式车站目前也屡见不鲜,通风空调系统必须根据实际需要不断改进,实现既满足人员健康要求又保证安全的目标。
在实际工程建设的地质勘察过程中,不断遇到地下气压较高的有害气体的情况。当城市轨道交通线路穿越储气层时,在设计、施工和未来运营过程中,一定要认真考虑有害气体对工程的危害以及对工程后期运营带来的不利影响,这是通风空调系统面临的新问题,如果没有合理可靠的技术手段,将会威胁人员的健康尤其是安全。现实问题要求通风空调系统适应新情况,发展新技术,解决新问题。随着列车运行速度的提高,隧道内的空气压力也随之发生变化,国内已经有若干条城市轨道交通线路列车最高运行时速达到了120km/h,空气压力的波动对人员的舒适造成较大影响,情况严重时会危及健康。通风空调系统需要针对空气压力的变化,结合人员的健康要求,提出合理有效的控制标准,并会同有关专业共同加以解决。
2、经济节能
传统的城市轨道交通通风空调系统存在两大突出特点,一是占用面积和空间巨大,一般来说地下车站设备及管理用房一半的面积被通风空调机房占用。二是运行能耗极高,南方城市约50%的运营能耗为通风空调系统耗能；而北方城市通风空调系统的能耗也达到运行总能耗的近1/3。
设计、科研单位和生产企业应高度重视这两大难题,并加以解决。目前出现的集成系统等就是在这方面作出的有益尝试,但这些与工程建设的需要,尤其是国家节能减排的国策要求还有很大差距,还需要继续努力,继续探索,要从系统的精确计算、系统制式的选择、系统设备的配置、系统控制、系统运行模式以及新设备的研发与应用等多个角度来做大量的工作。
从系统制式的选择上看,合理的系统方式设置对节省所占用的土建空间和运营节能至关重要,应当结合气候条件、运力因素、土建结构类型、地质情况、建设标准和经济实力进行综合的技术经济比较,发展和采用合理的系统制式。例如,日前通过由国内多位著名专家鉴定的课题---“可调通风型站台门通风空调系统”就是一项意义重大的创新和探索。课题组开创性地提出了可调通风型站台门的理念,研制了相应的产品,并且提供了基于可调通风型站台门的适用于不同气候条件的新型环控系统形式,能够很好地满足城市轨道交通各种正常及事故工况下通风空调系统的全部功能需求,节能效果显著；同时,还可以有效解决严寒地区冬季站内温度偏低的技术难题。
在系统方式和系统构成方案确定后,系统设备的选用及配置就成为重要的环节,在工程建设中,考虑到不同运营时期客流量和热负荷的不同,通风空调应采用不同的设备配置标准以适应负荷的变化,达到最大的运行节能效果,因此,应该大力提倡设备的科学分期安装实施,尽管这样增加建设管理上的事务。另外,应从建设和运营管理及投资体制方面综合研究适当的对策和政策。
3、环保美观
从城市景观角度考虑,凸出地面的风亭和设置在地面的冷却塔、风冷机组等设施与设备无疑会对城市景观造成影响。在一些敏感区域和道路、建筑物布局紧张地段,以及居民集中地区,这些矛盾极为突出。这就需要在风亭位置的选择、风亭尺寸的选用、风亭建筑形式等方面多加研究。对于通风空调系统也应进行创新性研究,以利于解决此类问题。例如目前出现的蒸发冷凝式系统就是其中的一项实际举措,这项技术采用蒸发冷凝机组取代传统意义上的冷却塔装置,设置在地下,并充分利用水的汽化潜热将热量散发,实现制冷效率的提高,也有利于节能。
城市轨道交通通风空调系统对城市环境的噪声与振动影响也不容忽视。城市轨道交通线路可能穿越城市不同环境要求的区段,其对周边的环境噪声与振动影响应满足环保的要求。从这个意义上分析,城市轨道交通通风空调设备应低噪声、低振动和低能耗。
结束语
城市轨道交通通风空调系统技术需要总结国内外城市轨道交通通风空调系统的实际应用经验,结合新的理念,采用新的技术,改造和提升传统系统方式,加快系统技术的更新和促进技术进步,并充分结合工程建设的具体情况,解决在技术上和运行上存在的诸多不足,实现通风空调技术在城市轨道交通领域的科学理性探索和符合工程实际、满足国家需要的高水平发展。
参考文献
[1]付维纲.深圳地铁空调通风系统的设计[J].广西质量监督导报，2008.
【关键词】国内轨道交通；信号系统；现状；发展趋势
中图分类号：P135 文献标识码：A
1、概述
伴随着国内经济快速发展以及城市化进程的加速，公共交通系统以轨道交通信号系统为重点，逐步发展成国内许多特大城市的首选，城市轨道交通信号系统是一种先进装备用来保障行车安全，从而大大提升了交通运输能力。城市轨道交通信号系统之所以能够稳定发展是基于微电子、计算机以及通信技术的快速发展。在城市轨道交通信号系统中，有三种安全传输方式，关于地面与车载设备，包括模拟轨道电路、无线通信、数字轨道电路。
目前，国内主要采用的无线通信的传输方式有以下几种：第一种是无线AP传输，其优点是安装简单，施工方便，成本较低，其缺点是无线场强分布不均匀，采用沿着轨道方向的无线定向天线，传输距离可以达到200——400m。第二种是漏线电缆传输，其优点是场强覆盖均匀，适应性强，并且电磁污染小，但是去成本较高。第三种是感应环线方式，其优点是实现列车定位，车-地双向传输，其缺点是给线路的日常养护带来不便。
2、国内城市轨道交通信号系统的现状
因为我国的城市轨道交通还处于雏形阶段，轨道交通系统设备不足，用于实现城市轨道运营宗旨、体现运输特点、确保行车安全、实现大运量高密度运输的信号系统国内还不能自主生产。由于条件所限，某些规章制度难以落实，非定型产品又多，给日后的运营和维修带来了困难和麻烦。我国首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济第十个五年计划发展纲要，并作为拉动国民经济、特别是大城市经济持续发展的重大战略。目前城市轨道交通信号系统技术已经发展到以先进的列车自动控制系统为代表的信号系统。ATP子系统主要功能包括：自动检测列车的位置；确定列车运行的最大安全速度；连续速度监督，实现超速防护及车门控制；控制列车运行间隔，满足规定的通过能力；保证车站设备的正确联锁。
ATP/ATO 除了少数采用国产设备外，绝对大多数采用引进设备。我国的城市轨道交通信号大体有以下应用模式：除部分基础设备外，整套引进国外信号系统 ；采用国产的 ATS 和计算机联锁，和国外的 ATP/ATO 配套 ；国内企业提供完整的信号系统。
我国早期建设的运营线路(旧线)一般采用轨道电路方式的ATC系统,因此在信号系统改造时,推荐采用基于通信的列车控制系统(CBTC)方案。目前运营的CBTC系统都是国外设备,从实际运营的情况看,存在着维护费用高的问题,因此发展国产化的CBTC设备成为当前紧迫的任务。
3、国内城市轨道交通信号系统的发展趋势
首先，参与技术服务，国内硬件加工，逐步吸收熟悉国外技术，其次，通过技术引进，掌握系统功能单元间接口协议和技术标准，最后要积极跟踪并参与CBTC的研究。
城市轨道交通信号系统的国产化，不仅能降低建设成本（国产的CBTC比引进国外的系统造价低20%），而且能降低运营成本，更加重要的是促进我国城市轨道交通技术水平的大幅提升，有利于人才培养，并且参与国际竞争。
城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有六个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离；防止出现列车冲突进路；使列车能够按要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰；保证关键点闭锁在正确位置。
ATP的主要作用是根据故障－安全原则，执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保列车和乘客的安全；ATO主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能；ATS的主要作用是监督列车状态、产生列车时刻表、自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行、生成运行报告和统计报告、向旅客向导系统提供信息等。
由于通信技术的发展，ATC系统中ATS子系统的功能也越来越强，已不仅仅是传统意义上的“列车自动监督”，ATS子系统正在向集成化方向发展；维修管理更加重要为了提高系统的可靠性、减少维护费用，信号系统的监控管理以及维修管理信息系统都非常重要。
4、结束语
城市轨道交通信号系统是一种高科技含量、行车过程全自动化和安全性能极高的设备。并且对其可使用标准的设计理念和管理模式，有它自主的研发团队，生产供货一体化，加速了城市轨道交通的发展，最重要的是有效改善了信号系统制式的冗杂，以最新的角度和立意在城市发展中取得了轨道交通信号标准体系的成功发展，在人才培养方面，做到了全面栽培、重点选拔，使得我国的城市轨道交通信号系统得以完善。我国在此方面的技术还有待于提高，争取在未来的日子里拜托依赖国外先进技术的局面，创造一个中国品牌而屹立在世界之巅，这样的跨时代的发展具有非常深远的战略意义。
参考文献：
[1]杜平.城市轨道交通信号系统的发展[J].铁道通信信号.2010.（5）
[2]肖宝弟，贾学祥.对我国城市轨道交通信号系统发展战略的思考 [J]. 现代城市轨道交通，2004.(2)
【关键词】 占道施工区 车流量 交通设施 信号控制方案
近年来，我国城市化进程大大加快，为带动城市的发展，施工项目日益增多。随着道路施工建设的不断扩大，城市半幅占道施工严重影响城市道路交通运行，与此同时，占道施工区的交通组织也一直未得到重视。由于缺乏系统的组织方案，额外增加交通负荷，影响施工区周边的交通安全。目前，我国对于城市大型建设项目施工区域的交通特性分析较为欠缺，交通组织设计缺乏相应的理论指导，尚未形成一套成熟实用的占道施工区组织方法，在此情况下，不改变交通设施，通过交通信号对施工区进行合理的分流与截流，是缓解占道施工区交通拥堵的最有效方法。
1 占道施工区交通特性分析
在占道施工区，尤其是封闭部分道路施工的路段，最为重要的行车特性即合流，行驶于封闭道路上游的车辆需要等待临近车流的可穿越间隙，合流后通过施工区段。这一行为具有强制性，合流过晚容易在上游过渡区形成紊流，降低通行能力，不利于车辆的顺畅通行，甚至引发交通事故，合流过早导致其他路段无必要的拥堵；其次，对于施工车辆，其特性与正常行驶的车辆有较大的差异性，表现为车速较慢、加减速性能差、载重吨位高，因此在交通组织优化时宜安置隔离设施，加强对施工车辆的时间管理和路径管理。
施工区道路特征主要分为两个方面：一是路段本身的特性，由于占用道路施工，道路的线性、路面湿度、粗糙度等往往会发生变化，影响车辆的加速、减速、制动、行车视距等，例如北方的冬季施工，当道路上出现积水时要及时清理，以免出现结冰而不利于行车安全的情况；二是交叉口的特性：在城市中心区占道施工导致存在一定数量的畸形交叉口，这些交叉口都普遍存在平面线型怪异、通行能力不足、车道数量不匹配、交通流之间冲突严重等道路交通问题，极大地影响了城市道路网的通行能力及居民出行的安全。
2 占道施工区路口参数调研
占道施工区路口参数调研主要包含施工区A段的通行能力，B段的交通流量及排队长度等。主要调研流量包含：上游路口驶入施工区的流量、施工区内通行的车流量、施工区驶入下游路口的车流量，详见图1所示。
如图1所示，调研包含施工区路口流量a1，b1，a2，b2，c2；相邻路口流量。
3 信号控制优化算法
占道施工区交通信号控制优化主要通过均匀分布进出施工区车流量，合理优化施工区路口信号配时实现。施工中道路结构发生变化的交叉口信号控制也必然需要相应改变。目标为保证各个路口之间滤波带较长，考虑行人过街及车辆通过交叉口的要求，减少交叉口冲突点的数目；合理分配不同方向路口的红绿灯周期。根据以上目标，设定信号灯的优化方案。信号交叉口的控制主要采取两种方法：紧急情况时方法-交通人员疏导：施工区是一个突发事件繁多、交通冲突问题严重的区域，因此突发交通情况时有发生，因此，通常需要较为专业的交通指导人员参与到交叉口的交通疏导当中，尤其是在高峰时期，作为交叉口控制的应急控制方法。日常施工时方法-定时交叉口信号控制方法：以各进道口的流量为数据基础，结合原信号配时方案做出相应的调整。
施工区信号控制配时优化主要采用PID信号控制算法。PID控制是根据系统的误差，利用比例、积分、微分计算出控制量进行控制，对于有较大惯性或滞后的被控对象，比例+微分（PD）控制也能很好改善系统在调节过程中的动态特性。
如上图1所示，需要对B1，B2，B3路口做合理的交通流分配，即可达到优化的目的。通过本文第二部分对各进口的交通流量进行调研，结合路口实际排队长度的观测，建立PID控制模型，通过信号控制调节达到信号交口的交通流。
实现PID的信号优化控制要进行以下的建模步骤：（1）建立控制函数（2）建立目标函数 （3）PID优化控制与一般的信号控制策略相比，PID控制的目标是保持交叉口通行流量最大化，同时尽可能地减小路口排队车辆数。因此，定义目标函数方程，通过控制目标函数的动态变化来达到预期的控制效果。
交叉口通行流量：定义单位时间内通过交叉口的车辆数，来反映交叉口的通行效率，可以对交叉口的通行能力进行定量评价。
式中，为交叉口效率，为交叉口进口道数目，为单位时间内通过进口道的车辆数，t为时间，为进口道的小时流量值，单位辆/小时。
交叉口相关路段密度：定义单位长度路段上存在的车辆数，由于排队长度的检测存在误差，随着累积误差的增大，排队长度的检测越来越不准确。因此，一般采用检测密度来反映路通的实时状态。
（1）控制函数公式：
交叉口通行流量最大化+排队长度最小化控制函数：
式中X（n）：第n个交叉口的饱和度；
Q（n）：第n个交叉口的通行流量；
K（n）：第n条路段的密度值；
：路段平均密度；
：交叉口平均饱和度。
W1，W2：权重参数变量，w1+w2=1，其中
（2.4）
式中：Kr-为路段实时密度；
Kjam：为堵塞密度，由=125辆/km·车道（其中a表示车长，b表示车头视距）。
（2）目标函数公式：
u（t）：目标函数，一般取零
e（t）： 控制函数
Kp，Ki，Kd： 比例、积分、微分参数变量，根据微积分的原理，可将两边同时除以，将参数简化为2个，与，将实际调查的数据带入计算可得出Kp与Kd的大小。
PID控制简言之，就是通过控制函数e（t），随时间变化，最终实现目标函数u（t）。
（3）PID优化控制：
通过实时反馈的交通变量计算后转变为新的控制信号调节，优化的信号随着时间的增长使得误差函数越来越小，也就是说密度在不断地向期望值靠近，同时排队长度也在不断缩小，所以经过如此反复地循环，就能达到增加交叉口通行流量和减少排队等待的效果。
4 信号控制方案制定
图2所示，Q为交叉口总通行流量，Qc为交叉口通行能力。
Q为交叉口总通行流量，目标就是要使Q达到最大，Q1、Q2、Q3、Q4分别表示各流向的流量（Q2为限定范围值），由此易知：
5 仿真分析
如图3所示，以合肥市长江西路-香樟大道，长江西路-天柱路，香樟大道-海关路与天柱路-海关路围成的区域为例，通过调研1号和2号路口的交通流量，3号路口和4号路口地磁检测器得到的实时流量及排队等数据，建立Vissim仿真模型，实时评价优化控制效果。
分别对3号路口和4号路口实施控制前后以1号路口与2号路口行车延误及停车次数仿真比较，可得如图4的数据。
由图4对比可以看出，在不实施联控的条件下，平均延误时间较长，影响了路口的整体通行效率，但是在优化后的自适应控制情况下，高峰时段平均延误时间明显降低，平均停车次数也显著地减少。
由表1可以看出，在对1与3，2与4路口实施联动控制之后，1号路口平均延误时间降低27.92%，停车次数减少4.52%，2号路口平均延误时间降低40.02%，停车次数减少11.33%；控制效果明显。
6 结语
城市半幅占道施工区交通影响因素较多，从施工区域的信号控制入手，有规律地限制车流涌入与驶出，不仅能够提高临近路口的车辆通行效率，还能够有效降低施工路段占道施工区通行路段的拥堵程度，节省出行者在该段的旅行时间。
参考文献：
[1]曲秋莳.城市占道施工区交通组织方案优化及仿真评价[D].北京：北京交通大学，2010.
[2]Wan Bao Gao. Development and Evaluation of Density Based Ramp Metering Algorithm.[D]. The Graduate School of the University of Seoul，2011.
