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[关键词] 电子商务 发展 规划
电子商务区域发展规划方法的选择直接关系到电子商务发展战略的有效实施和目标实现。一般应首先对区域经济的现状进行调查分析，并结合国家经济发展总体目标、区域经济发展总体目标、区域经济的辐射区域以及区域内各城市的功能定位，运用现状分析、实证分析和需求分析的方法，确定区域电子商务规划的目标。然后将区域电子商务规划目标的定性描述与区域电子商务量的定量预测相结合。一般来讲对电子商务发展战略的研究基本上都采用这个方法，但具体操作各有所异。下面将本人在《河北省电子商务发展战略研究》课题中一些具体研究方法战略做阐述，以求抛砖引玉。
区域电子商务发展的环境分析是制定区域电子商务规划的前提和基础，对区域电子商务的产业环境进行定性分析可从以下两方面进行:一方面是区域电子商务 发燕尾服的内部环境，即区域电子商务的体系环境，它包括交通运输环境、商业环境、仓储环境、电子商务企业环境等;另一方面是区域电子商务发展的外部环境，即区域电子商务的市场环境，它包括宏观环境、行业环境、竞争环境、政策环境、人才环境等。以SWOT分析为工具，对区域电子商务发展所具有的优势和劣势以及未来发展所面临的机遇与挑战进行定性分析。能过调查区域的产业分布和未来的投资项目，定量分析社会对电子商务服务的需求量。这种需求量一而再在以下两方面:一是在实物量方面，可以运用经济计量模型，对电子商务中的交易量进行趋势分析、相关分析、弹性分析和定量预测；二是在价值量方面，可以从社会电子商务成本占GDP的比重和电子商务在第三产业增长中的贡献率等方面进行定量分析，为政府对区域电子商务产业的科学定位提供决策依据。
电子商务信息平台是要解决各种电子商务信息系统之间的信息共享、系统集成以及各类信息通道之间的互联互通问题。区域电子商务信息平台包括4层体系结构：电子商务公共信息系统、电子商务信息交换系统、电子商务电子交易系统和电子商务信息标准化系统。其中，电子商务公共信息系统发挥着关键性的作用，对其他三个系统提供信息支持。区域电子商务信息平台涉及企业间电子商务、商流、信息流、资金流，牵涉到多个电子商务枢纽、环节、企业、政府部门。在电子商务过程中信息的流动是跨企业、跨地区、跨行业进行的，电子商务信息平台必须实现大跨度的信息实时传输、远程数据访问、数据分布处理等功能。在电子商务信息平台规划中，必须处理好新信息平台和原有各种信息系统间的交互，统一标准和规范，对已有的功能单一的信息系统进行整合，避免重复建设；应充分考虑电子商务信息平台与其他相关行业的接口，保证平台的成长性和增容性，例如将政府办公的部分系统融入电子商务信息平台，为客户直接提供网上电子政务服务，减少传统业务流程中政府审核过程造成的信息延迟和滞后的影响；尽量使用模块化设计，使平台各分割部分有相对独立性和较强的移植能力，使不同企业可以根据自身要求选择、搭配、扩充各模块并深度开发。
现代电子商务业的发展涉及计划、经贸、财政、规划、工商、税务、城建、交通、铁道、航空、海关、公安和城管等十几个部门。由于经济体制原因，电子商务业的管理处于多元的管理状态，行政管理体制把横向的经济联系纵向切断。随着区域电子商务一体化的发展，电子商务管理一体化的要求也越来越迫切。
湘西，一般有两层意思，狭义的湘西是指1957年9月成立的湘西土家族苗族自治州，通常称之为“小湘西”[1]；广义上的湘西是指雪峰山以西、沅水中上游、澧水中上游的整个武陵山区。从行政区划的范围看，包括湘西土家族苗族自治州、张家界市、怀化市及邵阳市西部的洞口县、绥宁县、城步县、武冈市、隆回县、新宁县以及永州市的江华瑶族自治县，共32个县（市、区），人口1 345万，约占湖南省总人口的1/5，面积占湖南省总面积的1/3[2]，因此一般称之为“大湘西”。1999年，国家启动西部大开发战略。2000年6月，国务院西部地区开发领导小组明确湘西自治州比照执行国家西部开发的有关政策，标志着湘西州正式进入西部大开发的范围，享受国家给予的在资金投入、项目建设上的政策倾斜与优惠。2004 年，湖南省委经济工作会议上，省委书记杨正午代表省委提出实施湘西地区开发战略决策。2004年6月29日，湖南湘西地区开发专题会议召开，做出了《关于加快湘西地区开发的决定》，编制印发了《湘西地区开发总体规划》，标志“大湘西整体开发”方案终于开始进入实施阶段。进入此大开发范围的有湘西自治州、张家界市、怀化市及邵阳市西部的武冈、城步、洞口、绥宁、隆回、新宁六县（ 市） 和永州市的江华瑶族自治县，面积占全省总面积的33%。省长周伯华形容这一决策“关系重大、意义重大、责任重大，是实现湘西地区1 300多万群众根本利益、加快540多万少数民族人口致富、帮助60多万贫困人口脱贫的根本举措。”2006年、2007年、2008年，省政府相继出台了《关于进一步推进湘西地区开发的意见》、《湖南旅游业发展总体规划》、《关于继续推进湘西地区开发的若干意见》等文件，2010年出台了《关于深入实施湘西地区开发战略的意见》，2012年底提出了“大湘西扶贫开发与攻坚试点”。所有这些政策的出台，在很大程度上促进了大湘西的发展，也迎来了很多学者对大湘西进行研究，主要集中在两个方面。
一、大湘西旅游方面的研究
通过对查阅的文献研究发现，有一半的文献是关于大湘西旅游方面的研究。不同的学者从不同的视角对大湘西的旅游进行了探讨，归纳起来有以下五个方面。
1.大湘西旅游的开发与规划。《大湘西生态文化旅游圈旅游发展总体规划（2011―2020）》出台，并明确指出，到2020年，大湘西建成国际知名的生态文化旅游目的地。其实在这之前，很多学者就对大湘西的旅游发展与规划进行了相关的研究。谭忠国在2001年就提出：要实现湘西旅游产业跨越式和持续性的蓬勃发展，让湘西早日脱贫致富，必须尽快构建大湘西旅游圈[3]。张河清（2004）也指出，湘西地区旅游开发应打破行政区划限制，发挥整体优势、加强区域合作，构建“大湘西”旅游圈，共同打造区域民族旅游品牌，是培育“大湘西”旅游核心竞争力，实现区域民族旅游业可持续发展的必然选择[4]。廖颖（2006）分析了大湘西旅游开发区域合作的必要性及条件，探讨了实现设想的主要途径：打破行政区划体制观念束缚；加快旅游硬环境的建设；保证区域开发的完整性；重视联合宣传促销；加强信息的交流[5]。徐飞雄等（2010）认为，构建大湘西旅游经济圈的主要途径是：建立健全多层面的合作机制，采取多种合作模式[6]。
2.大湘西旅游与民族文化的结合。很多学者指出大湘西的旅游应与大湘西民族文化相融合。王兆峰（2012）指出，文化产业与旅游业的耦合发展可有效改变区域经济的发展模式，对于大湘西地区经济社会的发展具有重要的现实意义。大湘西地区文化产业与旅游业的耦合发展包括文化创意推动、产业结构调整优化推动及产业融合与集群推动三种模式[7]。刘艳芳、刘於清（2008）指出，构建大湘西民族文化旅游带，不论是从文化人类学、宗教学的角度来考察，还是从戏剧发生学、舞蹈发生学甚至民族民间文学的角度来考察，都有其独特的文化价值，有利于保护和抢救中华民族民间文化遗产。大湘西民族文化旅游带的构建，能增强文化合力，促进经济的发展[8]。
3.大湘西旅游人力资源的管理。人才的建设与管理关系到旅游资源的深度发展，也是大湘西民族文化的传播者，对大湘西旅游的发展具有重要的意义。刘静江等（2005）在其文中指出，“大湘西”作为“西部旅游开发的桥头堡”，需要高质量的旅游人力资源与之相匹配，如何建设一支宏大的高素质人才队伍，是“大湘西”旅游大开发的当务之急。文中分析了“大湘西”丰富的旅游资源和旅游业发展的现状，“大湘西”旅游人力资源的不足，提出“大湘西”应走旅游人力资源开发一体化道路[9]。郑赤建等（2006）指出，传统旅游人力资源空间协调机制存在时效滞后、地域适应性差、区域行政（市场）壁垒等各种问题，而区域竞争与协作格局为完善这一机制创造了新的动力因素。区域旅游人力资源管理体系的构建需要政府、企业、中介组织和旅游教育机构正确选择各自角色定位，共同实现区域旅游人力资源空间配置的协调[10]。
4.大湘西旅游信息资源的开发与利用。徐险峰（2009）指出，大湘西作为湖南省少数民族种类最多的地区，其独具特色的民族文化、民族风情是具有强大吸引力和市场竞争力的独特旅游产品，如果将其中不同风格、不同民族的旅游信息资源充分开发利用，并使之可持续发展，将成为湘西地区具有广阔发展前景的物质基础[11]。李小丽（2009）指出，旅游信息资源开发是大湘西地区旅游经济发展的重要途径。通过分析大湘西地区旅游信息资源开发的现状，提出了大湘西地区旅游信息资源开发的框架和策略[12]。
5.大湘西旅游的营销。部分学者从大湘西旅游形象定位、旅游品牌、旅游圈联合营销、旅游新闻营销等角度进行了研究。刘水良等（2007）针对大湘西旅游业的发展情况，对大湘西的区域旅游形象进行整体和分区定位设计，提出了大湘西的国际、国内及省内形象定位，以及张家界、湘西自治州和怀化三地各自在大湘西区域旅游中的形象定位。大湘西旅游形象定位设计要加强宣传力度，扩大旅游形象影响；重视三地旅游合作与协调；建设统一形象，进行联合促销[13]。张河清等（2003）认为，应打破行政区划限制，实施区域协作，以“大湘西”旅游品牌为依托，使湘西民族旅游走上可持续发展之路，为加快湘西民族地区建设小康社会的步伐和社会全面进步提供决策借鉴[14]。
二、整个大湘西的开发与建设
[关键词] 区域经济发展战略规划系统方法
在区域经济的发展过程中，我们把带有前瞻性的、关系到区域经济总体发展的纲领性设想和谋划，称为区域经济的发展战略，把实现发展战略的具体安排，称为区域经济规划。所谓区域经济发展规划，是指在特定的区域空间范围内，对未来经济建设发展的总体部署。它是经济、社会、科技和环境的空间统一形式，是区域经济发展战略、国民经济和社会发展计划在地域空间上的落实和体现。一个完备合理的区域经济发展规划应包括在充分的调查研究的基础上先期的区域经济发展战略思路的确定，并以此为指导进行区域经济发展规划的全面系统地分析、制定、评价与落实。
一、针对所研究的区域经济进行深入广泛的调研，确立区域经济发展战略
区域经济发展战略是指对区域经济长远发展的全局性的谋划。它是一个地区在一定的历史时期中，区域经济发展的总目标、总任务、发展模式、发展重点，以及为此所采取的重大的规划布局与对策措施。
区域经济发展战略是研究未来时期内区域经济发展的总体构想，它有许多自身的特征。在深入调查研究中，把握区域经济发展战略的基本特征，对于进一步认识调查区域经济发展规划的本质、要求和编制方法有着十分重要的作用。
总体而言，区域经济发展战略具有地域性、综合性和动态性、预见性和可操作性。
地域性是区域经济发展规划中最重要的特征。区域经济发展战略不同于国家的整体发展战略，而必须根据区域的具体情况制定，一定要从本区域的自身特点出发，发挥地区优势，制定符合地区实际情况的总体发展战略。运用系统分析的方法，全面进行资源评价等区域国力的分析，研究区内外自然的、地理的、历史的、经济的、社会的联系，找出本地区的比较优势，确立主导产业，以及空间的重点布局，使区域的经济、社会、人口、环境和资源等在空间上合理分布，协调发展。
区域经济发展战略是一个完善的系统，它涉及区域内的城镇、乡村、产业、部门、资源、环境，以及社会发展、政府行为等方方面面的情况，可以说具有极强地复杂性和综合性。区域经济发展战略系统要求各组成部分整齐有序，各个分支系统协调合理，在结构层次上，在时间序列上，在空间区位上，在运作过程中协调发展。区域经济不仅是一个综合复杂的系统，而且也是一个开放的动态系统，区域经济系统与全国经济、其他区域经济系统之间、区域经济系统内部各个子系统之间，随时都在进行着要素的流动和能量的交换。由于影响区域经济增长的各种因素在空间转换中不断发生变化，因而作为依据区情制定的区域经济规划也必须是动态的区域经济规划的反映。
区域经济发展战略，是指导区域经济发展的科学依据，必须有较强的预见性和前瞻性。在对现实区域发展状态的广泛调研的基础上，总结经验，准确估计未来经济形势的发展变化，做出科学合理的有实现可能的预测。区域经济发展战略的可操作性，主要表现在目标的可实现和采取策略的可应用性，要求制定者必须深入实际认真调查研究，分析地区经济发展中存在的问题，原因和解决的路径。
二、区域经济发展规划的系统方法原则
将所研究的区域经济看作是一个大系统，用系统理论思想指导区域经济发展规划的制定。首先应把区域看作是各个子系统组成的有机体，但决不是把各个子系统简单相加。系统理论的目的是系统整体的最佳运转状态，并根据这一目的去要求和规划各个子系统；
区域经济规划是区域整体发展规划，现代的经济发展概念，既包括经济增长，也包含社会进步。区域经济发展的根本目的，不仅在于提高人们的物质生活水平，而且在于提高人们的精神文化水平。在现实的经济生活中，某些经济增长是以破坏资源、污染环境、社会秩序混乱为代价取得的。这种经济增长严重损害了当代和后代人们的可持续发展的利益。因此，区域经济规划必须注意经济、社会、环境、资源的协调发展，坚持经济发展与社会进步相结合的原则。
在区域经济协调发展的微观结构中，区域经济发展要求经济增长速度与效益的协调统一，也是现代区域经济规划所要追求的重要目标。在制定区域经济规划的指导思想上，必须转变经济增长方式，由高投入、高消耗、高速度的粗放型增长方式，转变讲求速度与效益相协调的集约型增长方式上来。其中的关键是立足发挥本地优势，选准主导专业化部门，以主导产业为核心，延伸和扩展产业链，优化配置产业结构，并以此提高区域经济的整体素质，提高区域经济的质量和效益。
在区域经济发展的调研中，运用上述方法与原则，明确研究对象，合理划分区域内部结构，详尽了解区域内部经济发展的优劣势、产业结构、资源分布等表现区情经济发展现状的重要指标，为下一步的统计分析做好准备。
三、在充分调查研究的基础上，对所调研的资料与成果进行定性与定量分析，确定区域经济发展的模式及指标评价体系
首先，当代中国特色社会主义市场经济体制下要求的是区域经济和社会综合协调的可持续发展战略，这种发展战略模式是将经济的发展与社会、生态环境的发展结合起来综合考虑，以经济发展为手段，以社会进步为目的，以满足最广人民的利益为最终诉求，消除贫困，使整个国家或地区能够实现可持续发展。由此针对所研究区域经济发展的现状，做出判断，趋利避害，建立起较为完善的可持续协调发展模式。
现代中国经济发展的不平衡性也是区域经济发展的一大特点，针对这一状况，我们必须强调对区域经济发展的规划必须从实际出发，发挥优势，降低劣势，充分运用系统理论，分清主次，找准规律，逐步达到整个区域经济的协调可持续发展。
其次，确定区域经济发展各系统的指标评价体系
在上述的区域经济发展战略模式的分析确立之后，选择与区域经济协调发展的各项指标，进行评价。由社会、经济、科技文化、生态环境四个子系统分解为众多具体指标组成协调发展指标体系框架，主要包括：其中，社会子系统主要包括的状态指标：人口劳动力、平均寿命、人均居住面积等，主要控制指标有：人口自然增长率、消费品价格指数等；经济子系统包括的主要状态指标有：人均国内生产总值（GDP）、工业资金利率、人均社会商品零售额等，主要控制指标有：固定资产投资增长率、地方财政支出等；科教文化子系统包括的主要状态指标有：高新技术产业产值、每万人口科技人员数等，主要控制指标有：科技经费占GDP的比重、教育事业费点地方财政支出的比重等；生态环境子系统包括的主要状态指标有：工业废物净化处理率、城市人均用水量、各类资源再生率、森林覆盖率等，主要控制指标有：人均环保经费、各类资源年采伐量等。在此基础上，对其众多细化指标进行综合评价，运用大系统的综合思想，在具体方法上通过对若干统计指标的综合计算形成一定的标志数值，以得到直观的、整体的评价，力求全面、准确的反映区域经济的总体发展及某方面的基本特征。
四、区域经济规划的详细制定方案及实施
首先，通过上述中对收集、调研的资料在科学理论的指导下，进行详尽的分析，找出地区经济发展的优势、劣势，并以这一认识为基础，对区域经济发展的一系列指标，进行科学分析预测，提出预案，预案应当是多个，要依据不同因素的影响，在其变动的情况下，做出几种可能出现情况的预测。
其次，制定目标设计，在以各项指标的分析预测的基础，提出区域经济发展的方向及目标，应当邀请专家反复论证，结合当地的实际情况，并多方面征求公众意见，谨慎确定。
第三，在发展目标确立之后，进入具体内容的设计制定阶段。
在发展目标确立之后，进行专题研究，主要包括主要产业部门、区域内各地区及若干专门问题的研究，采取定性分析与定量分析相结合的方法对区域内各子系统指标进行实地考察研究：
（1）分析区域经济发展的各种条件与影响因素，找出有利条件，列出限制性因素。
（2）分析规划地区的经济特征，地区经济结构，包括部门结构和空间结构，归纳地区类型。
（3）剖析区域劳动地域分工特征和区内差异性和地区经济发展中的矛盾及相互关系，确定主要矛盾。
（4）制定规划实施应采取的措施。
（5）在可持续协调发展原则的指导下，要求区域内部四大子系统和三大产业结构之间协调发展；使生产发展与诸种条件和资源在空间配置上协调平衡，合理分配，加快建设步伐，提高投资效率。
经过上述步骤，制定出区域各类产业和各项经济社会事业发展的具体规划，最终形成一个比较完善合理的区域经济发展规划。
参考文献：
[1]孙久文叶裕民:《区域经济学教程》 [M].中国人民大学出版社，2003
[2]汤兵勇张神勇杨浩等:上海城市建设的经济社会条件协调发展指标体系研究[T].上海统计，1996
[3]李树桂:区域经济规划的理论与方法[J].合肥联合大学学报，2001
关键词：大连花园口经济区；建设用地；适宜性评价；需求量
中图分类号：F061.5 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）05-0051-05
引言
进入21世纪，我国城市化进程明显加快，许多城市都面临着城市发展与土地制约的问题。由于土地的稀缺性及城市迅速扩张，现有的城市用地尤其是建设用地难以满足日益增长的人口和经济发展需求。在此情况下，进行建设用地适宜性评价，以确保有限的建设用地最大程度满足发展的需求，保障城乡人居环境的安全，促进合理地选择城乡用地就显得尤为必要。
编制好土地利用的总体规划是加强国民经济宏观调控，实行最严格的土地管理，落实土地用途管制制度、优化配置土地资源的必要基础，应遵循适宜性与限制性相结合、多宜性与主宜性相结合、综合分析与主导因子分析相结合、应用性等原则。1991年9月在泰国举办的“发展中国家可持续土地利用评价国际研讨会”上，许多学者从自然、环境、经济和社会等各个方面探讨了土地可持续利用评价的指标和方法。
在我国，综合性的土地适宜性评价始于20世纪70年代后期，这与FAO的《土地评价纲要》的引入是分不开的。随后也开展了单项性农地评价和建设用地适宜性评价。陈桂华等于1997年参照工程建筑对用地的要求，拟定影响城市土地质量分级的主要因子（地质、地貌、水文等因素）及其分级标准，对建设用地质量进行评价研究。陈燕飞等综合考虑南宁市的城市发展目标、城市用地现状以及当前城市建设中出现的问题，选取了水域、土地利用现状、坡度、地质、地貌、保护区等因素，基于GIS技术，对南宁市建设用地进行适宜性评价，等等。
目前，有关大连花园口经济区及周边建设用地适宜性评价的相关研究尚不多见。本研究以大连花园口经济区及周边区域为评价区，以土地可持续利用理论为依据，遵循适宜性与限制性相结合、多宜性与主宜性相结合、综合分析与主导因子分析相结合、应用性等原则，应用土地生态适宜性评价方法，在GIS技术的支持下，基于公里网格，参照国内外相关研究方法，选择地形地貌、土地利用现状两大因子为评价指标，对大连花园口经济区及周边建设用地适宜性进行综合评价。
一、评价区概况
（一）自然环境特征
大连花园口经济区位于辽东半岛南端、黄海北岸（图1）。
图1 大连花园口区位置图
花园口经济区山地丘陵多，平原低地少，整个地形为北高南低，北宽南窄，地势由中央轴部向东南和西北两侧的黄、渤海倾斜，面向黄海一侧长而缓。绝大部分为山地及久经剥蚀而成的低缓丘陵，平原低地仅零星分布在河流入海处。评价区位于北半球的暖温带地区，具有海洋性特点的暖温带大陆性季风气候，冬无严寒，夏无酷暑，四季分明；年平均气温10.5℃，年降水量550—950mm，全年日照总时数为2500—2800h；地带性土壤为棕壤。评价区内有碧流河、老龙头河、圣水河等9条河流穿境入海。
评价区距大窑湾核心港区90 km，大连周水子国际机场110km，庄河市中心城区西36km，大连主城区115km，融入了大连“一小时经济圈”。201国道、丹大高速公路、国家铁路东边道均穿境而过。在辽宁省“五点一线”沿海经济带中，是距离日本最近的园区，海上航线仅为560 n mile；西距大连经济技术开发区80km、大连大窑湾港90km、周水子国际机场110km，东距庄河港30km；丹大高速公路、201国道、铁路东边道沿边穿过；国道鹤大线贯穿工业区北部，丹大高速公路在园区设有专用出入口，与丹大高速公路的直线距离700m，距城庄铁路294m。
（二）社会经济概况
大连花园口经济区总面积为268km2，总人口6.5万人，其中户籍人口6.3万人。下辖1个镇、16个行政村。境内海岸线长38.4km，滩涂面积4 000hm2，浅海面积8 000hm2。区内现有中学2所、职业技术学校1所、小学16所，有地区中心卫生院和乡镇卫生院各1座。2006年1月被辽宁省纳入“五点一线”重点发展区域，享受省级经济技术开发区经济管理权限和辽宁省、大连给予的特殊优惠政策。
大连花园口经济区面向日韩，北靠大东北，近临京津冀。作为辽宁省“五点一线”日、韩产业转移的重要承接点，花园口经济区地处我国黄海北岸中部，与朝鲜、韩国和日本隔海相望，兼受东北亚经济圈、日韩经济圈和环渤海经济圈的三重辐射，是大连国际航运中心的重要组成部分，具有独特的、其它地区不可比拟的发展优势。正是具备如此区位优势，大连花园口经济区成为唯一被列入辽宁省“五点一线”沿海开放战略的县级工业园区。
二、建设用地适宜性评价方法
建设用地是城乡住宅和公共设施用地，工矿用地，能源、交通、水利、通信等基础设施用地，旅游用地，军事用地等。地是指建造建筑物、构筑物的土地。
以土地可持续利用理论为依据，应用土地生态适宜性评价方法，在GIS技术的支持下，基于公里网格，选择地形地貌、土地利用现状两大因子为评价指标，遵循综合分析与主导因素相结合，便于识别区域内部差异性，可操作性强的原则，把自然环境作为区域建设的主要依托，把区域健康、持续发展作为最终目标，同时评价指标体系的建立还要充分体现区域发展和建设与自然环境协调一致的基本思想。在指标选取原则的指导下，结合大连花园口经济区及周边的自然、社会、经济条件，综合考虑大连花园口经济区的自然环境特征和区域发展目标，参考已有研究实例，同时结合专家意见，确定本次评价的指标为：地形地貌（坡度、海拔高度）、用地现状（现有土地利用类型，如耕地、林地、草地、湿地、建设用地等）两类指标，采用主观赋权法，确定地形地貌指数、用地现状指数两类因子的权重分别为0.65和0.35。
各评价指标的含义、计算方法及其权重如下：
（1）建设用地适宜性指数：反映被评价区域作为建设用地的适合性大小数值范围0—100。
建设用地适宜性指数通过加权指数和法[19] 求得，分级见表1。
计算公式为：建设用地适宜性指数＝0.65×地形地貌指数＋0.35×用地现状指数。
（2）地形地貌指数：指通过地形坡度和海拔高度来反映被评价区域作为建设用地的适宜性的程度。
地形地貌指数分权重见表2。
计算公式为：地形地貌指数＝0.8×Ag×（分权重×不同坡度区域的面积）/区域面积＋0.2×Ah×不同海拔高度区域的面积）/区域面积
式中Ag为地形坡度的归一化系数，Ah为海拔高度的归一化系数。
归一化系数=100/Amax。
Amax指某指数归一化处理前的最大值（下同）。
地形坡度会影响到各项建筑物的用地布局和工程难易程度，是影响区域建设用地布局的最主要因素之一。如地形坡度过大，势必要进行大量开掘，增加工程成本；地形坡度过缓（如低于0.3°），则不利于排水，已造成洪涝和积水；而15°是缓坡地和陡坡地的分界线，凡地形坡度大于15°的地段进行任何建设都有较大的工程量，还可能造成地表土层不稳定，诱发地质灾害，因此地形坡度对区域建设影响的上限取15°。
海拔高度直接影响热量变化，间接影响水热条件再分配。随着海拔的升高，人类利用难度也在增加。按照海拔高度越低越有利于资源利用和人类生存的原则，较低的海拔高度具有较高的建设适宜性。评价区平均高程的分布区间是-0.01—125.05m，平均坡度值的分布区间是0°—10.16°。
（3）用地现状指数：指评价区现有的耕地、草地、林地、城乡建设用地、未利用地等多种用地类型（除水域、交通用地外）转换为建设用地的难易程度。用地现状指数分权重见表3。
计算公式为：用地现状指数＝Alu×（0.06×耕地用地面积＋0.15×林地面积＋0.05×草地面积＋0.4×建筑用地面积＋0.3×未利用地面积0.02×湿地面积）/区域面积
式中Alu为用地现状指数的归一化系数。
三、结果与分析
（一）用地现状指数计算及分析
研究结果表明，从单一因子用地现状方面分析，花园口经济区及周边最适宜、较适宜、基本适宜、勉强适宜、不适宜建设用地面积分别为5 292.6、3 080.62、33 496.19、28 714.42、4 755.71hm2，分别占评价区总面积的7.03%、4.09%、44.46%、38.11%、6.31%，见表4。最适宜建设用地分布在评价区的南部沿海地区，东南部沿海有分散分布，不适宜建设用地分布在评价区的南部地区。已经被作为耕地使用的区域转化为建设用地的可能性极小；作为生产生活用水的水源地也很难转变成为建设用地；沿海地区陆地面积本身就很小，更何况要转化为建设用地，通俗意义上说，就是不可能。评价区80%以上的土地，基本或勉强适宜作建设用地，或多或少受有一定因素限制，但影响不大。而基本适宜和勉强适宜作为建设用地地区相间均匀分布。
（二）地形地貌指数计算及分析
研究结果表明，从单一因子地形地貌方面分析，花园口经济区及周边最适宜、基本适宜、勉强适宜、不适宜建设用地面积分别为47 513.77、21 875.46、1 552.28、4 398.03 hm2，分别占评价区总面积的63.06%、29.04%、2.06%、5.84%。需要注意的是，评价区较适宜建设用地的土地面积没有。从图中可以很清楚地看出，评价区不适宜建设用地的土地极少，分布在评价区的北部边缘，主要是由于评价单元高度差或者坡度差大，导致单元起伏度大，从建设用地对地形地貌因子（主要是高程和坡度）要求考虑，这类地区不适宜作建设用地。
（三）建设用地适宜性指数计算及分级
根据建设用地适宜性指数的分值将大连花园口经济区及周边建设用地分为5个等级： 最适宜、较适宜、基本适宜、勉强适宜、不适宜（表6）。评价结果表明，最适宜、较适宜、基本适宜、勉强适宜建设用地分别为35 145.60、13 651.97、19 001.93、7 540.04hm2，分别占评价区总面积的46.65%、18.12%、25.22%、10.01%。综上，绝对意义上讲，本评价区不适宜作为建设用地的土地是不存在的，至少60%的土地达到较适宜标准，90%的土地基本适宜作为建设用地，只有10%的土地受限制因素较多，勉强适宜作为建设用地。
五、结论
评价区范围内最适宜建设区域土地面积35 145.60hm2，占评价区面积46.65%，所占比重最大。但是，即使是适宜建设用地，其在作为建设用地上，从某个单一因子考虑，也可能存在一些自身的限制。这反映出了随着城市用地的扩展，由于受到多方面的限制，自然条件较好、限制条件少的建设用地空间所剩不多。较适宜建设区域土地面积13 651.97hm2，占评价区面积18.12%，尽管存在着某些限制因素，通过合理的整治措施可以进行建设。基本适宜建设区域土地面积19 001.93hm2，占评价区面积25.22%，在较适宜建设的用地周边有环状分布。勉强适宜建设用地土地面积7 540.04hm2，占评价区面积10.01%。该区域在利用上有较大限制，勉强适宜，容易引起人居环境的不稳定。从单一因子上看，存在不适宜建设用地，比如说从用地现状上看，存在建设用地适宜性指数小于20%的不适宜建设用地。从多因子角度分析，把用地现状和地形地貌因子等考虑进来，严格意义上讲，完全不适宜建设用地区域不存在的。也即是说，区域中不存在不适宜建设用地，即在现今的技术和经济条件通过对相应的限制因素进行改造都可以进行城市建设。
城市建设用地适宜性是相对的，它在一定程度上不单单取决于地形地貌和用地现状因子，是一定条件下的适宜性。因此，应定期开展建设用地适宜性评价，使评价紧跟技术的进步。同时，应该认识到，任何绝对不适宜的城市建设用地是不存在的，在一个城市发展中不宜进行建设的地区，相同土地条件下，在另一个区域发展时会因资金、土地供给等多方面因素的改变而成为基本适宜区；同样，某一时期不适宜城市建设的区域，由于技术的发展和其他条件的改善，又会变得相对适宜。建设用地适宜性评价是区域开发和扩展的一项基础性工作，要紧密结合经济技术条件的发展开展这项工作，促进城市环境、经济和社会效益的统一协调。
城市建设用地适宜性评价是对影响建设用地适宜性的所有因素进行综合的评价，所涉及的因素比较广泛，而且有的要素因子之间有具有相关性影响。所以，今后在进行评价中要收集尽量多的影响因素，并对要素因子影响程度进行定量的相关性分析，使选择出的要素因子更具有代表性，科学地反映出建设用地适宜性特征。由此，我们可以依据建设用地的适宜性合理做出区域规划发展。随着国家城乡统筹改革的深入，未来对土地利用总体规划和区域发展规划提出更高的要求。区域发展水平的提高势必需求更多的建设用地，对建设用地需求量的合理预测，可以更好地实现土地资源的高效、可持续利用。
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Study on the construction land demand forecast in the regional development planning
LV Xing-dong
（City and environment college,Liaoning normal university,Dalian 116029,China）
【关键词】：区域铁路网；规划；趋势
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
【正文】：
随着经济高速的发展，建设环境友好型社会的要求，铁路运输业的发展面临着巨大的压力和更高的要求。作为国民经济的大命脉，铁路运输在推动国民经济和社会发展中起着至关重要的作用，而区域铁路网规划的建设已经成为其中的重要一部分。然而，我国的铁路发展的设计、建设和发展长期都是在一种比较封闭的环境中进行的，受规划理论体系的制约，20世纪90年代中后期，关于区域铁路网规划的编制工作才从真正意义上的开始。2004年编制完成的《中长期铁路网规划》是国家批复铁路行业关于全国铁路发展的第一个中长期规划，是铁路建设项目审批的主要依据。
1 区域铁路规划发展历史及规划目的
1.1 区域铁路网规划发展历史
我国铁路行业针对建设项目的前期规划及建设论证大致可分为下述三个阶段：
第一阶段：从20世纪80年代中期开始到90年代初结束，在对项目建设的论证过程中，忽略了对区域铁路网规划的布局设计和考虑，同时，对于建设区域铁路网规划也缺乏足够的指导。
第二阶段：从90年代初开始，到中后期结束。一些省市等开始进行区域铁路网规划的设计和研究，根本各自不同的实际情况，进行规划和建设，但是由于理论和技术手段的匮乏，在对区域铁路网规划时，主要的方法主要是定性分析，定量分析作为辅助手段。由于技术手段的落后和理论支持的不足，使得发展很缓慢，并且实施性比较差。
第三阶段：从2000年以后，考虑到新的规划发展理念，把区域铁路网规划的编制融入其中，并把各种交通运输方式的发展以及与相关规划的衔接进行了统筹考虑，不断提高了编制技术的手段和水平。借用全新编制手段和规划技术路线，在2007年完成了《中长期铁路网规划调整方案研究报告》。路网布局方法采用“逐层展开法为主、单因素分析法为辅”的方式，在基础物理网络上把各种因素叠加形成了概念性网络，确定了最终的路网布局。运用“干线网补充、系统网完善”的铁路网布局方法，将干线网补充与国家综合交通运输走廊结合，增加区际通道和重要的区内通道；系统网完善采用单因素分析方法，对各子系统网进行扫描，并逐一优化完善。
1.2 区域铁路规划目的
所谓区域铁路网的规划，指的是借助区域社会经济发展战略的指导，结合各区域资源的分布状况和当地产业布局的特点，通过对区域对运输需求的预测和分析，统筹考虑好技术经济的优势，并在做好与相关行业衔接的基础上，对区域的铁路网进行合理的规划和设计，其目标是能够合理的利用和开发区域的资源，满足其经济发展的需求。因此，
因此，区域铁路网规划的目标应当包括：最大程度的满足区域经济发展战略的实施；解决当地出现的铁路运输问题，并对以后可能出现的问题做好预测工作；科学合理地安排区域铁路网的分阶段建设。
2 区域铁路网规划发展趋势
《中长期铁路网规划》在2004年编制完成后，各省市根据区域经济发展战略和产业布局特点，结合各省市的经济基础和特点，制定各自区域内铁路网发展规划，与国家中长期铁路网规划进行衔接。
2.1 更加注重与相关规划的衔接
区域铁路网的规划设计要与相关规划的衔接更加紧密。其中主要包括：民航的发展规划、港口的发展规划、交通业的综合发展规划和港口发展的规划，以及其他行业的发展规划，比如市内交通规划、能源发展规划等。在国家的大背景下，进行合理的规划，确保区域铁路网的规划能够满足区域发展的需要以及国家发展的需求。
2.2 更加注重与国家相关政策的结合
区域铁路网规划更加注重与国家相关政策的结合，把和谐社会、可持续发展观等理念融入到区域铁路网规划发展当中来。在区域铁路网的设计过程中，要更加注重节约用地和环境约束等条件，协调好铁路建设与环境保护、土地资源的利用、农业及其它产业的发展的关系，要积极响应国家的政策。
2.3更加注重交通规划理论在实践中的应用
区域铁路网规划的编制更加注重规划理论的应用。在理论分析中，对于运输的需求分析方法是多种预测模型综合法，铁路网布局采用大背景分析方法，引入交通区位理论进行布局，规划评价中选用多目标评价体系等等，使得区域铁路网规划的理论性和稳定性逐步增强。
2.4 更加注重公共通道资源的利用问题
最近几年，区域铁路网络规划中的焦点问题之一就是公共通道的资源利用问题。这些问题在那些能源输出的大省比如山西或者煤炭分布集中的地方更加突出。由于前几年煤炭市场的高收益和煤炭不可重复利用的特点，很多的能源企业蜂拥的进驻到煤炭资源丰富的区域，同时提出了很多的铁路项目，这是与煤炭资源的开发相匹配的。这些的铁路项目的运输一般都是点到点，基本不承担铁网的功能，对于经济方面的服务比较小，但是这些项目占用了公共通道的资源。近两年来，由于经济效益等原因，煤炭企业纷纷出现亏本现象，可以想象，其铁路的运输就会被搁浅，这无疑是一种公共资源的浪费。今后的区域铁路网的规划会更加注重解决这些问题，将这些铁路线合理的规划到国家的铁路网中，安排其中的部分承担旅客运输的服务，减轻在节假日高峰期交通运输的压力，也是对公共通道资源的合理利用。
3 区域铁路网规划发展的焦点问题
3.1 高标准客运铁路的布局问题
在区域铁路网的规划中，一些的西部省市提出要建设300km/h的高铁线路，加快与东部省市的信息、经济交流，加强贸易往来。对于这个问题，要认真考虑下面两个方面：客运专线的规划原则是覆盖所有第一第一层次城市和第二层次中的大部分城市，是快速客运网的主骨架。应该研究区域的中心的人口、经济实力等方面综合考虑，是否属于第一、二层次的城市范围。第二，由于高铁线路的客运专线的票价比一般客运的价格较高，因此，应该预测好区域客运的密度，综合考虑居民的收入水平、沿线客流量、人口分布情况、客流水平、支付能力等问题，防止出现资源的浪费，合理选择好300 km/h客运专线、200 km/h快速铁路和普通铁路三个层次。
3.2 内陆省份的出海需求问题
我国沿海城市在近几年经济高速发展，港口是对外开放的重要节点，为区域经济的发展做出了巨大的贡献。因此，一些内陆的省份提出了出海通道的规划问题，从而可以与沿海城市以及其他世界城市加强信息的交流和贸易的往来。我国未来经济的发展，会是从东逐步往西的。一些中部的省份提出建设出海铁路的构思。这些的规划考虑的更加细致，认真考虑好区域货物量的流量、流向和通货的能力，合理的安排好它们之间的关系。带动内陆和西部省份的经济发展。
【结束语】：区域铁路网的规划是一个难度大、涉及面广的研究工作，在规划的编制过程中，要充分考虑好各方面的影响因素，统筹考虑。由于我国区域铁路网的发展比较晚，还有许多的问题需要改善，区域铁路网的规划工作还有待进一步的优化和完善。
【参考文献】：
[1] 王兆成，黄民．中长期铁路网规划研究[M] ．北京：中国铁道出版社，2004
王超说，下一个5年将是中国区域经济结构更加合理、产业布局更为完善的5年。在今后5年中作为国家经济结构转型整体规划的重要组成部分.区域经济协调发展将是中国经济发展的一项重大任务。
改革开放以来，中国制订了包括经济特区、经济带、经济圈在内的一系列经济区域发展规划。王超说，依托良好的资源优势，辐射和带动了一大批与之相关的经济区域的共同成长，为中国经济快速稳定协调发展发挥了重要的作用。
王超说，长三角、珠三角、环渤海等国家重点经济带以及相继实施的东部率先、西部开发、东北振兴、中部崛起的区域发展战略.使各地区比较优势得到了不同程度的发挥，尤其是近10多年来全国区域经济布局更趋合理.区域经济协调发展取得了更大的成效，已初步形成城市群区域发展基本格局。
王超说，2009年以来，为更好地应对全球金融危机。同时也抓住经济结构调整带来的新一轮发展机遇，国家出台了大量的区域发展规划和产业振兴规划，其中上升到国家层面的区域规划数量超过前4年的总和.速度前所未有。这些区域经济规划的范围涉及东部、中部、西部和东北部四大经济区域。
同时，国家在继续推动东部沿海地区产业转型.迎接新一轮经济增长的同时也更加重视西部中西部地区和东北地区的发展。与之相呼应的是实施西部大开发以来，西部地区经济增长速度已连续8年超过10％。2009年西部地区生产总值同比增长13.5％，增速连续3年高于东部地区。中国区域经济布局成效逐渐显现。
【关键字】区域；交通运输规划
1引言
区域交通运输系统规划任务是：在全国统一交通运输网指导下，根据地区社会经济、人民生活和国防建设的需要，以及区内自然条件、自然资源和经济布局的特点，选择合适的交通运输方式和各种运输方式只见的合理分工与协作，有秩序地构建地域综合运输网。
2发展问题研究
2.1缺少理论指导
交通运输的规划和发展，首先必须搞清楚交通运输是做什么用的、是为谁服务的，才能根据其定位和服务功能进行合理科学的规划与建设。然而，目前的许多交通运输规划制定更多地是从交通运输系统自身发展与完善以及部门的角度进行规划，虽然也提到为经济社会发展服务、满足和适应经济社会发展和人们生活水平提高的要求，但规划中潜含的贯彻的理念不明确，即交通运输与经济社会、城市发展、人们生活质量、生存环境之间到底存在什么样的关系以及作用，在我国的具体国情条件下，到底应该贯彻什么样的发展理念不明确；在制定交通发展规划与目标时，没有真正将交通运输的发展战略融入到国家经济和社会发展的大战略目标下。由于战略定位不清，理念不明，缺少整个交通运输体系明确的发展方向，也就很难有明确的导向性目标，致使目前的交通规划基本上是一种追随需求型的规划，主要是从交通运输自身的功能作用和运输的特性进行各种运输方式发展规划，对交通运输形成的资源利用、在有限的资源约束下可能满足人们追求出行的物质享受程度、以及整个系统的运输效率、成本、环境等没有度量尺度，即科学发展观在交通运输的总体发展中具体应如何体现，才能使交通运输的发展符合和支持国家及地区发展战略，需要有比较明确的方向性内容或标准。
2.2出发点的错误
交通流的增长，除了与基本需求有关，还与交通运输系统的发展模式有着极大的关系，如果缺乏相应的引导和控制，按交通流需求进行交通供给，则交通基础设施的发展将永远无法满足需求，因为追求物质享受和个性机动化是人们的天性，可持续发展的总体目标很难通过个体自主选择来实现。在没有将各种运输方式的外部成本基本内部化的情况下，随着人们收入水平的提高和私人小汽车的普及，人们的生活方式与小汽车的使用形成耦合，交通需求结构将会产生越来越大的偏向，形成增加交通基础设施供给――交通拥堵暂时克服――产生更多的交通需求――造成新的更大的拥堵的黑洞循环。然而，目前由于缺少综合运输发展战略的指导和约束，许多交通规划，对交通作用的理解和对交通功能的确定上存在偏差，主要是从满通工具的交通流出发，适应交通流的需要，而不是从如何更合理、更有效、更经济地提供运输产品出发，将目的与手段颠倒，而且各种运输方式的规划也主要是从自系统本身发展如何满足需求和提高内部运行效率出发。这也是造成缺少宏观调控依据、各种运输方式协调发展难的一个重要原因。
2.3预测方法的问题
运输需求预测是一项非常复杂和高端的工作，需要对交通运输的全面现状、运输量的生成机理、需求结构与政策的关系、流向与网络布局的关系、未来经济社会以及城市的发展趋势、交通运输发展战略及政策等方面的情况有相当程度的了解和把握，在对众多的因素进行深入分析的基础上进而才能对相关的参数和影响因素进行较准确的判断，而不是仅仅懂得数学方法、没有对交通问题深入理解就可以进行预测，但在现实中许多情况却恰恰相反。
目前在交通运输需求预测中，一是现有统计数据的如何采用和准确程度问题，公路运输量的统计数据是采用抽样调查按一定的计算方法得出的，与按照实际交通量推算出来的数据存在着很大的差别，而且反映的是发送量的数据；二是目前采用的大多数预测模型和“四阶段法”基本上都是根据以往交通运输量与GDP、人口、人均GDP的关系，并基于原有的发展趋势进行因果关系外推或延伸预测，西方国家成熟于20世纪六十年代的“四阶段法”传统交通规划预测模型主要是为当时的高速公路建设服务，从现在看来，存在着多方面的不足：一是未能将各种运输方式作为一个整体来研究和预测，未能反映价格因素对各种运输方式之间需求量变化的影响，模型方法对交通政策的反映僵化和缺乏敏感性；二是对经济结构的变化、人们的出行行为、土地使用与交通的动态相互作用等未能反映在模型预测中，八十年代后，西方国家对交通预测模型进行了较大改进和新的开发，如伦敦交通战略模型研究（1996）和美国的32个大都市区规划（MPO）的多数研究都考虑了土地开发使用与交通之间的关系；
2.4交通服务为依据的规划问题
现行的交通规划基本上是以行政区划为单位，自上而下进行单纯的交通规划，与区域经济规划、城镇体系发展规划相关性不强，规划中重视行政体制内反映政治、经济隶属关系的上下二层节点的联系，而轻视同一层次节点间的联系，而且各个层次路网规划中缺乏协调、反馈机制。尽管在全国和各省的规划中，也考虑到了城市之间的联系，但考虑的主要是两点之间的联系，而非区域内在的经济、城镇体系以及产业发展所需要的交通联系。
现行的交通网络主要是按行政等级进行划分，铁路分国家铁路、地方铁路、城市地铁，公路分国家高速公路、国道、省道、县道、乡道，实质上是按线路联系的点的重要性进行划分，从行政层次上看，结构和职能非常清楚，但从一个区域或城市对交通基础设施的使用上看，交通基础设施不是按承担不同的交通服务功能进行规划，造成功能不清、各种交通混合在一起，交通效率未能有效发挥。一是对于在国家铁路、地方铁路之外的区域城际铁路和在规划的国省道之外的区域性公路，缺乏明确定位，规划和投资建设的主体不明确；二是在一条繁忙的线路上多种形式的出行交通混合在一起，即多个交通功能“复用”同一条线路，对运行效率造成很大的影响，既对跨区域长途交通快速行驶的要求造成影响，也对区域内交通便捷接入或汇入的要求造成影响，在总体交通需求较小时，这些影响还可被接受，但随着交通需求的增大，对各种功能交通要求的满足度将会不断下降，整体运行效率将会不断降低。
3结论
随着区域经济和区域一体化已成为一种发展趋势或规律，有必要在目前规划的基础上增加区域交通规划和区域交通干线这一层次，以打破行政区划和部门界限，协调区域内主要交通基础的规划布局，形成支撑区域整体发展能力提高和资源共享的交通网络，并使其成为区域内各主体希望实现的目标。对于未来交通需求量大的通道，应按不同的交通服务功能分别布局建设线路，不同交通服务功能的线路在设计速度、出入口间距、沿线汇入车流等方面采用不同的设计指标和服务水平，为使用者提供不同交通服务功能的使用选择，以满足不同的交通出行要求，提高网络服务效率和水平。
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【关键词】郊区规划；自然环境；优化布局；
引言
随着城市化的进一步推进，房地产业在我国一路高歌猛进。土地资源作为不可再生资源已不能满足城市发展需要，城市范围不断向郊区拓展，伴随大规模的工程建设，使当地的生态环境发生了剧烈变迁，给整个自然环境造成了不可估量的影响。如延安及兰州等地的推山造城运动，为了给城市发展腾出空地，削（推）平了数百上千的山头，给当地的自然环境、地下水系统造成了严重的破坏，如此不计代价的发展值得我们深思。
深圳做为改革开放的桥头堡，我国4个特大城市之一，在城市的建设发展方面取得了世人举目的成就。随着城市规模的不断扩张及人口的高度密集，也给城市环境和资源带来了巨大压力。纵观世界各国城市发展，从向心集聚转向离心分散是城市发展的必然规律。因此，居住郊区化、城镇化是城市发展到一定阶段的必然现象，但由于每个城市面临不同的发展背景和布局，在郊区发展规划方面亦存在着诸多问题，如产业布局不合理、配套设施不完善、交通出行不方便等等，本文拟将对此进行简要探讨。
1.转变政府职能，加强宏观规划与指导作用
市区居住的拥挤使得郊区房地产的发展十分迅速，但发展过程中区域协调发展规划的落后和过度的市场化倾向，制约了居住郊区化、城镇化的进一步发展。另外，由于政府行政权属的不一致导致的某些行政短期行为严重影响了某些区块郊区化、城镇化的可持续发展等。
比较国外居住郊区化，政府主导和政策推动对城市化进程和郊区住宅的发展有着非常重要的作用。在美国，城市管理的目的是促进城市经济的整体发展和市民福利的全面提高，而并非主要注重经济效益的获得；在英国，政府通过新镇建设，引导大城市居民的向外扩散；在瑞士的苏黎世和日内瓦，有良好的城市规划和有计划、有步骤的郊区住宅建设方针，这些都对郊区住宅的健康发展起到了极其重要的作用。合理借鉴西方发达国家郊区化的成功经验，在郊区住宅发展的初期就应该充分注重具有前瞻性的城市规划，城市建设中预留广场、绿化和交通用地，充分考虑今后的基础设施发展，为城市远期发展预留足够的空间；同时，政府要发挥在城市发展总体规划和战略构想方面的主导作用，避免盲目追求短期效益和过度的市场化倾向。
首先，完善法律法规、规范城市的开发建设活动。通过树立法制观念，加强法律意识，建立独立的法律监督机制，加大违法成本和执法力度，严格建设项目的规划设计审批，积极引导行业规范与自律，为城市化进程中郊区住宅的开发建设活动提供一个健康平等的法制环境。
其次，运用行政手段，加强宏观调控和引导。政府要在旧城改造和新城建设中发挥主导作用，严格执行批准的城市规划，提高旧城改造和城郊住区开发的有效性。同时通过土地有偿使用制度、税收政策、住房制度、户籍制度、就业制度和社会保障制度的改革，合理控制中心区的人口和用地规模，引导中心区人口和产业向郊区转移。
再次，加强政府的规划与指导职能。在郊区住宅开发中应充分考虑城镇体系发展和城市功能结构调整的方向与趋势，把郊区人口发展规划、住宅专项发展规划、产业布局规划、建设用地规划、基础设施及服务设施规划等纳入到城市总体规划之中，尤其要注意规划的适当超前性，先规划再开发，而不能倒置；同时，政府还可以通过城市规划干预和调控房地产开发的区位选择，引导居住郊区化的合理布局。
最后，要拒绝政府短期行为，加快政府职能转变。作为行政主管部门为了眼前利益的短期行为，长远看必将导致公众利益的流失。如早期的宝安、龙岗的“圈地运动”，就因为政府的短期行为对当地郊区住宅的建设规划造成了非常不好的影响。在城市发展中应尽量避免这种短期行为，加快城市政府职能的转变，将政府的管理重点转移到宏观调控和指导上来。
2.优化郊区房产供应和布局
经济的快速发展和城市化水平的提高，对郊区住宅需求不断增大，但供给却相对不足，卖方市场特征非常明显，在这样的市场形势影响下房价一路攀升，远远超出了普通百姓的购买能力。而且高档住宅供过于求、中低档住宅尤其是低价商品房与经济适用房严重供不应求，形成了无效供给过大、有效供给不足的结构性失衡状况。低密度住宅的过多建设，降低了土地利用效率，以及部分开发商为了所谓的今后发展过量储备土地，使得大量的土地处于待开发状态，导致了土地资源的大量浪费。以上种种严重制约了居住郊区化的健康发展。
因此，房地产开发企业和政府主管部门要立足于城市的宏观经济发展状况和居民收入水平，协调配合，主动面对不同类型和档次的住宅需求，优化和调整房产供应结构，与市场有效需求相协调。
3.建立高效的公共交通网络体系，改进道路规划布局
郊区住宅及城市周围城镇对高速公路、铁路和其他道路的依赖性很强。近几年在道路交通建设方面进行了大量的投入，地铁建设也已经开始实施，但通往郊区的道路从数量上说还远远不够，质量也难尽人意，公共交通供应量更是严重滞后，许多郊区新建居住区缺乏合理的公交线路。城市中心区仍然是就业和购物的中心，郊区尚缺乏产业支撑，工薪阶层奔波于城郊之间的每日通勤量加大了道路和公共交通的压力。
郊区化具有沿交通沿线扩展的趋势，配套尤其是交通配套先行、居住区随后，是国外郊区住宅开发的成功经验。城市交通基础设施的建设虽然不能改变空间距离，但能缩短城郊往来的时间距离，改变居民生活在郊区的边缘感。合理借鉴西方国家在交通配套方面的成功经验和美国汽车工业目前面临的困境，考虑到我国作为人口大国，资源有限的实际条件，应首要选择大力发展远程快速城市公共交通和轨道交通，同时适当限制私人交通在城市的扩张，以缓解日趋严重的道路交通压力。
4.集中开发，多方协作，共同实现生活服务设施的超前配套
郊区基础设施和生活服务设施配套不全面，服务质量档次低，不能够满足人们的居住生活需要，而对郊区便利性的顾虑和对中心区的依赖，影响人口外迁的积极性，阻碍居住郊区化的健康发展。例如早期在杭州市闲林、五常等地，尽管涌现了大量的精品楼盘，但是生活服务配套设施的缺乏给居民的生活带来了非常大的不便，成了制约该区域进一步发展的瓶颈。而在上海闵行区：区政府首先做规划设计，然后进行公建配套，最后才将其中的房产开发项目进行招标，获得了巨大的成功。由此可见，在统一规划布局和集中开发土地的基础上，郊区的市政基础设施配套要适当超前，才能吸引广大消费者。
首先，根据城市人口分布变动趋势，调整城市基础设施与服务设施布局，尤其是与人口有密切关系的医疗卫生、文教体育、商业服务业等设施的布局，实现生活基础服务设施与居住区的合理配套。
然后，加强开发商和政府之间的良性互动以及区域内开发商之间的携手合作。由于生活服务配套设施成本投入巨大，初期运营困难，单纯依靠开发商难度较大，仅依靠政府往往市场化程度不高，必须充分调动开发商的积极性，促进政府和开发商的协调配合，以及区域内开发商之间的合作。而整体规划的高标准和市政生活配套的适当超前，才能促使郊区原本较为单一的居住功能向居住、购物、娱乐、就业、旅游为一体的综合功能转化，促进居住郊区化的健康、良性发展。
5.保护郊区在自然和人文环境方面的居住优势
良好的居住环境是郊区城镇住宅成功的一个重要的因素，但如果开发不当，往往会对郊区土地资源、水资源和自然环境造成巨大的压力，降低居民的生活质量，使郊区住宅丧失优势。因此，在居住郊区化城镇化过程中，应当通过各种引导和控制措施，保护城市的生态环境。
首先，因地制宜地制定土地利用规划，结合土地的自然状况、环境性质等多种因素综合评价其生态适宜度和合理承载能力，避免造成土地的过度开发和对农田及绿地的大面积侵占和破环。
其次，确定合理的开发规模，确保必要的自然景观带，注重城市绿地的保护，严禁占用城市绿化隔离带，维护城郊边缘的环境质量。
然后，加强环境卫生立法，完善住区的排水系统和污水处理系统，建立污水回收等潜在水资源处理系统，减少因人口居住郊区化和产业郊区化所造成的污染。
6.选择组群式的郊区小城镇开发模式，避免城市蔓延式扩展
西方发达国家大都市郊区城镇的发展大都经历了卧城、独立性小城镇、郊区中心城三个阶段的演变。无论是在美国的大都市，还是在欧洲的大城市，郊区小城镇模式都是居住郊区化过程中一个非常重要的模式。如美国的加州尔湾城作为美国最大的综合规划郊区化项目，是居住郊区化的成功典范之一。
目前我国大城市已处于住宅郊区化发展的第一个阶段――城市居住功能郊区化。如同发达国家曾经经历过的一样，大规模的造城运动和人口迁移行动将逐步开始，在这个过程中，要采取措施避免“摊大饼” 现象的发生： 即城市空间结构呈圈层扩展，人口大量涌入郊区，大大超过环境的承载力，造成难以弥补的后果，在这个方面墨西哥城的恶性发展就是一个反面的典型。小城镇模式是国外郊区住宅发展过程中比较成功的一种模式，可以避免城市蔓延式的扩张和大城市病的产生。
作为一项成功的经验，小城镇发展模式对于目前深圳的居住郊区化、城镇化有巨大的借鉴作用。我国地少人多，针对郊区化地域土地开发的特点，应采取适度集中、节约利用土地的策略，提高土地利用的经济和社会效益。国外经验告诉我们，如果居住密度过低，在郊区、城镇则无法形成具有城市生活品质的社区生活，而且会增加能耗、交通、环境等因素的压力。基于我国现阶段的基本国情和土地资源状况，笔者认为应采用面上低密度点上高密度的组群式小城镇的开发模式，适当提高郊区化地区的土地容积率，提倡以面向普通大众的多层住宅为主，严格控制独立式花园别墅、排屋等低层宽立面的低密度发展方向，同时通过发展战略的选择让小城镇的人口达到一定的规模，保持小城镇功能的多样化，避免“卧城” 式的发展以降低通勤成本等。
关键词：河南省；产业集聚区；产业选择；反思
1 河南省产业集聚区发展背景与目的
1.1 河南省产业集聚区发展背景
所谓产业集聚区，就是同一产业集聚在同一个地方，比如生产鞋的，那么卖生产鞋的原料的，卖生产鞋的机器的，贩卖鞋的商家，做鞋垫的，做鞋皮的，各种各样的每个环节都在这里做，这样可以节约运输成本，当某人失业时，因为同时有很多这样的公司，能很快又找到工作，降低失业。就是说厂家能很容易雇到员工，这又节约了成本，相同的企业在一起还能互相学习，又能提高效率。所以产业集聚能产生较高的经济利益，因此很多地方都在提高产业的集聚度。这样的生产经营模式在沿海发达地区以较为普遍，但对于产业发展较为落后的中原地区，集聚区的迅猛发展始于2009年，由于次贷、欧债等危机对世界经济产生了巨大影响，国内经济也作出相对调整，产业经济格局进入新的转型时期。河南省委省政府决定把经济发展方式转型和结构调整作为经济振兴的主导方向，着力构建“一个载体、三个体系”，即以产业集聚区建设为载体，着力构建现代产业体系、现代城镇体系、自主创新体系。构建“一个载体、三个体系”能够有效破解资源环境的瓶颈制约，为企业发展、人口集聚创造良好的环境条件，形成企业集聚、人口集聚和产业发展、经济发展的良性循环。发改、国土、规划、环保等多部门着手对全省产业集聚区进行广泛调查，于2月底初步确立第一批175个省级产业集聚区，并形成了《关于加快产业集聚区发展的指导意见》等指导性文件。
产业集聚区是构建现代产业的有效载体，目前，安阳市正在规划建设的9个产业集聚区，这些产业集聚区涵盖了冶金建材、装备制造、电子信息、食品加工、纺织工业、健康产业和新能源七个主导产业。
1.2 集聚区发展规划编制的主要目的
对于上级领导部门来说，是贯彻落实省委省政府《关于加快产业集聚区发展的指导意见》，充分发挥现有优势，促进安阳市产业集聚，提升区域竞争能力，带动区域经济腾飞。对地方来说是为今后该区的空间总体规划、控制性详细规划、土地利用规划、产业发展规划、基础设施规划和开展规划环评提供重要依据。
同时也体现打造新的经济增长极、加快城镇化进程、构建自主创新体系、促进循环经济发展等四大功能，使产业集聚区发展成为先进产业集中区、改革创新试验区、现代化城市功能区和科学发展示范区。
2 安阳高新技术产业集聚区建设条件概况
安阳市是国家历史文化名城，殷墟世界遗产所在地，位于晋冀豫三省交界处，贯穿南北的国家级交通主动脉-京广铁路，京港澳高速公路，106、107国道以及从安阳辐射而出的十余条交通干线将晋冀鲁豫四省紧密地连在了一起，四省省会均在350公里之内。安阳距北京500公里。距新郑机场193公里，仅一个半小时路程。交通条件优越，物流环境良好。
安阳高新技术产业集聚区位于安阳市中心城区南部，西临107国道与京广铁路，东临京港澳高速，安林高速与城市南外环从中穿过，将该区分为南北两个部分，安林高速以北区域，隶属于安阳高新技术产业开发区，以南区域隶属于安阳市文峰区。交通极为便利，区位优势明显。根据安阳市城市总体规划，确定今后城市主要向东、向南发展，本集聚区正位于城市的主要发展方向上。
2008年，集聚区范围内现状企业共完成总产值120.18亿元，实现工业总产值86.26亿元，其中高新技术产值53.44亿元，出口创汇额5600万美元，财政一般预算收入完成2.71亿元。
截止2008年底，安阳市共有省级高新技术企业79家，高新技术产品178个。而本集聚区现就有省级高新技术企业34家，省级高新技术产品68个，分别占全市省级高新技术企业和产品的43%和38%。
3 客观判断集聚区优势与问题
规划编制过程中，我们通过集聚区周边资源的调查，现状土地利用的统计，以及经济数据的分析，对集聚区发展的优势与额问题进行了归纳总结。优势主要体现在，交通、区位、产业基础、土地储备、人力资源等方面，问题主要在于产业结构、产业基础虽然雄厚，但是不少产业无相关联性，难以形成高效的上下游产业链条。这是类似于安阳这样的地级市所存在的通病，城市为了提高经济水平，往往吸纳企业的时候各区政府无序竞争，导致了企业入驻的无序性。产业集聚区的设立就是为了解决这种粗放、无序的产业困局。对企业的社会化服务还不完善，服务于产业集群发展的中介机构、研发机构、培训机构等中间组织不够完善，一旦产业形成集群，对这些发展要素的需求将随着产业规模的逐步扩大升级和结构的不断调整而增加。另外，产业集聚区中缺少商业拉动增长点，生活服务设施严重缺乏，这一切都会降低企业根植性，影响集聚区长远发展。仓储物流配套系统也有待建设，集聚区虽然交通便利，但现状仓储物流基础薄弱。
4 清晰实用的规划理念与定位
4.1 整个规划秉承四个理念
笔者认为，集聚区建设作为河南省近期产业发展的重中之重，在规划理念上应当重实际讲实效，玩不得半点虚假与花哨。规划提出集约高效（项目集中布局、产业集群发展、资源集约利用、功能集合构建）；循环经济（在产业集聚中建立“生产者――消费者――分解者”的循环途径）；产城融合（产业结构合理、吸纳就业充分、人居环境优美的现代化城市功能区，以产带城，以产业集聚带动人口集聚）；动态规划（为后续发展留有余地）四大核心理念，引导集聚区科学合理建设。
4.2定位
通过对现状基础调研，同时结合了开发区管理委员会对其产业发展的展望，确定集聚区发展定位为：“中原地区高新技术产业化基地、河南省先进产业集聚示范区、安阳市主要经济增长极、先进装备制造业与电子信息（含新能光伏）产业基地、自主创新示范基地和现代化综合型生态新区”。
5 空间结构
在对现状基础调查，优劣条件分析的同时，对该地区的上位规划进行了充分解读与对接。在重大基础设施设置，路网骨架、用地布局等方面，应做到了科学合理。集聚区的发展一切都是以土地为基础的，产城融合发展也不是一句空话，在用地布局中应当予以体现，在城市总体规划的大框架下，将用地予以细化，集聚区几何中心设置服务核心区，形成“一心、一轴、两带、三片区”的空间结构。由服务核心区形成集聚区的空间与功能统领，水系，生态轴线，工业，居住围绕核心相对集中布置。空间结构以功能至上为第一要义，避免花哨，总体趋于传统、实用。
6 集聚区规划编制的成败，主导产业的科学选择
6.1主导产业选择
一个集聚区按照省有关文件要求，只允许发展1至2个主导产业，这是产业集聚的前提，只有有了明确的主导产业，才能拉动相关上下游链条的发展，避免多而杂，向专而精的生产模式转化，是当前地级市工业发展应该认真思考，努力改变的方向。不能再一味依靠增加工业数量，加大资金投入，提高产能来做大GDP，粗放的经济增长模式已经不再适应中国当前的经济发展需要。
主导产业是整个集聚区规划的核心内容，他的正确与否决定了集聚区的成败，在这个工作上面我们相当慎重，主要从以下几个方面制定出集聚区产业筛选的基本原则：1、符合国际产业发展的趋势，尽可能利用国际产业转移的契机，但避免承接先进国家淘汰的落后产业；2、符合国家“十一五”发展要求，抓住国内产业转移的机遇；3、符合河南省和安阳市产业发展战略；4、符合安阳城市总体规划要求和节能减排要求；5、在安阳市具有一定的产业基础，符合安阳市优势产业更佳。
规划通过安阳市整体产业规划、地方现有优势产业、高新技术产业进行初选，得出数个备选产业，然后按照技术基础，全市产业布局现状进行二次筛选，使得产业是对整个安阳发展有利的，要避免出现安阳市区内的重复建设，得出5个备选项（装备制造业、新能源、电子信息、新材料、生物医药）、最终通过备选产业发展前景以及在本集聚区的关联程度，以及区位商法验证等技术手段，最终确定装备制造业与电子信息两大支柱产业。
值得强调的是，一般地级市的集聚区在规划编制以前，普遍产业门类较多，入园门槛较低，一但集聚区正是获批成立，将打破原有模式，呈专业化方向发展。原先多而杂的工业企业应当尽量归类，向其他有相关联产业的集聚区逐步转移。如确有发展潜力较大，但现状基础较为薄弱的非主导产业存在，且难以割舍，我们采用了定位其为集聚区战略产业的做法，可作为未来的发展备选方向，在本集聚区内生物医药与现代服务业作为了战略产业。
本规划当中，对两大主导产业，两大战略产业的发展前景、产业链条、主打产品进行了分析研究，提出了产业发展的建议。希望能为集聚区发展有所指引和帮助。
主导产业确立之后，按“一区多园，园区专产”的原则，把主导产业中关联性较强的工业项目集中布置，集约高效利用基础设施和土地资源，形成产业专业化区域，发挥聚集效应。围绕优势企业和龙头产品，延伸产业链，增强产业配套能力，不断壮大产业实力，整合各种资源，形成稳定、持续的竞争优势集合体。按照发展规划的用地布局，现状企业分布情况，将集聚区内产业分为四个专类园，一个物流园。
6.2 科学制定产业发展及建设的有关执行标准
作为一个产业集聚区的规划，应当制定一套具备引导和制约双重功能的产业发展相关标准。
目前河南省河南省工业发展途径主要有自主创新和通过承接沿海发达地区的产业转移，自主创新往往限制于河南省目前区位，并未处于中国的经济与信息核心位置，相对于“北上广深”以及东部沿海地区政策、资金、信息、技术、人才方面有着明显的落后或者是滞后性，创新动力不足。中原地区产业的快速发展更多的是利用我们劳动力资源优势，承接发达地区的产业转移并适时推进自身产业的升级，但效果还不理想，主要原因在于：引进项目层次偏低，未能实现承接产业转移与推进产业升级目标之间的紧密对接；招商方式老套，招商主体不到位；在承接转移过程中话语权较少，且缺乏主动性；考核办法不科学。因此，我们在集聚区建设过程中应当应把握市场规律，完善自主创新体系，改善承接地软环境，形成互动协调的工作机制，同时创新考核评价体系，并注意优化产业集聚区建设、强化企业的主体地位和主体意识、增加合作中的主动权和话语权、实施产业链招商等方面的问题，提高河南省承接产业转移的质量，从而有效推进产业升级。
按照上述理念，参照省有关文件规定，适当提高标准，制定企业准入制度，要求装备制造业生产区投资强度执行120万元/亩；电子信息产业生产区执行170万元/亩。容积率指标：装备制造生产区容积率≥0.5；电子信息产业生产区容积率≥0.8。工业项目建筑系数指标：所有工业项目建筑系数不得低于30%。规划中，还提出了生态园区的建设目标，根据国家环保局的《综合类生态工业园区标准》。结合安阳市的实际情况，对集聚区综合型生态工业园提出24项参考指标，涵盖了经济发展、物质减量与循环、污染控制、园区管理四个方面。制定这样的标准和制度，对于产业集聚区保持”血统纯正”以及控制环境污染是大有益处的。
7 规划的实施与反思
7.1 规划实施情况
项目于2010年通过专家评审，后经几次修改已形成成果上报。而集聚区的建设也在有条不紊的进行，由于本集聚区涉及2个行政区划用地（文峰区、开发区）原先设想的统一规划，分区协调管理模式似乎执行起来并不理想，两个行政区仍然在企业引进，项目位置选择上各自为战，一个集聚区也存在着文峰和开发区2个管委会，分区管理成为必然，协调管理沦为偶然。值得庆幸的是，集聚区现在已经出现了两大主导产业集聚发展的苗头，入园企业质量明显提升，投资与建设标准基本按照集聚区规划要求执行。随着入园企业的不断增加，独立的服务核心区也必然随之建设，集聚区在运行初期呈现出了良好的发展势头，这是笔者为之欣慰的。
7.2 关于本项目的一些反思
项目最终编制完成，也顺利通过评审，但其间不少问题值得我们认真反思。首先是集聚区项目本身的对与错。省里文件下达的非常紧急，全省各地级市密集召开关于集聚区规划工作的会议，同时组织讲座学习。全省初步确定175个省级产业集聚区，平均到每个地级市9个有余，真的需要这么多的集聚区吗？河南的工业发展在集聚区的扎堆建设中能取得突破性发展吗？
也许通过这种方式更快的筛选出正真具备优势值得重点发展的行业或企业，同时加速淘汰一些技术落后，高投入高能耗的企业或者项目。笔者认为在政策的持续性良好的前提下，集聚区对工业发展的贡献，需要至少3―5年的时间来检验。当然如果从一个城市领导者的角度来看待集聚区，当然是希望地级市的每个集聚区都欣欣向荣、蓬勃发展，但是作为一个城市规划者的角度来看，这似乎又有些难以实现，河南的工业客观来说，劳动密集性仍然占据主导地位，创新力，核心技术较为欠缺，抗风险能力不强。然而集聚区的发展说白了核心价值还在于其囊括的企业，集聚区的作用是为这些企业的发展提供诸多条件和平台载体，优质的企业在河南省是相对匮乏的，势必造成在集聚区建设过程中对企业的争夺，加之我国现有体制的财政管理制度，不同行政区划的集聚区对企业的争夺极有可能出现无序化现象。也就是说，只要企业效益好，集聚区都会抢着要，你是什么行业类别到时候已经不重要了，哪怕你已是夕阳产业，并且高污染高耗能。是否能为这个行政区带来利税才是决策者最关心的问题。集聚区的发展我们不能只停留在集聚区本身，需要更高层次展望与管控，需要多方的考量与协调，特别是在类似于安阳这样地级市，需要更大的智慧来进行管理，这是集聚区乃至整个地级市的工业快速、健康、协调发展的关键性问题。
随着产业的发展社会的进步，笔者期待河南省175个集聚区中的佼佼者能够完成传统型产业集聚区向创新型产业集聚区的转变。这需要集聚区具备一种持续动力机制，包括了领军型创新人才的带头作用、产学研密切合作的氛围、扶持和引导产业升级的创新行为、勇于创新的企业家精神、把自主创新内容作为政绩高度的指标考核体系、坚实的后勤保障、推动集聚区的国际化与知识产权保障体系等，这些内容恰恰是河南较为缺乏的。当然，我们从政府出台的几个文件中能看出河南省委省政府关于集聚区建设的力度与决心，期望能尽快的打造出几个具备示范作用的创新型集聚区，为整个河南产业区的发展树立标杆。
结语
集聚区的建设对于中原崛起总体来说是一件好事，上级领导对产业发展予以了高度的充分的重视，积极引导优势产业聚集，延长产业链条，从而多向带动经济的发展，产城融合，加快城镇化进程。笔者就安阳市一个集聚区为例，阐述了集聚区发展规划的相关编制方法与流程，希望能为该集聚区的发展建设起到正确的引导作用。在我国中原地区，如此大批量集聚区的涌现，必然出现良莠不齐的情况，作为城乡规划工作者，应当在现有政策框架下，从区域产业协调发展为切入点，分析各集聚区的优劣势，分门别类有针对性、前瞻性的进行规划编制。最后，对河南产业集聚区的发展我们乐观其成。
参考文献：
