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铁路货车按其用途不同，可分为通用货车和专用货车。通用货车是装运普通货物的车辆，货物类型多不固定，也无特殊要求。铁路货车中这类货车占的比重较大，一般有敞车、棚车、平车、保温车和罐车等几种。专用货车一般指只运送一种或很少几种货物的车辆。用途比较单一，同一种车辆要求装载的货物重量或外形尺寸比较统一。专用货车一般有集装箱车、长大货物车、车、家畜车、水泥车、粮食车和特种车等。
货车载重大多数是60t，2006年按照铁路重载运输的要求推出了70t级通用敞车、平车、棚车煤专用货车和100t及以上载重的货车。
截止到2009年底，我国拥有铁路货车622 284辆，其中棚车108 724辆、敞车406 333辆、平车40 585辆、罐车33 864辆、保温车6 896辆、车2 152辆，其他车23 729辆。
敞车因具有很大通用性，在货车组成中数量最多，约占货车总数的65.3%，主要供运送煤炭、矿石、矿建物资、木材、钢材等大宗货物用，也可用来运送重量不大的机械设备。主型有C50、C65、C62B、C62A型通用敞车，C61、 C63、C63A型运煤专用敞车和C16、CF型全钢无门专用敞车。为满足重载及其它特殊需要，上世纪80年代末，陆续设计制造了CX1、CX2型、C76C型、C64A、 C64JC型敞车。
棚车约占货车总数的17.5%，用于运送怕日晒、雨淋、雪侵的货物，包括各种粮谷、日用工业品及贵重仪器设备等，一部分棚车还可以运送人员和马匹。我国从1951年开始设计制造棚车，先后制造有P1、P3、P50、P13、P60、P61、P62、P62N、P64、P38、P30、P31、P64、P64A、P65、P70型棚车，现主要使用的车型为P62、P62N、P64、P64A、P65型棚车。
平车用于装运原木、钢材、建筑材料等长型货物和集装箱、机械设备等的货车，约占货车总数的6.52%，虽然数量不是很多，但是在运输方面依然起到很重要的地位。
我国生产的平车种类很多，从构造上分，主要有平板式、带活动墙板式和双层平车3种，车型主要有N12、N60、N16、 N17和N17A型，此外还有X6A、X6B、X1X集装箱专用平车和SQ1、SQ2、SQ3、SQ4型运输小汽车的专用平车及XN17A型两用平车。
我国从上世纪50年代开始进行平车的设计制造，陆续生产制造出N1型、N4车、N6、N60型、N12、N16型、N17型，为适应集重、用途、速度、重载方面发展，在上世纪80年代陆续设计制造出NI4A 、NJ6A 、X6B、 NX17A、NX17B、NX70、NX70H型平车。
罐车用于装运液态、气态或粉状货物的车辆，约占货车总数的5.44%，在铁路运输中占有很重要的地位。按其用途不同分为粘油、轻油、酸碱类、液化气、粉状货物罐车；从结构特点分有或无空气包罐车、底架有或无中梁式罐车、立罐式罐车和式罐车；按卸货方式不同分为上或下卸式罐车。
我国在20世纪50年代初期开始生产制造罐车，随着生产技术和制造工艺的发展，罐车的载重从25t发展到63t、有效容积从30.5m3发展到110m3。我国的罐车主要车型有G16、G60A、G70 、T85、 GH40、GF、GLB型。在轻油类罐车中有G3型、G50型、G60型、G19型；在粘油类罐车中有 G4型、G12型、G17型（1966年）；在酸碱类罐车中有G10型、G11型；其他类型罐车还有GL型、GQ型等。
保温车又称冷藏车，约占货车总数的1.11%，用于运送易腐货物。保温车按制冷方式的不同分为冰箱冷藏车、机械冷藏车和冷冻冷藏车，此外，还有用干冰、液态二氧化碳、液态氮等作制冷剂的冷藏车。我国铁路的冷藏车型号主要有：B11、B14、B16、B17型冰箱式冷藏车和B18、B19、B21、B23型机械冷藏车及BSY型冷冻冷藏车。
其它货车主要指专用货车，约占货车总数的3.81%。种类有K系列的漏斗车、J系列的家畜车、U系列散装水泥车、L系列粮食漏斗车、W系列的车、X系列的集装箱车以及D系列长大货车、大型凹底平车、大型落下孔车、大型双联车平车、大型钳夹式货车等。
2 现行货车检修制度简析
目前，我国铁路实行的车辆检修制度是计划预防修理制度，按修理内容分为日常维修和定期检修两类。
2.1 日常维修
铁路车辆日常维修又称运用维修，其主要任务是保证车辆在运用中具有良好的技术状态，防止事故发生，确保行车安全。由于我国铁路货车的特点是数量多多、车型杂，一般无固定配属，所以流动性大，运用条件参差不齐。如不及时对货车进行检查维修，随机故障势必会危及行车安全。
货车日常维修的内容包括技术检查和故障修理两个方面。技术检查是对货车的技术状态进行检查，发现故障后及时进行摘车修理或不摘车修理。货车的日常维修由列检所和站修所等单位承担。
2.2 定期检修
所谓定期检修，是指对运用中的车辆，每隔一定时间，进行一次具有一定内容的检修工作。货车定期检修按照修程分为厂修、段修、辅修、轴检4种。
厂修是对车辆进行全面检查和彻底修理，并进行必要的现代化技术改造。目的在于恢复车辆的基本技术性能，使整个车辆修理后接近新造车辆水平。厂修一般在车辆修理工厂进行，必要时可以在有条件的车辆段进行。
段修是对车辆进行全面检查、重点分析，着重分解检查车辆的走行部、车钩缓冲装置和制动装置等部件。消除故障隐患，修复损坏、磨耗的零部件；按规定更换磨损过限的零部件，防止故障扩大。目的是保持车辆的基本性能，延长车辆的使用寿命，保证车辆安全运行。段修在车辆段进行。
辅修主要对车辆的制动装置和轴箱油润装置进行检修，同时对其他部件进行辅修理，以保证这些部件在运用中保持良好的状态。辅修在检修所（线）进行。
轴检是按辅修的要求，对车辆的轴箱油润装置和其他部分进行检修。摘车轴检在站修线进行，不摘车轴检在列车中进行。两种轴检均应保证在下次辅修到期前不发生轴箱油润装置故障。
2.3 现行检修制度存在的问题
2.3.1 检修周期制订不合理
目前，铁道部对铁路货车的定检周期进行了硬性规定，但由于车辆的使用率不一致，造成了检修与车辆技术状态不相适应的情况。对于使用率高的车辆，往往未等定检到期，已经出现了较严重的技术状态不良现象；对于使用率低的车辆，定检期到后，其各种损伤还不大，由于无法衡量使用率大小，只好仍按规定进行定期检修，造成了检修能力和检修费用的浪费。
检修周期制定的不合理导致最直接后果是：一方面由于厂修能力的不足，破损较大、失修严重的车辆不能及时进厂得到修理，因带病作业而加速了其破损程度；另一方面一些新造车质量较好，可以继续运用，但到了检修期也要进厂实施修理，而且，修理工厂也愿意修理这种破损较小的车辆，因为修理起来比较容易。这样既降低了车辆的运用效率，也造成了修理工厂的人力和物力的浪费，使经济效益大为降低。
2.3.2 控修管理体制不合理
目前，我国铁路车辆工业是一个又修又造的混合生产体系。具有如下特点：第一，铁路工厂分散布局；第二，工业系统内部组织配套按专业分工、推行定点生产，对需要的专用配件要求自行供应；第三，即修又造。
正是由于铁路车辆工业存在上述自身特点，导致检修管理体制不合理，主要表现在“配、修、造”的比例失调上。在修与造的关系上，往往会在客观上重造轻修，在修造与配件的关系上，常常会满足了修造上的需要而忽视了专用配件的供应。虽然经过多方面努力调整，通过工厂的扩建改建来提高修车和配件生产能力，但仍不能满足运输需要，这种修造不分的体制必然造成重制造、轻修理、忽略配件生产和供应的现象。
3 运用现代设备维修管理理论完善我国铁路货车检修制度
3.1 我国检修制度的推广
车辆检修制度的目的是从本国实际出发，在保证车辆使用和行车安全的前提下最大限度地降低修车成本。从“事后维修”到“计划修”，进而再到“状态修”，科学性越来越强，对技术、设备及人员素质、管理水平要求也越来越高。但由于目前我国的车辆设计、制造水平还不够理想，技术诊断手段还不够完善，尚缺乏一些必须的工艺装备。加之我国货车车型、种类及运用条件都很复杂，所以，在我国铁路货车车辆检修系统全面推广和普及状态修的技术条件和组织准备尚不具备。
何况，近年来，我国铁路货物运输一直处于超负荷运行状态，货车车辆也正处在上世纪80年代以前制造的车型大面积淘汰；其之后制造的一批车辆到了厂修、段修的交替时期，当务之急，铁路货车检修部门不仅不应该弱化车辆的定检定修作业，而且应加强这方面的工作，保证厂、段修车质量，确保铁路运输安全。
3.2 货车检修制度的制订应以提高运行可靠性为中心
目前，我国铁路货车产品质量总体较差，在设计、制造、运用、维修的各个环节还存在很多问题，其中的关键是可靠性差。由于产品可靠性不高，因而在使用中故障较多，车辆利用率低。为了改进产品的可靠性，只针对发生故障的零部件进行改进是远远不够的，必须运用可靠性理论对其进行全面、系统、深入的研究。首先，铁道部可以建立可靠性数据库，对来自全路各车辆段和修理厂的数据进行处理、分析和公布。特别需要重视对铁路货车故障的研究，不但对运行中的故障，而且对车辆段和修理厂在车辆拆卸和维修中发现的故障进行收集、处理、分析和研究。研究制定出统一的代码系统，其中包括重要的工作代码和故障代码，并形成统一的文件格式。各铁路单位(车辆段、修理工厂和铁路局)按照统一代码和文件格式收集、传输数据，由铁道部数据中心对数据进行检验、存储，形成数据库，定期进行可靠性统计和计算，得出可靠性指标，形成报表。
然后，铁道部再把形成的报表下发到各铁路单位，这样，各铁路单位可以对照统计出的可靠性指标，通过改进设计、引进新的维修理念、采用新技术和新材料等手段来提高货车零部件及配件的可靠性指标，力争接近或达到事先预期的可靠性指标。
3.3 建立车辆检修信息管理系统，加强设备综合管理
我国应该建立铁道车辆维修的信息管理系统，用计算机存储各种车辆及其零配件的履历、特征、数量、检修计划等。
现代设备维修管理的实践证明：企业用于现有固定资产维修的费用虽然逐年增加，然而与用于设备故障修理的直接费用和设备故障停用导致的损失相比，其在全部费用中所占的比例微乎其微，设备故障停用损失往往百倍乃至千倍于修理。这就要求货车检修部门加强设备综合管理，减少设备故障停机损失。在建立信息系统，实现数据共享的同时，还要加强对现场的管理。尤其在维修配件的存储管理上，应该建立多级配件库，实现中心配件、贵重精密配件、专用配件、易损配件等专库专配。在降低库存成本的同时，缩短了故障维修时选用和取用配件的时间。加强对维修车辆的跟踪管理，维修厂或车辆段可以对每次厂修或段修车辆采取状态跟踪，这样可以相对准确的预测这批车辆的随机故障，提前通知其它维修厂或车辆段做好故障检查和排除准备，以此来降低车辆随机故障发生的概率。
参考文献
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关键词：高速列车；控制模式；曲线仿真
中图分类号：U284.48
铁路运输是我国重要的客货运输的力量，关系着经济发展以及社会进步等重要的经济问题，具有不可替代的经济地位。随着经济发展速度的加快，铁路运输的速度问题也逐渐成为了促进铁路事业发展的关键，成为了衡量现代铁路事业发展水平的关键因素之一。如何发挥科学技术在高铁提速工作中的作用，促进高速列车事业的发展，成为了高速列车控制研究的重点。
1 高速列车运行控制基础理论
按照行业的规范与标准，那些时速在200Km/h及其以上水平的列车都是高速列车，这种列车的控制系统根基列车在线路上运行的实际来决定对列车的速度、制动方式、状态以及调整技术等各个方面的控制水平。这一系列的控制不仅包括了对于地面设备的控制，也包括了对于车载设备的控制与监管，进而通过列车运行过程中的允许速度、行车许可以及车载设备的实时信息的接受与分析，来来实现对于列车进行控制的目的。
1.1 高速列车控制模式简述。在高速列车运行的过程中根据控制工程的不同，控制模式可以分为分级速度控制方式以及连续速度控制模式两种，这两种具体的模式具体内容为：（1）分级速度控制。顾名思义，这种控制模式的主要特点便是控制曲线对列车速的控制是施行分级制的。这种控制方式的好处便是在一个闭塞区域内的限制速度可以随着二者之间距离的变化而变化，具有较高的灵活性以及较好的科学性与安全性；（2）连续速度控制。连续速度控制的原理是将前车的尾部作为后车追踪的目标，控制系统内部的信息也会随着列车的进行发生周期性的响应，当列车的运行速度超出了允许的速度的时候，便会对列车实施安全制动的控制。
1.2 高速列车运行的力学基础。如果将高速列车作为一个刚性的系统，并且不考虑列车内部的受力情况，则列车的受力模型如图1所示，其中F为列车受到的牵引力、W为列车受到的阻力以及制动力B，而列车在运行过程中受到的总和力C与上述几种力之间的关系为：C=F―W―B。
图1
1.3 高速列车运行控制过程简介。高速列车运行的整个过程都与前车与己身之间的速度、位置以及线路条件等因素关系的影响与制约。根据这一系列的因素生成的牵引或制动控制模式曲线的控制，这是保证高速列车安全运行的根本。根据运行要求与线路的差别，列车的运行过程大体可以分为三类，分别为哦牵引过程、惰行过程以及制动过程。其中列车运行的牵引过程主要受到牵引力以及阻力的影响，在实际运行的过程中需要对列车进行牵引的情况包括了列车的启动阶段、由低俗向着高速加速的阶段以及非增速的坡道上为了克服运行阻力的时候；列车的运行制动过程主要受到了制动力以及阻力的影响，并且此时的牵引力基本为零，列车的制动主要依靠的是前靠惯性惰性，并且采用的大多是再生制动与空气制动相互配合的方式，具有较好的制动效果；运行中间过程的基本只收到相应的阻力的影响，这一过程包括了牵引过程、制动过程以及惰行过程几个部分，是一个对列车的速度进行保持的过程。
2 高速列车运行控制模式曲线仿真
2.1 控制模式曲线仿真的模块构成。本文使用的基本模型是单质点的列车模型，根据牵引计算的过程，大体可以将实验划分为六个主要的模块，分别为线路数据读取、列车数据读取、控制模式曲线计算、列车速度显示以及列车运行示意图模块这六大类。高速列车运行控制模式曲线仿真程序数据的流程图为图2所示：
图2
（1）线路数据读取模块。该模块的主要工作包含了对于坡道数据、曲线数据、隧道以及限速区间数据的读取与采集，并且能够将采集到的数据以文本的形式进行保存，方便了用户的使用与开发；（2）列车数据读取模块。该模块负责对列车的型号、长度以及重量等信息的测量与读取，并能够及时的将数据进行保存，以供后续的调阅与使用；（3）曲线计算模块。该模块包含了控制工程模块以及参数算法选择模块两大类，其中控制模块有根据控制工程的不同，为每一个控制过程都配备了相应的模块，其工作的过程中首先会对从参数的算法中选择不同的控制曲线计算方法，之后才能够根据列车的控制过程进行曲线的计算与绘制，在将绘制的结果进行了分析与保存之后，才开始控制曲线的绘制工作，最后结束一次作业；（4）列车速度显示模块。该模块配备了DMI的速度盘，能够通过速度盘的静态绘制以及速度指针的实时更新来实现对于对列车速度的测量与记录，同时还能够将测量到的数值转换为弧度值，并根据弧度值绘制出相应的动态指针显示速度，最后结束程序的运行；（5）列车运行示意图模块。该模块主要包含了主干线、公里标、静态列车以及速度值的绘制这四项工作内容与功能，进而全面而准确的得到动态列车的各种信息，绘制出列车的动态示意图。
2.2 变坡段单多质点模型的性能分析。为了方便研究与实验，在开始之前，本文对基本的参数进行了赋值，假定高速列车为四辆编组，长度为100米，重量为420吨，转动惯量的系数为0.07；在惰行工况的条件下，列车的起始速度为50Km/h，则采用单质点与多质点的模型在变坡段的计算结果为表1所示：
表1
表格反映出了两种模型由于坡道附加阻力的差异而产生的计算差异，也反映出了因为这种差异的存在而使得列车位置、速度以及加速度等项目的结果发生了变化，尤其是列车在惰行过程中的速度以及加速度两项，发生了显著的变化。
同时，单质点与多质点仿真模型在变坡段的仿真结果对比表明：无论是宏观还是微观的角度，在列车惰行的过程中，因为仿真实验考虑到了列车长度的影响，所以结果中线路附加阻力的影响较大；而在直线平直的路段，列车的长度对列车的受力情况的影响是微乎其微的。
2.3 列车运行控制模式曲线算法性能分析。（1）运行阻力性能分析。高速列车在运行的过程中会受到基本阻力以及附加阻力的影响，实验的结果表明CRH3型的列车单位运行的阻力要小于CRH2-300型的列车，而总阻力的情况则恰恰相反，并且在运行速度小于200Km/h的时候，二者的运行阻力之间的差别并不大。在平直道上的运行的时候，二者的附加阻力均为零；在15‰的坡道上运行的时候，列车便不仅要受到基本阻力好药受到附加阻力的影响，这种阻力的大小大约为0.26N/KN；在25‰的坡道上运行的时候，附加阻力的大小大约为0.436N/KN；（2）制动曲线性能分析。假定最高的限速为300Km/h，其中CRH2-300型的列车定员质量为420吨，CRH3型的列车为495吨，根据二者的实验结果我们看出紧急制动距离小于3700米，满足的对于高速运行列车的制动要求。
2.4 列车运行控制曲线算法环境适应性分析。本文所使用的是VC++6.0，对高速列车运行控制曲线的仿真软件进行了在不同线路条件、自然环境以及不同车型条件下的仿真实验，其结果如下：（1）不同线路适应性的分析。本次实验选用的是CRH2型的高速列车，选取的线路曲线半径为7000模，隧道的长度为500米，根据计算的法则与方法，在曲线的半径与隧道的长度均一定的情况下，坡度的增加会在增加列车在运行过程中受到的附加阻力，并且二者之间具有坡度每变化10%，附加阻力便会变化6‰，而这就使得在坡度增加的时候列车必须要增加牵引力；（2）不同自然环境的适应性分析。自然环境中的风雨雷电对列车运行的影响是不可忽视的，依然是上述的架设条件，对风力对运行中的高速列车的影响进行了仿真分析，结果表明，基本阻力的大小将会随着风力系数的大小变化而同向变化，但是在运行的车速小于200Km/h 的时候，风力系数对基本阻力的影响不大，对列车运行速度影响也就不明显；（3）不同的车型条件适应性的分析。本次仿真实验选取了CRH1、CRH2、CRH3这三种类型的列车，并且将最高的限速设定为了200Km/h，同时也是实验的初始速度，而实验的制动末速度为50Km/h，同时将假定的隧道半径更改为了2600米，将隧道的长度改为了400米，坡度为15‰，通过常规的制动方法的使用，实验结果表明车型决定了列车的牵引特性曲线以及制动特性曲线，进而决定了牵引力与制动力的变化规律，因此，不同的实验车型决定了牵引、惰行与制动速度-距离的曲线的不同，进而证明了高速列车控制模式曲线的可行性与标准性。
3 结束语
货物运输的速度以及旅客花费在旅途上的时间，从根本上决定着铁路运输的经济效益以及未来的发展空间。本文在已有经验的基础上对高速列车运行控制模式曲线进行了仿真实验，使用了单质点与多质点的仿真模型，论证了高速列车运行控制模式曲线的科学性与可行性，希望能够为高速列车的发展提供帮助。
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作者简介：石磊（1979.12-），男，河北涞水人，讲师，硕士，研究方向：计算机控制。
关键词：中国第三方；物流企业；发展策略
中图分类号: F270.3文献标志码:A文章编号:1673-291X（2008）13-0031-02
一、前言
以营业性货运为基础发展起来的后勤保障、货运配载、仓库出租、仓储配送、包装流通加工等增值服务，在信息技术与服务支持的基础上实现SCM（Supply Chain Management供应链管理）需要的集成管理，代表着改造传统产业的经营理念、服务项目、经营方式等的一种新兴市场力量。根据国际上有关实践与理论研究，可以将这种力量概括为：第三方物流。
近年来，“第三方物流”（Third-party Logistics，3PL）的思想成为流通领域一个广泛谈论的话题。不过，外包（outsourcing）物流职能的方法最早来自人们对产品的储运。在美国，和邮政、电报、电话一起出现的公共仓库、铁路和商用卡车运输，与工业革命的历史差不多一样长。然而，当前的市场状况正增加人们对物流职能的高度重视，并再次引起对外包物流的兴趣。有效率地、合理地调整物流，以满足多变的市场需求变得日益重要。物流正发挥着前所未有的作用，对第三方的外包成为一个需要给予更多关注的战略问题。
（一）我国3PL公司的发展之路
第三方物流概念在国外已被广泛接受，并在实施中取得了良好的效果。在我国物流业蓬勃发展的今天，这一概念为物流企业带来了新的机遇。物流企业应抓住这次机遇，准确的定位、完善的组织、全方位的管理加上高科技技术的应用，将为物流企业拓展新的发展道路。
1.简述中国3PL企业的发展条件
经过二十多年的改革开放和经济的持续快速发展，我国目前已初步具备了发展第三方物流管理和配送技术的经济环境和市场条件。（1）企业改革日益深化，为物流业发展培育了必要的微观基础。推进企业改革，着力培育市场主体是市场化改革进程中的一个重要方面，其主要的进展体现在对国有企业放权让利及建立现代企业制度方面，使国有企业从计划的执行者逐步转变成为市场主体。（2）现代信息技术和现代商品物流技术的进步为我国物流业快速发展准备了充分的技术基础。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用。（3）政府对物流业的政策支持。在我国流通领域对外开放政策中，鼓励国外资本投资于物流和配送设施等。 （4）货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多，客户在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。 （5）在我国物流服务领域有相当大的开发空间。
目前我国一般工业产品的流通费用占商品价格50％左右，而新鲜水果、易变质食品和某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70％以上，我国汽车生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗为第三方物流的发展留下了巨大的空间。
2.中国3PL企业发展的特点与分析
目前，我国第三方物流企业仍处于起步阶段，具有以下四个特点：
（1）第三方物流市场份额较小，从不同企业的物流执行情况看，生产企业原材料物流的执行主体主要是供货方，占46%，其次是公司自身，占36%，第三方只占18%。第三方物流占整个物流市场的份额大约在2%，而美国是8%，欧洲是10%。
（2）第三方物流企业规模偏小，由于目前我国生产企业和商业企业物流“外包”主要以“分包”为主，不同的供应商会采用不同的第三方，总比例很小。物流企业规模偏小在一定程度上限制了物流服务功能的多样化，并影响物流服务质量的提高。
（3）第三方物流供应商提供的服务功能单一。增值服务薄弱是影响物流需求的原因之一，目前第三方物流服务商的收益85%来自基础。企业对于信息流的服务、货款托收等的需求也很大，长远看，大多数企业更倾向于“一站式”服务，要求提供一体化综合服务。
（4）物流供给质量不高。物流服务质量是影响企业是否愿意将物流进行外包的主要因素，能否提高服务质量将直接制约物流需求的增长。
虽然目前我国第三方物流市场份额很小，但在未来十年内，我国第三方物流市场将以16%~25%的高速度增长。
二、加快我国3PL公司发展的基本构想
第三方物流的占有率与物流产业的发展水平之间相关性十分密切，西方发达国家的物流业发展实践表明，只有独立的第三方物流至少占社会物流的50%时，物流产业才能真正形成并趋于成熟。第三方物流的发展程度反映和体现着一个国家物流业发展的整体水平。今后，我国第三方物流企业应在以下几个方面做出努力。
1.制定物流法规，协调有序发展，设置物流专业，培养物流人才
目前我国没有统一的物流管理机构，也没有相应的物流法规，部门分割、各自为政、重复建设造成大量浪费。国家有关部门应制定相应法规，使物流业有计划、有序地发展，避免一些不应有的损失和浪费。因为物流企业占地多，投资大，要修路、建库、买车等，不能说上就上，说下就下。要充分利用原物流企业的场地、设施，把老企业的改造和新企业的建设结合起来，协调发展。
缺少高级物流管理人才和技术力量是我国物流发展滞后的一个重要原因。从国外物流和配送的发展经验来看，企业要求物流和配送方面的从业人员应当具有一定物流知识水平和实践经验。培养高级物流人才，加强物流理论研究，是发展第三方物流业的迫切需求。
2.以联运企业的网络经营改善物流系统的低组织化状态
商品经济概念在我国改革开放以前遭到排斥，地区经济长期封闭，物流技术落后，尤其是严重的条块分割，造成了物流系统的低组织化。另一方面，在改革开放的过程中，局部地区在现代化技术设备的投入超前于整个物流系统的水平，不同技术水平的物流系统衔接上的困难，造成了物流系统运行相对封闭，也形成了跨地区物流的低组织化状态。
以网络系统提供服务的产业具有一种特殊的经济效应，而这种效应可以随着参加者的增加以几何级数增长。这种意义上的规模经济效应，往往被称为“网络经济效益”。这也是物流业的主要特色。物流企业的覆盖地域越广，用户越多，越有利于降低物流成本。发展物流业的重要标志之一就是扩大物流系统，从而刺激一个自力更生的增长过程。
针对物流企业生产空间跨度大，连续性强的特点，在政企分开之后，物流企业的组织结构应作相应的改革。一是改变旧的区域阵点式企业组织，通过建立跨地域的物流组织体系，形成全国性的运输企业集团；二是改革现有的物流企业构成，大力发展综合性物流企业，形成由网络体系为中心的、物流与运输公司相结合的物流企业组织系统。
3.开展适合中国国情的综合物流
按照物流企业完成的物流业务范围的大小和所承担的物流功能，可将物流企业分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业，也叫做单一物流企业，即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能。按照其主要从事的物流功能，可将其进一步分为运输企业、仓储企业、流通加工企业等，而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业一般规模较大、资金雄厚、并且有着良好的物流服务信誉。
我国物流产业应积极采取形式的客户定制物流服务的第三方物流模式。中国目前物流企业在数量上，供大于求；在质量上有所欠缺，满足不了需求的质量；物流网络资源丰富，利用和管理水平低；缺乏有效的物流管理者。作为物流企业完全可以不进行固定资产的再投资，采用委托的形式，运用自己成熟的物流管理经验和技术，为客户提供高质量的服务。主要思路为：不进行大的固定资产投入，低成本经营和外包原则；将主要的成本部门及产品服务的生产部门的大部分工作委托他人处理，注重建立自己的销售队伍和管理网络；实行特许制，将协作单位纳入自己的经营轨道；公司经营的核心能力就是综合物流业务的销售、采购、协调管理和组织设计的方法与经验，并且注重业务流程创新和组织机制创新，使公司经营不断产生新的增长点。
4.加强物流基础设施建设和硬件配置
在物流基础设施方面：（1）加大物流基础设施建设的投入，增建、更新、改建物流基础设施，使其符合第三方物流业务发展的需要；（2）加强运输网络建设， 优化运输结构和路线，提高和完善运输枢纽控制货物流动的能力，形成交通便利、调控灵活、通畅的运输体系；（3）改善物流配送中心仓储条件，提高储存能力和出入库作业效率。（4）加强物流信息传递基础设施建设，实现物流信息网络化。
在硬件配置上：（1）使用先进的运载工具，根据商品、用户运输特点，选用高效、节能、专业化、多样化运载工具，实现运输专业化、网络化、自动化；（2）应用先进的运输方式，实现各种运输方式的有效衔接，以方便、快捷、优质、经济的运输服务满足第三方物流的需要；（3）加快仓储设施改造，采用自动化立体仓库、自动分拣装置、托盘、集装箱等现代物流技术，提高仓储效益，实现装卸搬运等过程的机械化，提高装卸效率。
第三方物流战略设计，在体制上需要向部门主义挑战，将不同行业的活动联成无缝的物流管理系统；意识上要强调用户导向的准则，向自我为中心挑战，形成协同运作体系。其核心是强化创新，需要从意识开始渗透到技术、组织和经营方式及过程之中，相关物流服务过程包括物流增值服务的延伸，往往使一些制造生产过程的缩短，资源更集中于其核心能力。
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关键词：南京邮政条例；法律问题；运费
中图分类号：F618 文献标识码：A
Abstract： The Nanjing postal regulations promulgated by the People's Congress of Jiangsu Province triggered some social discussion because it allows an extra charge for a third-time delivery. This article carries out rational analysis on legal relations， the rationality of the regulation， the confirmation of the charging body， the fairness of evaluating the times of delivery and the applicability of the regulations. It also discusses the rights， behaviour and liability of customers， product sellers and logistic companies； argues where the contradion of the social discussion lies both theoretically and in practice. It also discusses the rights， behaviour and liability of customers， product sellers and logistic companies； argues where the contradion of the social discussion lies both theoretically and in practice. In conclusion， it tries to offer a cautious proposal of equality， fairness and effectiveness.
Key words： Nanjing postal regulations； legal issues； freight
随着互联网和电商的发展，快递业成为发展最快的行业之一，也曾经历过一段野蛮生长的时期，因此需要相关法律来进行规范。国家和地方层面都就快递行业的立法公布了相应的条例并提供了相应的配套措施。从立法的价值取向来说，应该主要侧重于确立行业基本的规范和原则，营造良好的市场环境，并且保护消费者合法权益。
2016年7月30日，江苏省人大常委会通过了《南京市邮政条例》（以下简称《条例》），其中该《条例》的第27条规定：“因收件人或者代收人原因，经两次免费投递后尚未投交的快件，收件人仍需投递的，经营快递业务的企业可以收取额外费用，但应当事先告知收件人收费标准。”这就意味着，从9月1日起，因收件人或者代收人原因，经两次免费投递后仍未投交的快件，收件人需第三次投递的，经营快递业务的企业可以收取额外费用。同时，《条例》也规定，收费前应事先告知收费标准。该《条例》一经通过，便引起了社会各界的广泛争议，其中第27条规定所涉及的法律问题最值得商榷。
1 快递运输行业中的法律关系分析
快递运输，又称速递，系指兼有邮递功能的门对门物流服务活动。快递公司一般通过铁路、公路、空运和海运等交通工具，对客户货物进行快速投递。快递运输业是现代物流业中最常见的表现形式之一。因此，快递运输中的法律关系与物流运输的法律关系基本一致。
在物流运输的法律关系中，一般至少涉及三个参与主体：托运人、承运人和收货人。在快递运输的法律关系中，也至少会涉及三个参与主体与之对应：寄件人、快递公司和收件人。寄件人对应的身份为托运人，快递公司的身份对应为承运人，收件人的身份对应为收货人。在快递业的实践中，还会出现一个代收人，该主体为收件人的人，其行为的法律后果与收件人相同，故此不再赘述。
据《2015年电商物流报告》的统计数据显示，全国快递业务中有80%来自于电子商务业务。那么以电子商务为例，更容易理清寄件人、快递公司和收件人三者之间的法律关系。一般情况下，寄件人为电商卖方，收件人为电商买方，两者之间存在一个买卖合同。通常由寄件人负责联系快递公司，将货物送到寄件人指定的地址。此时，寄件人和快递公司之间又存在一个运输合同，而且这个运输合同比较特殊，属于涉他合同，即由当事人双方订立的涉及第三人利益的合同。也就是说，当快递公司将货物送到寄件人指定的地址时，收货人有接收货物的义务，否则该运输合同即未终止。
根据《合同法》第288条的规定：“运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。”可见，快递公司的义务是按照寄件人的指示将货物从起运地送至约定地点。同时，承运人的权利是要求寄件人或收件人支付运费，这也是承运人从事运输服务的根本目的。根据运费由谁来支付，可以分为预付运费和到付运费两种。预付运费由寄件人支付，到付运费由收件人支付，通常情况下都是由寄件人支付，少数情况下由收件人支付。
在预付运费的情况下，收件人只剩接收货物的义务，而不需要再支付运费，因此运输合同在快递公司将货物交付到收件人时终止。而在到付运费的情况下，收件人既要收取货物，又要支付货款。因为在一般的电商业务中，根据寄件人与收件人的买卖合同，当收件人（即买方）已经支付了货款时，可以说此时他已经取得了货物的所有权。但是，此时的货物还处于快递公司的控制之下，若收件人想取得自己的货物，实现自己的权利，则必须先向快递公司支付运费，否则，快递公司仍可将其占有的货物进行留置。此种情况下，无论是根据《合同法》还是根据《物权法》，都已做了支持快递公司的留置权可以对抗收件人的货物所有权的规定。其中，我国《合同法》第315条规定：“托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。”我国《物权法》第230 条第1款规定：“债务人不履行到期债务，债权人可以留置已经合法占有的债务人的动产，并有权就该动产优先受偿。”
基于上述法律关系，可以看出，运输合同是一种互相负有义务合同，当事双方或三方，尤其是快递公司所承担的义务和享有的权利也基本相当。所以运输法律关系的立法保障及权责设立都是比较平衡的，当事主体之间的权利、义务和责任的分配都相对比较清晰。
2 《条例》第27条规定的合理性
7月30日《条例》的通过，引发了社会的广泛热议，其中，该条例第27条就第三次投递可以额外收取运费的规定似乎打破了上述原本平衡的权利义务关系。很多人就该条例第27条规定的合理性提出了质疑。然而，笔者通过实践中的经历，并结合法理的分析，重新审视该条款的设立，发现该条款具有充分的合理性。
首先，对于消费者来说，看到“收取额外费用”或“另收运费”这样的字眼一般都不会满意。但是针对该条款的设立，重点应该放在“第三次投递”，而不是“收取额外费用”上。因为“收取额外费用”只是结果，造成这个结果的原因是“两次免费投递后尚未投交”。那么，为什么要规定是“第三次”才可以另收费，而不是前两次呢，真正问题的关键就在这里。
还是以电商业务模式为例。寄件人将货物交付给快递公司后，快递公司会派专员将货物送达寄件人指定的地址，即快递公司提供的是门到门服务。根据实践而言，当快递专员将货物送达收件人的地址时，如果敲门发现收件人不在，一般会根据该货物快递单上的“收件人联系方式”，与收件人取得联系，重新约定该货物将如何处理，比如转交给收件人指定的代收人，或者重新约定时间地点以完成货物的交付。如果收件人与快递专员约定了第二次交付货物的时间和地点，而在该时间地点仍未来履行其接收货物的义务时，此时可以断定应为收件人责任。因为从法律关系上看，收件人与快递专员就货物交付所约定的时间地点，其实质构成了合同内容的变更。当合同内容发生变更时，双方的合同并未终止，如果是由于收件人的原因，造成了其未在约定的时间地点接收快递专员第二次送来的货物时，应当由收件人承担违约责任。值得注意的是，由于收件人第二次仍未取货，此时收件人与快递专员之间的运输合同仍未终止，此时快递专员会再次同收件人取得联系，重新约定交付货物的时间地点。《条例》中关于“第三次投递可额外收取费用”的规定，正是基于第二次送货时收件人的违约责任而相应设立的。从权责平衡的角度看，这一条规定的设立并无不妥。
另外，作为《条例》的上位法，国家邮政局的《快递服务》邮政行业标准（以后简述为《快递服务》）第5.2.2.3条对“投递次数”做出了如下规定：“快递服务组织应对快件提供至少两次免费投递。投递两次未能投交的快件，收件人仍需要快递服务组织投递的，快递服务组织可以收取额外费用，但应事先告知收件人费用标准。”由此可见，《条例》第27条的规定并非空穴来风，而是早已有了上位法作为法律依据，两者规定的内容保持一致，对待第三次投递的态度均支持额外收费。因此，可以说《条例》第27条的规定从立法的设计和理论的支撑上基本具备了合理性。
3 收取额外费用的主体
当法律承认第三次投递可以额外收取费用时，下一个需要解决的问题是这笔收来的额外费用应该由谁来收取。进言之，这笔费用应当算作是运费，交由快递公司收取，还是应当视作对快递专员的酬劳，直接支付快递专员呢？笔者认为，要解决这一问题，还得从收件人与快递公司及快递专员之间的法律关系入手，进行梳理和分析。
快递公司与快递专员之间的法律关系应当属于一种雇佣劳动关系，即快递专员是快递公司的雇佣人员。快递专员经过快递公司的授权，将货物交付收件人，这一交付行为的法律属性应当属于行为，即一切法律后果都应由快递公司承担。再看快递专员与收件人之间的关系，虽然实践中是由快递专员与收件人直接取得联系，并且完成货物的交付，但是实际上两者之间并无直接的法律关系，两者之间的法律关系仍然是承运人与收货人之间的运输合同。在这层法律关系中，收件人是收货人无疑，快递公司扮演的是承运人的角色，而快递专员的身份定位应当是承运人的受雇人或人。当第一次投递收件人未收货时，快递专员会和收件人取得联系，重新约定第二次交付的时间地点，这个约定属于原运输合同内容的变更，而非重新订立新的合同。收件人从来没有与快递专员订立一份运输合同的意思表示，在收件人的眼中，快递专员也仅代表的是其所属的快递公司，而非快递专员本人。所以收件人与快递专员之间并未达成过订立合同的合意，两者之间也就更不可能存在合同关系了。因此，快递专员同收件人之间自始至终都未直接订立过合同，也不存在直接的合同关系。因而如果第三次投递可以另收额外费用，那么这笔费用也应当属于原运输合同的一部分。快递专员即使收到了这笔额外费用，也应当全部交给快递公司。至于考虑到快递专员为投递同一件货物而超过两次法定投递义务再送达收件人的情况，快递公司可以基于公平的原则，对快递专员额外付出的劳动或提供的服务给予一定的奖励或补偿。但是这个问题属于快递公司的内部决策问题，不属于本文讨论的范围，故不再赘述。
4 认定两次投递的公平性
无论是《快递服务》第5.2.2.3条还是《条例》第27条，都规定了快递公司两次免费投递的法定义务。那么对于两次投递的规定应当如何理解，实践中可能会产生歧义，因此需要通过民法上的公平原则予以解释清楚。
从快递公司的角度而言，只要派出快递专员对同一件货物投递两次就算完成了法定义务，如果第三次投递可以额外收取费用，那么快递公司可能会希望尽快完成这两次法定义务。但是从收件人的角度来看，如果收件人有一段时间不在寄件人指定的交付地址，而快递专员又在这段时间之内完成了两次投递的法定义务，到了第三次投递时要求其支付一笔额外的费用，收件人就会感到这样的规定极其不公平。《快递服务》和《条例》都只规定了快递公司两次免费投递的义务，却没有写明如何认定两次投递，因此难免会出现快递公司恶意投递的现象。
笔者认为，就两次投递的认定，应当对第二次投递的时间地点做较为严格的规定，因为快递专员与收件人对运输合同内容的变更进行了直接的约定，而且在实践中，第二次投递的时间地点一般都由收件人决定。双方就新变更的交付货物的时间地点一旦达成合意，若收件人未能在该时间地点接收货物，则根据合同的相对性原则，应当对其违约行为承担责任。
值得注意的是，要求收件人承担责任的前提，应当是在快递专员与收件人之间存在变更合同内容的合意。如果只是快递专员连续向收货地址投递两次，应当不应认定为已完成两次投递义务，因为第一次投递未被收取时，应当与收件人取得联系，使其知道自己有货物要收取，而非机械地、盲目地再次投递，否则，收件人完全可以以知情权来对抗快递专员。
5 《条例》第27条的可行性
通过上述的分析，可见《条例》第27条是既有上位法的法律条文作为依据，又有法理作为支撑，因此该条例第27条的设定是合理合法的。但是从该条款的法律性质上看，应该属于任意性条款。一般情况下，法律条款的性质可以分为任意性条款和强制性条款两种。强制性条款一般是规范行为人必须为或不为某些行为的条款，如果行为人不为或为这些行为，就将受到法律的约束，承担相应的责任。因此，强制性条款的规定，往往明确的是当事人的某项义务，而任意性条款一般规定的是当事人的某项权利。既然是权利，就既可以行使，也可以放弃。
从快递公司的角度来看，反复投递首先造成了人力成本的消耗，而且若货物未交付，则运输合同也不能得以终止，这样对公司的运营十分不利。但是，如果收取了额外费用，可能会在某种程度上弥补人力成本的损耗，但又会在同行竞争中处于不利地位。换言之，不论快递公司收不收取额外费用，都会使自己处于不利的尴尬境地。
从收件人的角度来看，如果一家快递公司对第三次投递开始收费，即使提前通知了收件人，收件人也可以做出退货的选择。那么货物送回寄件人处时，又会引出一个新的问题，那就是对于送回货物的运费应该由谁来承担。通常情况下返程的运费都是收件人负责，除非因为货物的质量问题由卖方负责。如果选择第三次投递要额外收费，选择退货也要收取费用，那么收件人可以根据两种情况作出比较，选择对自己更有利的方式。
在一个正常的、充分竞争的市场里，消费者有自由选择的权利，那些能提供质优价廉服务的企业更容易够脱颖而出，市场也会因为竞争而趋于合理的价格。多次投递可不可以收取额外费用，是法律赋予快递公司的一项权利。要不要行使额外收费的这项权利，还是应当交给市场和快递公司来决定。法律是解决问题的重要保障，但不是解决问题的唯一途径。就现实中存在的问题，通过立法保障是解决的途径之一，但是也完全可以通过其他的途径进行尝试。毕竟对待问题的最终目的是解决掉问题，而不是非通过何种途径去解决。
6 《条例》第27条适用性之否定
虽然《条例》第27条的规定与《快递服务》的第5.2.2.3条规定一致，但是从调整对象和适用主体来看，两者的差异相去甚远。《快递服务》是由国家邮政局的，针对邮政行业而制定的标准。在我国，邮政行业属于国家垄断企业，唯此一家，不存在同行业之间的竞争问题。因此，邮政局出台的《快递服务》显然是偏向于保护邮政业者的利益。江苏省人大常委会通过的《条例》则不然，该条例所调整的对象是市场上广大的物流公司或快递公司，物流公司或快递公司之间本身即存在着激烈的市场竞争，如果再通过立法使扮演承运人角色的物流公司或快递公司处于优势地位，则显然对市场竞争和消费者的选择构成了挑战。
同样内容的两部法律，由于各自调整的主体不同，各自适用后的效果也将大相径庭。众所周知，邮政局在国内仅此一家，有运价低、全国范围服务、送货较安全等特点，因此任何物流企业都不可能像邮政局一样，在运输市场上占据极大的优势地位。对于邮政局，无论是从立法态度还是司法实践，都是对其采取保护态度，这是毋庸置疑的。但是，对于普通的物流公司而言，能够在市场环境下生存和发展是其最根本的目的。笔者通过走访和调查一系列物流公司的管理人员后发现，几乎所有的物流公司对待《条例》第27条的态度都是，即使这样的规定通过了，公司也不敢依此付诸实践，因为在实践中会有很多其他的原因阻碍行使《条例》第27条所赋予的权利。
6.1 维系长期客户关系
从物流公司或快递公司自身发展来说，建立长期的客户关系、能够稳定的赚取运费是该公司最根本的目的所在。一般情况下，物流公司或快递公司宁可自己多投递几次，也不希望因为多收了额外费用而丧失一个长期稳定的客户。从理论上看，多次投递现象无疑造成了人力成本的额外消耗，但是在实践中这样的消耗成本并未达到物流公司或快递公司无法接受的程度。因为在实践中，物流公司或快递公司会对其快递专员进行片区划分，即某一个或几个快递专员仅负责某一块区域内的投递任务。快递专员的任务就是将货物交付给自己负责区域内的收件人，而自己负责的区域范围并不会太大，所以在该地区内往返投递几次，并不会造成太大的人力成本损耗。
还以电商模式为例，寄件人即是商家或卖方，从商家的角度而言，其主要目的是将货物卖出并获得货款，因此寄件人会去联系物流公司或快递公司将货物送到收件人处。但是如果由于物流公司或快递公司对收件人加收了额外费用，导致收件人退货，寄件人将不能收取预期的货款，究其原因，寄件人会对该物流公司或快递公司另收费的行为表示不满，甚至下次不再找该物流公司或快递公司运送，而改找其他不会额外加收运费的物流公司承运。因此，该条例有关加收运费的规定看似合理，实则很可能破坏商家与物流公司之间长期合作的关系。
同样，收件人是消费者或买方，消费者是基于日常生活的需要，才会在网上购买某种货物，因此，一般情况下，收件人不会恶意的拒绝接收货物。但是，现代人的生活形式多样，不可能一直呆在约定的收货地址不离开，比如，某些人要去学校读书而一整天都不在家，或者因为加班或跟朋友聚会而晚上不在家，也可能去自己家附近的菜市场买菜而临时不在家。这些原因都未能使收件人如约收货，但是这些原因又都非恶意为之，若在此情况下，要求其额外支付运费，显然对收件人又有失公平。
6.2 难以举证投递次数
除了在电商模式下，物流公司要考虑到维系长期客户关系的因素外，关于多次投递的举证责任也是一项颇受争议的问题。在现代物流实践中，快递专员将货物投递至收货人处，一般都是通过电话的方式与收件人取得联系，无论是在快递公司与寄件人之间还是快递公司与收货人之间都不存在运输合同的文本。以快递业为例，在快递公司和寄件人之间或快递公司与收件人之间唯一的一张凭证就是快递单，但是这张快递单的法律性质仅限于是承托双方运输合同的证明，而非运输合同本身。这就意味着，当快递公司与收件人之间产生争议或纠纷的时候，没有一个明确成文的合同条款对双方构成约束。在这种情况下，快递公司若要举证自己已经完成了两次投递义务，将会遇到很大的困难。
6.3 承运人自己也未必一定能在约定时间交付货物
在物流实践或快递实践中，作为承运人的快递公司如果第一次未能完成货物交付，会和收件人取得联系，约定第二次交付的时间地点，但是对于第二次交付的时间往往是个大概的时间段，比如明天或后天。快递公司一般不会跟收件人约定明确的时间点，因为在送货过程中，也可能遇到各种突发事件，导致承运人无法在约定的时间交付货物。根据《条例》第27条的规定，“因收件人或者代收人原因……尚未投交的快件”，有人提出了相反的建议：基于立法的公平原则，是否应该将“由承运人的原因造成的未投交快件”也反过来要求承运人支付额外的费用呢？
从立法精神来看，民法调整的是平等主体之间财产关系的法律，应当遵循公平原则，但是具体问题还应具体分析。
首先，从《条例》第27条是参照邮政局颁布的《快递服务》的第5.2.2.3条而来，但客观上我国邮政业对一般托运主体具有明显的优势地位，因此《快递服务》显然是对邮政行业的保护，立法的天平难免倒向邮政一方。
其次，物流企业或快递公司不同于邮政业，邮政业在国内处于垄断地位，而物流企业依靠市场，自由竞争。对于物流企业的立法，当然不能照搬邮政方面的法律规定。物流企业的自由竞争规则应该由市场决定，而不是靠自上而下的立法决定。《条例》第27条不适合市场竞争下的物流企业，也就更不必说由该条款所引申出来的其他问题了。
再次，物流公司或快递公司都是运输服务业的第一线，在实际运输的过程中，会遇到各种各样的风险，这些风险既可能来自于自然因素，也可能来自于人为因素。对于物流公司或快递公司所承受的风险，应当在立法上做出一定的让步，以鼓励物流业的发展。在以鼓励物流企业积极参与运输的立法精神下，可以对由于承运人的原因造成的未在约定时间交货的情况给予一定的免责，这从某种意义上讲，也是一种相对的公平。
7 建议和对策
在设计条例款项时，当事人三方法律地位必须做到平等对待，既要考虑到物流公司的权益，也要考虑到商家的利益，更要考虑到消费者的权益。从交易来看，消费者的价值取向起决定作用，就服务来说，消费者的体验评价决定服务水平。立法者规范行为不能无视价值的客观影响。更不能用垄断思维来对待消费者，搞霸王条款。
在制定条例中应该本着公平的基本原则，慎重考虑三方利益关系，共同规范权利和义务关系，确保三方的选择权。在一个充分竞争的市场里，快递收费、额外收费、收取多少等问题，应该由市场决定，一般不需要法律法规进行专门规定。法律法规都是应时而生的，往往具有滞后性。针对移动互联网技术下兴起的新业态，对待立法的态度既应该积极有为，也应坚持审慎原则，把重点放在确立原则、营造环境和划定底线上，尤其是涉及收费标准和设定价格的规定，除非特殊的公共行业，一般不需要动用政府定价或保护价这样的“非常规武器”。
在具体条款的选择上一定要理论联系实际，注重实效。虽然《条例》第27条的规定从立法的设计和理论的支撑上基本具备了合理性，但应用多年为什么快递企业没有采用，说明实际操作存在诸多问题，快递企业不予采用。而且，多次投递浪费人力成本的问题，并不一定能够通过额外收费得以解决，反而会激化快递员与收货人的矛盾，给快递企业带来一系列连锁反应。这是制定法律本身意想不到的。在现实中，如果通过技术和市场手段来解决，也许效果会更好。比如，现在基于位置的移动互联网技术，已经可以实时查询快件投递进度，收件人也可随时和快递员取得联系；通过在社区安装快递寄存柜等设施，也可解决投递找不到人的问题；此外，还可以通过快递保险等手段，保证快递服务的质量。总之，通过信息化、人性化、精益化的快递服务，必将大大促进快递的投递准确率，提高物流效果。
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