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1 航空货运市场现状
航空货运中国市场业务量的增长，未来几年将占到全球业务量增长的1/3。但就中国航空公司货运经营模式而言，与前几年相比变化并不明显。各个航空公司在经营模式、竞争手段和赢利模式等方面创新点不足。航空公司服务产品单一，服务范围的局限性，使得航空公司在竞争中未能凸显出特色和优势。从而导致了航空货运市场承运的普货多，收入水平普遍较低。研究航空货运渠道对提升航空货运业的整体竞争力，促进航空物流的发展有着重要的指导意义。而航空货运渠道的开发前提和依据是对航空公司、货代企业、物流企业等渠道各主体及环节的现状分析。
同时，由于航空货运市场渠道的开发与铺设难度大，货主很难独自完成相对复杂的托运手续，货主和航空公司对货代的依赖性均很强。2012年，中国航空快递市场收入和业务量保持15%以上的增长，然而，超过80%以上航空货运的份额是依靠货代的模式，此种模式存在一定的风险，如何更好地管理货运渠道，有效联通航空公司及货运，对航空公司货运业务的发展至关重要。因此，航空货运的渠道管理成为当前航空货运的一个重要课题。
2 北京地区航空货运市场现状
北京地区航空货运市场货运量增长快，规划建成首都航空城。北京地区首都航空城规划及首都第二机场规划，建成的货运城年货邮吞吐量不低于100万吨，成为中国北方最重要的航空货运中枢，机场建成若干物流园区，建设现代化货站，建立快件处理中心，引入国内外航空货运公司来设立运营基地。空港物流基地建设扩建为首都航空城为物流发展提供了软硬件的保障。坚持用“延伸为企业服务的内容无止境，拓展为企业服务的范围无界限”的服务理念，切实做到“全天候在岗，24小时在线”。设立投资服务部门，为投资企业提供全程免费、快速、便捷、高效的优质服务，协助企业办理从领取营业执照、项目立项到工程开工所需全部手续。基地建立了“物语”绿化、“物华”水暖电工程、“物友”劳动服务、“物馨”保洁等专业公司，构建个性化、全程化、产业化服务体系。
在航空物流人才需求方面，首都机场及正在筹建中的首都第二机场对相关专业需求量剧增，航空公司、民航机场等民航运输相关企业所急需的从事空港机场运营、航空货物运输、民航行李运输、民航航材采购、报关、储运等民航物流服务工作；国际货运等各领域物流及相关部门从事物流业务操作及管理工作。
目前首都空港基地已经引入多家物流企业，空运货代企业总部主要集中于北京空港物流基地。引进入区项目已逾200个，包括外资企业普洛斯、TNT、日本邮船、德国汉莎世界500强企业，顺丰、中外运、华辉、BGS、鸿讯、宅急送等90余家知名临空物流企业。
北京地区航空货运运力在提升，货运市场货运需求在增长，但货运市场的发展较混乱，航空公司和货运之间的利润分配等方面有分歧矛盾，影响货运市场渠道拓宽。对航空货运市场渠道进行研究，对北京地区区域航空货运市场及管理有重要意义。
3 航空货运市场的瓶颈问题
31 航空货运市场物流的季节性与单向性
由于航空货运渠道不够完善，网络搭建不系统，造成航空货运呈现“单程运输”现象，航空资源造成浪费，没有达到最大化的利用。航空货运市场有淡旺季之分的。上半年，市场比较惨淡，即使有小高峰，持续时间也比较短。下半年，航空货运市场的货运量会急剧增长，尤其受到西方圣诞节的影响，旺季就开始了。在淡季，航空公司应该更加重视渠道维护工作，使货代能够多支持航空公司，而在旺季，应该合理减少投放市场和渠道维护，致力于货运业务。目前，有的航空公司在对航空货代评价指标上采取淡旺季区分的方法，制定业绩舱；航空公司可增大奖励权重、鼓励货物淡线中转等，从而提高航空公司的销售收入。
32 航空货运市场国际竞争力不足
我国目前航空货运市场运输价格高，运力有限，难以大规模运输。而机场离市区、工业区较远，增加了运输时间和运输成本，加之交通局限性，物流基础设施设备的局限性，导致无法单独提供完整的门到门服务，从而导致了在国际航空物流市场的竞争劣势。
33 航空货运市场管理混乱
相对于西方发达国家而言，我国航空物流发展起步较晚，缺少现代专业货运机场，在货运市场的管理方面，与世界发达国家相比，存在着很大的差距。
4 航空货运市场开发及渠道拓展的几点建议
41 加速航空货运市场开发
展望2013―2017年航空业发展规划，依据国家民航总局颁布的相关文件《关于加快中国航空货运若干政策措施的意见》，提出了，放宽航空货运市场准入条件，航空支线市场有待加速开发。目前，近2/3的货运量是被国外的航空公司占有的，这对国内新兴航空物流企业冲击很大，航空物流货运市场渠道主体航空货运、快递、第三方物流企业是大型航空货运的必然趋势。航空快递是发展航空物流的准备力量，发展良好的航空快递企业，较易实现向航空物流企业的转型。航空物流企业是货运市场的主体。航空货运与快递业务是供需关系，快递业务是航空货运的业务结构之一，航空货运是快递运输方式选择之一，航空货运与快递业网络可以优势互补，快递业务优势是城市内完善的网络，航空货运可以连接快递业的城市群网络。航空物流货运市场渠道拓展对航空物流意义深远，货运市场渠道首先保证货代公司于航空公司渠道畅通，同时应开拓多渠道，如直销渠道，与快递业合作渠道等。
42 延伸航空货运派送网络
供应链管理注定了航空货运市场的服务必须提供机场到门（A to D）的服务。这已然成为服务同质型的航空公司的必然趋势，可达性与通达性的转变，快捷、高效的地面派送网络的搭建，是竞争者之间的力争之处。在条件允许的情况下，航空公司也可与航空货运人携手推出新产品、建立战略联盟，以不断拓展合作空间，如利用航空货运人丰富的网络资源在中转联程货物上进行协作、也可作为门到门一站式服务的地面配送商。
43 建立渠道稳定性和排他性
Abstract: With the recovering of global economy,people begin to pay more attention to air logistics market,especially the fastest-growing Asia Pacific market. China has become the most potential country for world air cargo market. The paper analyzes the development of Jiaodong Peninsula international air cargo and logistics industry system.
关键词:国际航空货运;物流系统;改进措施
Key words: international air cargo;logistics system;improving measures
中图分类号:F252 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)24-0001-01
1胶东半岛航空货运物流市场概述
1.1 基础设施胶东半岛共聚集了四个机场:青岛、烟台、威海及潍坊。除潍坊外,其余均为国际机场。货运站的改建,新航线的开辟,卡车航班的使用,预示着航空物流基础设施正在逐步完善中。
1.2 市场特征①货代服务属起步阶段,服务水平有限。②基础设施及技术水平不高。③时效性不高。④行业利润低。⑤缺少便利的空运操作平台。
1.3 市场发展分析①发展动力。随着准时物流、精益物流、零库存等技术的推广应用,物流活动集成化、协同化和快速反应能力明显增强,不少行业开始优先选用空运或加大空运比例,以求更快的市场反应、减少资金占用、降低库存与风险,从而降低供应的总购置成本。目前主要集中在供应周期短、高价值、市场变化快的行业。②市场容量。目前胶东半岛地区已经成为全国发展最迅速的生产中心之一。占我国对外贸易量逐年提高。2010年上半年青岛机场、烟台机场、威海机场的空运总量年增长率分别为36.2%、40.3%、38%。年增长率与地区GDP增长率、外贸进出口总量、产业结构存在密切的关系。预计胶东半岛未来10年内国际航空货运年平均增长率为15%～20%。
2胶东半岛国际航空货运物流系统分析
2.1 系统特点①业务重心在货代业。国际航空货运的主要商品是国际航班舱位,其销售对象为货代企业(多为集中托运人),航空货运高效性必须以货代的高效运作为前提。航班停留机场费用昂贵致使起落机场时间极短,航班必须与货代进行专业分工与高度协作。航空货运全过程中,货代几乎是货主惟一的接触点,但货代不参与机场操作与承运,也较少参与目的地服务。使得货代的总体服务质量无法得到有效保证。②出口导向的服务。航空货运虽然包括了进出口业务,但是货代(集中托运人)几乎以出口为主,并包办了货主的一切出口业务,集中托运人为了掌控货物运输流程,大多兼办报关业务。而对于进口业务,货代仅发放提单或代收运费,较少参与进口报关业务。③全方位的服务。货代所承受的经营压力大大超过报关业者所承担的责任,货物如果未能如期送达,货代将不仅损失运费、报关费,甚至还须赔偿货主所蒙受的损失。为了全程掌控货物信息,货代必须同步进行航空公司舱位的确认、计算货物体积重量、制作各类单据、指派内陆货车、向海关报送、通知国外人等一系列繁杂的手续。④作业时间短促。由于国际市场竞争日益激烈,出口商为了配合买主的零库存管理与JIT配送等先进生产方式,依赖信息技术进行及时紧急订货并限时交货,这些压力最后都推向了货代。货代要在接到货主通知后约数十小时甚至数小时内完成上述的一切手续。⑤出口情况变动大。出口商在约定运送货物后,货物(产品)往往还在生产线上,因出货量发生变化的概率高、地面运输中途意外耽误、繁忙业务处理中的人为数据处理错误,极易造成相关信息资料的不完整与不准确,当发生更改航班、更改舱位及到货数量的变动时,情况更加严重,需重新申请查验,有些难以事后更正的情况将造成货代的经济损失。
2.2 客户价值流程整合目前整个航空货运产业链中成员间必须通过形成良好的战略伙伴合作关系,理顺整个供应链的业务流程以达到整体的最高运作效率,以客户(托运人和收货人)的价值为共同目标,才能为客户提供一体化、高效、低成本的物流服务共同制订供应链管理计划、协作关系和合作方式,整合成员间的主要业务流程而形成面向价值链的业务流程,建立供应链信息平台,实现成员间的信息共享。
2.3 物流关键绩效指标航空货运物流关键指标定义为以下四个基本指标:①时效性,指整体系统的效率,影响因素包括集货时间、地面交通便利、通关便利、机场高效装卸等;②可靠性,影响因素包括前置时间、安全运输、正确订舱、信息技术等;③总购置成本,为平台运作、运输、通关、地勤、空运等成本之和;④便利性,影响因素包括手续简便、服务弹性化、多样化,如24小时通关、网上报关、EDI等。
3改进措施建议及结论
关键词：综合布线
随着信息产业的飞速发展，信息的安全、高速传输成为公司、企业发展的重要条件。而综合布线系统是信息传输的网络基础，也是现今和未来信息通讯的有力支撑环境。综合布线系统是智能建筑的基础，同时在建筑物内采用综合布线系统已经成为人们的共识。
一、综合布线系统的概念
综合布线系统是建筑物或建筑群内，用于计算机、通信设施与监控系统的信息传输通道。它使话音和数据通信设备、交换设备和其他信息管理系统彼此相连，又使这些设备与外部通信网络相连接。
二、综合布线的系统的特点
综合布线系统采用星型拓扑结构、模块化设计，具有开放性、灵活性、扩展性及可靠性等特点。
1．开放性综合布线系统采用开放式体系结构，符合多种国际上的现行标准，它几乎对所有著名厂商的产品都是开放的，并支持所有的通信协议。
2．灵活性在综合布线系统管理间进行跳线管理，可灵活地实现不同拓扑结构网络的组网；当终端设备位置需要改变时，除了进行跳线管理外，不需要更多的布线改变，使工作区移位变动变得非常灵活；综合布线系统能满足多种应用的要求，使系统能灵活的联接不同应用类型的设备。
3．扩展性综合布线系统严格遵循国际标准，可以适应计算机、通讯设备及控制设备技术的发展，使系统具有很好的可扩展性。
4．可靠性综合布线系统所有产品均经过严格测试及认证，保证其可靠的电气性能，系统中布线全部采用点到点端接，任何一条链路故障均不影响其他链路的运行，而且系统中采用相同的传输介质，因而可互为备用，提高了备用冗余。
三、综合布线系统组成
综合布线系统由以下6个独立部分组成：
1．配线子系统(水平子系统)
配线子系统由信息插座、配线电缆或光缆、配线设备和跳线等组成。
2．干线子系统(垂直子系统)
干线子系统由配线设备、干线电缆或光缆、跳线等组成。
3．工作区
工作区是需要设置终端设备的独立区域。
4．管理
管理是针对设备间、交接间、工作区的配线设备、线缆、信息插座等设施，按照一定模式进行标识和记录。
5．设备间
设备间是安装各种设备的房间，主要是指安装配线设备。
6．建筑群子系统
建筑群子系统由配线设备、建筑物之间的干线电缆或光缆、跳线等组成。
四、工程概况
广州航空货运有限公司货运站工程位于广州新白云国际机场，是中国南方航空公司与广州白云国际机场合资建设项目，是可以进行陆、海、空货物转运，可为国内外航空公司、货主及其货物提供全面的航空货物运输、地面服务的功能齐全的综合性中性货运站工程。工程总建筑面积为104678m2，包括办公楼3层，库区，熏蒸室、危险品
库、维修站以及门卫室。
五、设计依据
主要遵循目前已公布的国内外有关综合布线设计标准、规范以及本工程中其他相关专业的要求，具体如下：
1．标准
IEEE802.3Ethernet、IEEE802.5TokenEing、EIA／TIA568B、EIA／TIA569、EIA／TIA—TSB36／40工业标准及国际商务建筑布线标准IS0／IECll801。
2．设计规范
《民用建筑电气设计规范(JGJ／T16—92)》
《工业企业通信设计规范(GBJ42／81)》
《建筑物防雷设计规范(GB50057—舛)》
《建筑与建筑群综合布线系统工程设计规范GB／T50311—2000)》
六、设计原则
1．坚持开放性和标准化：遵循统一的通信协议及建筑规范，具有良好的开放性，适用未来的扩展及升级；
2．在实用性的基础上追求先进：设计中本着实用的原则，同时具有一定的超前性，尽量保护用户的投资；
3．具有良好的可靠性、安全性和保密性。
七、方案设计
从理论上讲，综合布线系统可支持几乎所有的弱电系统(包括楼宇控制系统、消防系统、有线电视系统、保安监控系统以及广播系统等)。但在实际应用中，由于各种原因，只是通信与计算机系统采用综合布线传输介质，本工程的综合布线系统涉及通信系统、计算机系统以及设备控制系统。
在货运站内，以往的设计中对于工艺设备(包括显示终端等)的控制一般采用现场总线及485线或232，422线缆作为传输介质，线路另外敷设。在本次设计中，结合工艺及控制专业的需求，为控制设备以及终端设备做了布线设计，增加了相关专业布线的灵活性、可靠性及统一性。
本工程设计的综合布线系统为开放式结构，采用模块化设计和分层星形拓扑结构，可支持电话及多种计算机网络系统。结合用户对语音和数据设备使用的需求以及未来的发展，本工程采用综合型设计等级，用光缆、非屏蔽双绞线和大对数干线电缆混合组网，在部分办公室内根据要求设置光纤到桌面(FTTD)，整个水平系统为UTP(6类)+光纤到桌面FTFD。整个工程信息点共计3448个，其中光纤点75个。综合布线系统由以下六个子系统组成：
1．工作区子系统
考虑到货运站的本身特点，既有别于普通的写字楼，又有别于常规的工厂企业，办公楼普通部分按每6—8m2设一个工作区，每个工作区设置一个双孔信息插座，一个用于数据通讯，一个用于语音通讯。部分工作区设置光纤点，以满足较高要求的需要。海关部分，由于其性质的特殊性，按每5m2设一个工作区，每个工作区设置一个数据口和一个语音口，并设置适量光纤点。
在一层库区内，根据工作需要设置信息点，用于满足电话与计算机以及一些工艺设备，如电子秤，打印机及LED等的连接需要。
在二、三层在大办公室内，采用了CP集合点，以满足开放办公室的灵活性要求。
2．配线(水平)于系统
水平电缆采用6类UTP及6芯多模室内光纤，每个工作区的信息插座均采RJ45标准插座或光纤插座，信息插座安装方式为在墙上，柱子上或地面安装。
3．干线(垂直)子系统
干线采用6芯多模室内光纤和3类大对数铜芯电缆连接主配线架和分配线架，光纤主要用于通讯速率要求较高的计算机网络，铜芯电缆用于电话通讯。
4．设备间子系统
货运站设备间面积约为70m2，设在二层，可实现与公共系统的不同设备互相连接及与货运站外的其他建筑设施的通讯连接，其内放置语音部分及数据部分的主配线架以及网络设备等。主配线架预留有与联检、民航快递、邮件中心、物流中心、机场信息中心、南航信息中心、机场海关以及海关二级监管库等通讯的光缆接口。
5．管理子系统
主配线架设在二层的设备间内。货运站办公楼每层设5个交接间用于放置分配线架，每个交接间面积约5m2。考虑到库区内一些信息点的距离超长，同时接受其他项目的教训，在设计时水平线缆控制在90m内，但当实际施工时却经常超90m，本项目库区内共设分配线架41个，以充分满足水平线缆最大为90m的限制。
6．建筑群子系统
本项目的建筑群子系统主要是指货运站与熏蒸室、危险品库、维修站以及门卫室之间的线缆连接以及预留与联检、民航快递、邮件中心、机场信息中心、南航信息中心、机场海关以及海关二级监管库等之间的线缆管线接口。
参考文献
1．建筑与建筑群综合布线系统工程设计规范中华人民共和国国家标准2000
2．刘国林编综合布线系统工程设计电子工业出版社2000
关键词：航空货运离港系统；实体流程图；仿真软件；仿真优化
中图分类号：F560 文献标识码：A
Abstract： The air cargo export handling operation is the most important system of the airport ground operations to airlines. And the optimization of the air cargo export handling system is crucial to improve the operation efficiency of air cargo system. Taking a typical domestic airline hub's air cargo as an example， establishes physical flow diagram based on the work flow of air cargo export handling system， which intuitively exhibits the flow of air cargo export handling. On this basis， the bottleneck segment resulting in the low efficiency of air cargo export handling system was obtained by simulation using the Witness software， followed by an optimization to enhance the efficiency of air cargo export handling system. This study plays a significant role to improve the overall operational efficiency of the air cargo export handling system. There is a great reference to many other emerging hub airport and small and medium sized airports to optimize their air cargo export handling system.
Key words： air cargo export handling system； physical flow diagram； simulation software； simulation and optimization
0 引 言
近年来，我国航空货运业务迅速增长，国内各大航空公司、门户机场对航空货运业务的重视程度显著提升。大力发展航空货运是我国民航“十二五”期间的重要任务，民航“十三五”规划中也把航空货运提升到了非常重要的地位。
在航空货运流程中，地面作业起着衔接空中航线的作用，如果没有地面作业的有效衔接，空中运输的优势将逐渐减弱。因此，航空货运中心地面作业的优化对提高航空货运的效率至关重要。航空货运离港作业是地面作业中最重要的内容，航空货运作业中离港作业的有效衔接是缩短地面作业时间、发挥空中运输优势、促进高效航空物流服务的必要前提。
目前，国外针对航空货运系统的研究主要采用运筹学、系统工程的方法，对货运中心的操作流程进行数学建模、设计算法并利用优化软件提出改进。Khan（2000）应用流程再造的方法对某一航空公司的航空货运速度、质量、服务和成本等关键标准进行改进[1]。Paul与Joseph（1992）运用Siman/Cinema4.0和Fortran仿真软件对美国航空货运中心的操作流程进行仿真，评价分析了其操作流程和资源配置的效率，并对不同的配置方案进行对比[2]。Minnie H. Patel（2006）等对航空货运配送的p中位问题进行数学建模并利用仿真技术进行求解[3]。Nsakanda与Turcotte（2004）应用仿真建模的方法对航空货站新设施的引进进行预先评价和分析，对不同的策略和流程量化做对比分析[4]。国内，周泓（2007）等通过eM-Plant7.0仿真平台找出航空货运操作流程中的瓶颈，通过对不同资源配置方案的仿真评价提出改进的建议[5]。周卓丹（2006）运用随机Petri网对国际航空货运流程进行分析研究并提出了改进意见[6]。白杨与朱金福（2012）根据航空货运离港流程建立了随机Petri网模型和同构的马尔柯夫链，分析了系统的运作效率并提出了建议[7]。
但是，上述研究选取的模型大多对航空货运流程做了大量的简化。部分研究运用数学模型，难以理解，计算过程繁琐；部分研究借助仿真平台，但却不能直观的再现复杂的货运作业流程。虽然有部分研究采用了随机Petri网建模再现流程，但模型会变得十分复杂[8]。
基于此，本文采用将实体流程图和Witness相结合的方法对航空货运系统进行研究。实体流程图具有界面简单直观、易理解以及流程清晰的特点，但却无法满足数据量的要求[8]。Witness软件具有模型单元丰富、交互式面向对象建模、提供软件间的数据接口以及统计性能的优点[9]。且相对其他仿真软件更容易学习掌握。但是界面直观度和易理解程度较实体流程图差。将二者结合对航空货运系统进行研究则综合了二者的优点，更好地实现系统的仿真建模。目前，此二者结合的方法大多用于生产型物流系统的仿真研究，有关于其用于航空货运系统研究的文献较少。
本文以国内航空货运离港系统为研究对象，首先，利用实体流程图对航空货运离港系统流程进行建模，直观地展现货物离港的作业流程。然后，运用Witness软件进行仿真，得到离港系统流程中的瓶颈环节，最后对其进行优化，从而提高了航空货运离港系统的效率。
1 航空货运离港流程描述
航空货运离港主要包括两个部分（由于某些类型的航空货物处理流程较复杂，本文只选择将普通货物作为研究对象），如下所示。
（1）货运单证与信息处理，其步骤可总结如下：
①货主根据托运货物情况向航空公司订舱，填写托运书，若危险品则需提供专业的检测报告。
②根据中国民航货物国内运输规则，航空货运单应由托运人填写，连同货物交给承运人。如承运人依据托运人提供的托运书填写货运单并经托运人签字，则该货运单应当视为代托运人填写。
③根据运价类别，货主或托运人（人）进行缴费。
（2）货物的装运作业，其步骤可总结如下：
①确定舱位后，交货。根据离港货物的数量多少分为集装型飞机所载货物（以下简称批量货物）和散货，两种货物需进入不同的收货口。
②货物经过收货口进行安检、称重环节。
③安检、称重后，核对托运货物的重量、尺寸、数量等相关信息并入库（货物贴有标注其质量以及需要运达的目的地信息的运货标签）。
④批量货物进入仓库后，暂存在预组装的缓存区内。该区的员工按运单将批量货物组装进集装箱或集装板上，然后通过自动导轨将集装器存在集装货物立体货架上。散货进入离港仓库后，根据外形规则、体积大小的不同将部分货物存放在散货缓存区，然后该区员工将其存放在散货立体货架上。其他散货被放在异型货架上。
⑤航班组装的员工根据配载室下达的舱单进行货物的配载出仓。从集装货物立体货架上将集装货物卸载下来，其中满箱货物直接贴上其航班信息（挂吊牌）运往离港装运区。没有装满的拼箱货被运到配载区，该区员工将放在散货立体货架或异型货架上的散货卸下，并将其与拼装货放在一起装进集装箱或者集装板上，亦或者直接将散货放进一个散货拖斗里。然后，贴上其航班信息后运到离港装运区（研究期间，研究的机场复重环节正在调整，且根据实际情况了解，此环节不会对离港流程的整体效率产生大的影响。因此本文中暂时不涉及该环节）。
⑥机坪驳运人员负责将离港货物运至机下。
⑦装机，起飞。
2 航空货运离港系统的实体流程图模型
2.1 实体流程图
对系统进行仿真研究，首先要建立系统的模型。离散事件系统的时间是连续变化的，但系统的状态仅发生在一些离散的时刻，由随机事件的驱动而发生。因此，离散事件系统的模型很难用数学方程来描述。所以，逐渐形成一些与连续系统不同的建模方法。实体流程图方法就是其中之一。该方法可以描述临时实体产生、流动、消亡及其被永久实体加工、处理的过程和逻辑关系，应用比较广泛。
2.2 实体流程图方法
采用与计算机程序流程图类似的图示符号和原理，建立表示临时实体产生、在系统中流动、接受永久实体服务以及消失等过程的流程图。其步骤可总结如下：
（1）辨识组成系统的实体和属性。将队列作为一种特殊的实体考虑。
（2）分析各种实体的状态和活动，及其相互间的影响。队列实体的状态是队列的长度。
（3）确定引起实体状态变化的事件。
（4）分析各种事件发生时，实体状态的变化规律。
（5）在一定的服务流程下，分析与队列实体有关的特殊操作。
（6）通过以上分析，以临时实体为主线，画实体流程图。
2.3 某航空货站离港系统的实体流程模型
航空货运离港作业具有时间方面的严格限制。因此，对该作业的各个环节进行优化和有效地衔接能极大地提升航空货运的运输效率。本文只针对航空货运离港作业流程进行研究，忽略货主订舱，航空公司出具货运单，货主或人缴纳运费，货物的报关、通关以及相关书面材料的准备工作。默认这些工作在货物送达前已经完成。将要离港的货物视为临时实体，各个作业环节中的工作人员以及机器视为永久实体，货物在每个环节排队的队列长度视为特殊实体。根据航空货运离港流程描述和实体流程图建模方法，建立航空货运离港系统的实体流程模型。如图1所示。
3 基于Witness的航空货运离港系统的仿真与优化
3.1 仿真目标
由于每天航空货运离港业务量大，且离港作业环节复杂，大多数环节又主要依靠人工完成，因此就有可能造成机器、人工配置方面的问题，以及各作业环节衔接方面的问题。根据某枢纽机场航空货站离港的实际情况，现提出以下仿真研究目标：
（1）针对目前研究的航空货站离港作业的实际情况，通过Witness仿真判断该离港系统设备、人员配置是否合理，以及各作业环节衔接是否存在问题；
（2）通过仿真结果的分析，找出制约货站离港系统运作效率的瓶颈，并就瓶颈环节尝试改变参数进行改进优化；
（3）对优化后的方案进行仿真；
（4）将优化前后的方案进行对比，证明优化方案的有效性。
3.2 仿真模型的基本假设
对于复杂系统的建模分析无法反映全部现实系统，仿真模型也不是全部现实系统的重复和预演，因此必须对模型进行合理的简化假设。本文对根据某枢纽机场航空货站离港的实际情况，现对仿真模型做出如下假设：
（1）由于本文研究的是航空货运站正在办理离港的整个地面作业流程，不考虑一天中没有货物离港的那段时间。因此假设该条工作线上在仿真时间段（离港作业总时间）货物总数一定。
（2）仿真时间采用全天24小时制，假定系统开始时间为零点。
（3）离港作业的各个环节的具体操作都被抽象为时间延迟，时间参数按照实际操作的时间设置。
（4）仿真初始状态，系统内没有货物。研究时间内机器不发生故障，工作人员随时准备工作，不存在停工现象。机器、工作人员的准备时间为零。
（5）货运站负责运输货物的叉车足够充足，且由于调查的是某中小型机场货站的离港系统（离港货物交接区与停机坪的距离近），因此将涉及运输的环节的运输时间忽略不计（大型枢纽机场不能忽略必要的运输时间）。
（6）在模型里，每个工序均假设在一台“机器”上完成（时间参数的设置已经考虑了各工序的工作人员的实际工作时间）。把所有货件需要等待的地方抽象成一个缓存区，即货物经前一项加工完毕进入下一项操作的缓存区。所有离港货物被定义成元件，并被抽象成不同的颜色进行仿真，需要对货物操作的环节抽象成机器操作。
3.3 航空物流离港作业的相关数据及参数描述
本文收集的输入数据全部来自某航空货站离港系统的真实数据。经过实地调研统计数据结果显示航空货运离港作业各工作环节服从无记忆性的泊松分布。货物到达时间规律也服从泊松分布。表1中Poisson（x，y）表示泊松分布，其中x为货物到达的均值，y为伪随机数流。该航空中心货物离港作业的相关数据及参数描述，见表1。
3.4 仿真模型的建立与运行
在建立的实体流程模型、关于模型仿真的假设以及参数描述的基础上，对该航空货运站离港流程应用Witness仿真软件进行仿真。其仿真模型如图2。根据实际调查，航空货物离港交货主要集中在每日凌晨到8时。于是选取0时为仿真起点，仿真8小时，取系统默认的时间单位为1s，即28 800个仿真单位。模型运行后的数据，见表2。
3.5 仿真模型的分析及优化
本文研究的目的是通过仿真结果的分析，找出制约货站离港系统运作效率的瓶颈，通过遍历算法和专家经验结合的方法试图对原方案进行改进以提高离港作业效率。由表2可知，航空货物在进行批量货物和散货分类操作之前的传送环节出现排队现象，排队货物比例占进入系统货物总数的1.15%。说明可能是货物初分拣环节工作效率低导致货物到港出现排队现象；货物在进行批货、散货的初步分拣操作以及在进行散货细分为规则散货和异形散货的操作环节的繁忙程度相对较高，已分别达到75.55%、94.09%。其中散货细分环节的繁忙程度是整个离港作业中最高的。装机操作较其他操作繁忙。而批货的各项操作均显示空闲程度很高，全部操作的繁忙程度均在10%以下，与散货的处理流程形成强烈的对比。出现该现象可能与货站保障的航班机型性质有关，但不具普遍意义。造成货物进港出现排队现象以及货物初分类环节繁忙的主要原因是散货的操作麻烦，操作效率低。于是瓶颈目标直接锁定散货有关操作环节；散货在待细分之前的缓存区（实际是散货仓库）逗留时间最长，达到280.58个仿真时间。较之其他缓存区，明显高出200倍以上。
综上可见，航空货物散货的初次分拣，即M1散货操作环节，与散货细分环节是制约整个航空货运离港系统效率的瓶颈环节。因此从这两个环节着手，对该航空站离港作业进行调整优化。根据该货运中心的实际资源限制，设定M1（批货、散货分类）1台或者2台，模拟保持原有总的劳动量或者增加新的劳动量。M7（散货细分）1台或者2台，模拟保持原有总的劳动量或者增加新的劳动量（在平均总成本最低的背景下）。由此产生四种不同的方案，即方案一：M1（1）M7（1）；方案二：M1（1）M7（2）；方案三：M1（2）M7（1）；方案四：M1（2）M7（2）。其中方案一即该货站离港系统实际情况，运行如图2，数据结果如表2。利用Witness仿真对其他三种方案进行仿真，输出数据，如表3。
3.6 模型优化前后对比分析
从表3可以看出，批货和散货初步分类操作以及散货细分环节的繁忙程度均有所缓解。方案三的散货细分环节虽然有所改变，但是效果很不理想，M7繁忙程度仍在93.26%，B6处的逗留时间仍然很长，货物在港时间仍然没得到缩短。因此，此方案没有达到理想的优化效果，不再讨论；方案四虽然使得散货每个环节的繁忙程度都得到了缓解，消除了排队现象，缩短了货物在港时间，由方案一的458.47个仿真时间缩短到315.83个仿真时间。但是同时也造成了资源的浪费，散货环节空闲程度较原来水平增加了许多。
因此，认为方案二是解决该航空货站离港系统瓶颈问题的较优方案。不仅解决了货物到港排队等待分类的现象，节约了货物初分类环节的能源消耗，同时缓解了散货细分环节的劳动强度，提高了散货处理效率。B6的堵塞率从280.58降到了1.25，整体缩短了货物在整个系统逗留（Avg.Time）的时间，从原方案的458.47缩短到315.52个仿真时间。且货物平均逗留时间（Avg.W.I.P）说明该系统的瓶颈问题已经消除，系统整体效率得到了提高。但散货环节的繁忙程度虽然得到了缓解，却使得其空闲程度增加了很多。因此该方案仍存在不足，今后仍需要不断进行调整检验。将方案一和优化后的方案二的主要变化参数进行对比，见表4。
从表4中反映货站离港系统作业效率的重要指标优化前后的变化率可以看出，优化后的作业效率明显比优化前的效率高。优化前后的变化率高达100%，最低的也超过30%。以上分析可以说明该优化方案是可行的。
4 结束语
本文选择我国某中小型机场中的典型案例作为研究对象，采用实体流程图建模与Witness仿真对航空货运系统离港流程运作效率进行研究，实现了作业流程的可视化。实体流程图结构简单，通俗易懂，逻辑性很强。Witness 仿真界面再现了货物离港的作业流程，并且在仿真后可以得到供分析的数据。通过仿真找出了被调查货站离港作业中的瓶颈环节主要有散货进港进行初步分类环节以及散货理货环节。通过三种改进的可行方案的运行数据分析，排除两种较劣方案，得到一个优化方案。通过优化后方案与原方案进行重要参数的对比，证明了优化方案的可行性，明显提升了该航空货运离港效率。
研究还发现批货处理的各种资源闲置比较严重，因此必要时，货站可以适当调动批货的操作人员进入散货协助操作，但需避免散货操作人员冗余。由于散货的处理比较繁琐，建议该货站可以采用标准化的包装，节省散货的理货时间。在节省购置硬件设备成本的条件下，对散货安检、称重可以使用规格托盘，提高速度。此外，货物装机效率并不是很理想，耗时比较长。建议根据航班到达出发时间，提前规划好装机人员，提高装机速度，实现有限人员的合理运用。另外，在研究期间，该机场的复重环节正在调整，且根据实际情况了解该环节并不会对整个离港流程的效率产生大的影响，因此暂时忽略。
本文的研究对提高该航空货站离港系统的整体运作效率作用显著。对进一步提高离港运作效率仍需继续精确研究。对其他新兴的枢纽机场以及中小型机场的航空货运离港作业有着很好的借鉴意义。
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关键词：航空货运；SWOT；资源环境
2012年7月，国务院印发了《关于促进民航业发展的若干意见》，提出要按照现代物流要求加快航空货运发展。2015年10月，国务院下发《关于促进快递业发展的若干意见》，提到要衔接综合交通体系，大力推动快件航空运输。近年来，在电子商务和快递业井喷式发展的带动下，航空货运业务也实现了快速增长。尽管全球经济萎靡不振，航空货运管理集团公司（ACMG）依然预测，在今后20年全球航空货运量将翻一番。在此大背景下，天津航空货运市场也面临着新一轮的发展行情。
1.天津机场货运发展概况
我国航空货运发展自1990年进入成长期，货运量及周转量呈现快速增长态势。机场货邮吞吐量从1990年的65.8万吨增长到2014年的1356.1万吨，年均增长13.4%。期间受08年金融危机影响，发展速度下降并出现负增长，近年来随着经济复苏，航空货运业务再次呈现出快速增长的态势。
天津机场是国家一类航空口岸，中国主要的航空货运中心之一。[1]天津机场货运量从2004年的7.1万吨到2014年的23.3万吨，年均增长12.4%，其中2011年出现负增长。截至2014年，天津机场开通货运定期航线15条，全货机通航城市22个，其中国内城市12个，国际及地区城市10个。天津机场货运业务以全货机为主，且国际化程度较高。2014年全货机承运的货量为14.6万吨，占机场整体货量的62.7%，国际及港澳台方向货运量13.8万吨，以电子产品、汽车配件、机械设备、航空配件等高附加值产品为主，占机场总体货量的59%。
2.天津机场货运发展资源环境分析
2.1天津机场货运发展优势分析
区位优势。天津处于环渤海的地理中心，位于华北、东北和华东三大区域的接合处，[2]也是京津冀都市圈的核心区，同时也是东北亚的重要通道，具有较强的对内吸引和向外输出的双重有利条件，具备极强的客货集散和辐射能力。
自贸区优势。自贸区的核心是以贸易自由化、投资便利化为主的体现“境内关外”的经济自由。天津自贸区包含天津机场，将促进天津机场成为全球供应链中的关键节点，增强资源配资能力，有助于天津机场开展国际直航、中转等货运业务。
基础设施优势。目前航空货运正在逐步进入全货机的时代，天津机场全货机的运营处于国内领先地位。此外，天津机场拥有3个一级货站，具有先进的处理设施以及充足的货物处理能力。
发展平台优势。2014年天津航空物流有限公司成立，作为平台公司促进天津航空物流的发展。2015年10月，天津获批成为跨境电商试点城市。天津机场跨境电商业务一直处于行业领先地位，有了政策的保障将呈现爆发式增长，带动航空货运发展。
2.2天津机场货运发展劣势分析
运力及集货能力不足。天津机场没有基地货运航空公司入驻，没有转运中心，缺少大型国际物流服务提供商以及大型货运公司，造成天津航空货运市场引导能力不强，货源流失现象严重。
交通及业务衔接不畅。天津航空物流区紧邻外环线，白天外环线货车限行，导致货运区外面的货源进不去，里面的货物出不来，制约了整个产业链的发展。其次，机场三个一级货站一字排开，而拼装中心、转关中心位于中间的国货航货站内，空间布局与业务组织不匹配，并且缺乏统一的信息服务平台。
2.3天津机场货运发展面临的机遇分析
国家战略叠加下的机遇。京津冀一体化战略提出交通先行，《民航局关于推进京津冀民航协同发展的意见》提出天津机场大力发展航空物流。“一带一路”战略下，物流是不可忽视的生产力，天津将打造成服务“一带一路”战略的航空支点。自贸区战略打开了天津机场面向世界的大门，促进天津机场建成北方国际物流中心，提升航空货运资源配置能力。
快递业蓬勃发展带来的机遇。目前全球航空快递的比例为14%，未来将成为航空货运市场增长最快的板块，而在美欧市场，快递已成为当地航空货运的最大业务。[3]2015年10月，国务院下发《关于促进快递业发展的若干意见》，天津航空货运将分享快递业爆发式增长带来的红利。
2.4天津机场货运发展面临的挑战分析
各地机场航空货运发展带来的挑战。首都机场货邮吞吐量占京津冀地区85%以上，近年来货运设施不断优化，并形成了临空经济核心区整合资源。北京新机场地跨京冀两地，辐射京津冀三地，拥有诸多的政策优势，与首都机场差异化经营，将会承担更多的货运功能。石家庄机场在京津冀机场群中定位为枢纽机场，积极发展航空快件集散及低成本航空，具有更多的机会分享快递业发展的红利。郑州航空港经济综合实验区上升为国家战略，12年到14年，郑州机场货邮吞吐量保持40%以上的增速，在全国大型机场增速第一。依托西安西咸机场的西安国家航空城实验区上升为国家级临空经济区，重点打造航空物流枢纽，建设空中丝绸之路起点。[4]
3.结论
从内部因素分析，天津机场货运发展在区域影响力、尤其是国际影响力方面都会得到量变到质变的提升。在顶层设计可以得到满足的前提下，作业层的实施将会成为阻碍其发展的瓶颈。在当前货量尚不充分的情况下已初现端倪，当货量逐渐趋于饱和的过程中，操作层将是保障供应链通畅的关键。从外部环境分析，在国家战略层面下区域合作战略给予天津的优势并不明显，自贸区战略才是促进天津机场货运发展的核心，通过先行先试的优势，合理制定策略，将机遇转变为优势，以协同发展为目标面对竞争者。
（作者单位：中国民航大学）
参考文献：
[1]张津君.京津一体化背景下天津机场航空货运发展策略研究[J].港口经济，2014，05：40-42.
[2]刘俊伟.天津机场航空货运发展研究[J].空运商务，2014，02：29-32.
[关键词] 航空物流；电子货运；协作管理
[中图分类号] F272.7 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2013）06- 0057- 02
1 引 言
物流行业在我国有着广阔的市场空间，其发展运行都有着其他国家无法比拟的优势。因此，我国的物流业是比较发达的。而对于物流的运输形式，一直是以货车或者是火车为主。火车托运，速度较快，安全性也较高。但是，随着人们对于物流运输的高效性要求越来越高，出现了航空物流行业，其对传统的物流运输带来了一定影响。而随着科技的不断进步与发展，货运的记录方式开始有了更进一步的转变。传统的文件记录方式逐步被电子货运所取代，并在航空物流中也得到了较为广泛的应用。
2 航空物流采用电子货运的优势解析
电子货运是一种高科技货运方式，采用全新的电子货运方式，从而提高了物流的效率，减少了错误的发生率，并提高了物流检索的机动性。那么，航空物流为何要采取电子货运的方式，电子货运对于物流行业而言有着怎样的意义，其优势又有哪些，以下是电子货运的优势：
（1）成本的降低是电子货运比较直接的优势。与传统的文件记录的方式相比，电子货运无需纸张成本，因此降低了记录成本。当然，电子货运是采用计算机平台进行的货物交换记录方式。能够在很大程度上缩短货物之间的运输和交付时间。如果电子货运方式被广泛应用，将会大幅度降低成本，并节约货运流程的整体时间。
（2）对于运输环节的影响。电子货运方式可以实现透明化的监控管理，对于货主而言，可以减少其运输的库存。此外，对于电子货运而言，其能够最大限度地进行政策的兼容，从而使得一些职能机关实现全透明化的信息监控。
（3）综上电子货运的优势进行叠加，从而在很大程度上提高了航空公司的货运效率，并能够帮助航空工业提供竞争市场，提高市场占有率。同时，电子货运对于航空工业而言，实现了信息化的升级，并使得航空工业的整体水平有了很大的进步。
3 航空物流电子货运的协作管理分析
对于航空物流的电子货运方式，其在时间、成本以及效率上都有了很大的进步。从时间上分析，电子货运更加快速，减少了在记录方面以及信息更改上的时间浪费。从成本上分析，航空物流的成本一般都比较高，而电子货运的方式虽然是采用了航空运输。但是在记录成本上有了很大的节约空间，从而降低了成本。最后在效率方面，电子货运采用计算机平台进行信息记录，从而在信息的添加、修改、更新以及存储方面都有了巨大的改善，从而提高了货运效率。对于航空物流电子货运的协作管理而言，有以下的方式与方法：
（1）确保物流管理的物主与接收方的协作管理。物主是物流的原始源头，要协调好物主和接受者，实际上就是保证运输途径的准确性。航空物流与传统物流的不同在于其目的地比较集中，物品转移比较困难，一般都是直线型的物资运输。
（2）保证管理人员对于电子货运的协作性。电子货运虽然有着诸多优势，但是对于信息的整合与管理而言，仍然需要在信息的整合方面进行协作式管理。电子货运的写作管理体现在信息的交互过程中，对接的人员能够将信息完整无误地进行对接与交换，从而保证在物资流通的过程中，不会出现信息的错误，从而造成物资的意外转移。同时，对于物资的转运人员之间，需要建立完善的信息库，将每个环节的运输状态进行实时更新与监控，从而保证物资在转运的过程中，能够有最快最准确的信息进行显示。比如在物品出库以及转移，达到某个站点的时候，用户都可以通过网上查询的方式进行物流的实时跟踪。目前，这一货运方式受到了广大用户的认可，并在一定程度上提高了物流的形象标准。
（3）管理者之间的协作关系。管理者负责对物资的监管与查收，保证物资能够在不损坏的情况下，实现正常顺利的物资转移。对于航空物流而言，其存在这样的概率相对较小。因此，对于管理者而言，以协作为主。
4 结 语
从我国的物流行业分析，物流的发展是非常有潜力的。对于航空物流而言，其处在一种高新发展的阶段，对于存在的问题还亟待解决。航空物流通过航空工业进行物资转移，在运输效率以及运输安全性上都有着非常大的提高。随着人们对于物流行业的高要求，快速、高效、便捷是未来物流行业发展的趋势。因此，需要航空物流结合电子货运的方式，在进行货运管理的时候，注意物流转移的协作管理。尤其是信息的对接以及物资的转移，都需要良好的协作方式，才能达到快速高效运输的目的。因此，从其协作管理的角度分析，最为重要的航空物流管理在于能够提高物流效率，并通过电子货运的方式节约开支，实现更加高效化的物流系统。
主要参考文献
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[2]李军.飞得快 还要飞得好――加快我国航空货运向航空物流的转型[J].物流时代，2012（7）：50-51.
关键字：航空货运；收益管理；存在问题；解决措施
中图分类号：G71 文献标识码：A 文章编号：1003-2851（2012）04-0252-02
航空业的放松管制在美国出现后，航空公司增加，市场竞争加剧，行业结构改变。要想在这样的环境下立于不败之地，实非易事。在越发激烈的航空货运市场竞争中，合理利用收益管理使航空公司收益最大化已成为世界发展的潮流。一些全球性的航空公司开始将研究货运方面的收益管理作为企业的长期发展战略，如德国的汉莎航空、荷兰皇家航空，而我国的航空公司在这一领域才刚刚起步。如何在国内市场抢得先机，打造航空业领先的货运收益管理系统，从而提高竞争地位，是各家航空公司亟须解决的问题。
国内外已有部分学者对航空货运收益管理进行了相应的研究。Belobaba和Wilson[1]用模拟分析方法得出：在竞争市场下，使用收益管理的航空公司会增加收益。R.G.Kasilingam[2]从舱位纬度和时间灵活性出发，描述了客运收益管理同货运收益管理的不同之处，并提出了货运收益管理主要研究方向的基本模型。由于国内外市场的差异，国外的收益管理理论及应用不能直接使用于我国的实际情况。在我国，航空收益管理引入时间比较短，有关航空货运收益管理的研究相对较少。陈之侃和刘仲英[3]探讨了实施货运销售收益管理的逻辑模型，指出有关航空货运收益管理的定量研究主要集中于存量控制和超订两个方面。宋绍峰[4]针对我国航空货运业的运作实情，分析收益管理技术在货运业的应用，通过与我国客运收益管理技术的比较，总结出航空货运收益管理的独特性与复杂性。本文旨在基于前人的研究成果上，结合我国航空货运业自身的特点，给出航空货运收益管理实施的具体途径，指出存在的问题，并给出相应的解决措施。
一、航空货运收益管理概述
收益管理是一种使收益最大化的工具，目的在于用最优的价格把产品出售给经过细分的各种不同类型的顾客以提高净收益。航空货运收益管理可以定义为在合适的时机将合适的货运产品（货运舱位和货运服务）以合适的价格出售给合适的客户。在满足市场需求的同时，使其资源（运力）额效用最大，从而优化航空公司的收益[5]。
1.航空货运特点
长期以来，航空货运收益管理都是建立在客运收益管理的基础上发展起来的。但是货运有着自身的特点，使得其运作模式不能照搬现有客运的运作模式。下面列出了航空货运的主要特点，并与客运进行比较，突出其自身特点，为合理利用资源以进行收益管理打下基础。
（1）产品的易逝性
航空货运产品具有明显的时效性，只能在某一时间段提供，过后产品就永远失去价值。这种产品不能被储存，因而不能采用一般的库存管理方法加以管理。
（2）容量的不确定性
客运收益管理是对固定并且数目已知的座位进行控制。而国内航空货运业多使用客机的腹部空间来运输货物，因此在货运收益管理中，可供销售的重量和体积/位置是不确定的。这取决机的有效载荷、腹部空间以及预期登机乘客和他们的行李数量。除了预期登机乘客的数量是可变的，有效载荷也是一个变量。它取决于若干因素，例如跑道、天气、燃油重量、停机坪重量等。
（3）货物的多维性
在航空客运业，飞机能够提供的座位数量一般是固定的。而对于航空货运，其供给能力是两维的，即重量、体积。例如在对低密度货物进行订舱时，可能对货舱装运、货物的重量是符合运输要求的，但是货舱无法容下这些低密度货物的体积。有时，货物的重量和体积都符合货舱运输要求，但是由于它们自身的形状不规则，到时没有合适的集装箱将其全部装入，这就是通常所说的货物堆放损失。由于货物的多维特性，使得在进行容量预测时必须将重量、体积以及位置进行综合考虑。这使得航空公司需要通过以往数据来建立标准的重量—体积关系或者密度值来进行预测。
（4）运输方式的灵活性
在航空客运里，运输的对象就是旅客，他们对于行程的变化有很大的敏感度，乘客更倾向于航班没有冲突或者改变航线的行程安排。但货运中顾客并不参与运输过程，而是将其货物交由承运人运输，通常情况下顾客只关心货物是否能按时、保质、保量送至指定地点，而不关心是否直达或中转。因此，在货物运输方面，航空公司就有多条路径可以供其选择，这便使运输方式有了更大的灵活性。
（5）运力分配的多样性
对于大多数承运人而言，对空间容量的分配是货运收益管理的非常重要的部分之一。同常旅客计划一样，航空货运业也会有相同的忠诚客户，舱位分配可为大客户（主要货主和货代）在某些日期或者周期（淡旺季）的某些航班预留空间，这部分空间一般不对外销售。此种策略就是需要决策支持系统来识别该航班的需求情况，从而设立和分配的空间提供给大客户，在此基础上也为临时随机货物的到来提供一定运输舱位。
2.货运收益管理实施内容
收益管理是通过接受顾客需求来最大限度的获取收益，由于容量一般是固定的，并且必须在航班离港之前将产品卖出，因此在接受一个可以带来一定收益的预订需求和等待一个不知是否会到达的更有利可图的预订请求之间必须做出合理的权衡。航空货运收益管理可以构建出三个模块的结构模型，三个模块包括需求预测、航线控制、运力分配。
（1）需求预测
收益管理只有对市场需求进行细分，才能实现将合适的产品卖给合适的顾客，因而进行舱位需求量预测是货运收益管理的第一步。这就需要根据货物的重量、体积、品种和价值、货主的到达时间、货物运输起始地和目的地、运输时效性等方面来进行细分，通过这些影响因素来进行舱位预测。
（2）航线控制
从航空公司运作实践来看，航线调度问题可以分成三个层面：战略层、战术层和操作层。战略层的研究包括航线网络设计、航线联营规模的确定等，即航空公司结合往年各地域货物需求数据，在对未来国际经贸的发展趋势进行分析的基础上，对市场需求量的宏观变动进行预测，同时根据现有航线网络和运营情况，开发新航线或者同其他航空公司协调实现联营，从而改善航线网络运输状况。战术层和操作层所涉及的研究主要包括中期或短期的路径选择。航空公司以运送成本最低为目标，考虑货主对时间的敏感度，制定出合适的运输路线，并提供低于公布运价的折扣运费作为优惠手段吸引货主订舱。
（3）运力分配
航空货运舱位分配问题的目标：从长期或战略层面讲，应实现合理分配长期舱位销售合同的数量以处理好同货运商、大货主关系的目标；从短期或战术层面讲，应通过控制短期舱位预定以承运边际贡献率较高的货物从而取得最大化收益。
运力分配模型包括三个组成部分：动态定价、舱位分配以及超售。动态定价就是在飞机运力能力确定的情况下，动态控制运输费率等级，使得航班所承载的货物数量与其运输费率乘积实现最大化；在制定好运价后，在航班起飞前，将舱位预留给能为航班收益做出最大贡献的货物，这属于舱位分配的操作范畴。而为了避免舱位因货物未能按时登机而造成的空舱损失，超售的出现恰巧能完成这项任务。超售、舱位分配和动态定价相互联系，相互影响，它们操作性能的优劣程度对货运收益管理的效率有直接的影响。
二、航空货运收益管理现存问题及改进措施
因我国航空货运收益管理处于起步阶段，在实际运作中，难免存在一些问题，使航空货运业收益受到影响。在此，本文总结了以下几个方面，同时给出相应改进措施。
1.维持客户关系，积极开拓市场
航空货运业中的货主不仅仅是定期托运特定品名货物的货主，还有托运行李的旅客。正确处理二者的关系对航空公司收益有着至关重要的影响。然而，航空公司很少接受散客订单，而接受货运的大额订单，由此可见，客户关系在航空货运业中有着不可替代的地位。维持大客户的关系，同时发展新的货运是航空公司维持货运发展的根本保障。
2.航空货价调整滞后
航空业的放松管制首先在美国出现后，市场竞争随之加剧。票价竞争是航空公司竞争的主要表现，我国现阶段，航空货运运价调整仍处于被动状态，运价调整不及时，不能准确反映市场供求关系的变化，这样就会造成损失部分客户，减少收益。航空公司应主动调查市场情况并细分市场，及时收集数据，不断校准和修正各个模型的预测结果，采用动态定价方式，制定多级价格策略，从而化被动为主动，以实现收益最大化。
3.飞机配载、装载及减载中存在的问题
航空市场部决定货运的配载，货运部收到配载单后，调出相应货物，并进行打包、集装、装载。但在配载过程中，同等运力的航班，由不同人员操作，这就使得被使用的容量有着一定的差别，可能没有得到充分发挥，从而影响航班收益。
安全性是飞机飞行的重中之重。在我国航空货运利用客机腹舱的情况下，特殊情况发生，需要飞机减载飞行时，在保证客运的运输条件下，减少货运的运输量，从而达到减轻飞机重量的目的。这就要求航空货运部在这样的条件下，尽量做到使收益损失最小。首先应明确减载原则，拉下少单货物，保证公司重要人货物的运输，这样既可以减少涉及航空货物人的数量，又可以维持与大客户的关系。其次，在减载情况发生后，应采取适当的措施补救，给予货主一定的补偿，详细说明情况，可在以后的合作中给以适当优惠。在此之间，可以灵活运用收益管理手段，使得收益损失最小。
三、展望
中国航空货运市场增长势头强劲，但航空货运业的竞争也日益激烈。国际航空货运的巨头们纷纷在中国开拓其市场，要想在这场竞争中取得竞争优势，必须提高自身的管理水平和管理能力，使用先进的管理手段与工具，只有这样才能具备和国外公司竞争的实力。航空货运收益管理给航空货运业带来了新的管理观念和方法，在实际运作中，结合管理经验，运用科学先进方法以及对市场动向的准确及时分析，都使得我国航空货运业越发成熟，为航空货运业未来的高速发展和增加收益带来了很大的帮助。
参考文献
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关键词：长三角 航空货运 战略思考
1长三角航空货运发展的SWOT分析
1.1优势（strength）
世界范围内大型企业以及大型物流企业在长三角强势进驻。近年来，大量的全球500强企业纷纷入驻长三角，国外的大型物流企业也瞄准这块区域的巨大商机；长三角优越的地理条件和发达的交通基础设施，包括了江浙沪三省市16个一、二线城市，经在发展以上海浦东机场为主、虹桥机场为辅的组合型亚太地区航空枢纽港，与上海、宁波、南京等港口组建的港口群以及密集的长三角公路运输网络构成海陆空三维运输网。
1.2劣势（weakness）
区域内多城市管理不统一，长三角涉及江浙沪两省一市，三者在行政管理体制上都有自己的一套行之有效的管理方法，方法之间必然是存在着差异性的；未建立行之有效的航空货运信息平台，区域内各区县信息化水平发展不一致是导致长三角未能形成有效信息平台的重要原因。另一方面，当发展水平一致时，还必须保证标准使用的统一化，这对权限分散、多头管理的长三角来说，也是阻碍信息平台互联互通的因素。
1.3机会（opportunity）
政府高度重视长三角区域发展，从“十一五”到“十二五”，政府给予的极高重视使得长三角拥有能够在全国范围内、乃至世界范围内争取到更多、更好的贸易机会；航空货运在长三角区域内的旺盛需求，经济总量水平越高，发展速度越快，对于产品的流通要求就越高；吸取外资在长三角的管理经验和经营理念，当将国内外的管理经验和经营理念互相融合时，长三角的航空货运势必更具有国际竞争力。
1.4威胁（threats）
国外大型物流企业的进驻将加大航空货运的竞争，面对国外成熟、先进的国际货运运作模式，国内多家企业纷纷采取外包形式，对国内物流企业发展造成一定困扰；其他运输方式对于航空运输的强大竞争力，价格低廉的公路运输或水路运输依然是最符合轻工业利润模式的选择；航空货运领域内各企业间激烈竞争。航空货运领域内不仅仅是物流企业，还有各大航空公司参与其中，使得竞争更为激烈。
2长三角航空货运未来发展战略思考
2.1战略选择
（1）根据长三角地区的产业特点对机场进行合理定位。长三角的现代服务业、先进制造业和战略新兴产业为其带来了丰富的航空货运资源，需要长三角机场群共同运载。而实现机场群的联营，需要各机场的合理定位，才能够在实践中有效实现互补，取得合作双赢。
（2）优化长三角区域运输网络布局。根据整个长三角的区域规划、市场需求、产业布局、产品走向、资源环境和交通条件等因素，应重点发展由上海、无锡和宁波为中心的航空货运区域，建设南北运输通道、向西辐射航空货运通道和面向东面的航空货运进出口通道。
（3）发展联盟，扩大辐射网络。对于我国的航空运输企业而言，联盟合作形成一体化的服务是比较理想的选择。不仅是国内航空企业的联盟，更应该着力于与国外航空企业的合作。同时，利用伙伴关系相互享用各自基础设施、信息甚至是市场经验等宝贵资源以降低成本、增大协同效应。
2.2战略实施
（1）根据长三角地区的产业特点对机场进行合理定位。长三角机场群需要有正确合理的竞争定位，使各机场通过错位互补发展来提升长三角机场群的整体竞争力。无论从资源的稀缺性还是培育机场的可持续发展，如此的竞争定位都是非常有必要的。
长三角构建的航空货运网络仍需以上海的两个机场为中心，无锡、宁波、南京和杭州形成包围辐射带为上海补充载运能力，其他空港扬长避短发挥优势来发展各自的航空货运市场。江浙两省的机场应将定位成上海国际航空枢纽的分拨中心，通过陆上运输方式与之形成联营，对大量货物进行二次分拨。
（2）优化长三角区域运输网络布局。无锡、宁波、南京和杭州四个省市作为上海航空货运的辐射带，连带上海应建设成为长三角航空货运的节点城市。在这些节点城市中，有针对性的航空货运专区，促进产业集聚，提高城市的航空货运服务水平，带动辐射带周边辐射区域的航空货运发展，将长三角的航空货运扩大到全国性、区域性和地方性的三级节点城市网络，使得大中小城市的航空货运能够得到协调发展。
（3）发展联盟，扩大辐射网络。着重发展陆空联运，推行大规模集装箱运输，实现“D to D”，是促进航空货运产业发展的可行之路。利用长三角庞大的交通网络，可使长三角地区形成“三小时都市圈”。有了三小时作为保障，加强和相关操作单位的协调沟通，缩短交接时间，力求操作时间合理化。
3结束语
长三角经济圈作为我国三大经济圈之首，经济总量位居第一，亦是全国范围内经济最活跃、最发达也最具国际竞争力的区域。长三角区域联动发展脚步逐渐加快，而同区域内制造业的同步加速使得长三角区域航空货运成为了联动发展的一个重要环节。事实上，长三角在扮演重要角色的同时，在区域物流的建设上还存在着很多问题和约束，这阻碍了区域的整体发展速度。若能够扬长避短，抓住机遇规避风险，那么长三角地区一定能够发挥它的巨大潜能，跃上新的平台。
参考文献：
[1]张璐.黑河发展港口物流业的SWOT分析及应对策略[J].经济广场，2011， （1）：24-25.
【Abstract】In this paper, the method to determine the scale of the logistics park is stated. Then taking the Hongqiao Airport aviation logistics park planning as an example, the construction scale of the aviation logistics park is analyzed and discussed.
【关键词】航空物流园区，规划，建设规模，典型案例分析法
【Keywords】Aviation Logistic Park, Plan, Construction Scale, Typical Case Analysis
1引言
物流园区的功能和空间布局决定了物流园区的规模一般较大，否则就无法承载设施集中和服务企业集中的重荷。此外，由于物流园区的功能和服务对象、区域的物流服务需求存在较大差异，使得物流园区在规模上也相差较大。从总体上看国外物流园区用地多在7万以上，最大不超过100万。对于为航空货运服务的航空物流园区的建设规模，国内外更是鲜有计算标准。本文对此进行了一些研究探讨，对同类项目具有一定的参考价值。
2物流园区建设规模确定原则
一、与区域社会经济发展相适应的原则
物流园区规模确定以客观分析物流现状和未来发展趋势为依据，同城市和区域经济发展相适应。用社会各行业的统计数据，对物流现状和未来发展进行定量、定性分析和预测，分析不同空间范围、不同功能类型的物流量有助于对物流的分布及流量和结构有客观的认识，从而为确定物流园区规模提供可靠依据。
二、与市场需求相协调的原则
市场需求的大小直接决定了物流园区的规模。通过对需求层次和结构进行分析，确定相应类别的功能设施及规模。
三、内部和外部系统性原则
物流园区规模的确定要坚持对内部的功能区进行合理的系统化布局，在流线合理的前提下结构紧凑，减少用地占用；同时根据服务的经济区域内运输、配送距离、产品结构和货物种类所决定物流园区和物流（配送）中心的总数来确定最佳的每个物流园区的规模。
四、适度超前原则
物流园区属城市或区域内基础设施，一旦建成则很难变动，因此应具有适当的超前性
3 物流园区设施规模确定
物流园区规模确定的程序是一个动态的过程，即经过不断的信息反馈和修正，利用定性定量结合，充分考虑各方因素，最终得出结果。
3.1 社会经济分析与业务量预测
通过广泛收集区域（城市）内物流相关行业的基础资料，结合社会经济发展总体规划，分析现阶段物流各相关行业的经济特点，预测各物流功能要素未来发展状况，并按照对物流处理过程的特性（运输、配送、仓储、流通加工过程的共性和个性）分类，从不同角度把握物流发展趋势和分布特点。
以虹桥航空物流园区为例，建设虹桥航空物流园区对于物流组织管理节点进行相对集中建设与发展，依托相关物流服务设施从而降低物流成本、提高物流运作效率，带动区域经济发展，减轻物流对城市交通的压力，减小物流对城市环境的种种不利影响以及促进城市用地结构调整都有着积极的作用。
对于虹桥航空物流园区的业务量预测，根据物流园区的功能定位――主要基于西货运区的货运业务，物流园区的主要业务将是对虹桥机场西货运区的货运业务进行配套服务。虹桥机场在2015年货邮吞吐量将达到100万吨，西货运区处理量将达到80万吨。虹桥航空物流园区的业务量目标应当与西货运区的业务量相匹配，以满足西货运区发展的需要，产生巨大的社会效益和经济效益。
3.2 功能设计与战略定位
根据城市或经济区域物流现状及未来发展趋势的预测分析结果，结合具体进入园区的企业及服务对象企业对物流服务的客观要求，设计物流园区的具体功能，划分物流园区内部不同功能分区；根据功能设计的内容和要求，研究物流园区发展战略定位、园区业务经营定位等。
虹桥航空物流园区的功能定位主要基于虹桥西货运区的货运业务。结合虹桥机场西货运区的战略发展目标，参照国内外航空货运的发展趋势，本物流园区的功能定位如下：对内、对外的货物集散功能，提供货源组织、中转、装卸、仓储、配载等综合服务；物流加工及包装、分拨、配送、信息反馈以及积极配合落户园区客户供应链一体化管理的实现等现代化物流增值服务；提供集货主、货运、航空公司、机场等为一体的航空货运一体化服务；覆盖全国、亚太地区乃至连接全球的物流商务平台，提供网上电子交易、通关、、保险、银行支付、信息反馈等服务功能。
3.3 规模初算
通过对未来发展预测中不同特性物流量分解，结合功能设计要求，参考国内外物流园区的工程案例及数据指标，运用典型案例分析法，初步计算各功能区的使用面积和建筑面积。
（1）欧洲物流园区的统计数据
通过统计数据可以看出，不论园区面积的规模大小如何，其入驻企业（物流企业）面积占园区总面积的比例均为50%左右。
表1物流园区建设发展指标
（2）中国三大机场的统计数据
通过对北京首都国际机场大通关基地、上海浦东国际机场货运设施（不包含西货运区）、深圳宝安国际机场三大具有代表性机场的相关货运设施规模面积进行数据归纳统计，可以看出以机场货运站的面积为基准，货运仓库的面积约为货运站面积的1.2~1.8倍，快件中心的面积约为货运站面积的0.3~0.4倍。
表2中国三大机场货运设施面积统计表
（3）国内物流园区工程实例
工程实例之一――首都机场航空货运大通关基地
首都机场航空货运大通关基地是对机场扩建范围内的货运用地，以及顺平路以南、机场扩建范围以北、京密路以东、小中河以西范围内的用地开发建设而成的首都机场物流园区。该物流园区占地185.66公顷，总建筑面积约为83万，建筑密度约为40%，容积率为0.8。
工程实例之二――北京星光国际物流园区：
北京星光国际物流园位于首都国际机场北侧，西距市区15公里，是北京市唯一的航空－公路国际货运枢纽型物流园区。该物流园区占地约6.26公顷，总建筑面积约为8.6万，建筑密度约为50%，容积率为1.2。.
综上分析，参照国内外的一些统计数据及工程案例，结合虹桥机场西货运区的发展规划，2015年货邮吞吐量达到80万吨，届时航空货运站面积约为10万，货运站与货运仓库面积比按照1：1.5，货运站与快件中心面积比按照1：0.35考虑，物流园区物流设施建筑面积约为18.5万。物流设施建筑面积占园区物流企业占地面积按40%，园区物流企业占地面积占物流园区总占地面积按50%考虑，则虹桥航空物流园区总占地面积约为46.25万。
3.4 方案设计与规模确定
在功能设计的基础上结合规模初算结果，为物流园区正常运转设计合理的内部工艺流程；然后在工艺流程的指导下合理布局各功能区域的基本位置、建筑工程方案及作业空间布置等。
