时间：2023-12-28 17:07:00
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一、自营铁路运输企业概述
随着科学技术的迅猛发展，带动了交通运输方式的变革和进步，铁路也焕发出新的生机。尤其是在经济高度发达的今天，铁路运输在经济和社会持续发展中发挥着不可替代的作用。铁路运输企业根据其经营铁路的性质不同，一般有国铁企业和自营铁路企业之分。本文所述的铁路运输企业主要是针对自营铁路的企业。自营铁路运输企业作为铁路运输的重要经济载体，引领着铁路运输的发展，与传统企业相比，它有着独特的经营特点。其经营特点主要表现在经营范围和经营方式两方面的特殊性。首先，经营范围的特殊性是指铁路运输企业不但经营业务繁多，而且涉及的行业广泛。然后，经营方式的特殊性指的是铁路运输方式和企业经营方式各具特点。铁路企业的主要功能是运输产品，铁路运输产品是货物的位移，不具有实物形态。该产品不能脱离生产环节单独存在，其生产和销售的过程结合在一起，不能分开。与其他产业的产品相比，运输产品具有明显的矢量性质。与其他运输企业相比，作为物流运输重要部门的铁路运输企业的运输方式也具有特殊性。铁路是典型的网络型产业，铁路生产的整体性决定了铁路运输具有高度集中、半军事化、各环节紧密联系和协同工作的特点。铁路生产要素互相关联，形成紧密配合的业务流程，进而形成铁路运输链条，使得铁路运输具有大联动机生产的特性。这一系列的特性决定了铁路运输企业只有进行集中统一经营，才能高效运转。
二、自营铁路运输成本的构成及特点
铁路运输成本是铁路运输企业为完成运输业务所消耗的以货币形式表现的费用的总称，包括燃料及原材料成本费用、职工薪酬、修理费用及折旧费用、租赁费用等。铁路运输成本是一个综合性的质量指标，它反映铁路运输企业生产技术和经营管理水平的高低。无论是业务量的增减还是材料、燃料的消耗水平，最终都能够在铁路运输成本上反映出来。就自营铁路企业而言，企业运输成本构成一般是这样的：燃油成本由运量和运输结构决定，原材料大部分为机车配件、铁路线路维护材料等，约占总成本18%；职工薪酬是根据各基层、机关年初制定的考核指标及完成情况提取的绩效工资。约占总成本45%；修理费可分为设备维修费和专项工程修理费，设备维修包括机车、车辆、信号设备、微机联锁设备、内燃机车大、中、小修，专项工程维修包括站段、厂区、生活区等基础设施的修理、线路更换钢轨、电力设备铺设等。修理费、线路折旧费约占总成本15%。运输用车皮有公司自备的，还有一部分是租赁的。自备车不能进入国铁线路，外运只有租赁国铁的车皮。按每节4.4元/小时收取货车占用费。逢布遮盖货物，按60元/块日单价收取费用。约占总成本7%。另外，一些其他的费用约占总成本的15%。
自营铁路运输生产的特点决定了自营铁路运输企业成本有其自身的特点：首先，铁路运输企业的核心产品是旅客和货物的位移，没有实物产品，这决定了铁路运输企业生产和销售连在一起，没有实在产品和实在产品成本。铁路运输只计算其发生的完全成本，不需要按产品进行摊销，所发生的成本会直接影响本期的利润。其次，铁路运输企业的运输生产是各站段、各局协作完成，生产中发生的间接成本所占比重较大，需要管理者采取合理的方法进行分配。再次，与国铁企业相比，自营铁路运输企业由于没有强大的国家经济支持，运营风险高、追求利润的积极性大，因此更加迫切地要高质量的成本控制。铁路运输企业各段站作为成本中心，成本支出主要集中在机务、车务、车辆、工务、电务、车辆修理等部门，成本管理的重点是站段的成本管理。最后，从铁路运输成本的构成来看，物化劳动的耗费所占比重较大，应制定相应的、合理的控制措施。而职工劳动薪酬、租赁等方面可控空间较小。所以，铁路运输企业各站段成本控制的重点应是降低物化劳动的耗费。
三、影响铁路运输成本的因素分析
第一，运量是影响铁路运输成本的一个重要因素，一定时期内，在其他条件不变的情况下，当运量发生变化时，与运量有关的成本支出会随之成比例变化。运量不仅在大小上影响运输成本的高低，而且其构成也是影响运输成本的重要因素。由于铁路运输的货物各有不同，与之相对应的各自成本也有所差异。当各种货物的运输比重发生变化时，就会影响到货物运输总水平。运输成本高的货运所占比重增加，平均运输成本则升高；运输成本低的货运所占比重增加，平均运输成本就会降低。
第二，运输距离是影响铁路运输成本的另一个重要因素，铁路运输支出按其与运输距离的关系，分为始发、到达作业费、中转作业费和运行作业费。由于始发、到达作业费不随距离长短而变化，当运输距离延长时，虽然运输支出总额也会增加，但是单位运输成本分摊的费用会随之减少，从而使铁路运输成本降低。
第三，铁路的技术设备对运输成本也有很大的影响。铁路运输的各项技术状况直接影响着铁路企业的运输成本，因为运输设备的运用修缮费用、折旧费用是铁路运输成本的重要组成部分，采用不同状况的设备，此类费用的多少也会有所不同。一般而言，采用先进的技术设备，劳动生产率较高，成本就会较低。先进运输设备的对铁路运输成本的影响是通过提高设备利用率、劳动生产率和降低燃料消耗来实现的。当然先进的技术设备必须要有先进的组织措施和工作方法与之相配合，才能充分发挥其效能。
第四，组织措施的好坏直接影响铁路运输成本的高低。在一定类型技术设备条件下，不同的工作方法，机车的运用效率有所不同，从而产生铁路运输成本的差异。另外，劳动生产率的高低决定了运输任务所需的人力数量，也决定了运输成本的大小。好的组织措施，不仅可以提高机车运用效率和劳动生产率，也可以节约能耗，是影响铁路运输成本的关键因素。
四、针对自营铁路企业运输成本控制方法的提出
根据上述铁路运输成本的影响因素分析，结合自营铁路运输企业的自身特点，我们可以从技术和管理两个层面进行改进，以降低铁路运输成本。
（一）技术层面上
1.提高劳动生产率，力求以最少的人力消耗实现最大的运输目标。铁路运输的生产和销售基本是连在一起，其中的需要人力消耗的地方也是有限的，主要是一些装卸、统筹管理等方面。通过对传统方法的改良，可以提高员工的工作效率，以较少的工时消耗完成较多的运输任务，运输成本就会相对降低。
2.提高机车运输效率，充分发挥机车等设备的效能。在一定条件下，通过采用先进的工作方法，改进机车的运用，可以显著降低铁路运输的成本。
3.开展技术革新，节约能源物资消耗。
（二）管理层面上
1.建立完善健全的成本控制体系。铁路运输企业要想改善运输成本管理，必须建立起完善的指标控制体系。完善的指标控制体系应该是能够符合现代企业制度的要求，客观、公正地评价成本控制业绩，科学合理地下达成本费用控制目标的成本控制体系。
2.推行合理有效的成本管理制度。在建立完善健全的成本控制体系的基础上，对基层单位全面推行成本管理制度，其中要注意决不能照搬照抄一般生产制造企业的管理模式，一定要结合铁路运输企业自身的经营管理特点，进行制度的构建。例如，在影响运输成本的诸多因素中，燃油成本与运量和运输结构的关联程度很大。在运输煤炭货物时，从各矿或选煤厂直接装车外运，单位油耗最少、最经济，而短途管内运输单位油耗几乎是外运的2倍。为此，管理者可以制定《机车燃油考核办法》，将油耗与司机的奖金挂购，严格控制燃油消耗。另外，为提高租赁机车周转次数，还可以制定了《停时考核办法》，以减少机车的停止时间，从而达到降低企业成本的目的。
3.改革企业经营业绩考核制度。铁路运输企业存在的很多成本管理问题很大程度上与实行的成本费用控制业绩评价制度相关。因此，管理者应该在完善控制体系的基础上，建立科学有效、客观公正的业绩评价、考核制度。首先，要改革对铁路运输企业和站段的工效挂钩考核办法。其次，利用按效分配职工收入的办法，激励员工经营动力。最后，对基层工作人员也要建立与企业整体经营目标挂钩的考核办法，按照整个铁路运输企业完成的运输收入或成本费用控制目标考核来支付报酬。各基层单位根据上级下达的指标，细化到每一个班组或每一个人，实行全员考核，充分调动员工积极性和节约意识。
以上的成本控制方法是理论上的归纳与总结，而在具体实践环节中，管理者要针对各时期影响铁路运输成本的主要因素，结合企业自身的特点和条件，选择合理路径，才能取得良好的成效。
市场经济是以市场为导向的经济体制，是以价格为导向的竞争经济。在现代企业的管理活动中，控制成本，实现经济效益已经是重中之重，关系到包括铁路运输企业在内的所有企业的生存和发展。本文参考了诸多文献，引入相关研究项目成果的基础上，首先简要介绍了自营铁路运输企业及其一般经营特点，然后阐述了自营铁路运输企业成本的构成和特点，最后在分析影响铁路运输成本的因素的基础之上，从技术和管理两个层面提出了控制成本的方法，希望可以供业内企业管理者参考，共同推进铁路运输成本控制问题的解决。
参考文献：
1.李西军.铁路运输企业加强成本控制的有效途径[J].商情（财经研究），2008（2）.
2.张翠珍.浅谈铁路运输企业的成本管理与控制[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2011（7）.
3.徐遥正.关于铁路运输成本控制途径[J].中国铁路，2002（6）.
关键词：京津冀城际铁路；运营管理模式；自管自营模式；委托运输管理模式
1概述
交通一体化是京津冀协同发展的骨骼系统[1]，是实现率先突破的重要领域。城际铁路是交通一体化的重要内容，加快建设与京津冀城镇发展主轴和产业布局相适应的快速、便捷、安全、高效、绿色的城际铁路网络，对促进区域交通一体化和京津冀协同发展意义重大。为促进京津冀地区城际铁路客运系统健康有序发展，建立良好的投融资环境和运营机制，按照国家铁路投融资改革要求，落实区域交通一体化率先突破的战略，京津冀三省市政府及中国铁路总公司按照3:3:3:1的比例共同出资组建京津冀城际铁路投资有限公司，组织开展京津冀城际铁路网的战略谋划和投融资运作。投资公司作为发起人，以具体线路为对象吸引社会投资人成立项目公司；项目公司具体负责项目的投资、建设、资源综合开发等业务的经营管理。2015年7月，国家发展和改革委员会、财政部、国土资源部、中国银行业监督管理委员会、国家铁路局联合的《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》指出，全面开放铁路投资与运营市场，切实保障社会资本合法权益，支持企业自主选择合适的运输管理方式，有条件的可以实行管内自主运输调度，实现路网资源共享。2015年9月，《中国铁路总公司关于规范非控股合资铁路建设项目管理的指导意见》提出，在坚持铁路运输统一调度指挥的前提下，项目公司依法决策运输管理方式，项目运输可以委托铁路运输企业进行运输管理，以发挥其专业管理优势，提高运输效率；也可以由项目公司自管自营。目前京津冀城际铁路网建设项目正快速推进，京唐铁路(北京—唐山)、京滨铁路(京唐铁路宝坻南—滨海)等项目即将全面开工建设，对城际铁路的运营管理模式进行分析研究，选择适合京津冀城际铁路的运营管理模式已迫在眉睫。
2京津冀城际铁路运营管理模式的选择分析
2.1京津冀城际铁路运营特点
（1）路网规模较大。根据规划，京津冀城际铁路网包含京唐铁路、京滨铁路、京石城际铁路(北京—石家庄)、廊涿城际铁路(廊坊—涿州)等20余条线路，2020年总规模约为1404km，2030年约为3233km，远景将达到3857km，路网规模较大。（2）线网覆盖广。京津冀城际铁路网以北京、天津、石家庄三大城市为核心，以“四纵四横一环”为骨架，形成“鲲鹏展翅、两翼齐飞”的线网形态[1]，基本覆盖京津冀区域中心城市、重要城镇和主要产业集聚区，城镇覆盖率70%以上，覆盖面较广，跨度大，通达性较好。（3）与国家铁路网衔接紧密。与既有国铁在北京枢纽、天津枢纽、石家庄枢纽、唐山枢纽等多个地区紧密衔接，并共享、共用车站、线路等铁路设施。（4）部分线路路网功能明显。京津冀城际铁路网各条线路主要以承担城际客流为主，京唐铁路、津承城际铁路(天津—承德)、环渤海城际铁路等部分线路还承担一定的路网客流，具有一定的路网功能。（5）运输组织灵活。京津冀城际铁路线网覆盖广，与国铁网连接紧密，运输组织灵活，可以组织开行一站直达、大站停列车满足大站间旅客的快速出行需求，开行站站停列车满足沿线各个站点旅客的出行需求，开行跨线列车减少旅客换乘，开行小交路列车满足高密度区段旅客的出行要求。（6）服务频率高。京津冀城际铁路网建成后，将形成以北京、天津、石家庄为主要枢纽，覆盖区域内主要城镇的交通运输网络，列车最小行车间隔3min，服务频率较高，可以满足高密度、公交化的城际客流需求。（7）线路标准高。京津冀城际铁路线路标准较高，运行时间可满足核心城市间0.5～1h交通圈、主要中心城市之间1～2h交通圈、中心城区与周边城镇0.5～1h通勤圈[1]的通达目标要求，快速、便捷、公交化的运输优势明显。
2.2京津冀城际铁路运营管理模式选择原则
（1）符合铁路运输企业的生产经营特点[2]，提高固定设施和移动设备等运输资源的运用效率，实现路网运输效率最大化。（2）符合京津冀城际铁路的运营特点，因地制宜，实现运输效益的最大化。（3）符合国家有关政策、行业有关规章制度及管理要求，有效确保运营安全。（4）既有可操作性，实施难度小；又有前瞻性，为发展留有余地。（5）利于增收节支、控制成本[3]，提高资金配置效率。（6）有利于提高管理效率，政令畅通。
2.3京津冀城际铁路运营管理模式的选择
根据我国合资铁路的实践，以及国情、路情，京津冀城际铁路作为合资铁路的一种，可以采用的运营管理模式主要有自管自营模式和委托运输管理模式2种。自管自营模式是指由投资主体成立的项目公司设置车务、机务、工务、电务、车辆等完整的运输专业部门、设备设施，独立承担城际铁路的运输生产经营任务，全面负责管辖范围内一切铁路运输经营业务，资产所有权与经营权一体化。自管自营模式的实现途径是成立集投融资、建设、运营、还贷于一体的企业管理模式[4]。目前，部分以货运为主的合资铁路拥有自己产、运、销一条龙经营的实力，采用自管自营模式。委托运输管理模式是指由投资主体成立的项目公司将城际铁路的客运组织、调度指挥、设施设备维护维修等的业务全部或部分委托给具备资质的铁路运输企业管理的模式。在委托运输管理模式下，项目公司与铁路运输企业通过签订委托协议明确双方的责任、权利和义务，生产任务指标、盈亏计划等经营业务由项目公司负责，受托企业不承担经营职责[5]。在合资铁路发展模式下，我国已建成、在建的城际铁路主要采用委托运输管理模式。目前国内的城际铁路运输业务基本都是委托相关铁路局。珠三角城际铁路在近期采用委托广州铁路(集团)公司运输管理，待城际铁路网逐步形成后考虑过渡到部分委托或自管自营的管理模式；中原城市群城际铁路在初期建设阶段利用既有国铁线路和车站较多，并未考虑自管自营模式，后来虽研究过自管自营方案，但由于短期难以形成完善的管理体系等多种原因，已开通运营的城际铁路仍采用委托运输管理模式；湖北城际铁路公司因受困于运营亏损和运营管理人才的缺乏，目前采用委托运输管理模式。为此，从企业核心能力和比较优势、人才培养和技术积累、设施设备投入、运营安全、路网形态、铁路运输资源和效益等方面对京津冀城际铁路运营管理模式选择进行分析。（1）企业核心能力和比较优势。作为一个庞大的交通服务体系，京津冀城际铁路网的运营管理是一项综合性的系统工程，涉及数十个专业学科，运营管理的部门和人员众多，除传统的行政、人事、财务、运营、客运服务等部门外，还需要车务、机务、工务、电务、车辆等专业基础设施设备的维修和管理部门；京津冀城际铁路涉及的多个车场、股道、站房、售检票等铁路设施目前均由国铁统一管理，在线路接入、技术标准、运输组织、时刻协调等方面，国铁具有先天优势，形成了一定的技术和资源壁垒。如果采用自管自营模式，运营初期城际公司从管理到基层作业人员均需引进成熟人才，在技术水平、运营管理、运营维护、应急救援等多个方面均不具备自管自营的核心能力和比较优势。（2）人才培养和技术积累。采用自管自营模式虽然有利于强化城际铁路运营、维修、管理人才的培养和技术积累，但在京唐铁路、京滨铁路等部分线路即将全面开工建设的情况下，短时间内组建多专业的运营保障和管理团队的难度较大[6]，而且企业管理规章制度的建立难以一蹴而就。委托运输管理模式可以直接利用国铁的成熟人才，发挥国铁在行车组织、调度指挥、设备维护等方面丰富的管理经验，节约部分前期投资和人员培训工作，解决公司运营管理人才储备不足的问题，从而实现城际铁路公司的专业化管理。（3）设施设备等投入。自管自营模式下，城际铁路系统的基础设施设备一次性投入巨大，运营管理部门多，管理跨度较大，管理成本高。而委托运输管理模式可以直接利用国铁的设施、设备、技术和人才，无需投资建设动车组检修基地、购置大型机械设备，也不用设置独立的运营管理部门，可以节约基建、设备支出和管理成本，缓解公司成立初期在人员、资金等方面的困难[7]，减轻公司的资金压力。另外，节约的资金如果用于其他经营或投资渠道，还可以提高资金配置效率。（4）运营安全。铁路运输安全不仅影响着企业自身的生产效率和经济效益，也对社会和经济造成重大影响。采用自管自营模式，城际铁路运营管理的安全责任主要由公司承担，安全风险相对集中[8]，而且发展初期公司的管理经验缺乏，不利于城际铁路的安全管理。相比之下，国铁各部门、各生产环节在长期的运营生产中形成了很强的协同配合能力、执行力，以及非正常情况下的应急处置能力，安全管理经验相对丰富；委托运输管理模式通过采购国铁成熟、稳定的运输服务，可以在一定程度上降低城际铁路运营过程中的安全风险，有利于线网的运输组织和安全管理。（5）路网形态。京津冀城际铁路线网整体规模较大，覆盖范围广，但发展初期线网规模较小，京唐铁路、京滨铁路等部分线路有一定的路网功能，与国铁路网衔接紧密、关联度高，公司参与运营管理的难度较大。城际铁路自管自营的主要出发点是为了实现“公交化”运营，更好地服务旅客出行，但既有国铁路网联网、联动性特点突出，调度权高度集中，自管自营模式下的城际铁路如果要提供旅客需要的“点到点”“站到站”的运输服务和运输产品，需要越过京津冀城际铁路网的边界，依靠国铁协作才能完成。因此，城际铁路公司发展初期在路网结构、运输组织上具有明显的劣势，无法实现真正的“自管自营”。而委托运输则可以最大限度地发挥路网功效，减少公司参与铁路运营管理的难度，满足旅客多样化的运输需求。（6）铁路运输资源和效益。铁路路网的完整性和运输生产的联动性特点决定了自管自营模式下城际铁路资源得不到国铁路网的最有效利用和优化，尤其是京津冀城际铁路发展初期，覆盖范围较小，线网规模尚未形成，无法充分发挥铁路产业规模经济和范围经济的优势[9]。委托运输能较好地理顺城际铁路与国铁的分流、过轨、车辆运用、分界接等关系，一方面可以充分利用城际铁路网和国铁路网的资源，提高固定设施和移动设备效率，实现路网运输资源运用效率最大化；另一方面可以充分利用城际铁路和国铁路网的运营特点，最大限度地发挥路网整体运输优势，取得更大的整体效益[10]，实现城际铁路公司和国铁双赢的局面。综上所述，京津冀城际铁路线网整体规模较大，覆盖范围广，但发展初期线网规模较小，而且部分线路具有城际铁路和路网双重功能，运营管理人才、技术和经验缺乏，加之国铁路网的完整性和运输生产的联动性等特点突出，运输组织在很大程度上需要依靠国铁支持。因此，在目前的国情、路情和京津冀城际铁路特点的约束下，委托运输管理模式是京津冀城际铁路发展初期最适宜的管理模式选择，京津冀城际铁路发展初期应按照市场机制委托相关铁路局进行运输管理。随着京津冀城际铁路逐步完善成网、公司逐步发展成熟，自管自营模式更有利于加强企业内部管理、控制成本支出、完善各项规章制度、提高管理效率、激发企业的经营积极性等。因此，从长远、可持续发展角度考虑，在规划建设方面应为运营管理模式转型预留条件，根据京津冀城际铁路网的发展和建设情况，适时研究采用自管自营方案。
3结束语
铁路是国家重要的基础设施和最大众化的交通工具，铁路运输在整个运输领域中发挥着重要作用，也是现代运输体系中的中流砥柱，拉动国家经济的重要组成部分。
1.生产经营特点与其他交通运输业相比，铁路运输由于运输能力及单车装载量大，价格较低，环保，受气候和自然条件影响较小等特点，在运输的经济性和可靠性方面占据了优势。再加上运输列车几乎可以不受商品种类、重量和容积的限制，使它几乎能承运任何商品，而这些都是其他陆路运输和航空运输方式所不能比拟的。铁路运输业覆盖全国，运输网络完善，适合于中、长距离运输，目前很多货物尤其是远距离大宗商品的运输基本上都实行全国联运，铁路运输是其中很重要的一环。目前铁路运输由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥，多个铁路运输企业密切协同完成，因此“营改增”试点不适合在部分地区先实行，而是在全国进行试点时才能进行。
2.管理体制特点虽然我国铁路运输业管理体制改革已启动，但铁路运输经营主体仍然比较集中，由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥，分支机构层次多且分布广，民营公司较少，上市公司也较少。
3.税负特点与其他行业相比，铁路运输企业财务核算较复杂，企业的营业收入由铁路总公司统一清算确认。“营改增”之前，根据《中华人民共和国营业税暂行条例》规定，铁路运输业属于营业税税目，铁路运输企业以其全部运营收入，即全部价款和价外费用为营业额，按3%的税率计算缴纳营业税。由于营业税是对收入全额进行征税，不能抵扣成本和费用中所含的已纳税额，从而造成重复征税，加重纳税人负担，不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税还会导致企业分工粗，效率低下，同时由于营业税不能抵扣进项税额，很多企业对技术研发、设备更新方面投入不足，不利于节能减耗，环境保护，更不利于铁路运输行业的整体发展。
二、“营改增”对铁路运输业的影响
1.消除重复征税增值税和营业税均属于流转税，并且都是间接税，最终税负均由消费者承担。两者最大的区别在于营业税对商品销售额全额征税，商品每经过一个销售环节，就会被征收一次营业税，从生产到消费的环节越多，征税的次数就越多，税负也越重，商品的税收负担会随着生产销售的增多而增长。而增值税仅对每个销售环节的增值部分征税，并且在具体操作中采用发票抵扣的办法，非常巧妙地避免了这种重复征税。因此此次“营改增”消除了铁路运输业税收中重复征税的问题，对降低企业成本，增强企业发展动力起到了重要作用。
2.税率变化较大根据“营改增”相关政策，从2014年1月1日起铁路运输业纳入“营改增”试点后，与其他交通运输业一样，适用11%的增值税税率。从税率变化来看，一般纳税人由原来适用3%的营业税税率调整为11%的增值税税率，税率增幅比较大，达到8%。此次“营改增”试点虽然在很大程度上解决了营业税重复征税的问题，但纳税人的税负却因税率增加而增加了不少。“营改增”后企业虽然可以将购置固定资产和燃油、修理费所含的进项税进行抵扣，但对过去购置的固定资产、人力成本、房屋租金等成本却不能进行抵扣，而可抵扣进项税的成本在总成本中所占比重却并不高，因此税基在没有太大变化的基础上，税率却提高了很多，使得一些企业的税负有所增加。
3.激发企业对固定资产的更新短期内，由于发生在“营改增”之前的固定资产投资无法享受进项税额抵扣，而且固定资产虽然抵扣数额较大，但使用周期比较长，企业并不会频繁对运输设备等固定资产进行更新，因此铁路运输企业可抵扣进项税额较少，导致税负会有所增加，进而影响公司净利润。但从长期考虑，目前，我国铁路运输业处于结构调整和加大投入的重要时期，增值税实行进项抵扣的特点，决定了“营改增”对处于扩张期的企业更加有利，铁路运输企业购置机器设备、运输工具、水电消耗等可抵扣进项税额，将激发促进这些企业的设备更新，这将产生鼓励增加投入、转型升级的积极作用，有力促进铁路运输业的发展。总体而言，即便铁路运输企业短期内会受税率增加的负面影响，税负有所增加，但从消除重复征税以及促进设备的更新换代来看，对整个行业的长远发展是有利的。
4.2014上半年铁路运输业“营改增”试点运行情况从新纳入“营改增”试点的铁路运输业征税情况来看，2014年上半年1356户纳税人累计实现改征增值税218亿元，与缴纳营业税相比减税7亿元。由此可见，虽然受税率增加和可抵扣项较少等不利因素的影响，但“营改增”消除重复征税、减轻企业负担、促进产业转型升级方面的效果正在显现。
三、铁路运输企业应对“营改增”的应对措施
1.修订规章制度，调整经营规划，积极适应“营改增”企业内部政策合理、财务制度规范可以有效提升“营改增”工作的进度，有利于实现铁路运输企业“营改增”的安全着陆。因此铁路运输企业必须对经营规划、预算编制、收入管理、固定资产管理等一系列规章制度进行合理调整，在合同签订、设备购置、会计核算等具体环节中考虑“营改增”的因素，根据企业特点建立涉及增值税的流程方案，以适应新的税制改革，减少企业税负、增加资金流量。
2.增强税收筹划，优化财务战略“营改增”后，企业需要根据自身企业特点，用好政策红利，有针对性地对本企业税收筹划战略进行调整，促进自身发展。比如，可以在进项税额抵扣方面多做考虑，加大对固定资产的投资，这不仅能够增加可抵扣的进项税额，减少需缴纳的增值税，减轻企业负担，还可以提高工作效率，提升企业竞争力，增加企业收入。另外，企业还可以尝试将部分服务外包给其他企业，一方面延长增值税抵扣链条，享受相关税收优惠，抵消税率增加的负面影响，另一方面增强市场细分和分工协作，促进不同产业融合发展。
3.加强企业财务人员培训，提升税务管理水平“营改增”的实施使铁路运输企业整个会计核算体系产生了一系列的变化，税务核算要求提高，对财务人员的素质提出了更高要求。因此企业内部各级财务部门应该做好准备，加强财务人员税改理论和实务方面的培训，使财务人员迅速了解“营改增”政策及对本单位带来的影响，并及时检查企业的财税软件，确认财税管理系统是否应进行更新以适应开具增值税发票以及增值税申报程序的新要求。在会计实务中对增值税票据开具、取得、保管、增值税会计核算等工作熟悉掌握，规范设置会计账簿，提高会计核算的水平，提升税务管理水平。
四、总结
[关键词]铁路企业；预付款电子支付卡；资金管理
[中图分类号]TP399[文献标识码] A
1法规依据
开发铁路预付款支付卡项目有铁路法规依据。前铁道部《铁路运输收入管理规程》第六条四项3款、第十二条五项规定：铁路运输收入构成中包括旅客、托运人、收货人预付款；铁路客货运输费用在付款人和收款人自愿的原则下可签订协议按预付办理。
开发铁路预付款支付卡项目与中国铁路运输总公司（前铁道部）现行运输收入管理政策不相悖。《铁路运输收入管理规程》第二十五条规定：铁路运输收入进款必须坚持专户管理的原则；按规定日期上缴上级收入管理部门；各级单位必须努力压缩资金在途时间。运作铁路预付款支付卡项目，运输收入部分仍然实行专户管理，按规定日期足额上缴运输收入进款，并能够大力压缩运输收入资金在途时间，从根本上防止运输收入进款拖欠。
2概念和目的
铁路运输企业独立开发铁路预付款电子支付卡项目，是将铁路运输收入预付款管理与电子支付手段相结合，发挥铁路客货运输及多元经营的优势和特点，广泛吸纳、积聚铁路内外企业、团体和个人的资金，快捷、优质地服务广大旅客和货主，保证运输收入完整、安全和及时解缴。巨额预付款收入可以形成铁路运输企业的长期沉淀资金。
铁路预付款电子支付卡的作用不仅仅是核收预付款。铁路预付款支付卡及其连接的电子设备，功能齐全，集资金的预付、缴纳、使用、清算、拨付、结账、查询、统计分析于一身，广泛用于铁路企业系统的购票、客运、列车、货运、餐饮、旅游、房地产等。铁路预付款电子支付卡应先在部分铁路大货主和团体旅客中推介使用，发展外延再逐步扩展到铁路局多经、集经、餐饮、旅游、房地产等单位，继而广泛链接到与铁路运输经营有联系的路外单位、企业、团体和个人，实行“铁路预付款一卡通”，最终实现铁路局运输主业与多元收入一体化管理。
铁路运输主业与多元经营的预付款余额部分及其利息收入可作为铁路运输企业经营使用，以提高铁路运输经营及其资金的整体效益。
3优势特点
铁路预付款支付卡是电子支付的一种形式。目前铁路运输企业已部分实行了旅客购票电子支付及少量的货物运费电子支付，但二者的本质特点和作用并不相同。笔者认为，现行的客货电子支付是银行业“银联卡”的使用外延到铁路客货运输费用的支付和结算，即旅客货主先在银行存款，然后以电子支付的形式缴纳客货运输需求费用。银行业吸收了旅客货主的部分资金，但是铁路运输企业实质上并没有一元钱的预付款沉淀。
本文建议实行的铁路预付款支付卡项目有以下优势特点：
一、自主管理。铁路预付款支付卡的基本优势特点是不经过前铁道部诸多部门、银行等层层环节，而是由铁路运输企业独立投资、管理、订购设备、程序设计、推介、运作，按照《铁路运输收入管理规程》等规章规定，旅客货主的资金直接通过铁路预付款支付卡存入到铁路收入专户，并便捷地支付、结算预付客货运输费用和多元消费费用。如发生纠错处理情况，也可在铁路企业单位内部快捷地完成。
二、设备和技术成熟，安全稳定。银行、交通、电力、商场等早已普及应用预付款支付卡的设备和技术。如大型商场的购物卡应是预付款性质的支付卡。
三、使用便捷，提升形象。铁路预付款支付卡容易使各个层面的广大群体直接认知和接受，并可借以提升铁路运输和多元经营的社会形象，促进市场竞争力，扩大市场份额。
四、开发、维护成本低。初步估算，铁路预付款支付卡开发的前期成本仅相当于前铁道部已开发的旅客电子支付购买车票项目前期成本的五分之一以下。预付款的部分利息收入足以支付运行维护成本。
五、资金效益巨大（另见下文）。
六、促进铁路运输经营管理及其财务管理实现电子化、现代化。由于预付款支付卡的电子信息技术的科技特性，使用铁路预付款支付卡在方便客户预付、缴纳、结算铁路运输经营款项的同时，对于提高铁路运输经营单位的资金核收、账务处理、报表编制的电子技术化水平、减缓铁路财务、经营职工的工作强度、提高工作效率大有裨益。例如，现行铁路局收入稽核部门管理预付款客户账簿是以营业站为单位进行总账管理的，如实行预付款支付卡管理，即可对所有旅客货主的预付款进行明细管理，并能够对预付款客户的资金使用情况、支付项目情况和铁路运输经营产品的销售情况等等进行实时查询、统计和分析。
4效益评估
铁路运输企业积极开展铁路预付款电子支付卡项目，潜在的运输经营资金效益相当可观。
一、推介使用铁路预付款支付卡项目的前期主体是通过铁路货物运输的大型企业、货主和团体旅客，其将吸纳巨额运输收入及预付收入。个体旅客通过电子支付购买车票发生的资金量与此无法比拟。
二、巩固现行的预付款收入。郑州铁路局现行年收入进款约250亿元，其中三分之二为货运收入（包括建设基金），货运预付款年流转额有50余亿元。
三、新增货运预付款收入。当前，由于种种原因货运方面大型企业办理预付款的积极性有限，还有相当一部分中小货主没有办理预付款业务，这部分货主可称为散户和小户，但占货主数量的大多数。铁路预付款支付卡项目可吸纳的潜在预付款总量保守估算年流转额在百亿元。
四、新增旅客购票预付款收入。据了解，目前铁路局客运预付款业务基本没有开展，或有少量客运预付款存留在车站收入和财务部门（主要是客票代售点票款安全抵押金）。郑州铁路局客运年收入进款约83亿元，如开发用于普通旅客购票的预付款支付卡，按百分之十估算，应吸纳每年数亿元的预付款流转额。
五、预付款时间效应。开展铁路预付款支付卡项目可将旅客货主的资金较长时间沉淀在运输企业内部。预付款数量与预付时间是倍乘关系，如一家货主预付款100万元，提前预付10天与提前预付3天相比，预付款资金产出的时间资金效益应为3倍以上。这将大幅提高比预付款流转额更为重要的预付款余额。
六、外延预付款收入。铁路预付款支付卡的长期业务要包括铁路运输主业以外的多元经营。铁路预付款可以在铁路经营或合资经营的运输服务类公司、招待所、酒店、旅游公司、物资公司、工程公司等单位之间进行出纳和结算，而且，多元单位与地方相关单位又有需求资金的链接。目前，这部分资金效益尚无法估算。
综上所述，开展铁路预付款支付卡项目新增加的资金效益，客观估算，每年预付款可达百亿元之多，相当于铁路运输企业开办了一家规模银行。
5实施途径之要点
一、可行性论证。开展铁路预付款电子支付卡项目、实现运输收入与多元收入一体化管理是一项系统性工作，要有路局财务、收入、客货运输、信息技术、多元等职能部门和基层单位等共同参与可行性论证与方案设计。
二、采取“铁路主业领导下的公司运作”模式。“铁路主业领导”是为了严格执行法规政策，规范业务管理，保证资金安全；“公司运作”是为了在成本投入、资金运用、政策激励、人员调配等方面与市场接轨。
三、由铁路局独立开发、运作、管理铁路预付款电子支付卡项目。如与地方单位合资合作开发，铁路运输企业必须绝对控股。预付款支付卡及其刷卡设备的制作经考核后由高资质的路外大型企业制作。
四、依次开发，分段实施。铁路预付款卡项目的开发顺序应是由点及面的单一项目与综合项目；运输项目与多元项目；货运项目与客运项目；企业团体项目与个体项目；最后完成铁路预付款“一卡通”的开发和运用，即企业或个人持铁路预付卡可广泛用于管内的运输、购票、餐饮、旅游、房地产等营业项目。
五、纳入运输收入管理范围。铁路预付款支付卡的计算机软件设计运用与输入的票据管理、进款管理、审核管理、会计管理、统计分析管理系统接轨。铁路预付款支付卡及其票证、销售收入、注资收入、抵用、结算等纳入运输收入管理范围。
六、铁路预付款电子支付卡及其刷卡设备、计算机系统与当地铁路车站、多元经营单位核收营业进款系统链接。铁路支付卡销售收入、注资收入统一由营业车站按运输收入款项（代收款）管理，当日存入专户，解缴局运输收入专户。
七、铁路预付款电子支付卡系统连接铁路局收入管理部门和财务部门，实时统计、审核、监督、统计分析预付款资金运行情况。
八、铁路预付款电子支付卡的推介、发放、注资由铁路客货营业窗口办理，也可委托其他资质好的路内外单位办理。
九、铁路局制定旅客货主使用铁路预付款电子支付卡在铁路客货运输和多元消费方面的优惠政策；制定铁路内部推介、发放、管理铁路预付款支付卡的激励和制约政策。
十、铁路预付款电子支付卡可办理资金注入、抵用、转移、注销、挂失，但不宜办理资金透支（资金透支不符合现行有关运输收入规章规定）。资金的账务处理按现行规章规定主要由计算机程序完成。
十一、铁路预付款电子支付卡的程序开发、推介、发放、运作、维护等工作要投入必要的资金和人力资源。
关键字：地方铁路运营模式研究
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
全国《中长期铁路网规划》 2008年10月31日经国务调整批准后颁布实施。根据规划到2020年主要繁忙干线将实行客货分线，国有铁路营运里程达10万km。实际近年来铁路路网呈快速发展趋势，截至2012年底我国铁路营运里程已达9.8万km，在加快客运专线、煤炭运输通道等的铁路建设中，也使地方铁路的建设进入较快的发展阶段。地方铁路是指由省、市、地区政府或者公司投资并进行经营管理的专有铁路，是国营铁路网的延伸和补充。地方铁路不仅可以缓解国营铁路运力紧张的压力，而且对完善铁路网结构和优化生产力布局具有重要意义。合理确定地方铁路运营管理模式可以达到以最少的投资、最佳的管理取得最好的经济效益的目的。地方铁路的主要运营管理模式可分为以下4种：
一、完全自营管理模式
完全自营管理模式是集贷款、建设、运营、还贷于一体的企业管理模式，成立地方铁路（有限责任）公司，形成产、供、销、运一体化的自营铁路，独立经营管理、自负盈亏，业务上接受国营铁路的指导和帮助。这种运营管理模式按国营铁路技术标准管理、按地方铁路管理体制经营。
1、模式特点
在完全自营管理模式下，地方铁路公司负责管辖范围内所有的运输生产、调度、维修等相关业务，公司和铁路局以协议方式确定列车的交接方式和清算办法，并设立交换站和国铁进行车辆交接，国铁机车一般不允许进入地方铁路辖区。公司运输计划纳入铁路局的统一计划，货物列车运行也服从铁路局的统一调度指挥。我国现行已开通运营的地方铁路多数采用此模式。该模式下的成本核算较为健全，其核算过程及科目的设置和铁路局基本保持一致。完全自营管理模式具有鲜明的行业特点，自成体系，但同时也具有了自我封闭、“小而全，大而全”的特征。
2、管理规程与规则研究
在完全自营管理模式下，地方铁路公司负责管辖范围内所有的运输生产、调度、维修等相关业务，在每个环节，都需要建立健全相应的管理规程和采用必要的技术规范。需编制如地方铁路货物运输规程、地方铁路装卸作业安全技术管理规则、地方铁路货物装载加固规则、地方铁路运输企业固定资产管理办法、地方铁路货运事故处理规则、地方铁路运输企业岗位标准、地方铁路线路管理规程、地方铁路自备车管理规程、铁路机车运用管理规程等等。
二、 部分自营管理模式
在部分自营管理模式下，地方铁路内所有的运输生产、调度、保养以及相关管理均由地方铁路公司自己负责，公司和铁路局以协议方式确定列车的交接方式和清算办法，并设立交换站和国铁进行车辆交接，国铁机车一般不被允许进入地方铁路辖区。公司运输计划纳入铁路局的统一计划，货物列车运行也服从铁路局的统一调度指挥。但由于设备、技术、人员等原因，将设备、线路等的中、大修以招标的方式委托给其他单位负责，做到维养分离，避免了“大而全，小而全”的弊端，部分自营管理模式与完全自营管理模式有很多相似之处，他们最大的不同在于，部分自营管理模式将线路和设备设施的中、大修委托其他单位进行。
1、模式应具备条件及流程分析研究
日常生产环节与完全自营管理模式相同，单独设立交换站和国铁进行车辆交接，国铁机车一般不进入自营管理区。维修流程中，需外委进行维修的业务部门按照铁道部《铁路技术管理规程》要求，安排中、大修工作，与具备中、大修能力的单位联系，采用招标的方式，将维修工作外委给其他单位。
2、管理规程与规则研究
部分自营管理模式采用的管理规程和完全自营管理模式基本相似。
三、 路企直通运营模式
地方铁路公司将部分运营管理委托铁路局，公司保留核心运输的自。将机车、车辆、线路等的中、大修委托路局管理，公司负责日常维养。不单独设立交换站和国铁进行车辆交接，采用路企直通运输。地方铁路自备机车只负责站区间的调车作业。该模式能充分利用地方铁路的运力资源和自身特点，按市场化规则运作，又能够发挥铁路局的积极性。这样一方面保持了地方铁路公司的独立性，可以在人事、用工、分配上发挥优势，避免“小而全，大而全”的弊端，同时以市场为导向，可以建立对市场高度敏感而快速反应的业务管理机构，有利于充分利用地方铁路的运力资源，减少成本开支，促进地方铁路自身的发展。采用路企直通运营模式，有利于地方铁路公司推行现代化企业管理制度，避免地方铁路与国营铁路在车辆交接上的多环节和运输组织的不协调，以及业务技术标准的不适应，又可减少公司内部组织机构，降低公司管理难度。
1、模式应具备条件及流程分析研究
运输组织及行车调度由铁路局统一指挥。国铁负责货物外运或者内运。国铁机车直接将列车推送至地方铁路车站。其他作业由地方铁路完成。在路企直通运营模式中，国铁直接与地方铁路公司联系，进行取送车作业安排，车皮在地方铁路装车站进行货物装卸，货车的装卸由地方铁路公司负责，车辆的取送由国铁负责。在这种模式下，线路、设备设施维护由地方铁路公司负责，并配备相应的维护人员。运输组织及行车调度由铁路局统一指挥。企业向国铁支付一定的运输费用，并承担自身线路、设备设施、机车的维修管理等费用；运输车辆使用、维护均由国铁负责。
2、管理规程与规则研究
在路企直通运营管理模式下，地方铁路公司负责管辖范围内的货运组织和调车作业，并承担线路、设备设施、机车等的维护工作。因此在此模式下需要建立符合自身生产特点的管理规程和技术作业规则，如：路企直通模式下货物运输规程、路企直通模式下装卸作业安全技术管理规则、路企直通模式下调车作业规程、路企直通模式下线路设备保养、维护规程等等。
四、 委托国家铁路管理模式
委托国营铁路管理模式的特点是由地方政府（公司）投资或融资修建线路，地方铁路作为国营铁路网支线，运输生产、组织及设备维护和维修由国营铁路统一管理。此种管理模式可以充分发挥地方铁路和路网联络线的双重功能。
1、模式应具备条件及流程分析研究
地方铁路只需地方政府（公司）投资或融资修建线路，作为国营铁路网的支线，运输生产、组织及设备维护和维修由国营铁路统一管理。
2、管理规程与规则研究
在此模式下，地方铁路已委托国铁，不需要进行日常生产管理。但是在编制委托合同时必须明确关键的经济指标，必须知道运输成本和运输收入及运输利润的核算方式方法，进行准确的计算。制定合理的经济指标，才能在与国铁的委托合作谈判时做到心中有数，才能找到一个合作的最佳切入点，合理的分配运输利润，为与国铁的长久合作打下良好的基础。
结论
研究分析表明，以上几种地方铁路运营管理模式各自的产生和存在，都具有较鲜明的时代特点和地域特点。地方铁路、合资铁路应根据所处地域特点和服务对象不同，深入调查研究和分析采取哪种管理模式，选择高效的管理模式是实现运营管理专业化、系统化，保证铁路运输安全和经济效益的前提。不管采取何种模式的运营方式，在实际工作中还应注重提高管理队伍的素质和组织机构的专业化和标准化，并充分发挥铁路运输公司与所服务企业的各自资源优势，进而实现企业和地方铁路的双赢局面。
参考文献:
[1] 荣朝和．论运输经济学的基础性分析框架．北京交通大学学报（社科版），2009（1）：1-9.
[2] 韩俊.地方铁路发展探讨.铁道经济研究，1997（2）：29-30.
【关键词】 铁路物流 财务成本 分析与测算
一、铁路物流企业成本构成特点与影响因素
分析铁路物流企业成本与测算就必须首先明确铁路物流企业成本的构成，把握铁路物流企业成本构成的特点与影响因素，便于进一步发现铁路物流企业成本分析与测算中存在的问以便加以完善。
1、铁路物流企业财务成本构成特点
铁路物流企业成本分析与测算的主要目的是为了通过对成本的跟踪，挖掘降低铁路物流企业经营与管理各环节成本的根源，实现成本控制，提高经济效益。由于铁路物流企业不同于一般的制造企业，反映在物流成本核算上，铁路物流企业就具有其独特的特点，具体表现在以下几点。
第一，制造企业大多以产品或是产品种类、批次归结成本，而铁路物流企业由于业务的特殊性，成本计算的对象多为货物位移或是综合货物运输，且并非只按照吨公里计算成本，而是采用运输数量与始发到达作业量、中转作业量和运行作业量相结合的复合计量考核方法。存在这种差异的原因主要是因为运输距离、作业内容不同，耗费的费用会各不相同，只用货物吨数不能完全反映运输获利与消耗。
第二，相对于制造企业原材料为总成本主要构成的成本分布，铁路物流企业的成本构成也有其固有的特点。由于铁路物流属于第三方物流范畴，产品是物的位移，不具有实物形态，所以计算成本时没有构成产品实体的原材料支出。因此构成铁路物流最主要成本的应该是固定资产计提折旧，约占铁路物流企业总成本的50%左右。由于固定资产折旧属于固定成本，所以在进行成本分析与管理时，可以利用增加工作量的方法降低单位平均成本。
第三，铁路物流成本以及产品数量的关系与制造企业不同。在制造企业中，成本与完工产品数量之间存在线性关系，而现代铁路物流企业的产品与成本间的线性关系远不如制造业企业紧密。分析其原因可能是由于铁路物流企业大多依靠铁路运输，而一列列车无论超重或是空载其运行成本基本保持水品，都是同样的作业内容与生产耗费。此外，同一货物的位移可能由不同的发、中转作业构成，线路对成本的影响作用远大于数量。
2、铁路物流企业成本分析与测算的影响因素
分析铁路物流企业成本影响因素有助于帮助铁路物流企业及时了解运输生产过程中各项费用的动因与分布，便于找出降低铁路物流企业总体成本的源动力。概括起来，影响铁路物流企业成本分析与测算的因素主要有以下几点。
（1）运输距离。铁路运输大部分的成本为固定资产折旧与运输燃料及物力消耗。按照支出与运输距离的关系，铁路运输支出可以分为始发作业成本、到达作业成本、中转作业成本与运行作业成本。由于始发到达以及中转成本多为人工成本，与运输距离的长短无关，并且不随距离的长短而改变，因此与距离相关的大多为运行作业成本。
（2）设备运行效率。在铁路确定的运输设备条件下，通过加强运输组织工作的科学性与协调性，改进运输工具效率与承载量能够使得在同样时间内工作量增加，降低单位产品成本。无论是提高运载设备的在中立还是加速运载设备的周转，都可以在不同程度上降低运输成本。
（3）劳动生产率和材料、燃料消耗。在任何行业，劳动生产率的高低都直接决定着相同时间内产品数量。由于工资支出在铁路物流企业成本中也占有相当大的比重，而工资支出的高低取决于员工的数量与工作时间，增加劳动生产率，将有助于以较少的人力完成相同的运输工作，从而有助于铁路物流企业整体财务成本分析与测算目标的实现。在运输生产中，生产动力特别是燃料、电力和各项设备运用与维修约占全部物流成本的1/3，而这分析与测算一部分成本可以通过该项费用占运输成本的百分数和消耗定额减少的幅度来计算对铁路物流企业总成本的影响。
二、现代铁路物流企业财务成本分析与测算中存在的问题
伴随着金融危机的不断蔓延，各行业产能过剩的情况日益浮现，具体表现为各行业的毛利率不断降低，企业的生存环境不容乐观。为了缓解这种困境，企业仅靠降低资源消耗与压缩人力成本是不够的，要从经营管理各环节着手，减轻企业财务成本分析与预测能力。解决问题的基础是认识问题的存在，本节将着重分析现代铁路物流企业财务成本分析与测算中存在的问题，为进一步提出解决方案奠定基础。
1、铁路物流企业财务成本分析与测算缺乏专业的指标体系
财务成本管理分析与测算的核心是指标分析与测算。一方面，铁路物流企业资产大多为固定资产，周转慢，使用周期长，且年折旧额大。另一方面，由于铁路物流企业为第三方物流的典型代表，故而也具备第三方物流的一般特征，即：不拥有商品，不参与商品的买卖，仅提供物流服务，使得铁路物流企业的存货量数额相对于同等规模的制造业企业相对较低。以上的特点决定着铁路物流企业的财务成本分析与测算与传统制造业有很大的不同。
但由于现阶段，我国铁路物流企业总体财务管理水平偏低，虽然大多数铁路物流公司都已经建立了完备的账务体系，但是分析与测算水平仍旧停留在照搬照抄制造业或是西方企业阶段，难以对铁路物流企业经营过程中存在的问题做到具体分析，使得铁路物流企业财务成本分析与测算的过程中存在指标与行业不配比的情况。
Abstract: With the expansion of the scale of China's railway network, distribution point capacity of cargo and the transmission capacity of the railway line will also appear coordination problems. Strategic loading point is the new thing that appeared with the method reform of transport organization of railway goods and the update of technical equipment and under such context. It is practical to study the impact of the strategic loading point on the railway cargo transport, analyze the changes of transport organization, traffic organization and transport benefits of strategic loading point, and further explore the organization changes of railway cargo transport.
关键词： 战略装车点；铁路货物运输组织；车流组织；运输效益
Key words: strategic freight loading sites；freight traffic operation of railway；vehicles management；transportation benefit
中图分类号：F251 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）08-0036-02
0引言
铁路运输的集中性和运输对象的分散性一直是铁路运输的主要特征，这一特征是铁路这一运输方式本身的技术经济特点所决定的。铁路的技术经济特点决定了铁路运输在大量旅客、大宗货物的中长途运输中能够发挥巨大作用。建设铁路战略装车点并没有改变货物的装载工具，而是通过有效的组织方法和提升装卸设备能力等办法提高货物的发送能力和直达运输，因此有理由认为战略装车点的建设是一种铁路货物运输组织的集中化。建立战略装车点，是铁路适应现代化货物运输需要的一项重要举措。建立铁路战略装车点能够发挥铁路运输的规模效益，提高运输效率,目前战略装车点在部分地区已经实施建设。
1铁路战略装车点的提出
1.1 铁路战略装车点的概念战略装车点[1]是新时期铁路现代化的装车作业场所。铁路战略装车点是以智能化的装载系统，大容量的仓储能力，高效规模化的作业方法，能够集中存储，整列配车、整列装车、整列始发，对全路（全局）货物发送和生产效率具有重要影响和重大意义的装车点。一站可以有多个战略装车点，一个装车点可建多条整列装车线，每一战略装车点至少具备一条整列装车线，装车线可以是专用线、专用铁路，或车站货场装车线。战略装车点能够进行高效作业，快速装车，以煤、石油、焦炭、矿石、钢铁等大宗物资为主，具有较好的货源基础和较强的货源吸引能力，货源量原则上达到日均1列以上。
1.2 铁路战略装车点的性质铁路战略装车点是铁路货物运输生产的一个基本单元，由于战略装车点建设在货源集中、市场相对稳定、装车去向统一、运量较大的地方，应该说是铁路“以大带小”逐步实现货运集中化的一个重要手段。根据铁路运输生产基础设施布局的自然特点，车站是铁路运输生产的基本单位，铁路运输生产管理也一般以车站为管理单元。从管理的角度看，战略装车点的出现将改变这一状况，成为铁路运输生产管理的新的着力点和实施大客户战略的重要步骤，这是铁路战略装车点基本性质，伴随着铁路战略装车点建设的逐步推进，铁路运输生产管理体制改革将进一步向纵深发展。
1.3 铁路战略装车点的分类①从战略装车点的规划、建设和管理来看战略装车点分为全路战略装车点和铁路局战略装车点。一般单一品类年运量达到150万吨以上的装车点都要纳入全路战略装车点[1]。②从战略装车点装运对象看，有单品类战略装车点和多品类战略装车点。
2铁路建设战略装车点的背景
由于铁路运输的技术经济特点能够较好的适应大宗货物和大量旅客的中长途运输，长期以来我国铁路运输一直处于陆上运输的骨干地位，为国民经济发展做出了重要贡献，起到了支柱作用。然而，随着我国社会主义市场经济发展和人民生活水平的提高，铁路在运输能力、服务质量、技术装备等方面也出现了不适应，并且面临着公路、航空等运输方式前所未有的严峻挑战。在这样的形势下，我国铁路部门提出了铁路跨越式发展战略，制定了我国铁路网的中长期规划。在铁路跨跃式发展战略的指引下，目前，我国铁路既有线实施了六次大提速，进行了大规模的管理体制改革，部分线路进行了电气化改造，部分高速客运专线和城际高速铁路正在建设。在管理体制改革中，铁路部门取消了铁路分局设置，调整了原有铁路局，实现路局、站段、车站三级管理模式，进一步理顺了法人治理结构，提高了管理效率和管理水平。第六次大面积提速调图，将首次在既有提速干线同时开行时速200公里动车组和时速120公里、载重5000吨货运重载列车。随着我国铁路的快速发展，将从根本上改变铁路运力不足、速度不高、技术装备落后的局面，实现客运高速、快速，货运快捷、重载，走向铁路的整体现代化。在这样的背景下，铁路的运输组织正在发生着深刻的变革，客运专线、客运区段、动车组基地、集装箱中心站等新事物也不断出现。战略装车点就是随着铁路货物运输组织方法改革和技术装备更新后出现的新事物。
3建设铁路战略装车点的意义
3.1 战略装车点是提升我国货运组织水平的有效载体[1]。通过战略装车点将同一区域内的发货人集中、货源集中、装车地集中、同一到站和去向集中，使铁路运力资源得到优化组合和运用，运输生产效率大大提高。战略装车点实施规模化生产，集约化经营，精细化管理，促进铁路货运生产由单车、小批量运输向整列、大批量装载运输转变，推动我国铁路货运向重载化、直达化、快速化方向发展。
3.2 战略装车点是进一步释放铁路运输生产力，服务国民经济发展的重要手段。建设战略装车点，有利于解决目前装车点布局不合理、规模偏小、运输能力不能得到有效释放等问题；有利于整合运力资源，充分挖掘运输生产潜力，提高运输组织效率；有利于发挥铁路在规模、速度和效率等方面的技术经济优势，适应铁路货运长远发展需要；有利于密切铁路与国家重点行业和企业间的合作，提高铁路保障重点运输的能力；有利于提高产业集中度，进一步释放运输生产力，为我国国民经济协调健康发展提供更强有力的运输支持。建设战略装车点是铁路立足现实，放眼未来，高瞻远瞩的战略性发展规划，对今后铁路货运生产力布局和运输组织方式将产生深远和广泛的影响。
3.3 战略装车点建设有助于优化铁路、航空、公路、水运、管道五种运输方式生产能力的配置，从而更好的服务于经济发展和人民生活需要。铁路建设战略装车点同时结合实施大客户战略，充分说明铁路以市场为导向，逐步转变了观念和经营方式，积极参与市场竞争。这非常有助于市场实现对运输资源配置的基础作用，有利于经济发展。
3.4 战略装车点建设配合铁路货运集中化发展有利于充分优化利用铁路运输资源。
4铁路战略装车点建设与铁路货运集中化
目前全路货运站规模偏小，布局分散，运力资源有效利用不高，运输资源浪费严重。货运布局的结构性矛盾已经成为制约我国铁路规模运输发展和提高经济效益的重要因素。当前全路年到发量5万吨以下的货运站约有1000个，5万吨至10万吨的货运站约有400个，这些小站占全路货运营业站总数的30%，但到发量仅占全路的1%。据不完全统计，全路有近一半的煤炭发运站日均装车在5车以下。这些货运站工作效率和劳动生产率较低，人力、物力、财力被浪费情况较多，许多车站的成本支出甚至远远高于运输收入。同时，由于小运量货运站大量存在，进一步影响到编组站的车流组织及检修资源的分散化，造成中间技术作业环节增多，阻碍了机车车辆运用效率的提高。其实，铁路是靠大量的机车车辆、作业人员来维持这部分车站分散而规模不小的货运量。另外，根据统计资料显示，虽然铁路货运量在各种运输方式货运量中所占的比例在下降，但总运量仍在增长，并且中长途运输占比重最高，铁路运力吃紧仍很普遍如表1所示。
从04、05年我国铁路货物运输的货运量可以看出，铁路货物运输中货运量最大的是煤，这是我国重要的基础能源，同时还有焦炭、非金属和金属矿石、磷矿石、等大宗散堆装货物，还有粮食、盐、水泥，化肥等大宗的成件包装货物，钢铁，有色金属，木材等长大笨重货物。集装箱运输也占了很大的比重，集装箱运输是一种先进的货运组织方式，在铁路运输中有很大的发展空间，是未来铁路适箱货物运输的发展趋势。针对上述情况和货运市场的发展，铁路势必进行货运集中化，进行规模化和集约化经营，进行货运生产布局的调整。大宗货物建设战略装车点和卸车点，撤销和合并小型货运站，建立货运中心站，中心站间开型始发直达或技术直达列车，货运组织上实行“集中受理、就近装车”等等。
5建设铁路战略装车点的必要性、可行性和复杂性
5.1 建设铁路战略装车点的必要性
5.1.1 从大宗货物的运输需要上看，建设战略装车点是必要的。煤炭、石油等大宗货物向来是铁路货物运输的主要对象，铁路货物运输的技术经济特点能够很好的满足这些货物的运输需求，因此也是这类货物运输的首选方式。
5.1.2 从优化利用运输资源上看，建立战略装车点是必要的随着客运专线的建设和投入使用以及既有铁路的技术改造，部分繁忙线路客货争能的现象将得到缓解，在通过能力充足时，就有可能出现发到站装卸能力不足，从而限制通过能力利用，造成运输能力反而下降的情况，从这个方面看，建立战略装车点是必要的，相应的还要建立战略卸车点。
5.1.3 从铁路货物运输的经营管理上看，建立战略装车点是必要的目前，全路货运站规模偏小，布局分散，运力资源有效利用不高，浪费严重。同时，由于小运量货运站大量存在，进一步影响到编组站的车流组织及造成检修资源得分散化，造成中间技术作业环节增多，阻碍了机车车辆运用效率的提高。其实，铁路是靠大量的机车车辆、作业人员来维持这部分车站分散而宏大的货运量。从经营管理上看，有必要合并一些小站，将货源集中在较大的站上，以充分利用各种资源，发挥铁路运输的规模优势。
5.2 建设铁路战略装车点的可行性现实表明，经过几年的快速发展，我国铁路在客观上已经具备了大能力、高效率集中组织货物运输的条件。货源上看，大宗物资运输已占我国铁路总运量的80%以上，此外，随着我国铁路机车车辆技术的进步，机车车辆水平已经能够满足长距离和较快速度运输货物的需求。对于部分地区的大宗货物，条件具备就可以通过适当集中货源、扩大装卸场地、改善装卸条件、建立战略装车点来提高运输效率，发挥规模优势。这样既能保证货源不流失和货物的快速出运，又可以减少中间站调车和取送车作业，大大提高运输效率，充分利用枢纽和线路通过能力。这将大大有利于开行直达和成组列车，实现运输的合理化、集约化经营。
5.3 建设铁路战略装车点的复杂性建设铁路战略装车点从硬件的角度看是容易办到的，但是从运营管理的角度看是有其复杂性的，特别是货源的组织上。例如客户是否满意于货物从产地到战略装车点的汽车转运，对于多品类战略装车点建设货源组织的难度尤其明显。比如近两年来，郑州铁路东站由于受郑州市整体发展规划的影响，部分货主因市内交通受限而“舍弃”东站，从而使车站的运输经营跌入低谷。为了扭转这一趋势，2005年，郑州铁路局在进行生产力布局调整时，先后将原开封车站管辖的圃田车站、占杨车站和中牟车站划归郑州铁路东站管理，为该站的发展注入新的活力。整合后的郑州铁路东站在经过多次市场调研后，提出了“支点东移”的经营战略，重新制定出台了《整车、集装箱货物受理审批程序》《郑州铁路东站运输协商工作机制》，在管辖各站实行统一承运管理模式，对大宗货源的货主在运力上进行倾斜。该站还将国内箱和国际箱分开管理，在营业大厅设立引导员，帮助那些不常来发货的货主免费办理一切手续。针对货运量递增，空车、空箱和去向不足的实际，该站充分利用运输优势，抽调专门机车担当调车作业，实现运能最大化，满足各站快取快送的需求；对一些重点货主和物资单位，由车站领导班子带队上门走访，用特有的运输优势和人性化的服务吸引货主，稳定货源，取得了良好的效果。郑州铁路东站经营战略“支点东移”的实施，吸引了大量货源，今年以来，先后有40多家物资单位和该站重新签订了运输协议。素有“大中原出海口”之称的郑州铁路东站瞄准运输市场需求，拓宽经营思路，把整合运输资源、培育货运市场，作为生产力布局调整后新的经济增长点。该站实施经营战略“支点东移”，后运输能量得到了迅速释放。这一案例表明了装车点选址的重要性和货源组织的复杂性，战略装车点的建设需要软硬兼施，不仅仅是技术设备简单更新。
6结束语
建立战略装车点，是发挥规模效益，提高运输效率的重要举措，目前在部分地区已经实施。但是，建立战略装车点后会引起铁路货物运输组织的巨大变化，许多问题需要研究，而且亟待解决。因此，有必要对战略装车点的建设可行性、建设原则与条件、选址以及影响、车流组织、车辆配备、运输模式、运输效率、经济效果等方面进行深入分析探讨。
参考文献：
[1]铁道部运输局.关于全路建设战略装车点的指导性意见.铁道货运，北京，2006.
[2]胡松超.推进铁路货运集约化经营问题的探讨.铁道货运，北京，2007.5.
[3]胡松超，吴方针.推进点线能力协调适应铁路运输发展，铁道运输经济，北京，2006.11.
[4]窦随权.铁路货运市场现状及发展策略分析.铁道货运，北京，2007.5.
【关键词】铁路行业 劳动力 人员管理
一、铁路部门劳动力管理相关理论
（一）铁路运输企业的含义
铁路运输是物品或者人的承载物，也是一种在陆地上运行的交通工具，具有运输速度快，运输物品多，运输距离长的特点。铁路运输关乎国家安全和国计民生，因此铁路运输行业主要以国有企业为主。
（二）铁路运输企业劳动力管理的内容
铁路运输企业作为企业的一种形式，人力资源管理是铁路运输企业管理中最主要的管理之一。它主要包括：编制人力资源计划，员工招聘，员工培训，绩效管理，薪酬管理与激励机制，劳动关系等。
人力资源计划是指根据企业的实际情况运用科学的方法对人力资源需求量进行预测从而达到企业战略目标的一种方式方法。此外，它还是使人力资源得到平衡的一种计划方式。
员工招聘是指公司根据自身发展需求，招募有能力胜任公司岗位的人担任公司职务，招募的目标就是使公司的人力资源得到高效配置，公平公正是选拔人才的基本原则。
员工培训是企业为了战略目标采用一定的方式方法培养人才的一种手段，通过有组织有计划的安排员工学习，提高员工的专业知识，改善员工的工作态度，激发他们工作的积极性。
绩效管理是企业为了达成企业发展目标，提高员工工作积极性采用的一种方式方法，内容主要包括计划、实施、评价、面谈、目标提升等。
薪酬管理是指企业根据劳动者的情况给予一定的经济报酬，此外，市场情况、公司业绩、同类行业工资体系等也会参与员工加薪考核之中，而激励机制是一种额外的，以提高员工工作积极性为目的的一种经济方面的物质奖励，可以调动的员工积极性，使优者更优，提高员工的工作效率也有利于企业的长远发展。
劳动关系是人力资源体系中一个很重要的环节，它指的是用人单位和员工签订的劳动合同具有法律效益，此外，签署劳动合同的双方都有责任和义务履行各自的权利和义务。
二、铁路部门劳动力管理现状分析
十一五规划提出了在我国的发展战略中人才队伍建设的要求，实施人才强国战略，需要构建人才培训体系，形成完善的人才机制，巩固和发展我国的人才队伍。但是，我国人才的受教育程度还不高。
（一）我国铁路运输企业的特点
第一，国有性。铁路作为特殊的运输行业，具有不可替代的特点，铁路运输行业国有化是因为它具有投资成本大，风险性高，经济型和公益性的特点。一般企业投资管理缺乏一定资金和能力的支持。因此，我国的铁路运输企业国有性是必然的。
第二，垄断性。铁路运输企业属于国有企业，资金雄厚，资本充足，资金固定，生产布局自成体系，生产过程具有计划性的特点。
第三，网络关联性。铁路企业具有整体性、连续性的特点，要求各企业之间互帮互助，协同发展，这一点也是与其他交通运输业不太相同的地方，为保证铁路交通畅通无阻要求各个企业的运作节奏更加统一，操作更加精准，这样才能从根本上保证铁路交通的安全性和稳定性。
（二）我国铁路运输企业人力资源管理的特点
铁路行业自身特殊性的特点使铁路运输企业人力资源管理具有独特性，我国铁路运输企业人力资源管理地区特色鲜明，东部地区更注重人才的培养，经济发达薪酬制度比较完善，外来务工人员也比较多，中西部地区人员受培训情况较差，管理相对滞后，更多的是采取传统管理模式管理人才，人员的创新能力得不到培养，人员质量也相对较差。计划经济色彩浓厚，铁路运输行业的封闭性使得铁路运输行业取代完全的市场化道路，而走计划经济道路。铁路运输行业对人才的需求量很大，对人才的专业性要求也很高，但是我国的高校培养出来的人才从事这个行业的还是很少，这就造成了铁路运输行业的求贤若渴。
我国铁路运输行业企业人力结构方面也有一些现状令人堪忧，劳动力结构不合理，劳动生产率较低是其主要特点，其次，我国铁路运输行业人员结构都普遍年老，人员综合素质低，技术方面，高端技术人才还不算多。
三、铁路部门劳动力管理问题分析
虽然现在铁路部门劳动力数量得到了控制，但是还面临很多需要解决的问题。
首先，我国铁路部门劳动力需求量增加，由于现在的院校培养的是综合性人才居多，传统的单方面培养铁路人才的学校已经基本不存在了，铁路部门招募范围狭窄，退伍军人为主要考虑范畴，随着社会竞争的日趋激烈，各大企业对人才的需求也与日俱增，在一定程度上就导致了高素质人才的短板。
其次，用人机制单一，人员一旦录用就是长期的、一层不变的。人才选拔方面过于草率，没有科学合理的计划安排，只是通过面谈和简历就聘用人才，简历中不乏专业技能都不扎实的人员，应聘者对企业情况不了解，也容易产生厌烦情绪。干部选拔方面，看重关系和资历，很多年轻人得不到重用多半是由于缺乏资历和关系，这就导致干部队伍的腐败化日趋严重。
再次，在培训方面，管理者和劳动者对培训的认识不够。管理者希望通过培训解决劳动者的情绪，甚至认为培训是万能的，企图通过培训解决薪酬矛盾和突发事件问题，把培训当作是解决一切问题的唯一途径，这样就导致员工和企业矛盾日趋尖锐。员工方面，对培训认识不够，觉得培训是在浪费时间，不能解决自己的实际问题和工作方面的烦扰。
第四，由于铁路运输企业的特殊性特点，企业运行一般都听从领导安排指挥，人员的自主性受到遏制，各个部门行动单一，不利于每个部门本身的发展，应该根据不同部门特点进行区别管理。企业培训的教材也比较旧，都是以前的概念性的东西，对于企业的发展没有相关的培训资料，教师无从下手只能照本宣科，在一定程度上阻碍了员工的思维和企业的发展。
第五，培训重理论轻实践，培训考试内容也多是以理论为主，导致员工的实际操作能力还不能得到发展和提高，在一定程度上培训是无效果的。企业培训员工一般都停留在培训过程层面对于培训效果不是很看重，也不愿意花人力财力去调查了解改进，这样就使得培训具有一定的失效性。
四、铁路部门劳动力管理对策措施
新员工的质量在某种程度上对企业发展是有一定影响的，他们是企业的形象，招聘工作也应该更加严格，招聘有专业技能和企业文化协调发展的员工。
（一）建立科学的人力资源规划
企业应该根据自身的发展特点引进人才，对人才进行资源规划有助于企业培养人才，也有利于企业的长足发展。其次，对招聘的人员要进行相关的培训，让他们对本职工作更加的熟练，提高工作效率，有利于企业的长远发展。
（二）招聘渠道应该拓宽
铁路运输企业招聘人才不应该只招聘铁路相关专业的和退伍军人，应该考虑综合素质方面，大学毕业生的综合素质比较高，铁路运输企业应该考虑拓宽渠道，引进优秀的大学毕业生来增加人才库，在某种程度上也有利于大学生就业压力的缓解。
（三）选用科学的选拔工具
传统的选拔方式一般是笔试加面试，这种招进来的员工有些流动性比较大，也不利于企业的长远发展，企业应该运用科学的选拔工具，通过对应聘者交际能力、应变能力及管理能力多方面考查方式来确定应聘者的综合素质，通过心理测评等更详细应聘者的职业发展想法，这样不容易导致企业人才的流失，也可以确定一批可靠的人才。重视干部的政治觉悟还不够还应该把选拔放在透明公开的环境下，为群众选的放心的为人民办实事的好的管理者。
五、结论
铁路运输行业的特殊性要求我们对这个行业的劳动力管理更加重视，本文从铁路部门劳动力管理相关概念入手，分析铁路部门劳动力管理现状，提出解决措施，希望对铁路部门劳动力不足之处的改善具有一定的借鉴作用。
参考文献
[1]卢斌.铁路运输企业人力资源规划的思考.经营管理，2004：（07）：41.
关键词:高职教学;铁道交通运营管理;课程体系改革;职业岗位能力;技能鉴定
中图分类号:G717文献标识码:A文章编号:1009-2374(2010)07-0195-02
目前高等职业教育迅速发展,为了更好的为高职教育服务,培养出符合国家要求的高职教育“以学生能力培养为主导、以技能训练为主线”的特点,笔者在近年结合铁道交通运输的发展、铁道交通行业的人才需求,对大连交通大学轨道交通技术学院铁道交通运营管理专业目前的专业课课程体系进行了研究,在此基础上,对高职铁道交通运营管理专业课课程体系进行探索,提出自己的一些建议。
一、目前专业课课程体系存在的主要问题
1.课程构建。高职铁道交通运营管理专业课从课程的设置、教材的选择很多高职院校沿用了本科传统的教学体系,这就造成了课程深度、难度比较大,侧重于理论讲解的东西比较多,有很多内容学生学习起来也比较费劲,严重背离了高职教育“以学生能力培养为主导、以技能训练为主线”的特点。
2.学科之间教学内容存在交叉。教材内容老化,更新较慢,相关学科分工不明确,内容交织在一起。如:《铁路行车组织》与《铁路运输规章与安全》,《铁路运输设备》与《铁路站场与枢纽》,《铁路货运组织》与《集装箱运输》都或多或少的存在着一定的重复性,给相关任课教师和学生造成了一定的困扰。
3.课证脱离。在注重学生实践能力培养的基础上,高职教育大力推进“资格证书”制度,以培养高素质的技术应用型人才为目标。但教材中,“资格证书”的内容还很缺乏,没有有针对性的系统性的填充进来。
二、通过市场调研,确定职业岗位能力
通过对大连交通大学轨道交通技术学院毕业生的跟踪调查,铁道交通运营管理高职毕业生的就业岗位主要有车站、车务段的车站值班员、助理值班员、信号员、车号员、站调、调车区长、调车长、连接员、制动员、货运员、客运员等行车岗位上的主要工种。通过对铁道部劳卫司编制的《铁路工人职业技能培训教学计划教学大纲》中铁路“三新”人员、改、提职人员的培训内容和行车各主要工种岗位上的应知应会内容进行研究,明确了学生就业以后的岗位职能,从而依托岗位职能为专业课课程体系的改革打下基础。
三、课程体系改革应遵循的基本原则
高等职业教育的课程模式具有不同于其它层次职业教育(主要是中等职业教育)的特点和其它类型高等教育对“科学文化的高要求”,它重在培养学生“全面的职业素质,先进的劳动技能”。
1.课程体系的系统性。由单一的基础素质教育转变为专业技能与素质教育,由单一技能训练向综合技能技能训练发展,由适应当前社会需要转变为适应未来社会需要,由岗位导向向职业发展导向转变。
2.课程开发的动态性。随着先进技术的引进和新技术应用速度的加快,铁路对于应用型高技术人才的要求也不断提高。因此,需要加快更新课程内容,及时跟踪铁路对学生能力需求的变化。
3.课程内容的先进性。随着铁路运输的智能化程度越来越高,为此,课程要突出职业技术与技能的先进性,通过引进先进的科技知识、管理方法、服务理念和操作技能,保证学生知识、能力的增长与铁路的发展保持同步。
4.课程设置的实用性。根据铁路的需要设置课程,邀请铁路单位上经验丰富的老员工直接参与教学计划、教学内容的制定和实践性教学等人才培养工作,共同培养满足铁路需要的技术应用型人才。
四、构建符合高职教育特点的专业课课程体系
以大连交通大学轨道交通技术学院铁道交通运营管理的专业课课程设置为例,来构建新的专业课课程体系:
1.由于《铁路行车组织》和《铁路运输调度与统计分析》两门课程讲授的内容太深,理论难度较大,是为本科等高技术人才服务的,并不适应高职教学的特点,所以把这两门课程内容作了精简,合并为《铁路行车组织》一门课程。
2.把原先的《铁路运输规章与安全》拆分为两门课――《铁路行车规章教程》与《铁路行车安全管理》.铁路运输生产,安全始终是放在第一位的。随着技术的发展,速度越来越快,载重越来越大,对各个环节安全的要求越来越高,为顺应现代铁路发展的需要,加大安全教育力度,把《安全》与《规章》分割开来,单设一门《安全》课程。
3.改变后的《铁路行车组织》中不包括接发列车等行车规章部分,该部分内容专门列入《铁路行车规章教程》教材中。
4.《铁路运输设备》和《铁路站场与枢纽》两门课进行整合.整合后的《铁路运输设备》只讲机车车辆、通信信号部分,而原先《铁路运输设备》中的线路、站场部分整合到新的《铁路线路及站场》,这样既避免了原先的两门课程中在线路与站场中存在的交叉,又把原来的《铁路站场与枢纽》中的繁杂内容删剪掉,体现高职教育突出实践教学的特点。
5.把《铁路货运组织》与《集装箱运输》两门课合并为一门课《铁路货运组织》,《集装箱运输》成为《铁路货运组织》中的一章。
6.把《现代企业管理》改为更有针对性的《铁路运输企业管理》。
7.把侧重于原理的《铁路运营管理自动化》改为更具实用性的《铁路运输信息系统及其应用》。
8.在当前以人为本的理念下,为更好地为旅客服务,特增设一门《铁路客运服务礼仪》。
五、课程体系改革后的特点
1.更能体现高职教育的特点。把以前本科教育中的难度很深的原理性部分摈弃出去,原先重复交叉的地方没有了,教学目的更清晰、更合理。
2.实践知识与理论知识贯通。以工作任务中的“职业岗位”和“技能鉴定”为切入点,建立学生所需的技能知识和课程结构,按照岗位能力组织课程内容,发挥实践过程对理论知识学习的“激发作用”,实现实践知识与理论知识的整合贯通。
参考文献
[1]中华人民共和国职业教育法.
[2]辽宁省人民政府关于大力发展职业教育的意见.
