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市政道路人行道建设的目的，是满足我国城镇居民日常通行需要，因此，人行道的建设标准和施工水平，可以很好地反映城市现代化建设的推进水平。笔者根据自身多年从事市政工程项目的工作经验，针对我国人行道的建设与改造问题试做分析，一一阐述了项目的规划阶段、设计阶段到施工阶段等过程中出现的具体问题，希望能给同行带来一定助益。
1.市政道路人行道断面设计
1.1人行道及附属设施宽度标准
（1）人行道宽度
市政道路人行道首先要保证路人通行时的安全与顺畅，其最小宽度应严格遵照下表的规定标准。
（2）绿化带宽度标准
市政道路人行道上靠车行道的行道树应该满足侧向净宽的要求。株距在4m到10m之间，绿化带净宽度见表2。树池最好采用方形样式，每边的净宽度不能低于1.5m；如果采取矩形样式，净宽和净长最好不能低于1.2m×1.8m。
（3）设施带宽度标准
人行道设施带包含了护栏、照明灯柱、交通标识牌、信号灯等要素，各要素都应严格按照标准宽度实施。如果遇到红线宽度过于狭窄时，我们可以将设施带和绿化带进行合并，但在此过程中应尽量避免设施和树木之间的相互影响。
1.2人行道断面形式
（1）纵断面形式
工程纵段面设计参考人行道标准路面，按“就地爬”原则拉坡。对现状整体沉降严重路段，适当“削坡填谷”，拉直纵断面线型。同时，应考虑新建路缘石外露高度与现状人行道的高差，建设后路面比现状路面平均高出约0.15cm。局部路段现状纵坡值小于0.3%，须满足排水要求设置锯齿形边沟。同时，纵断面设计时考虑与各相交道路、厂区出入口的高程接顺。
（2）横断面形式
市政道路横断面一般为双向4车道，机动车道宽21m，道路红线宽度30m。针对绿化分隔带与人行道，道路改造时采取“机车分离、人车共面”的原则，维持原机动车道宽度不变，原外侧非机动车道改为停车带；绿化带改造为树池，现状人行道宽度内设置1.5m宽自行车道。对于两侧均无人行道，路外侧为不规整的闲置绿地，本次改造采取“机车分离、人车共面”的原则，维持机动车道宽度不变，两侧新建树池、人行道及非机动车道。
2.市政道路人行道铺装与平面布置
2.1 人行道铺装结构
在针对人行道铺装结构问题上，我们应结合具体的现场环境，充分利用本地材料与工业废渣，并选择道路施工的最小厚度。在人行道改造工程中，对于以重型网裂、碎裂、车辙、坑槽、沉陷为主的路段，由于该路段属结构性失稳破坏，基层结构强度严重不足，因此改造结构按道路大修标准，对面层、基层进行更换重建；对于重型网裂、沉陷为主的路段，由于其路面整体承载力不足，且旧路土基存在软弱土层，因此对此路段新建结构层加厚，基层按全部挖除并新建考虑。非机动车道结构改造按高标准自行车道结构设计，采用沥青混凝土结构。现状人行道铺装已出现较大程度的隆起、破损，且铺装形式欠美观。因此，本次改造要求更换全线铺装层，使全线人行道贯通。由于现状人行道路段也是挖除现状铺装层后，再加铺人行道砖或沥青混凝土。因此，项目内大部分范围内不须路基填料。局部路段新建结构层底标高高出现状路面30-50cm，须回填满足路基要求的砂性土。所以说，在人行道基础结构设计上，我们必须充分考虑地下管线的实际埋设，然后根据相关规范合理使用各类管线的埋设位置。
2.2 平面布置
道路线型沿用现状道路走向，设计中线根据现状中线拟合，并优化为符合规范要求的线型，并按规范要求设置缓和曲线、超高及加宽。道路平面设计合理处理与现状各相交道路的交叉衔接，并按照交通流向合理进行交通组织设计。行人过街处合理进行道路无障碍设计：在交叉口人行横道对应的人行道及被路缘石隔断的人行道上设置无障碍通道；过街路口及交叉路口与人行横道对应的缘石坡道应采用全宽式单面缘石坡道，坡度不得大于l/20；人行道中段的缘石坡道，采用全宽式单面缘石坡道。全线按规范要求设置盲道。
3.市政道路人行道施工应用
3.1工程概况
由于原状道路人行道修建时间较早，道路板某些部位受损严重，而且由于地块开发、机械进出等因素，导致人行道破坏严重。为完善市政道路人行道的使用功能，并改善周围环境，对人行道实施改造势在必行。本次大修工程方案主要针对现状机动车道、人行道、绿化、管线、交通配套设施等的存在问题，通过全面修复、整治和完善，采用“尊重现状，改造弊端，提升档次”的原则进行设计，把项目改造为“便捷高效、安全舒适、生态环保、经济美观”的精品工程。具体改造措施包括：全线采取“机车分离、人车共面”的原则，维持现状机动车道宽度不变。结合现状病害情况，对基层以上结构层进行挖除更换。更换现状人行道铺装，并修复局部基层破损。现状缺少人行道路段，新建人行道结构，使全线人行道连续贯通。
3.2施工流程
老路拆除原土碾压C15透水混凝土铺筑平侧石铺设人行道路面砖铺筑。
3.3施工方法
（1） C15透水混凝土基层施工
混凝土摊铺以前，我们应事先将安装好路面边模，模板底与基层间的缝隙应用木片或碎石等材料衬垫，支立牢固。整面时，先用木抹板将混合料初步抹平，待其稍微凝固后再用铁抹板仔细抹平，以保证表面坚实耐磨。混凝土浇筑完成的第二天，进行湿治养生环节。养生期通常为2-3个星期，在混凝土满足规定强度后可以实施拆模。
（2）平侧石工程施工
沿道路侧平侧石在铺筑混凝土基层后，沿路面边线刨槽、打基础安装；沿绿化侧侧石在修建路面基层时，在基础部位加宽路面基层作为基础，基础厚度及标高应符合设计要求。安装侧石前应按侧石顶面宽度误差的分类分段铺砌，以达到美观。安装时先拌制1∶3水泥砂浆铺底，砂浆厚度3cm。然后按桩顶线及侧缘石顶面测量标高拉线绷紧按线条砌侧、缘石。路面完工后，安排侧石勾缝。
（3） 人行道路面砖工程施工
本道路人行步道铺设20cm×10cm×6cm混凝土预制砖，下卧3cm厚1∶3水泥砂浆。砌筑成活的混凝土预制砖达到错缝砌筑，表面平整，缝隙均匀一致，与相邻构筑物衔接平顺。砌筑完成后，用过筛的细砂拌水泥“扫缝”。砌筑完毕的人行步道立即封闭交通，禁止行人和任何车辆、重物碾压，防止破坏。
4.结论
随着城市建设的飞速发展，越来越多的城市面貌有着翻天覆地的变化，市政道路直接反映城市面貌建设的成果，因此，在市政道路人行道建设问题上不得大意，以上是我们进行人行道改造设计的一点体会和总结。应该指出，城市人行道建设与改造工程不单是一项工程技术，还必须作为城市景观设计综合考虑，才能体验到道路更畅顺，景色更优美的旧貌换新颜的城市变化。
参考文献
[1]邹花，杨佳.改建工程的平纵面设计[J].山西建筑，2010，36（1）：290-291.
关键词：道路运输经济；实证分析；安全生产标准化；经济效益；影响
中图分类号：X951 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）08-000-02
引言
近年来，随着经济的快速发展，我国汽车数量激增。据全国机动车总数统计数据显示，2013年全国汽车保有量1.37亿辆 。主要是从2003年到2013年的10年间，我国汽车保有量快速增长，从2400万辆增长到1.37亿辆，在此期间，汽车年均增加1100多万辆，是2003年汽车数量的5.7倍。
车辆的快速增长带来了交通流的大幅增长，与此同时，道路交通安全风险也不断加大，安全生产面临严峻的形势，为此，我们有必要对如何强化运输企业安全生产标准化达标建设，从而预防和减少道路交通安全事故，以及道路运输企业实行安全生产标准化达标建设对道路运输经济产生的影响进行深入研究。
一、安全生产标准化达标建设对道路交通事故的影响
（一）影响道路交通事故的因素和预防、减少道路交通事故的途径
虽然道路交通事故的发生原因是多样化的，但影响道路交通事故的因素却不外乎人、车、道路、环境以及法律法规和管理制度几种。交通事故一般是由于人的不安全行为、车的不安全状态、道路和环境的潜在危险隐患加上安全生产法律法规、安全生产管理制度的缺失最终导致安全事故的发生。因此，消除人的不安全行为、车的不安全状态，排查治理道路和环境的潜在危险隐患，健全安全生产法律法规、安全生产管理制度是预防和减少道路交通事故的最佳途径。
（二）安全生产标准化达标建设对道路交通事故的影响
1.从安全生产标准化的含义方面分析
安全生产标准化是通过建立安全生产责任制，制定安全管理制度和操作规程，排查治理隐患和监控重大危险源，建立预防机制，规范生产行为，使各生产环节符合有关安全生产法律法规和标准规范的要求，人、机、物、环处于良好的生产状态，并持续改进，不断加强企业安全生产规范化建设。由此可以看出，安全生产标准化可以从源头上杜绝影响道路交通事故发生的因素。
2.从安全生产标准化的内涵方面分析
安全生产标准化体现了“安全第一、预防为主、综合治理”的方针和“以人为本”的科学发展观，强调企业安全生产工作的规范化、科学化、系统化和法制化，强化风险管理和过程控制，注重绩效管理和持续改进，符合安全管理的基本规律，代表了现代安全管理的发展方向，是先进安全管理思想与传统安全管理方法、企业具体实际的有机结合，能有效提高企业安全生产水平，从而推动安全生产状况的根本好转。由此可以看出，安全生产标准化是从源头上杜绝道路交通事故发生的有效途径和科学管理方法。
3.从安全生产标准化的内容方面分析
安全生产标准化包含安全目标、组织机构和人员、安全责任体系、安全生产投入、法律法规与安全管理制度、队伍建设、生产设备设施、科技创新与信息化、作业管理、隐患排查和治理、危险源辨识与风险控制、职业健康、安全文化、应急救援、事故的报告和调查处理、绩效评定和持续改进16个方面。由此可以看出，安全生产标准化从事前、事中、事后全方位对道路交通事故的发生进行预防和控制。
4.从安全生产标准化的原理方面分析
安全生产标准化依据的是PDCA循环原理。而依据PDCA循环是能使任何一项活动有效进行的一种合乎逻辑的工作程序，特别是在质量管理中得到了广泛的应用。PDCA是指：Plan（计划） ，包括方针和目标的确定以及活动计划的制定；Do（执行） ，执行就是具体运作，实现计划中的内容；Check（检查） ，就是要总结执行计划的结果，分清哪些对了，哪些错了，明确效果，找出问题； Act（行动或处理），对总结检查的结果进行处理，成功的经验加以肯定，并予以标准化，或制定作业指导书，便于以后工作时遵循，对于失败的教训也要总结，以免重现，对于没有解决的问题，应提给下一个PDCA循环中去解决。PDCA循环就是按照这样的顺序进行安全质量管理且循环不止地进行下去的科学程序。因此，安全生产标准化是预防和控制道路交通事故发生的最具科学性和可行性的有效工作程序。
（三）小结
近十年来，虽然机动车数量激增，但由于国家逐步完善安全生产的各项法律法规和安全生产的相关管理制度，安全生产标准化达标建设的各项法律法规和管理制度已经确立，同时各有关安全生产监督、监管部门依法严格管理 ，已经有效控制住了道路交通事故多发、高发势头。通过前面的对比分析，我们认为，安全生产标准化达标建设可有效预防和降低道路交通事故的发生。
二、道路交通事故对道路运输经济产生的影响
道路交通事故的发生，不仅造成人员的伤亡，而且会造成巨大的直接经济损失和严重的社会问题。据国家历年来统计数据分析，我国交通事故不论是从发生事故的起数、死亡人数、受伤人数，还是事故的直接经济损失来看，都呈现逐年下降的趋势。2013年，全国道路交通事故死亡人数比上年同期下降13.3%，全年共发生一次死亡10人以上的重大事故16起，同比减少9起，23年来首次降至20起以下，自1990年开始对重特大事故统计以来，属于起数最少的一年；较 大以上道路交通事故同比下降18.3%，一次死亡5人以上事故同比下降15%。
下面我们对2003年至2012年道路交通事故历年发生事故的起数、死亡人数、受伤人数，还有事故造成的经济损失以及经济损失与上年同比的增减比率列表进行对比分析。表格1
通过上表的对比分析，不难发现，近十年我国道路交通事故不仅从发生事故的起数、死亡人数、受伤人数呈现逐年下降的趋势，事故造成的经济损失也呈现逐年下降的趋势，2003年与2009年相比，下降了73%，2003年与2012年相比，下降了65%，考虑通货膨胀和车辆数大幅增加以及车辆档次普遍较以前高的因素，实际下降幅度还要大。
上表中之所以自2010年开始，虽然发生事故的起数、死亡人数、受伤人数逐年下降，但经济损失从数字直观看来却有回升的主要原因，就是自2010年开始，不仅车辆数大幅增加而且车辆档次普遍较以前有了质的飞跃和提高，同时还有通货膨胀的因素，因此直观看经济损失好像是回升了，但实际上仍然在下降。 近十年来，我国从2003年汽车保有量2400万辆增长到2013年1.37亿辆，是2003年汽车数量的5.7倍，但是道路交通事故指标却大幅下降，其中：发生事故的起数下降了69.41%、死亡人数下降了42.52%、受伤人数下降了54.61%，事故造成的经济损失下降了65% 。
取得如此辉煌成绩的秘诀是：国家逐步完善安全生产的各项法律法规和安全生产的相关管理制度，各有关安全生产监督、监管部门依法严格管理，最主要的是国家安全生产标准化达标建设的各项法律法规和管理制度已经确立并逐步完善。截至2014年6月底，全国所有的道路旅客运输企业、客运站、城市客运企业（包括城市公交企业和出租车企业）、道路危险货物运输企业的安全生产标准化达标建设都已圆满完成，道路普通货物运输企业、货运站场、汽车维修企业在2014年底将有30%的企业安全生产标准化达标建设将会完成。
三、结论
通过安全生产标准化对道路交通事故及道路交通事故对道路运输经济产生的影响进行对比分析研究，可以得出如下结论：道路运输企业进行安全生产标准化建设可以显著提升企业的安全管理水平，不仅能直接提高企业的生产效益，而且还能有效预防和降低道路交通事故的发生，从而降低因道路交通事故对道路运输经济产生的负面影响，最终提升道路运输业的经济效益和社会效益。从这个意义上说，安全生产标准化达标建设对道路运输经济的影响呈正比关系。因此，安全生产标准化达标建设对道路运输经济发展具有积极的促进作用。
参考文献：
[1]刘雪.吉林省道路运输行业安全经济效益分析[J].吉林大学，2011.
[2]曹刚.道路运输企业安全投入及其效益分析[J].西南交通大学，2007.
[3]国家统计局.中国统计年鉴[J].北京：中国统计出版社，2003-2013.
1高速公路隧道机电消防系统工程建设的原则
1.1高速公路隧道机电消防工程要能够实现对火灾的检测、发现、报警和消灭四个方面的内容，避免对火灾的检测失灵、发现失败、报警缺失以及消灭不力而造成的人和物的损失。
1.2高速公路隧道机电消防工程要以机电自动化实现为主，人力配合为辅。高速公路隧道一般都离市区等较远，相关运行以及监控人员等很难对其进行现场管理，因此，就需要高速公路隧道机电消防工程实现高度的自动化运行，将火灾隐患降到最小。
1.3高速公路隧道机电消防工程要坚持因地制宜原则。隧道消防机电设备的选择、机电工程的布置、用水系统的设置等要根据当地的实际环境来因地制宜地选择，以能够实现最佳地消防效果为最主要目的。
1.4高速公路隧道机电消防工程要坚持易维护的原则。高速公路隧道机电消防系统的维护也是工程建设时需要考虑的一个重要内容，因为只有及时进行有效的维护，隧道机电消防系统才能够保持在最佳的运行状态，才能够及时发现消防问题并进行处理等，因此，高速公路隧道机电消防工程要坚持易维护的原则以保障消防系统的运行效果。
2高速公路隧道机电消防系统工程的建设实现
2.1高速公路隧道消防水的设置。消防水的设置一般可以通过在隧道顶部设立消防水池和设置水井的方式来实现，这两种消防水的来源各有优势，可以根据具体环境来做选择。对于有自来水通过的地区，可以通过设置消防水池的方式来保障隧道内消防水的供应，对于无自来水通过的地区，可以通过挖掘水井的方式来为隧道供应消防水。
2.2高速公路隧道消防管道的设置。消防管道的布置应该根据隧道所在地的实际情况考虑防冻问题，以使消防管道能够在恶劣的环境下实现正常使用，避免因为消防水出现问题而导致消防隐患。消防管道的布置必须要设置于检修道上，这样，在后期的维护过程中，就能够实现对消防管道中存在问题的及时发现和弥补，避免消防管道出现漏水等问题影响后续的使用。
2.3高速公路隧道消防水泵设置。消防水泵的设置应该坚持使用与备用相结合，并且对使用中和备用的水泵都要进行妥善检查，以确保其都能够随时正常使用。消防水泵应该融自动与手动一体，日常进行自动控制，自动控制不灵或者出现异常情况时切换至手动控制。监控中心要实现对水泵运行状况的实时监控和记录，包括其开启、运行、停止以及低频巡检过程，对于任何一个环节出现监控异常的，要及时进行问题排查，以保障水泵处于正常运行状态。同时，实现对消防水池水位的实时监测，水位等于或低于最低线时，自动供水保障水位处于最低线和最高线之间，以满足消防用水的需求。
2.4高速公路隧道消防洞的设置。高速公路隧道消防洞应该根据隧道的实际情况进行合理布置，每个消防洞都应该配置消防栓以及灭火器，以供隧道的使用者在发生火灾时使用。同时，消防洞的间距应该根据消防隧道的长度以及消防难度等来进行合理设置，确保在发生火灾时消防系统的使用人员能够及时地找到并且方便地使用消防工具对火灾进行控制。
2.5高速公路隧道消防火灾检测系统和报警系统的设置。在当前火灾检测技术快速发展的背景之下，火灾检测系统主要是基于火灾发生之后产生的烟、光和热等来判断火灾发生的，同时还有一种能够根据现场的图像判断火灾是否发生的系统。两种系统在判断火灾发生的准确性上区别不大，所以在高速公路隧道消防系统中可以根据实际需求和预算状况等自主选择和安装火灾检测系统，实现对火灾的智能检测。火灾检测之后，需要及时进行自动的报警，如此，才能够实现对火灾的及时有效的控制，避免人力物力的损失和浪费。火灾报警系统与火灾检测系统相连，火灾检测系统一旦检测到火灾的发生，就需要将火灾的具体情形自动地报告给监控室，以方便监控室能够根据实际情况安排消防。同时，火灾报警系统还需要与隧道外显示屏相连接，以警告过往车辆不再进入隧道内并且自动协助灭火等。这样，就实现了隧道内火灾和报警的一体化设置，有效地减轻火灾造成的损失。
3结语
近年来，我国交通事故的发生频率、发生数量和交通事故的严重程度都在不断增加，这严重影响到了我国社会的安全，同时会对我国经济社会的发展造成十分重大的损失。因此，我国为了提升我国公路交通安全水平在不断加强公路交通安全设施标准化建设，但是在进行建设的过程中并不能够满足我国交通安全整体的需要，因此仍然需要进行公路交通安全设施标准化的建设工作。因此我国要想更好地开展相应的建设工作，就需要进一步提升建设的整体技术和手段，因此对我国公路交通安全设施标准化状况进行研究具有十分重要的意义。
1.我国道路交通安全的现状
1.1 交通事故的死亡率
近年来，我国交通事故的死亡率、交通事故的数量以及事故的严重程度都在不断增加，据我国交通部门的报道我国在2014年交通事故的死亡率在不断增加，我国一共处理的交通安全事故共有667766起，总共造成了1040373人死亡、494944人受伤，直接造成的社会经济损失共有33.9亿元。由此可见我国的交通事故在不断增加，同时道路安全的严重程度在不断增加，交通安全问题不容忽视。在我国整体交通事故中，道路交通安全问题十分严重十分突出。
1.2 道路交通安全事故所占的比例
我国的道路安全事故发生频率和发生数量都在不断增加，近年来道路交通安全事故在不断增加，在我国道路交通安全事故所占的比例在不断增加。从近年来的死亡数量来看在不断地增加，其中1999年的死亡人数在8万人左右、2010年的死亡人数在10万人左右、2011年的死亡人数在11万人左右、2012年死亡人数在12万人左右，占世界死亡总人数的16%左右，但是在同期我国的机动车占有量只有全世界的4%左右，公里通车里程数占全世界总量的8%作用。由此可见，如此严重的交通事故发生频率的增加主要是因为我国道路交通安全不能够适应我国交通道路的安全。
1.3道路交通安全造成的经济损失
道路交通安全不仅会对我国社会安全造成影响，同时也会对我国经济社会的发展造成损失，据我国相关部门的调查和统计，交通事故对我国经济发展造成的损失大概占我国国民经济发展总量的4%左右，这对我国经济社会的发展造成了严重的影响，也会对我国很多普通家庭造成沉重打击。在车祸造成中造成的残疾也会对我国经济社会的发展造成严重阻碍。因此要想减少对我国经济社会发展造成的影响，就需要进行相应的道路交通安全建设工作。
2.道路交通安全设施标准化的必要性
2.1 减轻对社会和经济发展的制约
通过道路交通安全设施标准化的建设工作，能够大大提升我国道路交通的安全性，从而能够减轻对社会和经济发展的制约。道路交通安全问题关系到诸多社会因素，要想提升道路交通的安全性会涉及到社会的方方面面，因此应当从多个方面入手才能够真正地解决问题。在西方发达国家，政府的相关部门已经充分认识到交通道路安全对经济社会发展带来的影响，因此在解决相应问题的过程中需要从国家层面入手，在解决问题的过程中应当从安全教育、交通执法、工程建设等方面来开展工作，只有这样才能够真正保证道路交通的安全。
2.2 道路交通安全标准化是基础性工作
道路交通安全标准化是道路交通安全的基础性工作，我国为了确保道路交通的安全往往在进行建设的过程中做了大量的工作，在实践的过程中发挥了很好的作用。随着我国经济社会的发展和科技水平的不断提升，我国在进行相关建设的过程中也有着长足的进步，在进行建设的过程中促进了我国交通安全设施研究和生产的产业化和系统化。同时在进行建设的过程中十分重视对于安全设施标准化的建设工作，这为我国道路交通安全性的提升提供了十分重要的帮助，同时也维护了我国经济社会的发展。
2.3 满足我国公共安全发展的需要
通过公路交通安全设施标准化的建设工作能够满足我国公共安全发展的需要，这主要是因为公路交通安全设施标准化的建设工作和我国的公路交通安全、安全设施的建设工作有着十分紧密的联系。我国在进行相关建设的过程中需要开展完善的生产、研究、技术引进、应用标准化等工作，只有这样才能够在进行建设的过程中达到更好的效果。
3.道路交通安全标准化的发展阶段及发展趋势
3.1 道路安全标准化的起步阶段
我国开展公路交通安全设施标准化建设工作的起步较晚，在进行建设的过程中最开始进行建设的过程中首先进行的是反光膜的建设工作，我国的相应建设工作起步于20世纪70年代，但是我国在进行建设和生产的过程中的所采用的技术较为落后。我国以往生产的反光标志膜的有效的反射角为140°，同时在进行设计的过程中有效的反光亮度和外国相比有着很大的差距，并不能够满通标志的相关要求，同时整体额使用寿命较国外的产品较短，并不能够在进行建设的过程中达到很好的效果，不能够保证建设的安全性。
3.2 道路安全标准化体系的建立阶段
随着我国经济社会的发展和科技水平的不断进步，我国在进行公路交通安全设施标准化的过程中达到了标准化体系的建立阶段。我国在进入20世纪90年代之后开始进行了工业化的生产和建设工作，通过在进行设计和建设的过程中能够达到较好的效果。在进行生产和建设的过程中国家的相关部门制定了相应的标准，同时组织的国家的相关科研部门开展研究工作。
3.3 道路安全标准化的进一步发展
近年来，我国在进行公路交通安全设施标准化建设的过程中得到了进一步发展，我国目前在进行建设的过程中秉承着安全发展、环保发展和经济发展的目的，同时在进行生产和建设的过程中能够使用新型的建设材料、建设技术来开展工作。进入21世纪以来我国进一步进行了道路交通安全的研究，提升了公路交通安全设施标准化的水平。
3.4 道路安全标准化的发展趋势
目前我国进行公路交通安全设施标准化建设的过程中已经取得了较好的效果，基本的安全设施标准体系已经基本形成。但是在进行建设的过程中仍然存在着诸多不足，如：在进行建设的过程中的相关标准存在着不足，同时在进行建设的过程中缺少对于低等级公路的安全建设和研究工作。因此本文在进行建设的过程中应当进一步加强公路交通安全设施标准化的建设工作。
年，在全区上下的一致努力下，公路建设成效显著，全区共建成通村水泥路42条129.38公里，砂石路14条38.3公里，通达工程1条10公里。完成交通建设总投资4414.4万元，其中，争取省上补助资金1940.7万元，市上补助资金255.96万元，区财政补助资金402.69万元，各方捐款、集资、投工投劳等累计1815.05万元。经过一年的努力，全区97%的行政村已通上了水泥路，从根本上解决了广大农民群众的出行难问题。
为了更进一步加强农村交通基础设施建设，加大农村公路建设力度，继续拓展乡村公路的通达深度和广度，从根本上改变广大农村村容村貌，使全区的新农村建设向纵深发展，结合我区实际，就年农村道路建设提出如下意见：
一、理清思路，正确认识农村道路建设的重要意义
（一）重要意义：在全面加快通村水泥路建设的同时，进一步加快村域道路建设，既是全面落实科学发展观，建设社会主义新农村的具体体现，也是改善农村生产生活条件、发展农村经济、解决“三农”问题、增加农民收入的有效途径。各部门、乡镇、行政村要明确各自在村域道路建设发展问题上所担负的重大责任，搞好统筹规划，积极筹措资金，加强配合服务，精心组织实施，充分发挥交通的基础性、公益性作用，努力构建便捷、舒适、安全的交通环境。
（二）指导思想：认真贯彻落实区委十二届三次全体会议和十六届人大二次会议关于农村道路建设工作的重要精神和决策，以科学发展观统领交通工作全局，紧扣又好又快发展的主题，以服务新农村建设为立足点，以大力改善广大农村，特别是新农村建设示范村的交通基础设施为突破口，坚持“政府引导、社会支持、群众自愿、全民参与”的建设原则，在确保质量的前提下，以加快通村水泥路建设为基础，以加快村域道路建设为拓展和延伸，大干快上，加强管理，全面加快农村道路建设步伐,实现我区农村道路建设新突破。
（三）实施范围：
（1）通村水泥路：按照省上要求，未通水泥路的行政村，要抓住机遇，积极动员，大干快上，全区今年建设通村水泥路53.1公里（详见附表1），到年底前实现所有行政村全部通上水泥路。通村水泥路建设标准不变、后山区村补助标准适当增加。
（2）村域道路：启动村域道路建设，优先考虑新农村建设重点村（示范村）；“一村一品”示范村；扶贫开发重点村。修建村域道路必须在村级领导班子坚强有力，群众积极性高，自愿筹资筹劳的前提下。今年计划建设村域道路49公里（详见附表2），使全区农村公路发展水平跻身全市前列，农村交通面貌明显改观。
二、明确目标，科学制定农村道路建设任务和标准
（一）年投资目标：全年计划完成农村道路建设总投资2328万元，其中，通村水泥路建设投资1593万元，村域道路建设投资735万元。
（二）村级、村域道路建设定义：
（1）村级道路是指按照省上要求和标准实施的通村水泥路，坚持“一村一路”和“转弯不回头，直行不分叉”的定义，是由乡镇政府或主干路通往村委会、学校或最大的一个自然村的道路。
（2）村域道路包括村域内主干路和宅户门前路两类。其中，村域内主干路是指连接各行政村与行政村，自然村与自然村，组与组，行政村通自然村、组之间的道路。宅户门前路是指农村村民户住宅前的道路。
（三）村级、村域道路建设标准：
（1）村级道路：
路基：密实；边坡稳定；坡度平缓顺畅；宽度不低于6米。
基层：坚持“不见水泥就见石灰”的原则，必须是灰土碎石类基层或水泥稳定类基层；石灰不低于30%，砂石不低于40%；压实后必须板结成块状；厚度不低于15厘米，宽度不低于5米。
路面：必须是水泥混凝土路面，砼配合比标号不得低于C30，路面抗弯拉强度不得低于4.0MPa；厚度不低于18厘米，宽度不低于4.5米。
（2）村域道路：
路基：密实；边坡稳定；坡度平缓顺畅；宽度不低于4.5米。
基层：必须是石灰稳定类基层或砂砾类垫层；石灰不低于30%，砂砾不低于40%；压实后必须板结成块状；厚度不低于15厘米，宽度不低于4米。
路面：必须是水泥混凝土路面，砼配合比标号不得低于C25，路面抗弯拉强度不得低于3.0MPa；厚度不低于18厘米，宽度不低于3.5米。
三、明确职责，确保农村道路工程建设质量
（一）加强组织领导。区政府成立渭滨区农村公路建设工作领导小组，由张万民副区长任组长，区交通局及各乡镇行政主要领导为成员，全面负责全区农村道路建设领导工作。领导小组下设办公室，设在区交通局，具体负责全区农村道路建设的日常管理工作，办公室主任由交通局局长金护林同志担任。各乡镇人民政府也要成立相应组织机构，切实加强对农村道路建设的组织领导。
（二）明确工作职责。全区上下要齐心协力，全民参与，共同建好农村道路。区交通局作为农村道路建设的主管部门，要认真做好计划、协调、管理、指导、服务、验收和质量把关工作，重点把好设计关、招投标关、原材料关、技术关、验收关，要给建设路段提供必要的技术、人力等支持，确保列一条路、建一条路、成一条路。各乡镇人民政府作为农村道路建设的责任主体，要逐路段层层落实任务，将责任落实到村，落实到人；要积极动员群众，扎扎实实地做好农村道路建设工作，确保列入计划的项目如期完成。各受益村要想方设法落实自筹资金，组织群众投工投劳，积极参与建设。
（三）严格控制程序。
（1）严格控制计划审批。村级和村域道路建设项目计划的申报要坚持自下而上的原则、项目计划的审批要坚持自上而下的原则，要尊重群众意愿，不修群众不想修，群众不愿修的路。
（2）严格把好质量关口。从路基到基层、路面建设，严格按照村级、村域道路工程建设标准和要求进行实施，上一工序不合格的坚决不得进行下一道工序施工，基层工程建成后未经交通局验收审批不得进行路面施工。要严格把好工程建设主要关口，如原材料质量、水泥用量等主要质量控制指标。严格项目招投标制，严禁工程转包、违法分包，坚决制止村组不顾质量自行组织村民施工。工程验收时要坚持以数据为依据，坚决杜绝仅凭个人眼观来确定工程质量。
（3）全面落实质量责任。要各负其责,各司其职，全面落实质量责任，健全质量控制体系，实行工程质量责任追究制。村委会主任对本村公路建设质量负全责。乡镇主要领导和分管领导要加强工程质量督查，坚持经常下工地检查质量问题，做到每周不少于2次；监理单位和村干部必须跟班作业，监理和村组干部不在现场不得施工；施工单位必须实行全面质量管理，建立完善的质量管理制度和岗位责任制，做好企业质量自检、互检和分项工程交验工作，并自觉接受和积极配合社会各方对工程质量的监督和检查，形成“政府督导、村组负责、社会监理、企业自检、群众监督”的道路建设质量控制体系。对在工程建设中因个人失职造成损失的，要按照相关法律法规追究有关人员责任。
四、广开思路，多渠道筹集农村道路建设资金
农村道路建设点多、面广、线长，投资规模大、任务重，全区上下要积极行动起来，结合实际认真研究措施，充分调动各方面的积极性，通过政府补助、社会捐资、群众集资、项目捆绑、投工投劳等多种方式筹集建设资金。一是提高通村水泥路的补助标准：省上每公里补助15万元；市上每公里补助2万元；区上对新修的路面宽度超过4.5米的每公里补助3万元，对后山区村新修的路面宽度超过4.5米的每公里补助4.5万元。二是今年区政府对村域道路实行“以奖代补”的优惠政策：对按照规定标准和要求新建的村域内主干路宽度在3.5米以上的区财政每公里补助3万元，对按照规定标准和要求新建的宅户门前路宽度在3米以上的区财政每公里补助2万元。各受益村要用足用活“一事一议”政策，积极动员在外工作人员和沿路单位、企业捐款捐物，支持村域道路建设，并通过立功德碑、道路冠名等方式大力宣传捐助单位和个人的功绩。农村道路建设资金必须专户储存、专人管理、专款专用，实行财务公开，接受社会监督。
五、强化责任，加大项目包抓力度
为了推动全区农村公路项目建设顺利实施，通村水泥路建设继续实行“乡镇负责、村组主建、部门包抓、目标管理”的建设体制。对年实施的通村水泥路建设项目逐一安排区级包抓部门（详见附表1）联村共建。各包抓部门要切实负起包抓责任，加强督促指导，科学设计线型，保证建设质量，加快建设进度；加大扶持力度，重点扶持项目建设资金、技术，切实从财力上予以支援；增强包抓服务意识，重点协调解决项目建设中存在的各种困难和问题，确保包抓项目顺利完成建设任务。
六、加强管护，确保农村道路持续健康发展
（一）加强养护管理。各乡镇人民政府和受益村要充分认识养护管理工作在农村道路建设和发展中的重要作用，牢固树立“建设是发展、养管也是发展，而且是可持续发展”的意识，完善农村公路管理和养护机制，加强公路养护管理队伍建设，做好农村公路养护管理工作。各行政村要设道路管理员，专人负责各自辖区范围内的农村道路养护管理工作。
（二）强化路政管理。认真贯彻执行《中华人民共和国公路法》和《陕西省公路路政管理条例》，加大宣传力度，坚持依法治路，建立乡规民约，把专业管理与群众管理结合起来，坚决制止侵占和损害农村道路的行为。加强对超限超载车辆的管理，依法保护农村道路的路产、路权，保障村域道路完好、安全和畅通。
1．目前农村机耕道路的现状和存在的问题
(1)无人管理，路况很差。据了解，在江西省的乡村，原先兴修的一些机耕道路，由于没有明确由谁来管理和养护维修，因而长期处于无人管理，无人养护维修，路况很差的状况。有的乡村机耕道路恢复成了农田；有的被开垦种上了蔬菜；有的机耕道路越来越窄，最窄的路段宽度不足1m，变成了羊肠小道；有的被雨水冲坏，坑坑洼洼，沟坏桥毁……
(2)缺少资金，无法兴修和养护。有的乡镇村干部提出，兴修和养护农村机耕道路是农村中的公益性事业，应该由国家投资出钱；有的农民认为，兴修机耕道路应由当地政府投资出钱，养护维修机耕道路则由农机户(农机手)出钱；而有的农民认为，兴修和养护机耕道路是村集体的事，应该由村集体出钱。由于兴修和养护机耕道路的资金得不到落实，有的村就摊派农机户和农民的义务工来兴修和养护维修机耕道路，但农机手和农户都敷衍了事，使兴修和养护机耕道路的事得不到落实。
(3)机耕道路建设不标准，不规范，存在农机事故隐患。近几年来，有的乡村在进行农田基本建设时，也安排了兴修机耕道路。但在兴修时无技术标准，无验收制度，无技术档案，使机耕道路的宽度、弯度、坡度、路面的平整度，沟、桥的设置等都不符合农业机械安全行走的要求，专题在农业机械转移行走过程中，掉沟、陷机、翻机(车)的现象常有发生。由于存在农机事故隐患，影响了机耕道路的安全使用。
2．加快农村机耕道路建设的措施
(1)认真贯彻落实《中华人民共和国农业机械化促进法》(以下简称《农机化促进法》)。《农机化促进法》第二十九条明确规定：地方各级人民政府应当采取措施加强农村机耕道路等农业机械化基础设施的建设和维护，为农业机械化创造条件。地方各级人民政府应把农村机耕道路建设列入政府的议事日程，做到农村机耕道路建设年年有规划，有措施，有督促检查，有责任。
(2)制定管理法规，依法管路。根据《农机化促进法》的规定，地方政府应制定《机耕道路建设和管理办法》，明确农村机耕道路的主管部门和管理权限，使机耕道路的建设和管理纳入法制管理的轨道。同时，还要制定机耕道路建设规划，申报、验收，使用等一系列程序和要求，确保机耕道路建设顺利进行。
在进行各等级道路设计的时候，不仅要考虑到道路交通的适用性，还要考虑到道路的经济性，各等级道路都是交通的载体，对于城市的建设发展来说，道路建设是必不可少的，关系着社会的经济建设发展，在各等级道路设计中，要协调道路整体的适用效果与建设的经济成本，这是道路建设的重要内容，道路交通的设计是一个比较复杂的系统，因为各等级道路的设计会对社会经济建设的发展起到重要的作用，经济建设的发展也会反映到道路交通的发展中，所以如何协调各等级道路设计中的适用性与经济性是现今道路交通建设所需要面临的重要课题之一，协调各等级道路经济适用性是促进经济可持续发展的重要内容，本文就以各等级道路设计建设中的适用性与经济性之间的关系与相互作用进行分析，分析如何协调各等级道路设计中的适用性与经济性。
【关键词】
适用性；经济性；各等级道路设计；协调；分析
1引言
对于各等级的道路建设来说，城市快速路、主干道、次干道、支路、组团区间路、小区内部道路、大型工业区道路等在规划过程中应把道路交通系统作为重点分析，合理的道路规划使各等级道路满足城市交通功能及城市发展要求，使其具有较好的适用性；同时合理的道路交通规划，特别是道路的建设规模和标准，对道路建设的经济性有至关重要的影响。所以在设计的时候要将各等级道路的适用性与经济性进行协调统一，表现在道路的建设设计图纸上，道路交通要与经济建设协调发展，保证经济的可持续性。各等级道路作为交通建设，为我国社会经济的建设发展提供服务，不仅要在数量上以及线条设计上满足经济建设发展的要求，其次，道路建设的交通与经济建设的发展都会受到现有资源的制约，只有将道路线条设计、整体设计、规划设计等具有较高的适用性，并且能够适应经济建设的发展，就能发挥出最大的资源利用率，提高社会的经济效益。各等级的道路建设适用性主要包括几点，道路交通功能的适用性设计、环境的适用性设计、安全的适用性设计，这些都是现实中道路交通的适用性要求，特别是道路交通对环境的作用影响，是影响各等级道路设计的重要因素，我们在研究适用性与经济性在各等级道路设计中的协调时，要从如何协调发展的要求、均衡的供需要求，以及经济的可持续发展。以下是各等级道路的设计分析。只有合理的协调各方面的内容，才能够保证道路交通的持续发展。
2在各等级道路设计中的适用性分析
近些年来，很多的城市交通环境与交通设施等建设已经取得了良好的成果，但是在建设的过程中，对各等级的道路建设也存在着许多不可忽视的缺陷，比如有些城市在总体规划阶段或区域控制性详细规划阶段，只重视经济发展规划和土地等各种资源的规划，对道路交通体系往往是草率了事，或是规划人员硬套规划指标，不针对城市的特点作深入分析，使城市道路在规划阶段就使道路的适用性受到了影响。各道路等级都包含不同种类不同性质功能的道路建设，城市各道路等级主要根据交通的使用性能来分，车辆主行驶的道路，车辆辅助行驶的道路以及街道等。城市各等级道路是指在城市范围内含有一定设施和技术条件的道路。各等级道路在城市道路系统中发挥的作用不同，交通的能力以及适用功能不同，我国各等级道路主要有供交通运输的快速行驶道路，供城市道路的主行驶道路，将车辆道路与街道连接的次道路以及街道支路等。供大交通运输的快速道路主要供汽车专用，主要联系对外出路，承担的通行交通能力比较大。城市主要的主干道路起到主要的交通功能，次干路承担着集散主干路与各个区间，支路是指小区等街道里的小路，主要起到服务的功能。在进行道路的适用性设计时，我们要满足各等级道路的基本使用性能与功能，表现出道路建设的最直接价值，因此在进行各等级道路的设计时，要结合具体的施工地形，建筑物环境等，进行道路线路的合理布置与设计，保证城市的各等级交通顺畅，达到各等级道路建设的基本使用目标效果，反应出多样化的功能特色，在进行各等级的道路设计时，要合理的应用一些新型的技术与方法、材料，从而提高各等级道路的质量与功能符合规范要求。
3在各等级道路设计中的经济性分析
在进行各等级道路的设计时，一般都是先根据规划道路等级，确定道路的技术标准划分等级。在设计过程中除了道路的技术等级，还应考虑道路的主要使用功能，比如，许多组团区间道路及小区主干道，在路幅宽度可以达到城市主干道的标准，许多设计人员往往不经分析计算，套用高标准的城市主干道图集，实际上往往会造成巨大的浪费。同时，在一些综合物流园或小型物流小区，道路规模、路幅宽度等均不大，但其承受的交通荷载当量却是巨大的，很多设计院按小区内部道路图集套用，实际建成后一两年道路就严重破坏，造成巨大损失。这些主要体现在一些民用建筑设计院，往往是建筑专业随意套图集，设计非常盲目无依据。随着高速公路以及各等级道路的建设发展，我国城市道路空间逐渐拥挤起来，可用于城市各等级道路建设施工的用地面积逐渐缩小，特别是各等级道路中的快速路与主干路，所施工建设的条件越来越复杂，地形的复杂情况就造成了施工建设的路线不仅要经过一些野外山岭，还有一些水坝等比较敏感的区域，使得各等级道路施工建设的成本越来越高，所以在各等级道路设计的过程中，要把经济性作为重要的考虑要素。各等级道路的经济性主要是指在进行道路建设施工的过程中，由于实际的运行与实施产生的各方面的经济费用支出的经济性，主要包括以下几点：①满足各等级道路建设的过程中消耗材料、设备以及工艺技术的费用支出最低；②对各等级道路进行后期的检修与维护阶段的费用支出最低；③对各等级车辆在运营时期的成本支出最少，这就是各等级道路的经济性原则，我们只有正确认识到这些经济性的具体要求，才能够将经济性原则融入到各等级道路的设计中，从而降低整体道路交通建设的工程造价成本，提高经济效益。
4适用性与经济性在各等级道路设计中的协调
在各等级道路设计的过程中，我们要将道路的适用与经济性原则和谐统一到一起，各等级道路设计的两个重要要素就是适用性与经济性，现今的各等级道路的建设愈发困难，道路建设的地形比较复杂，我们不能一味的追求各等级道路的适用而忽略经济要素，不能过度提高各等级道路设计的适用功能标准与指标，这样会极大的提高各等级道路建设的工程造价成本，反过来，不能为了追求较低的道路建设成本，而忽略对城市道路的适用，各等级道路既要满足各等级道路建设的适用功能，也要满足各等级道路的经济性原则，协调适用性与经济性设计中的应用，这是城市各等级道路设计中的一个重难点。我们要结合道路的地形进行线性的设计，良好的路线不仅可以提高道路的适用功能，还可以降低施工所需要的建设成本以及后期的维修费用，将路形的设计与整体的地形地貌相适应，能够取得较好的经济指标与适用指标，协调适用性与经济性在道路线性上的设计有利于提高道路建设的质量，降低成本。我们在进行各等级道路设计时，还要表现出城市道路的特色功能，一些主要交通车辆类的主干道理，快速道路等，还有人行道路，商业街道以及观赏性的道路等，这些体现出各等级道路的适用性，在设计的时候，要考虑到经济性的原则，在设计时，加大对车辆交通道路的宽度，满足整体区域间的交通运输，商业街道则可以降低宽度，供行人走路即可，一些机动车道等不宜设置过多，降低成本。在道路设计的时候，还要考虑到驾驶员的视线以及心理感受，在一些平面曲线上要满足足够的视野距离，提高道路的适用性与经济性。最后在对各等级道路设计时，还要将车辆的运行速度作为道路线性车速设计的一个标准依据，根据速度的可行性研究，对道路的线性进行设计，在设计的时候要满足地形上的空间感，最大限度的简化路线，对各项设计指标都要严格的计算、试验与调整，从而降低施工成本，提高道路建设的经济性与适用安全性。
5结束语
总之，适用性与经济性是各等级道路设计中的两大重要要素，我们要协调二者在道路设计中的关系，保证道路的建设既符合经济性原则又满足适用功能原则。
参考文献
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关键词:城市;道路;规划
由于历史认识经济等方面的原因,我国城市道路建设落后于交通需求,道路网络的交通日渐拥挤,出现了一系列交通问题和矛盾。随着我国城市化水乎及人民生活水平的提高,我国城市道路交通面临更加严峻的挑战。
1 城市道路规划建设存在的问题
1.1 交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢,道路交通供需矛盾突出
改革开放以来,虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快,但仍赶不上城市交通量年均约20%的增长速度,随着我国社会经济的迅猛发展,道路交通供需矛盾逐渐尖锐,道路设施欠帐状况日益严重,尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建,但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。
1.2 道路功能不分,交通与土地利用不协调
《城市道路设计规范》、《城市道路交通规划设计规范》将我国城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四大类,其中,中小城市仅有后三类,但目前从事道路交通规划、建设、管理及决策的人员对快速路、干路及支路的内涵外延理解各不相同,即使是同一行业对其理解亦不相同。正是因为长期以来概念上的模糊造成规划思路、建设思路的失误。交通与土地使用不能相互反馈,彼此促进,这不仅影响城市道路资源的持续利用,而且违背城市道路交通可持续发展的协调性原则,因此,在现实操作中,难以实现城市交通的可持续发展,更不用说体现城市交通“以人为本”。如穿越中心商业区的主干路,这些道路兼有“商业性”和“交通性”的双重职能,道路的“商业性”功能要求,干路两侧布设大量的商业设施,机动车行驶速度缓慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非机动车、行人穿越道路,减小机非干扰,保障机动车快速、通畅行驶。不论偏向哪方,两种功能性质的矛盾都难以解决。造成的严重后果不是严重制约了沿线土地开发就是限制了道路功能的正常发挥,我国城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明确的交通发展战略及行之有效的交通管理措施。
1.3 道路规划建设重点偏颇,路网等级结构不合理
长期以来,在道路规划建设中,各城市往往只重视干路、立交,忽视城市道路交通可持续发展的有序性、协调性原则,导致我国城市道路路网等级级配不尽合理,国内外正反两方面经验表明,从决速路至支路,路网合理的级配结构应为“金字塔”形,而我国城市路网结构却为“倒三角”、“纺锤”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路网密度指标同国标差异很大,远小于国标的要求,因路网级配极不合理,交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城市交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥,另一方面,目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区,而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。笔者认为上述因素是造成我国道路建设数量不断上升但市区内交通拥挤依然严重的直接原因。
1.4 规划标准不尽合理,难以达到远近期过渡
我国不少城市道路在红线规划时,往往仅研究其路幅宽度,并未考虑快慢车道的合理分配及断面形成的远近期结合,故难以立足未来渐进发展。若道路规划标准没有周密考虑远近期结合,则已建道路设施在远期机动化前提下难以满足城市道路交通可持续发展要求,另外,我国不少城市为保障机动车道宽度,忽视人的步行空间规划设计,存在人行道普遍偏窄,没有重视“人”的步行安全需求的现象。
1.5 交叉口机、非、行人相互干扰,路段与交叉口通行能力不匹配
近年来,道路规划建设流行三块板道路断面布置,忽视机非专用系统设计,造成道路交通流在同一断面混合行驶,交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰的被动局面,交叉口的服务水平制约着路段及路网的服务水平,交叉口的不畅严重束缚着城市工业生产及城市效能发挥。
2 城市道路交通规划建设发展对策
2.1 研究城市道路规划建设发展战略
城市道路建设是一项系统工程,既要研究交通需求与供应的平衡,还要考虑用地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。城市道路规划建设只有在科学的交通发展战略指导下才能避免顾此失彼、前后失调、投人大、收效小等问题,城市交通才能朝着健康、有序和良性的轨道持续发展。
2.2 进行道路交通供需平衡研究
必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念,应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析,应对城市交通供需矛盾,交流需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地使用的共生机制进行研究。通过道路供应指导交通需求策略,最大限度地利用现有道路资源,缓解交通矛盾,只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平,才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。
2.3 加强道路桥梁等基础设施建设
目前国家确立通过基础设计建设拉动经济增长的政策,在此宏观背景下,我国将迎来世界经济的下一长波周期,因此,为跟上世界经济新一轮增长节拍,促进我国经济腾飞,我国各城市必须大力加强道路桥梁等基础设施建设,实施“道路投资适度超前”战略,通过大幅度提高路网密度,尤其是支路及次干路网密度来调整路网层次结构,提高路网整体供应和服务水平。
2.4 理清道路功能,提高规划标准,优化断面分配
统一对快速路、主干路、次干路及支路的认识,明确各类道路的技术标准,用地布局及交通管理要求,倡导系统性原则、远近期结合原则、通过道路功能的合理定位,确定道路两侧土地使用特征,提高城市运转效率,促进城市经济发展。
关键词：市政；道路 工程质量控制
随着我国经济的不断发展，我国城市化发展的速度逐渐加快。市政道路工程的建设对于推动城市化发展有着非常重要的作用，市政道路工程项目的质量控制，直接关系着我国社会公共利益与经济持续、平稳的发展，影响着我国各个城市在经济建设过程中的发展。
一、市政道路工程质量中存在的问题
1、技术标准存在问题
随着我国城市化的不断发展，市政道路工程在建设中的技术标准、质量检验标准已经满足不了城市化进程中的标准与要求，已经出现滞后的现象，道路工程质量中的责任制度还有待进一步的完善。很多市政道路工程项目在建设过程中，对公路工程项目中的一些模式、设计规范、施工方式以及工程验收进行照搬，没有根据自身的实际情况进行建设，在实践、理论、技术标准等一系列方面都普遍存在着不合理、不一致的现象，这在很大程度上影响了市政道路工程质量水平的提升，导致市政道路工程项目在建设前期就已经出现了一些瓶颈。
2、质量管理中存在缺陷
市政道路工程项目，在质量管理上没有一个合理的规划以及明确的管理目标，工程质量中的责任与权力没有一个平衡点，责任与权力之间的关系存在着不协调现象。我国一些地方中的领导，没有对市政道路工程进行一个详细的了解，没有重视市政道路工程质量的监管，在相关事项的决策上缺乏合法性、盲目性、科学性。我国很多地区在市政道路工程建设中所制定出来的一些新的招标方式，还没有得到有效的实施，一部分地区中的政府部门甚至擅自对市政道路工程项目进行招标定标，对于一些手续不完善、不规范的招标工程进行事后弥补，市政道路工程项目中施工单位的施工水平以及施工人员的综合都处于较低的水平，这就导致工程项目施工管理的难度增大，质量不能得到有效的保障。
3、设计问题
就目前来看，国内很多项目都存在前期论证不充分、匆忙上马的情况，这就导致了设计方案、设计图纸在制定过程中不能有效的结合项目建设的实际情况，造成项目在施工阶段中存在很多的变动因素，从而导致施工图进行大量变更，影响工程质量。近些年国内城市化进程加快，但是城市化建设所需要的技术人员培养相对滞后，市政道路工程中一些设计人员的专业性水平较低，缺乏基本的理论知识以及实践经验，设计图纸与现场情况结合不紧密，反而增加了施工难度，这就造成施工人员在按照施工图纸、施工方案进行施工的时候，容易出现一系列的问题，设计不规范这一问题严重的影响着市政道路工程得到建设进度。针对这一实际状况，市政道路工程项目中的设计单位应该提升整体的设计水平，设计人员应当不断的提高自身的专业性设计能力，严格的按照相关规定中的标准与要求进行设计，确保市政道路工程项目在建设过程中的整体质量水平。
4、监理不完善
市政道路工程项目在建设中，监理这一环节中没有有效的控制各个工序的质量，监理力度以及监理方式都还存在着诸多的不足与缺陷。市政道路工程项目中的建设单位没有充分的重视监理工作对于工程质量的重要作用，在很多监理环节只是为了应付主管部门的检查，并没有一个实际的监理效果。
二、分析市政道路工程质量的控制
1、构建构建的监督机制
加强市政道路工程项目在建设过程中的监督力度，在建筑市场中构建健全的监督机制，规范建筑市场的秩序，完善市政道路工程中的质量标准，市政道路工程中的管理部门与监督部门，要对工程项目招标、投标工作进行全面的监督，要确保监督的实效性，不能只是将监督放在表面上，健全的监督机制有利于规范市政道路工程建设中的各个环节，确保工程质量。
2、制定合理的技术标准
市政道路工程项目中的技术人员，要对道路工程建设的实际情况进行深入的分析与研究，然后结合道路工程建设的实际状况对技术标准进行制定，在技术标准的制定过程中还要听取各方的意见，可以有效的对国外一些成功的技术标准进行借鉴，但是前提是要符合自身发展的实际情况与要求。
3、重视工程质量的管理
强化建设单位在市政道路工程项目建设过程中的质量意识，完善市政道路工程质量中的责任制，提升市政道路工程中设计人员、施工人员的专业性水平，要对设计图纸、实际方案进行严格的审查，还要加强施工人员在施工中的质量意识以及规范其施工操作行为，在市政道路工程建设中可以在不同环节中设立质量管理目标，工程项目中的管理人员要了解各项标准与规范事项，要对进入施工现场的施工机械设备、原材料、构配件的质量进行严格的审核，要重视市政道路工程项目各个环节中的质量管理。
4、重视监理环节
就目前来看，我国已经只制定并实施了建设工程监理体制，建设工程监理体制在工程项目的建设过程中的作用越来越重要，但是一些工程项目中的建设单位还存在着轻视监理的现象，这就需要进一步的完善监理工作。监理工作的开展，要以市政道路工程中的工期进展以及工程质量为出发点，根据工程项目的实际情况，在必要的时候可以采取法律途径对工程质量进行控制。
结语
市政道路工程是城市规划、建设中的一个重要部分，主要集中在我国各个城市已经建成的区域中，市政道路工程项目在建设中容易受到地质情况、气候情况以及施工周围环境等一系列因素的影响，导致施工建设中经常发生一些事故，这些问题严重的影响了市政道路工程持续、平稳的建设，每一个施工环节都影响着工程的整体质量，想要对市政道路工程的质量进行有效的控制，就必须确保每一个建设环节的稳定性、可靠性、安全性。
参考文献：
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