时间：2024-01-02 14:50:37
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关键词：城市交通；管理；道路建设；发展
Abstract: with the development of social economy, speed up the pace of city, urban population increase, travel the population was also up sharply. To deal with the problem of traffic engineering management lags behind the attention, urban traffic engineering management problem presses for optimization, solve. Traffic safety is also the life of great a problem, only the traffic safety travel, is assurance of life. Many of the real life example city managers should improve warning technical prevention, and change the traffic safety management policy orientation, guarantee the smooth and city traffic safety. Effective transport management not only can ease road crowded, improve the utilization rate of road, reduce energy consumption and emissions of pollutants, still can make the traffic in a degree of social economic development have certain stimulative effect. The more reflects the creation of modern civilization city, the key problem or to do well the traffic management.
Key words: the city traffic; Management; Road construction; development
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
一、我国城市交通存在的问题
（一）、交通发展不平衡、汽车过快增长
我国的城市交通尽管以较快的增长幅度在发展，全国的交通道路水平据数据显示仍有27个城市的人均道路面积处于全国平均水平之下。而经济的发展，直接拉动了汽车的增长，近些年来，城市的汽车增长率呈现出大幅度的增长趋势。
（二）、公共交通急需优化、忽视公共交通的发展
许多国家和地区都认为公共交通是效率最高的交通方式，亦是最节约成本和发展国家的交通方式。而我国城市用地较少，人口密度较高，非常适宜公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。由于我国一直对“优先发展，公共交通”的方针没有落实到位，票价问题直接导致了公共交通从运营效率到经营管理、服务水平到经济效益，出现了全面的衰退问题。
（三）、缺乏整体的交通发展战略、管理水平有待提高
考虑土地和资金是研究交通需求和供应的平衡的基本条件，城市交通建设作为一项系统工程是决策性很强的工作。由于我国的城市交通缺乏科学性的整体交通战略和规划，因此，我国在交通治理过程中往往投入很大的人力、物力，却依旧没有得到很明显的改善。从城市中的停车场来看，特别是中心区对于停车设施严重短缺，车辆大多数都都停放在道路和人行道上，这样就加剧了拥挤堵塞和事故发生。而国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
二、我国城市交通工程管理的现状
我国城市的不断发展过程中，虽然受到科技发展的影响，但是相对于国外的交通管理发展水平而言还是处于较低的水平，面对我国城市交通工程管理的现状，提出了以下几个方面的管理问题：
（一）、内部管理混乱
由于内部管理职能上存在交叉职能，因此管理上普遍存在混乱的现象。只有内部之间的上下级关系明确，各级之间的职能清晰，才不会出现多头管理、政出多门的问题。多数城市的城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公安、交通等部门。这种多头管理体制最终会导致交通市场管理尺度小、依据小，间接影响着交通市场法制化建设进程和政府的依法行政。
(二)、管理方式不科学，效率低下
较多数城市的交通行政管理体制主要以管理为中心，为管理而去管理。由于管理部门众多，机构重复，办事效率低下，人员没有得到有效的利用，导致人、财、物资源的浪费，并在一定程度上分裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。
（三）、管理监督机制不健全
现有的交通管理部门即是政策的执行者，又是政策执行的监督者。交通行政复议和行政诉讼大都设立于交通管理部门内部。因此，交通管理部门既是运动员又是裁判员，无法保证自身的执法公正，对广大人民群众来说，监督如同虚设，公平必然遭受质疑。
三、我国城市交通工程管理发展趋势
城市交通工程管理发展趋势是建设现代化的多层次综合交通体系，而综合交通体系，主要包括三个方面：①道路，具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率一般达20%左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。②车辆，具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的功能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理，有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。
（一）、城市交通管理现代化趋势
我国城市交通工程管理发展趋势问题的核心是要实现城市交通现代化，提高服务质量的外部措施，优化交通管理机制。主要包含以下三个方面：
关键词：城市；轨道交通；发展趋势；动因
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
引言：进入21 世纪, 我国迎来全面建设社会主义小康社会的全新发展阶段。惯彻和落实以人为本的科学发展观,转变经济发展方式,促进经济结构调整,实现经济又好又快发展,推动社会全面、协调、可持续发展成为全社会的共识。在科学发展观的理论指导下国家把城市轨道交通的建设列入国民经济计划发展纲要。到2020年又将有2000千米的城市轨道交通投入运营。我国城市轨道交通将在十一五期间迎来蓬勃发展的黄金时机。
城市轨道交通发展的四大趋势
国家政策明朗化。在上世纪90年代，我国一批一线重点城市和省会城市就开始着手进行地铁建设的前期工作，筹划开展城市轨道交通项目建设。但由于当时项目建设造价高、项目纷杂，95年国务院颁布文件暂停了地铁前期项目的审批。在该阶段是国家对城市轨道交通进行调控指导的阶段。99年以后，国家政策开始鼓励大中城市发展城市轨道交通，有10个城市已有完备的轨道交通网，另外有8个城市提出发展轨道交通的申请。此时城市轨道交通迎来发展。目前我国已有北京、上海、天津、广州、深圳、南京、重庆、武汉、香港和台北共计10个城市建成了完备的轨道交通网。我国“十一五”发展计划明确提出“优先发展公共交通，完善城市路网结构和公共交通场站，有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先领域，超前规划，适时建设”。 开放明朗的国家政策支持为城市轨道交通建设提供了优越的发展前景和优厚待遇。城市轨道交通网建设也将在政策的鼓励支持和引导下向一些二线城市转移，国内大中城市交通建设将迎来美好的未来。
投资主体多元化。在城市轨道交通刚刚起步之时, 其投资者大多是政府或者个人,投资主体比较单一，往往出现财政吃紧、资金匮乏、规模受限、轨道交通效率底下的现象。随着科技发展和生产力的提高，大规模、高效便捷的城市轨道交通网越来越受到社会需要。由政府牵线面向社会群体和大型企业筹集资金形成投资主体多元化的格局,是解决财政难题的最佳方式。以政府无息贷款、政府补助、私人资本和民间资本为主的多元化投资可以缓解政府财政压力，弥补政府资金不足的难题，提高轨道交通运营效率。
经营模式市场化。在轨道交通刚刚发展的初始阶段，其经营模式以单一的国有垄断经营为主。但由于国家垄断经营下政府干预太多，缺乏市场自主能力对资源的优化配置，轨道交通建设成本和运营成本耗费高、效率低、竞争力不足、财政赤字越来越大。对城市轨道交通建设进行市场化经营，引进市场竞争机制有利于打破垄断、充分吸收私人和社会资本、提高轨道交通的运营效率、增强市场参与和竞争能力。
管理体系法制化。城市轨道建设初期由于规模小、发展缓慢、技术落后，在立法上有很多漏洞，对财产权、经营权、法律责任、管理职能、投资运营等无法做出科学合理的界定。随着技术的成熟和法制观念的确立一系列围绕城市轨道交通建设的法律法律、规章制度得以制定。公平、公正、公开、透明的法制管理体系有利于协调维护各方利益，降低不确定风险和危害，保证一切工作有章可循、有法可依，为城市轨道交通建设和发展提供保障。
发展城市轨道交通的动因
（一）是缓解城市化进程中交通压力的必然选择。发展轨道交通是城市化进程和解决大城市交通问题的必然趋势。随着我国经济的高速发展,城市化水平也突飞猛进、城市化规模日趋形成。目前现有的道路交通网络已无法承载持续增加的人口重量、无法继续推动社会经济的发展、无法满足广大人民群众的出行要求。面临日趋严重的环境污染、资源危机、人炸，对城市整体交通网进行重新布局，发展轨道交通势在必行。方便快捷、绿色环保、高效科学、载客量大的城市轨道交通是解决我国城市交通难题的一项重要政策措施。
（二）是减少城市化进程中环境破坏的必然选择。伴随着人民生活质量的迅速提升，我国私家车的占有量正在以一个惊人的速度直线增长。这虽然方便了私家车车主的出行但大量的尾气排放加剧了气候变暖的进程、造成雾霾天气引发严重的污染现象。轨道交通则既能准时准点地为人们提供出行服务又降低了二氧化碳排放量，对保护城市环境做出了贡献。
（三）是解决城市化进程中城市空间资源不足这一难题的必然选择。随着城市化深入发展，我国土地资源越来越紧张，国土空间日益不足。如何利用有限的空间资源实现无限的繁荣发展是全社会一直关顾的焦点。城市轨道交通能够对城市有限的空间资源进行科学划分、合理利用，在现有土地的基础上打造一流的交通网络，既节约了宝贵的土地又缓解了城市交通压力，同时为其它基础设施建设提供了借鉴。
结束语：
国家的发展离不开城市，城市的繁荣离不开交通。高效便捷的交通网是城市发展的命脉，是城市繁荣的关键。综合城市轨道交通的发展趋势和发展动因我们清醒地认识到轨道交通体现了可持续发展的理念，担负着沟通传递人力资源、信息资源的重担，对国家和城市的未来有举足轻重的作用。在下一步如何顺应这一趋势继续实现轨道交通网的健全、完善值得我们探索和深思。
参考文献：
[1]鲁铭,杨绍波,唐忆文.世界发达城市轨道交通三大发展趋势[J].长沙铁道学院学报（社会科学版).2005,06(04)。
现代远程网络教育在基于Internet的教育网络环境下,既可以有效地发挥各种教育资源的优势,为各类教育的教育质量提高提供有力支持,又可以最大限度地发挥学习者的主动性、积极性,为不同的学习对象提供方便的、快捷的、广泛的教育服务。实际应用中,现代远程网络教育除了可实施传统的讲授模式、讨论模式以及个别辅导模式外,还可以充分利用Internet的网络教育环境优势,实现基于Internet的授课、讨论以及异步交流或在线交谈的个别辅导模式,此外,还可实施最具网络特色的探索式教学模式和协作教学模式等。随着通信技术的发展,基于移动通讯网络的学习也正成为人们关注的一种新型远程教学模式。
一、现代化远程教育常用教学模式及应用
1.讲授模式及应用同步讲授与传统教学模式一样,教与学的过程同步进行,其差别除了教师、学生不会在同一地点上课之外,学生还可在同一时间聆听多个教师讲授以及师生之间能进行一些简单的交互活动。一般情况下,进行现代远程网络教育同步讲授时,教师在某一专门配置的网络教室中讲课,通过摄像机网络传输系统将教师讲课的情景传送到远程网络教室,远程网络教室配有视、音频接收器,并通过网络将接收到的视音频信号发送到网络教室的每一台计算机中。这种教学必须采用实时交互式远程教学系统,该系统将网络、多媒体及虚拟现实技术结合起来,达到双方或多方实时交互,即要求能够实现实时传送音频和视频。当然,这种模式不仅要求较高的网络传速率,而且需要一些硬件设备(如摄像机、话筒等),这类系统一般适合用于专用高速网络或者是局域网,在Internet上实现代价较为昂贵。异步讲授模式可实现教师的教和学生的学可以在不同时间内进行。现代远程网络教育的异步式讲授实现简单,只要利用Internet的WWW服务及电子邮件服务就可以满足基本要求。这种模式是由教师将教学要求、教学内容以及教学测评等教学材料,编制成HTML文件,存放在Web服务器上,学生通过浏览这些页面来达到学习的目的。当遇到疑难问题时,学生以电子邮件或BBS等方式询问教师,教师再通过电子邮件或BBS对学生的疑难问题给予解答。在此过程中,学生还可阅读一些教师提供的参考资料,就像我们在学校图书馆中查阅资料一样,最终实现完整的教学活动。
2.探索式教学模式及应用探索式教学模式在Internet教学中的应用范围很广,从简单的电子邮件或邮件列表学习方式,到大型、复杂的学习系统中都可以采用探索式教学模式。实施探索式教学模式需要由某个教育机构(如中学、大学或研究机构)设立一些适合由特定的学生对象来解决的问题,并通过Internet来向学生要求学生解答的问题。在解决问题的过程中,开展探索式教学的机构要提供大量与问题相关的信息资源供学生查阅,并且应有专家负责对学生学习过程中的疑难问题提供帮助,给予学生以适当的启发或提示(如“请查阅某某节点上的某某文章”等)而不是直接告诉他答案。探索式教学模式彻底改变了传统教学中学生被动接受知识的状态,学生处于积极主动学习求知的地位,有效地激发了学生的学习兴趣和创造性。实现探索式教学模式并不需要复杂的技术和昂贵的设备,利用Internet的简单服务(如电子邮件)就可实现。例如,美国德州开展的一项称之为“数学魔术”的基于Internet的数学探索项目,其内容涵盖美国所有的初等数学教育。“数学魔术”中提出的问题都是由一些优秀的数学教师设计而且切合美国数学基础教育需求的问题,只要会发送电子邮件就可以参加这个项目。该项目的实施不仅促进了学生使用计算机水平的提高,而且能够提高学生独立解决问题的能力和技巧,因而受到广泛的欢迎。探索式教学模式有四个基本要素,即问题、资料、提出和反馈。将四个要素组织并衔接好,就能在简单的背景技术下,达到良好的教学效果。实施探索式教学模式需要注意的是:为了防止学生产生过强的挫折感,应当有比较敏感的反馈系统及时帮助学生。
3.协作教学模式及应用基于计算机支持的协同工作建立起来的协同教学简称计算机支持的协同教学,包括两个方面:协同学习、协作教学。协同学习是指为多个学习者同时提供对同一问题多种不同观点和方法进行观察、比较和分析综合的环境,是学习者在这一环境中相互探讨共同提高;它能有效的提高学习者的学习积极性和创造力。协作教学是指多名教师共同编写教案、辅导教学、相互间取长补短,充分发挥教师团体的集体经验和智慧,能实现多个教师对一个学生教学的教学。协作教学模式与个别化教学模式相比,更有利于促进学生高级认知能力的发展,有利于学生健康情感形成,因而受到广大教育工作者的普遍关注。Internet为协作教学模式的完全实现提供了充分条件。基于Internet网络的学生协作学习与网络化协作学习模式相同,基本的协作策略同样是竞争、协同、伙伴与角色扮演,但现代远程网络教育利用Inter-net实现协作学习模式有更大的优势,主要体现在:1)竞争:通过Internet进行竞争性学习,学习从网上在线学生名单中可以选择更适合自己的竞争对手(也可以选择计算机作为对手),在学习过程中,学生还可以通过多种途径了解对手和自己的状态,及时地调整自己的学习策略,争取在竞争中获胜,首先达到教学目标的要求。2)协同:基于Internet网络的协同学习可以让多个学习者通过网络来解答系统所呈现的统一问题,他们之间的交流和协作通过公共的工作区来实现,一般都要进行紧密的合作或分工才能解决问题。3)伙伴:在Interne上学习,学生可以选择的学习伙伴更多,而且具有更便利的学习条件。学习者通常先选择自己学习的内容,再通过网络查找正在学习统一内容的学习者,选择其中之一经双方同意结为学习伙伴。当其中一方遇到问题时,双方便从不同角度交换对同一问题的看法,相互讨论、帮助和提醒,知道问题解决。当学习学习者觉得疲倦的时候,还可以在聊天区闲聊一会儿,使得学习过程充满乐趣而不再枯燥、孤单。4)角色扮演:让学生分别扮演指导者和学习者的前提是他们对学习问题存在“知识上的差距”,怎样衡量和认识这种知识上的差距并确定合适的角色扮演者是运用“角色扮演”教学策略的难点之一。在Internet上参加学习的人很多,便于找到合适的人扮演指导者和学习者,而且角色扮演者在接受角色后还可以确定Internet及时解决自己在知识差距方面的问题,这样就保证了角色扮演的前提。
二、现代远程网络教育应用发展趋势
网络技术的不断发展和提高,提供了丰富的网络工具和良好的人机交互环境,使得远程网络教学被更加广泛地、深入地得到运用。同时,随着网络教学与多媒体、人工智能的结合,为网络教学应用增添了新的活力,多媒体化、智能化、协同化已经成为现代远程网络教学的重要发展趋势。
1.多媒体化自1995年底美国SUN公司在Internet上推出“WWW浏览器Hotjava”,彻底改变了Internet浏览器只能查询检索Internet上信息的状况,为Internet的教学应用开辟了广阔的前景,从此基于Internet的多媒体教学应用便不断地发展起来。目前,大多数国家都在大力发展基于Internet的多媒体教学应用,这是网络教学应用中的一个十分明显的发展趋势,也是当前发展最快的一个趋势。
我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约。任何正确或错误的规划和决策都将对大城市未来的发展产生长远而重大的影响，因此，妥善地处理好大城市发展与综合交通系统的相互关系，对于像青岛这样的大城市来说，具有十分重要的地位和作用。
一、关于优先发展大城市的再认识
从世界城市的发展规律和经验看，规模化和集约化是现代城市发达和繁荣程度的重要标志。城市的大型化乃至巨型化不仅是现阶段社会文明发展的最集中体现和经济发展的直接结果，也是进一步促进人类文明和经济发展的主要动力因素和载体。
（一）优先发展大城市和特大城市成为我国城市化的基本趋势
在有关城市化道路选择的问题上，笔者认为，未来中国的城市化道路必须要以发挥大城市的集聚效应为基本前提。从世界城市发展的经验来看，大城市在资本聚集、人口聚集、规模效应、辐射带动效应及经济高速、持续增长方面都起到了难以估量的作用。据有关学者研究，100万人口以上大城市的劳动生产率和人均国民收入分别是20万人口以下城市的2.38倍和2.40倍。由于大城市的经济效益和巨大的吸引力是中小城市所无法替代的，而且现代化大城市存在的数量和质量往往是一个国家或地区政治、经济、文化等综合实力的重要标志，因而大城市的超前发展具有客观必然性。虽然大城市存在一些问题亟待解决，但相对于中小城市来说具有更高的城市效能，更低的运行成本，更强的发展动力。
（二）大城市超前发展的不可逆性并不必然伴生“城市病”
伴随着近代大城市的出现，就有了所谓的“城市病”，如居住拥挤、交通阻塞、城市污染、治安混乱、犯罪上升等。但由于伦敦、巴黎、东京、纽约、香港、新加坡等城市通过认真治理，逐渐摆脱“城市病”的困扰，人们已不再把大城市和“城市病”必然地联系在一起，而是突出强调了城市的人居环境建设，从而找到一些能医治“城市病”的共同规律。其实，早在2000多年前亚里士多德就已说过，“人们为了生存而来到城市，为了生活得更加美好而居留于城市”，这一命题也因上海世博会的成功举办而得到再现。可见，城市发展是人类的一个永恒追求，城市也是人类文明的结晶，理想的城市发展模式可以从根本上防止“城市病”的产生和蔓延。
（三）区域城市集群化已成为大城市发展的主要空间组织形式
近200年世界城市发展的历史表明，大城市发展具有明显的规律性。随着大城市所在区域经济一体化的不断加快，必然会出现若干片城市群，而在实力最强的城市群中又会崛起具有全球意义的大城市。至今，世界上还没有哪一个公认的全球化城市能够游离于城市群之外而独立发展，区域化和网络化正在成为大城市支撑世界经济和社会发展的主要空间组织形式。
我国继“十一五”进一步加快推动城市化进程之后，未来十数年，京津冀、长三角、珠三角、山东半岛、辽中南、中原、长江中游、海峡西岸、川渝和关中等十大城市群将更进一步长足发展，并以不到全国1/10的土地面积，承载起1/3以上的人口，创造1/2以上的GDP。
二、大城市发展与综合交通系统构建的内在关联
大城市发展合理与否，其主要标志之一就是该城市的交通运输是否畅通无阻。合理的城市综合交通系统可以促进城市经济社会的可持续发展，有利于缓解城市中心区交通拥挤和城市出入通不畅的状况，实现城市交通的顺畅与城市的繁荣。关于大城市发展与综合交通系统的关系问题，笔者结合青岛市正在进行的城市空间布局战略研究谈几点认识。
（一）对外综合交通体系建设是大城市发展的主要引导因素
城市的集聚效应主要来源于产业在地域上的集中所带来的经济效益，城市发展格局演变的实质是产业地域分布和空间组织的演变，在此过程中交通发挥着主导作用。对外交通正是通过影响城市各组成要素尤其是产业要素的空间分布影响城市发展格局。在青岛百年发展史上，港口始终是城市发展的主要功能，胶济铁路始终是城市经济发展的主要联系方向，胶济线市区段始终是南北带状城市格局的主轴线。基于“华北第一良港”的青岛港，解放前青岛当局雄心勃勃，不仅要与天津一争高下，同时，与其他四区（东北、燕蒙、长江、珠江区）交通形势比较，显然更为优越，发展前景更趋明朗。然而解放以来，山东省主要以济南为中心进行路网规划和建设，造成青岛缺乏直接沟通山东西南部及其以远的大型交通基础设施，缺乏与陇海线的有效连接，也缺乏与纵贯山东南北的大通道京沪、京九铁路线的多点连接，与长三角、京津冀、中原等经济区联通不畅，使青岛失去了对外经济发展大好时机。目前，青岛的外向发展平台仍未完全形成，正在规划建设的串接胶东半岛的青荣城际铁路、连接南方的青连铁路、连通山东省两大东西铁路干线并向北缩短抵京路程的海青铁路等客货运干线等还有待时日，仅依靠胶济线以及荣乌、青银、青兰、青新、威青等几条高速公路和一些国道与腹地进行经济沟通，这在很大程度上制约着青岛城市发展和对腹地的拉动与互动联系。正因为如此，青岛城市地位也由解放前中国五大出海口之一下降为当前《全国主体功能区规划》确定的“环渤海经济圈南翼”的一个点。
青岛城市发展历史证明，对外交通是城市发展的主要推动力量之一，它决定着城市主要生产要素的流动方向、城镇体系的延伸轴线和城市发展腹地的纵深范围。青岛城市沿胶济铁路拓展的历史和腹地拉动力减弱的现实均表明，对外交通线路的走向决定着城市的空间分布及发展方向；对外交通线路的空间组合状况决定着城市在市域甚至更大范围内的空间组织方式；对外主要交通方式的选择决定着城市内部及城市与其他区域之间联系的灵活性与高效性。
（二）城区内交通模式的选择是大城市发展的核心要素
从世界各主要城市交通发展模式来看，交通模式的选择和确立主要依赖于城市的人口规模与密度、用地规模与密度以及经济发展水平等因素。人口规模比较大、人口密度比较高的中心城市往往容易选择公共交通模式，在交通需求达到一定强度后更会选择运输效率高、快捷的轨道交通模式，而在城市郊区则强调个体交通（包括自行车、摩托车、小汽车等）模式。1995年的《北京宣言》提出：城市道路交通的最终目的是实现人和物的移动，而不是运输车辆的移动。根据这一原则，大城市交通运输就应当根据各种交通方式运送人和货的效率来分配道路空间的优先使用权，确切地说，就是要为公共交通、自行车和行人提供优先。巴西库里蒂巴是世界上采用公共交通模式最成功的城市之一，市区人口180万，比青岛（207万人）略小，但平均2.6人一辆小汽车，小汽车总拥有量（70万辆）比青岛（40万辆）多出许多，却没有产生交通和空气污染问题。库里蒂巴公共交通具有极大的诱惑力，现在市内75％的上班族都利用公共交通，这个比率在全世界所有的城市中是最高的，库里蒂巴因此成为巴西小汽车使用率最低的城市。与此相比，2010年青岛中心城区居民常规公交出行方式比重仅为22.1%，小汽车出行比重则达到28.4%，交通拥堵情况日益严重，并呈加剧趋势。库里蒂巴交通建设实践已经证明，完全依赖公交的大众运输系统在大城市发展过程中是完全可行的，大城市不必仅因为旅客量的增加就将运输方式从常规公交转向地铁，地面交通仍具有诸多创造性，在这方面青岛显然还有很大的差距。
库里蒂巴交通建设的实践为我国大城市中心区交通模式的选择提供了一个可以参考的样本，即地铁是大运量快速公交的一种重要方式，但不是唯一方式。目前我国很多城市热衷于修建地铁，但如果认为通过地铁就可以解决大城市的全部交通问题，则是不现实的。从青岛交通实际情况来看，造成交通拥堵的原因很多，机动车增长速度过快与城市道路增长速度过慢造成的比例失调只是其中之一，路网密度不成比例、交通结构失衡、道路节点不通畅、城市规划不合理、交通管理不科学等均是交通拥堵的原因。事实上，目前青岛22.1%的公交出行方式比重已确切表明，城市解决交通问题还有很大的潜力，过分迷信地铁的作用可能会使青岛在交通模式选择上陷入一种误区，即市区的交通拥堵是城市发展的必然结果，是不可医治的“城市病”。青岛必须以更具创造性的眼光看待地面交通，选择更适合青岛特点的交通模式，从根本上解决道路交通拥堵问题。
（三）区域内轴向交通组织方式决定着集群化城市发展的基本方略
由于促使城市发展的物质条件和社会条件的变化，现代城市的布局结构形态正由内聚的、封闭的单核城市，快速演变为开放的多核的城市体系。20世纪40年代，一些发达国家的大城市地区开始出现了带有卫星城的城市体系，城市的多核化围绕分级中心系统进行城市的再构建，其中城市或城市地区沿轴发展成为一种影响深远的方式，如丹麦哥本哈根市依托五条轨道交通线形成“指状辐射”城市空间格局的规划实践，成为世界城市发展的典范并延用至今。应该讲，依托交通走廊拓展城市空间的模式，有利于中心城区与城市区域的密切联系，增强辐射力和吸引力，有利于提高城市效率，有利于轴线与轴线之间的生态保护，其规划原则到现在都没有过时。如果我们从这个角度审视青岛的城市空间布局，必须明确把握中心城区和各城市组团之间内在的轴线关系，注重各轴线之间的相互联系，同时还要兼顾城市与半岛城市群乃至腹地范围之间的经济发展联系方向，形成科学、可持续发展的城市肌理，才能有助于青岛城市空间的有序拓展。
强调区域内轴向交通组织方式，必须重视城市综合交通枢纽建设问题。只有把交通枢纽与轴向交通切实融合起来，才能真正实现轴向交通组织的原初意图。青岛当前正在进行半岛新机场的选址工作，如何以新机场为核心形成综合交通枢纽，继而形成中心城区与各城市组团的交通联系网络，将成为推动城市发展的中心课题之一。大型空港一般占地面积大，对净空和地形条件要求高，且服务空间半径大，客流量和货物周转量都很大，时效性强，对集散交通的可靠性要求很高，需要海陆空衔接快捷，着陆后能得到快速疏散，与地面交通的联系十分密切和重要，因此选址要同时考虑与城市中心、市域各城市节点、半岛服务范围内各城市节点的通勤时间和通勤距离，是形成综合交通枢纽的理想选择。上海虹桥综合交通枢纽实现航空、高铁、磁浮、城际、轨交、巴士、出租、高速公路、社会机动车等9种交通方式零换乘，同时实施空铁联运，成为综合交通枢纽的典范。受此启示，青岛借新机场选址这一难得的历史机遇，建设一个与上海虹桥相媲美的综合交通枢纽，对加强青岛对内对外的交通联系，对促进青岛城市经济社会的快速发展有着极其重要的战略意义。
三、推动大城市发展的交通适应策略
青岛市“十二五”规划提出要坚持紧凑集约、生态间隔的城市功能组团发展理念，构建“环湾型、组团式、多层次”的大青岛发展新格局。因此，加快城市对内对外综合交通体系建设，合理架构特大型环湾国际现代化城市空间格局，对促进青岛未来发展具有重要意义。
（一）以新的城市空间发展战略为契机着力重构对内对外综合交通体系
青岛对外综合交通体系重构的关键在于要以空港、海港和陆港为核心构筑综合交通走廊。如果空港和陆港能共同形成综合交通枢纽，那么青岛的对外综合交通体系将近乎完美。打造以港口为核心的综合交通走廊是为了实现港口腹地拓展的目的，促进港口背后腹地的产业开发。其铁路网建设的重要目标是向西和向南两个方向：向西将依托胶济铁路延长线，逐步将自身的吸引范围向中西部延伸，吸引中西部等腹地归属尚不十分明确的地区，如河北南部、河南、山西、陕西等；向南的主要指向是陇海铁路，除积极争取已立项的青日连铁路早日建成外，还应积极争取新建青岛前湾港（董家口）-五莲-沂水-蒙阴-曲阜-济宁-菏泽-兰考的铁路线，以打通青岛通往陇海线的通道。其公路网的重要目标是适应大型港口发展和客货运输的需要，加强青岛董家口港与东营、潍坊、临沂等地市的联系，打通疏港通道，形成与荣乌、青银、济青、青兰、日兰、京沪等高速公路的短距离联系，提升港口的发展和对腹地的拉动与互动联系。打造以空港和陆港为核心的综合交通枢纽是为了实现空港与陆路交通的无缝对接，实现多种交通方式的零换乘，有利于快速疏散地面庞大的人流和物流。青岛应及早调整对外交通发展策略，把胶州作为进出山东半岛各地的门户，规划以胶州为中心，建设航空、铁路、公路综合通枢纽，注意与西海岸前湾港和董家口港的连接，形成青岛陆港中心。
青岛市域综合交通体系重构的思路在于如何重新选择市域内各组团之间的交通方式以及如何重新架构各组团内部的交通网络。除了原有的青黄高速、204国道、正阳路外，争取修建火车北站-城阳-红岛高新区-胶州新城区-胶州湾新产业团地-王台-红石崖-黄岛的环湾快速轻轨，形成各组团之间的快速通道。在各组团内部以快速路、轨道交通为骨架构建内外相连的交通网络系统。
（二）以城市快速公共交通系统（BRT）建设为基础加快实施TOD模式
城市空间形态对交通质量具有很大影响，其中，中心城区圈层式向外无限扩展是对道路交通最不利的形式，而TOD则是一种可以借鉴的发展模式。TOD模式是以公交站点为社区中心，通过合理的设计，通过大运量公共交通串联起一个个城市社区，鼓励人们更多地乘坐公共交通的交通方式。对于一些特大城市而言，选择基于轨道交通的TOD模式是成熟和理想的模式。但对于青岛而言，短期内依靠轨道交通线路成网支持TOD模式发展并不现实。国际上BRT的成功实践，提供了构建大容量客运交通走廊更经济和现实的途径和方法。以BRT为依托，按TOD原则来布局和整合土地利用，围绕BRT站点实施一体化集约开发，可立即或在短期内付诸实施，对于遏制蔓延式发展具有现实意义。但BRT的成功绝非只是设计和实施一条高标准的BRT走廊，重点和难点在于如何有效地整合BRT系统本身各个要素以及BRT与其他交通方式的关系，并在此基础上实现一种全新的公共交通营运模式。其中，实施无障碍换乘公交票制以及围绕BRT形成不同功能和等级的换乘设施，是需要给予特别关注的两个方面。
在当今城市交通发展战略当中，“建立以公共交通为主导、小汽车适度发展、非机动化交通得到提倡、多种交通方式并存的交通发展模式”已占主导地位，但如何在实践中发挥公共交通的作用，中国目前还没有实施有效的案例。BRT作为一种新的交通解决方案，在中国的实践刚进入起步阶段，其在中国城市交通系统中的普适性、效率和服务品质还有待证明。不过从当前国内外许多城市的公共交通发展经验来看，发展大容量的快速公交系统仍然是公共交通发展的普遍趋势，而〔2005〕46号文也提出各城市要“适度发展大运量快速公共汽车系统”，但青岛城市总体规划和综合交通规划并没有将BRT列入。与轨道交通相比，BRT具有投资少、灵活性高的特点，建设1公里地铁线所需要的资金可以建成10～20公里的快速公交网络，而一个完善的快速公交网络对整个城市公共交通所起的作用往往高于一条轨道交通走廊。青岛市规划的轨道交通线的主要功能是承载东西、南北向长距离交通。在轨道交通网不健全的情况下，常规公交由于严重受制于城市空间结构，很难满通需求，青岛市须尽快启动BRT系统的研究和规划，建立一套符合市情的大容量快速公交系统，并以TOD模式为引导，不断满足城市健康发展和居民生产生活的高标准需求，并弥补轨道交通网不完善的缺憾。
（三）以城市支路系统建设为导向全力改变路网布局模式
路网密度决定一个城市的交通效率，我国城市出现的交通拥堵，究其原因不是路窄了而是路少了。根据我国现有的城市道路设计要求，干道间距可以达到700m到1200m，即使小城市，干道网间距也可以达到500m左右。由于支路不断被大型居住区封闭，或改变为街区内部道路，实际上单一的干道网系统构成了我国城市路网的主骨架，形成了“宽道路-大地块-稀路网”的城市路网-街区结构。西方城市经验表明，以60m到180m的临街面和1：1.5～1.3的地块临街宽度和进深比例，最能发挥基础设施的效率。道路分割的土地最小可以是60×90m，最大可以是180×180m。巴塞罗那的规划被认为是欧洲最成功的规划范例之一，其街道几乎完全是由130m×130m的街道组成；曼哈顿密集的路网结构和狭小的街道所表现出的巨大弹性，已经成为规划的经典。这些道路都呈现一种“窄道路-高密度-小街区”的特征。事实证明，这样的路网结构的一个最大优点是分流能力强，同时也具有很强的纠错能力，市区内交通大拥堵现象很少发生。而“宽道路-大地块”模式，由于缺少干道下层次的路网，微循环不畅，快速路交通容易堵在出入口上，干道交通则容易卡在交叉口上，难以达到设计速度要求。
从青岛城市发展的实际情况来看，路网密度同样不容乐观。青岛两条主干道之间距离大都在500米以上，往往中间没有任何分支道。一旦出现交通流过大问题时，500-1000米的两条主干道之间无任何出口，无法有效分流过大的交通流，必然发生持续化的交通拥堵现象，且呈不断加剧的态势，同时周边的主干道也会发生相似的情况，无法分流。新的《青岛市城市综合交通规划》已经确定，城市到2020年路网密度将达到8.4km/km2，但由于城市整体的规划建设思路没有发生大的变化，规划目标将很难成为现实。因此，除了要加大次干道、支路系统的建设外，还应从根本上改变传统城市规划建设中各个单位和各个小区围大院子的“围院文化”，不再进行大型封闭型居住区的规划和建设，转而采用小街坊，形成高密度的道路网络，一些地方可以设置单向交通。这样汽车可以很快从一些窄而密的道路上走到快速路，然后又很快下到窄而密的道路上。高密度的道路网络使得居民出行可以选择多条道路到达主路或者目的地，避免了交通流过于集中。青岛城市道路规划和建设应以“小街坊、多道路，加上疏导型快速路”为基本原则，逐步改变“疏密度、宽马路”的传统布局模式，提倡“高密度、小尺度”路网布局模式。
（四）以城市整体交通体系的协调发展为目标加大停车系统建设
近年来，停车难已成为城市道路交通问题的一个重要方面。由于中心城区土地资源紧缺、机动车出行量相对集中，青岛市也同样面临着严峻的停车管理问题。青岛城市空间结构的调整目标在于用较短的时间迅速拉开大城市框架，构建起“环湾型、组团式、多层次”的城市发展新格局，因此，未来停车需求将会加速膨胀。目前来看，现有的城市停车系统建设思路并不能很好地适应城市发展的需要，某种程度上还加剧了城市停车难问题。笔者认为，停车系统建设不仅需要涉及城市和地区经济发展战略的定位、土地利用方式和强度、城市布局形态、环境保护和城市交通状况等密切相关的因素，同时又必须充分考虑停车需求的现状、特点和变化趋势，特别应注意城市地区停车——换乘（P&R）停车场的分布、市区公共停车场库的分布、路内外停车设施的相互关系以及其他与城市发展密切相关的停车设施布局。
从青岛城市规划的角度来讲，有几个问题需要我们特别注意：一是配建停车设施必须成为城市停车设施供给的主体，而且从动态交通与静态交通相协调的角度考虑，应加大居住地停车位的规划供应，基本满足未来居住地的停车需求，调整工作地停车位的规划供应，控制城市中心区上班停车需求。二是路内停车设施只能作为公共停车设施的有益补充，提供临时和短时停车服务，不提倡大量增加路内停车设施，以防止将停车矛盾转移到动态交通，加剧城市交通问题。三是根据城市公共交通的发展方向，正确把握城市客流走廊及客流往返规律，结合大容量公共交通线路站点的布局，进行停车-换乘（P&R）停车场的设置，最大程度缓解中心城区的交通压力。停车-换乘（P&R）停车场运营应采取低费用或凭公交票根可以免费的策略。
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关键词：协同发展、发展战略、和纵与连横、泸州
中图分类号：C912.81文献标识码：A
合纵与连横，战国时期纵横家所宣扬并推行的外交和军事政策。苏秦曾经联合“天下之士合纵相聚于赵而欲攻秦”。秦在西方，六国土地南北相连，故称合纵。与合纵政策针锋相对的是连横。
在全球一体化的今天，应对区域协同发展的积极效应，基于不同目的、通过以若干省会城市+ N个二、三线城市组成的城市群或经济区纷纷出炉。在此情形下，某些具备特殊区位的城市（主要指二三线城市）出现了分别隶属于多个不同城市群或经济区的现象，对此类城市而言，在其自身经济实力不强、发展动力不足的情况下，如何判断并作出合理的城市发展战略抉择就显得至关重要。
任何城市发展战略的制定都无法脱离其所处的区域环境，其核心就是通过竞争与合作、以“合纵与连横”为策略实现地区综合利益的最大化。本文以泸州市为例，通过新区域协同视角对其城市发展战略进行了分析思考。
1、泸州的区位独特性
1.1、四省交接地带
从地理区位来看，泸州处于川滇黔渝四省交接地带，是四省的联系枢纽，可形象概括为“四省通泸”。具体通过对四省省会（或中心城市）的空间位置来看，泸州还处在川滇黔渝四省市中 “重庆――昆明、成都――贵阳”空间联系交点上。显然，处于空间结构中心的泸州在四省市、特别是四个区域中心城市的联系中存在各种潜在的机遇。
1.2、三大经济区叠合部
从所处级经区层面来看，泸州占有重要的战略地位，其处于长江经济带、成渝经济区和南贵昆经济区这三大经济区的叠合部。
其中，长江经济带是我国经济发展的最主要动脉之一，是推动我国经济社会发展的最为重要的引擎区域之一。成渝经济区是我国西部经济增长的主要带动级，带领和推动西部广大腹地的全面发展，在当前国家西部大开发战略背景下将获得前所未有的发展机遇。南贵昆经济区是我国西南部经济发展的潜在增长极，是它与北部湾地区的整合将推动西南部广大落后地区的发展。
2、泸州在不同区域层面中的战略地位及协同潜力分析
鉴于泸州所拥有的独特区位条件，其在长江经济带、成渝经济区、川南城镇群等不同层面的区域发展格局中都占有一席之地，面对各种发展的契机、影响要素，泸州如何抉择，必须从其所处不同区域层面进行多视角分析，找准其在各区域层面协同发展中的关键要素，在此技术上进行要素拓扑叠加分析，进而明确其与区域的协同发展重点。
2.1、长江经济带层面
2.1.1泸州在长江经济带中的战略地位
长江经济带东起上海，西至四川攀枝花，涉及沿江九省市（青、藏除外）的43个地市。该经济带是长江流域最发达的地区，也是全国高密度的经济走廊之一，目前已经形成以上海、武汉、重庆为核心的三大片区。如下表
表1：泸州与长江经济带主要城市比较
数据来源：根据”宜居城市研究室”2012年统计数据整理
对泸州在长江经济带中的战略地位分析应分为两层方面：从长江经济带整体层面来看，泸州所处的上游经济带与我国三大增长极之一的下游经济带在综合实力上还存在较大差距，两者之间处于不同的发展阶段，基本上不存在竞争性可言，泸州与该区域存在的更多是合作的潜力；从长江上游经济带来看，除重庆外，泸州与其他各市经济实力相当，其“入川首城”的地理位置使其战略地位相对凸显。
2.1.2协同重点与协同潜力分析
在该区域层面，无论是城市和产业，绝大部分都是临长江沿线分布，是典型的流域经济区。长江黄金水道是整个区域的战略大通道，也是西部向东最大的出海口，因此，在该层面泸州应充分开发和利用长江黄金水道，依托港口大力发展临港经济，打造西部现代物流中心，推动外向型经济发展，是关系泸州未来发展的重大战略举措。
围绕着港口与临港经济这一战略重点，泸州在该区域层面将重点与上海、重庆、宜宾三市进行发展协同，通过对各市在港口等级、航道条件、辐射腹地范围、运输种类、区位条件等几个方面的分析，对各市在以上几个因素的协同潜力方面进行对比分析，得出与泸州协同潜力由大到小依次为上海、重庆、宜宾。
表2：泸州港与重庆、宜宾和上海港比较
表3：泸州与其他三市港口协同潜力比较
注：各对比因子协同等级分为两级，低级分值为“0”，高级分值为“1”。综合分值越高表明协同潜力越大。
2.2、成渝经济区层面
2.2.1泸州在成渝经济区中的战略地位
成渝经济区范围包括重庆市的31个区县、四川省成都市在内的15个市，区域面积20.6 万平方公里，其空间布局结构受该区域的自然条件和矿产资源以及铁路建设和经济中心的影响呈现树枝状分布，形成“双核一纵三横”的空间格局。
泸州在成渝城市群的空间布局结构中，处于第三条横向发展轴线，在该轴线主要分布有重庆、泸州、宜宾、成都四个城市。在城镇等级上属于第一级核心城市（成都、重庆）统领下的第二级中心城市。
表4：泸州与重庆、宜宾和成都比较
2.2.2协同潜力分析
在该区域层面，泸州将重点与所处同一经济轴带上的重庆、宜宾、成都三市进行发展协同：
从空间距离来看，泸州在这条发展轴上与重庆的联系最为便捷，在承接重庆产业转移和公共服务等方面具有明显的优势。
从产业互补与经济比较上看，泸州与重庆、成都存在着一定的互补性，与宜宾存在比较明显的同构现象。
从行政隶属上看，泸州与成都、宜宾同属四川，在各类要素协调上具有重庆无法比拟的行政优势。
从交通方式上看，泸州与成都之间存在着互补，泸州水运能弥补成都水运条件的不足，使成都多一条与外界联系通道。
根据以上几个方面的分析，得出泸州在该区域层面协同的潜力由大到小依次为成都、重庆、宜宾。
表5：泸州与重庆、宜宾、成都协同潜力比较
注：各对比因子协同等级分为两级，低级分值为“0”，高级分值为“1”。综合分值越高表明协同潜力越大。
2.3、川南四市层面
2.3.1泸州在川南四市中的战略地位
川南四市包含泸州、宜宾、自贡、内江，同属于川南城市群，从交通条件、经济实力、主导产业类型来看，四市基本处于同一水平，在该区域内目前并不存在增长级，各市大致处于均衡发展的状态。
表6：泸州与自贡、内江和宜宾比较
数据来源：根据”宜居城市研究室”2012年统计数据整理
2.3.2协同潜力分析
在该区域层面，四市一体化发展一直是四川省层面在积极推动，但由于各市在资源禀赋、经济水平、行政地位上大致相当，是处在一个起跑线上的经济实体，因此注定该区域的协同必然是建立在竞争基础上的，竞争并不一定意味消极，其最优结果，反而会减少要素优化的交易成本。
具体对泸州而言，与其他三市的协同主要应放在基础设施对接上，同时强化自身在港口物流与酒业中的优势。泸州在该区域层面与内江、自贡两市协同的潜力大过宜宾。
表7：泸州与宜宾、内江、自贡协同潜力比较
注：各对比因子协同等级分为两级，低级分值为“0”，高级分值为“1”。综合分值越高表明协同潜力越大。
2.4、协同潜力综合分析
以上通过对泸州在长江经济带、成渝经济区、川南城镇群等三个不同区域层面的比较与战略地位分析，并在对比分析的基础上对泸州与三个区域内各主要城市之间的协同潜力进行了基本量化分析，通过对泸州在三个不同区域层面协同潜力的拓扑叠加，可以更明确泸州与区域内各城市之间的竞合关系及协同发展重点：
――泸州与重庆、宜宾：属于协同发展的第一梯队，具有最高的协同发展潜力，协同重点应放在产业关联与分工、基础设施一体化、基于港口的辐射腹地协同等方面
――泸州与成都、上海：属于协同发展的第二梯队，协同重点主要围绕产业转移与协同、港口水运合作等方面
――泸州与内江、自贡：属于协同发展的第三梯队，主要围绕泸州入川第一港的优势条件做文章。
表:8：泸州与区域城市综合协同潜力及协同重点
3、协同发展的对策措施――合纵与连横
对于泸州而言，在明确其与周边城市协同潜力后，其发展战略及措施的选择就十分明朗。在合纵方面，泸州应重点强调与第一梯队的重庆、宜宾形成一体化发展。在连横方面，应强调与上海、成都的跨越联合。
3.1、合纵：以宜-泸-渝沿江城市带一体化发展为基础
泸州与重庆、宜宾都是凭借便利的航运发育起来，可以说长江是这些城市的生命线，由于拥有共同的命脉，天生就注定宜-泸-渝三市具有较高的相关性，有城市一体化、集群化发展的先天条件。三市在建立多层面协调机制的基础上应重点强调在产业、交通、腹地等方面的协同，以此推动沿江城市带整体建设，提升沿江城市带在区域中的实力与竞争力。
3.1.1产业分工与关联
宜-泸-渝沿江城市带产业结构要放在大范围内来考虑调整，实现资源的优化配置以及沿江经济带各城市的产业紧密关联,促进城市带内部各城市自身的发展。
一方面强化与重庆在产业方面的垂直分工。通过对整个长江上游沿江城市带的资源分布、区位特征、发展基础来协调划分宜-泸-渝三市的经济和产业布局，有效地优化宜-泸-渝三市的经济产业结构。泸州产业选择应放在主动承接重庆汽车、重大装备制造业的下游配套产业、为重庆提供农副产品等方面。
另一方面与宜宾形成水平层面上的产业关联。围绕着五粮液、泸州老窖、郎酒等特色资源和传统优势产业形成特色产业集群，以此壮大区域竞争力，实现双赢。
3.1.2交通一体化构建
以重庆为主中心，泸州、宜宾为重要节点，构筑融合铁路、公路、水路、航空、管道等多种交通方式的水陆空铁综合交通运输体系。
水路建设与布局：把长江干线建设该区域大宗物资、集装箱运输的重要通道。建设以重庆为枢纽港、泸州、宜宾为次级枢纽港、其他区县港为三级港的港口体系。各港口结合现状自然条件、区位和功能差异确定吞吐量、靠港船型和港区功能。泸州港应聚焦专业化港口建设，集中发展集装箱运输港，长江黄金水道泸州至重庆段全面提高到一级标准，将泸州港打造成为四川及云贵北部地区重要出海通道；
铁路建设与布局：重点建设重庆―泸州―宜宾―昆明高速铁路，以及重庆-泸州-宜宾城际铁路，强化宜泸渝地区的快速客运与货运联系。
公路建设与布局:重点建宜-泸-渝高速公路，并建立路线集装箱货运通道。
3.1.3辐射腹地协同引导
宜-泸-渝三市腹地协同重点是基于三大港口的辐射腹地协同，在三峡工程以及金沙江沿线水利工程的影响下，三大港口在通航条件方便的差距在逐步减少，三市均提出了“以港新市”的发展目标，因此，三市围绕港口经济之间的竞争在所难免，仅凭主观的错位发展并不能解决实际中的利益分配问题，但也并非完全放任市场来博弈，应从三市在区位、交通、资源等方面的差异对各自辐射腹地进行协同引导，以腹地协同促进三市一体化发展。
表9：宜泸渝三市辐射腹地协同引导
3.2、连横：基于区域资源互补的跨越式联合
在宜-泸-渝沿江城市带一体化发展的基础上，泸州应充分利用与区域内核心城市之间的资源禀赋互补特点，实现战略性突破，基于前文泸州在不同区域层面的协同潜力分析，得出上海、成都具有与泸州实现跨越式联合的潜力，泸州应抓住机会，主动出击。
3.2.1江海联运――强化与上海港的战略合作
受诸多因素影响，传统水运被分为内河与海洋两个相对独立的闭合循环，货物进出内陆通常采用一二三程运输方式，即货物要通过不厌其烦地转运，或者在大的直航海船与小的江船之间转卸搬运，或者经陆路将集装箱运往码头装船，运输的环节多、周期长、货损大、成本相对高。泸州港与上海港的江海联运则实现了内河运输和海上运输之间的连续运输，体现出许多的优越性。
泸州应充分挖掘自身区位优势，加强港口配套设施和制度的建设，主动对接上海港，谋求与长江下游城市的航运联系，发挥交通枢纽优势，带动城市升级。
3.2.2特别合作――强化与成都天府新区的特别合作
泸州应从川南、成渝经济区甚至四省市结合部的层面提出自身的发展定位和目标，争取四川省甚至国家的支持，使自身获得更多的政策优势，在区域发展中脱颖而出。泸州市应充分利用自身的水运资源，以优势互补，利益共享为原则，联合成都市政府，突破传统合作模式，创新区域合作机制，将该片区作为两地政府创新合作的实验区，并争取省的支持，将该特别合作区发展上升为省级乃至国家级发展战略。
成都-泸州特别合作区发展应重点对接成都特别是天府新区产业发展目标，充分利用自身港口的水运优势和广阔的发展空间，将其打造为成都天府新区最主要的进出海通道。
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关键词：坎特伯雷；中世纪；交通
肯特郡区位概况
坎特伯雷坐落于英格兰东南部的肯特郡，该郡北依泰晤士河口，东以英吉利海峡与欧洲大陆相望。这里是不列颠岛离欧洲大陆最近的地区。而在肯特郡内部，受到晚中生代阿尔卑斯造山运动影响，本区形成了威尔德背斜的地质构造。背斜形成的北唐思丘陵（North Downs）在本郡由西向东蔓延，直至多佛被海峡截断。在丘陵附近常形成白垩悬崖地貌，尤其以多佛海岸的白垩悬崖最为著名。而丘陵两侧地势地势以较为平坦的海岸平原为主，易于交通。虽然北唐思丘陵在高度上并不突出，但是，在交通条件并不发达的时代，该丘陵常见的悬崖地形仍然起到了很强的阻隔交通的作用。因此，受其影响，肯特郡内的道路多以沿着丘陵南北两麓走势延伸的东西方道路为主，而南北交通较为不畅，只有少数穿过丘陵的河谷平地能够构成主要的陆路交通线。同时，在北麓平原，较为丰沛的河水也能够支持本地区有限的内河航运，也对城市的发展起供水等作用。
陆路交通概况
坎特伯雷坐落于肯特郡居中偏东的位置，该城形似卵状，南依北唐思丘陵北麓，大斯陶尔河（River Great Stour）穿城而过，是英格兰东南部的重要交通枢纽。坎特伯雷的陆路交通条件十分优越。早在古罗马时期，罗马人便沿着北唐思丘陵北麓修建了由多佛与里奇伯勒（Richborough）途径坎特伯雷直至伦敦的北唐思古路。进入中世纪后，人们重修的道路与这条古路基本重合。可以说，这条路是由欧洲大陆前往伦敦的最为便捷的道路，它沟通了英国的政治中心、宗教中心以及英格兰距离欧洲最近的海港，大量的旅行者会选择距离大陆最近的多佛或桑威治（Sandwich）[1]（p53）港摆渡，在这里改乘马匹，沿着大路前往古都温切斯特（Winchester）亦或是伦敦。除了便捷的东西陆路交通外，坎特伯雷也具有沟通肯特郡的南北交通的优势。在北唐思丘陵南麓，由海港城市海斯前往内路的道路与大斯陶尔河相交于阿什福德（Ashford）附近。大斯陶尔河切过北唐思丘陵，形成了河谷的小块平地，沿着这些平地，构成了由坎特伯雷前往阿什福德甚至远至温彻斯特等南方地区的重要交通线。
便利航运与“五港同盟”
斯陶尔河是肯特郡仅次于位于西肯特的梅德韦河（Medway River）的第二大河流，该河由西南向东北流向切断北唐思丘陵，注入海峡，对沟通肯特郡中东部有着重要的交通意义。首先，斯陶尔河上游地区，在阿什福德至坎特伯雷之间的河道中，由于水流有限，航运受到了限制，因此主要以陆路交通为主。但是，自坎特伯雷以下，尤其是在与小斯陶尔河（（River Little Stour）交汇后，水流较为丰沛，能够支持小型船只的通航，使坎特伯雷的小型船只可以顺流而下，直至河口的桑威治港，而桑威治港的货物，也可通过水路运抵坎特伯雷。中世纪中，大量来自海峡对面的进口货物就这样被船只载向了坎特伯雷，如教会所需要的葡萄酒等，而大量英格兰产品，如木材、羊毛等也被在桑威奇运往售往大陆。桑威奇，在1250年左右已经存在了多达四十种不同的行业，包括客栈老板、麦芽商，面包师，裁缝，船长和商人，他们在十三世纪末期，一直致力于进口酒类，同时出口羊毛和谷物。[2]中世纪中后期开始，随着海运的发展，英格兰东南部出现了以五座海港城市为首的“五港同盟”（Cinque Ports）[3]。“五港同盟”是英格兰历史上唯一的一个城市同盟，其中，除了黑斯廷斯（Hastings）外，桑威治、多佛、罗姆尼（Romney）、海斯（Hythe）四座海港皆位于肯特郡海岸。五港同盟的男爵们约在12世纪末就拥有了在王室典礼上为国王及王后捧持御盖的特权，作为显示其政治地位的象征。典礼结束之后，御盖会被五个首港瓜分，肯特郡的四个港口会将自己那部分捐献给坎特伯雷的圣堂，以供奉托马斯・贝克特。进入十三世纪以后，由于气候逐渐出现了细微变化，洋流的细微改变使五港同盟中的大多数城市开始出现了不同情况的淤积或侵蚀的现象，尤其在十三世纪末以后，这种问题更加严重地体现了出来。而桑威治与多佛受气象影响较小，得以成为英格兰东南部的海运中心。因此北唐思地区的经贸往来逐渐超过南方。
结论：
便利交通的优势
通过对坎特伯雷地理区位优势的分析，我们可以发现，中世纪坎特伯雷城市发展最大的优势便是其便捷的水路交通枢纽地位，这在很大程度上是由当时交通水平决定的。在这种条件下，坎特伯雷成为了沟通伦敦、阿什福德、多佛、桑威治以及更为遥远的温切斯特等地区之间互相联系和英格兰与欧洲大陆进行联系的重要枢纽城市。在此，笔者认为，坎特伯雷作为英格兰宗教中心的地位，首先是由坎特伯雷作为最早皈依基督教的肯特王国的首都这一政治条件决定的；而能够成为肯特王国首都这一政治条件，在很大程度上是由其优良的交通条件而决定的。正是由于其距离大陆如此便利的交通条件，才使肯特王国能够成为罗马传教团的第一个目的地，成为岛上第一个基督教王国。事实上，在坎特伯雷丧失首都这一政治条件后，其宗教中心地位很大程度上是由其交通枢纽位置来支持的。
便利交通的劣势
但是，便利的区位条件同样也会为城市发展带来一定的副作用。这点在坎特伯雷中世纪前期的发展过程中十分明显。相对于伦敦与温彻斯特等城市，坎特伯雷交通过于便利，因此受到了海上外来的侵略频繁。根据《盎格鲁撒克逊编年史》记载，在坎特伯雷早期的发展过程中，曾经几起几落。虽然经济水平一度有了较大发展，但是面对丹麦人的进攻，坎特伯雷的损失十分惨重。而“诺曼征服“后，坎特伯雷再次经受了一次洗劫。“766（754）这年坎特伯雷烧成平地。”
“851（853C）同年，350艘船开进泰晤士河口，猛攻坎特伯雷和伦敦，打得麦西亚国王布里特伍尔夫带着军队逃跑。入侵者南渡泰晤士河，进入萨里。”
“1009刚过收获节，就有一支庞大的侵略军来到了桑威治，我们叫它索凯尔的军队。大军即转往坎特伯雷，若不是城里的居民要求议和比他们的攻势来得快的话，他们很快就会攻占这个市镇。全体东肯特人同那只军队媾和，并向他们交纳了3000磅。”
“1011年其后，这年，在圣母圣诞节和米迦勒节之间，他们（丹麦人，笔者注）围攻坎特伯雷，并通过一桩背叛行径进入城内。……他们还在那里俘获了所有的教会人士，连男带女统统在内。此后，他们就按照自己的意愿在那个市镇里住了个够。”
“1067国王于圣尼古拉节返回英国。这天坎特伯雷的基督教堂被烧光。”[4]
甚至直至百年战争前后，也要时常面对法国人的入侵，而桑维奇港在1435和1457年两次被法军洗劫。坎特伯雷不得不再次面对法军的入侵。而整个肯特郡的生产活动也大大受到了影响。为抵抗侵略，供养军队和修缮城池，繁重的赋税又压在了当地居民的头上。可见，便利的交通对于城市发展来说，可谓一把双刃剑。
相反，同期的伦敦，由于相对地深居内地，并受到泰晤士河口潮汐的保护，受到的海上侵略相对较少。直至近代之后，伦敦港才逐渐成为英国海外交通最重要的门户。而东南各港口，由于受到气候变化的影响，除多佛外均出现了较为严重的衰落。前往大陆的传统路线发生了转移。坎特伯雷的交通枢纽中心地位出现了严重动摇，并出现了急剧的滑落。到了现代，以坎特伯雷为代表的肯特郡仍然在工业化的浪潮中保持了一派田园景色，因此被称为“伦敦的后花园”。旅游业的兴起，坎特伯雷再次迎来了发展的新契机。（作者单位：东北师范大学中古所）
参考文献
[1] 中世纪在里奇伯勒附近重修的全新海港。
[2] Sheila Sweetingburgh，Later Medieval Kent 1220-1540[M]，Rochester：The Boydell press，2010.
【论文关键词】民族地区；产业网络化发展；城乡统筹
城乡协调发展是现阶段我国关于城乡关系的现实选择和要求；统筹城乡发展是过去城乡一体化、城乡协调发展等等观点的一个延续和发展，是实现城乡协调发展的手段和途径，它强调应由政府来组织构建城乡互动发展机制，统筹城乡发展，实现区域城乡协调发展，最终实现乡村城市化和城乡一体化，彻底解决城乡关系问题。因此，构建城乡互动发展机制是政府统筹城乡的核心内容。产业是城乡发展的基础，城乡产业网络化发展是建立区域产品链和产业链，促进城乡互动发展的重要手段。四川省凉山彝族自治州西昌市，2010年末总人口618540人，其中，农业人口占67.3%，少数民族人口占21.6%，在2011年第十一届中国西部县域经济百强县中排名第八，这里的城乡融合度还很低，同时，具有民族地区共有的特点：汉族经济的发达与少数民族经济的极度落后并存，如何在整个民族地区经济得到快速发展时统筹城乡，让广大民族地区农民、特别是少数民族分享到区域经济增长的成果，是一个重要的课题。论文以西昌市为例，探究民族地区产业网络化发展的途径，以促进民族地区统筹城乡协调发展。
一、统筹城乡视觉下城乡产业网络化发展的内涵
统筹城乡视觉下产业网络化发展，就是指各级政府在制定产业政策和产业发展规划时，必须对农村和城市的产业结构统筹考虑，加强城乡产业之间的联系，打破城乡分割的二元格局，充分发挥城市对农村的带动作用和农村对城市的促进作用，实现城乡产业良性互动、相互融合、协调发展。通过产业网络化发展，形成城乡产业之间分工协作、协调发展的有序化系统，在非空间层面上形成有机的产业链，在空间层面上形成具有核心竞争优势的产业密集区，从而有力促进城乡互动发展，进而促进城乡统筹。因此，统筹城乡视觉下产业网络化发展的关键在于培育产业链、促进产业集群、扶持一体化，需要强化三次产业的内在联系、完善三次产业的空间布局，形成区域分工合理、特色优势鲜明的空间布局和产业结构。
二、民族地区产业网络化发展的策略
（一）科学定位区域空间优势产业，优化城乡产业空间布局
在产业网络化发展中，三次产业应合理地布局在小城镇、乡村、城市，城乡之间应以产业为纽带形成有机的联系，各个产业在空间上的合理布局应为城镇体系建设提业支撑，从而促使城镇体系和产业布局的合理化，为实现城市和农村产业的良性互动发展创造充分条件。因此，必须自然条件、区域文化特色、产业发展现状对区域空间进行合理的产业空间布局，即实行空间功能分区，这也是实现差别化、特色化发展的内在要求。如对西昌市域可以做如下划分：①西昌城区及其邻近区域。该区域包括西昌城区、西郊乡、高枧乡、小庙乡，应进行现代服务业和居住为主的城市建设，重点发展旅游、休闲、商贸等服务业，建成现代商贸区，增强人口集聚能力；②经久工业园区和太和工业园区及其邻近区域，具体包括：裕隆回族乡、高草回族乡、佑君镇、中坝乡、阿七乡、黄联关镇、黄水乡、洛古波乡、西溪乡、马道镇，该区域应依托经久工业园区和太和工业园区重点发展重工业并加快城镇建设，放宽人口进入的限制，增强产业和人口集聚能力。③成凉工业园区及其邻近区域。该区域应重视生态环境保护，重点发展对生态环境基本没有影响的制造业、加工业，生态农业、旅游、休闲、商贸、服务等产业。具体包括：樟木菁乡、琅环乡、月华乡、礼州镇、兴胜乡、小庙乡、西乡乡、安宁镇、四合乡，该区域可以依托成凉工业园区发展对生态环境基本没有影响的制造业、加工业等轻工业，发展蔬菜种植业、畜牧业、观光农业、休闲业、物流业等，并加快城镇建设，增强产业和人口集聚能力；④山区。该区域属于彝族聚居区，自然条件较差，工业开发成本较高，因此，要限制工业开发，主要发展以畜牧业为主的生态农业、具有彝族文化特色的旅游业，同时注重保持生态环境质量，鼓励交通自然条件非常恶劣不适宜居住的乡的人口外迁。具体包括民胜乡、响水乡、开元乡、磨盘乡、荞地乡、银厂乡、白马乡、巴汝乡、马鞍山乡、安哈镇、大箐乡；⑤邛海泸山风景区。包括两部分：一是大兴乡、川兴镇非临海的区域，该区域主要依托邛海泸山风景区发展旅游业、观光农业和蔬菜种植业；二是邛海泸山风景区、海南乡、大兴乡、川兴镇临海的区域，该区域应尽可能维持自然原生态，完全避免城镇建设和工业开发，主要发展旅游业。
（二）完善产业园区建设
产业园区可以促使大量中小企业聚集在一起，围绕大中型企业形成互相衔接的产业链条，产生规模效益和产业集聚效应等，是区域工业化的主要途径。西昌市已建成了成凉工业园区、经久工业园区和太和工业园区，但是目前还应从以下两方面进一步建设：
1.扩大园区规模及其产业辐射带动能力。借鉴日本的工业园区实现城乡产业互动、韩国的“农村工业园区计划”和英国在远离城市的地区建立“农村发展区”等经验，大力发展各种类型的产业园区和工业集中发展区， 扩大园区规模及其产业辐射带动能力，促进城乡产业互动。
2.将有利于产业集群的发展做为工业园区招商引资的准入条件。以工业园区作为手段和中介目标，以产业的集群式发展作为最终方向，形成工业园区与产业集群的良性互动，是区域新型工业化的一条重要途径。产业集群是一种立足当地资源优势自发形成的聚集，而工业园区则是一种人为促成的集聚。如果考察一些发展得比较成功的工业园区，可以发现，园区内产业和企业呈集群发展状态是他们的共同特点。工业园区对产业的集群发展可能产生的促进作用是，园内企业通过彼此之间的联系或者与园外企业的联系，如专业化分工合作，技术创新传递交流，以及对本地资源需求的增加，使园内企业形成集群并根植于本地，同时带动园外企业以园区为中心形成外围群落。因此，西昌市在工业园区的招商引资中要将有利于产业集群的发展做为准入条件，比如，经久工业园区和太和工业园区集中的企业应有利于形成矿业产业集群；成凉工业园区集中的企业应有利于形成绿色产业集群。
（三）整合城乡产业，形成主导城乡发展的共同板块
目前，绝大多数民族地区的城乡产业过度发散。整合城乡产业的目的是催化本地优势产业聚集效应，放大优势产品的市场供应量，提高产品的市场竞争力，包括两个层面：一是对区域内城乡已有的产业，按照优势产业、支柱产业和一般产业进行分类，通过制定产业政策，引导本地区资源主要向优势产业、支柱产业靠拢；二是从本地资源优势出发，按照市场层次的发展变化和社会需要的要求，加快本地产业分化和重组，形成产业新优势。
城乡产业整合应该坚持四个原则：一是有所为有所不为，扬长避短；二是城乡产业直接衔接，在区域内促进城乡三次产业的相互协作，实现农业的优势产品与城市、城镇的加工业直接对接，城市和城镇的教育、科技、信息等第三产业与农业第一和第二产业的对接；三是坚持可持续发展，城乡产业整合的一般趋势是，中心城市把制造业分散到周边的城镇，实现自身产业结构高度优化，即从物质生产中心转向现代服务中心。在传统产业梯度转移的过程中，往往把污染型企业直接转移到小城镇。因此，民族地区城乡产业整合一定要避免类似现象的发生，而严格按照合理的产业空间布局规划进行产业转移，是解决这一问题的有效途径；四是打破行政区划的限制，发展“多乡一品”，形成有市场竞争力的农业板块，为城市、城镇的发展提供农产品消费和生产原材料支持。
（四）积极推进农业产业化经营和推动农业企业化发展，实现民族地区农业产业链的网络化
不同区域应以国内外市场为导向，以经济效益为中心，以农业增产、农民增收为目的，围绕区域性支柱产业， 通过“公司+基地+农户”、“公司+农户”、“专业合作组织+农户”、“公司+合作组织+农户”等多种灵活的产业化模式，逐步形成种养加、产供销、贸工农、农工商、农科教一体化的生产经营体系，实现区域农业产业链的网络化。在这一过程中，西昌市政府应着重解决四个问题：
1.作好农业产业布局，引导农民大力发展特色农产品及特色产业。
2.大力扶植一批农产品加工龙头企业。这些农产品加工龙头企业以特色农产品为原料、科技含量高、市场前景好、辐射带动能力强。龙头企业的培育可以通过组建企业集团的方式进行。即政府制定政策引导一些优秀企业兼并重组本地的乡镇农产品加工企业组建企业集团，充分发挥优秀企业的带头作用，让优秀企业为本地乡镇企业提供现代化的技术和管理方法、传播现代工业的经营理念，帮助其提高档次，扩大规模，增强市场竞争力，从而成为带动一方农民致富的龙头企业。此外，通过组建企业集团，还可以使优秀企业与西昌市的龙头企业之间形成比较紧密的网络化联系，建立一个促进城乡产业融合发展的机制，努力提高产业之间的关联效应，充分发挥产业网络化对城乡经济发展的基础作用。
3.创新农村土地流转制度，促进农村土地的规模化经营。可以借鉴成都市的业主租赁模式、股份合作模式、村企合作模式、股份制合作摸式、“两股一改”模式和集体建设用地整理模式等创新西昌市的农村土地流转制度。
4.注重人才培养和开发，为农业产业化经营提供智力支持。农业产业化经营的重要参与者是农民与农业企业，农民的农产品种植经营技能和农业企业的管理经营水平直接决定了农业产业化经营的效益。因此，为农业产业化经营提供智力支持必须从农民和企业两方面入手。一方面要加强农村实用型人才培养，建设一支懂技术、懂管理的新型农民队伍；另一方面，就农业企业而言，全面实施企业发展人才战略，打破传统人才流动机制。针对农业企业在人才引进和开发方面存在的实际困难，在工资待遇、社会福利、职称评定等方面给予适当照顾和倾斜，为人才发展提供良好的环境，增强农业企业对人才的吸引力，从而提升农业企业市场竞争力。
（五）建立城乡产业网络化发展的资金支持机制
我国农村普遍存在发展资金严重匮乏的问题，西昌市的农村缺乏发展资金显得更为突出。为此，应从以下几方面入手：①借助西部大开发和国家对少数民族地区的扶持政策，争取国家的政策性投入；②增加西昌市财政用于支持农业产业化的资金投入；③充分发挥政府担保公司的作用，一定程度上解决农村中小企业融资难的问题；④用国有资金组建现代农业投资公司一类的机构，增加城乡产业投资主体；⑤以政府信用为杠杆，引导基金、保险、信托等多种投资资金，吸收各种社会闲散资金，投向城乡产业项目；⑥在农村建立多层次、广覆盖、可持续发展的农村金融体系，建立和小额信贷互为补充、互相匹配、分工合理完整的农村金融体系，重点应加大对西昌市农村信用社的改革力度，增强农村信用社服务农村的能力，引导农行、农业发展银行、国家开发银行、邮政储蓄银行等国有银行投资农村，制定优惠政策引导包括中外资的贷款公司、村镇银行落户西昌，引导培育农村民间资金互助社。
关键词：城乡统筹；农村社区；信息化建设
1.农村社区信息化建设的意义与作用
农村社区的建设程度不仅是促使城乡发展战略的落实，更是实现社会主义新农村建设的有效途径。在农村社区建设中，信息化是改变农村社区落后局面的有效途径，是城乡统筹发展的有效手段。农村社区信息化是指在农民生活、农村基层管理、农业生产销售等各个方面全过程的信息化，在农村社区中运用先进的现代化信息技术，筑建政务、管理、服务、农民生活等各个方面的信息技术应用平台，充分有效的共享及合理开发信息资源，促使农民生活质量的提高和社会的全面进步。
多年来，城市社区的信息化发展取得了明显的成效，为建立健全城市社区建设，改善城市居民的生活质量作出了重大贡献。但是，由于城乡二元经济结构的限制，农村社区的发展与城市社区的建设发展出现了截然不同的路径。在城乡分治的情况下，城市社区信息化建设得到了更多的公共资源和政府支持，而农村社区信息化建设才刚刚起步。信息化建设是农村社区建设的有效手段，是农村经济发展的基石。
2.农村社区信息化建设中存在的问题
农村社区信息化建设是一个长期复杂的工作，与农村社区的建设息息相关。我国农村社区的信息化建设才刚刚起步，因而主要存在以下问题。
2.1缺乏资金，信息化基础设施薄弱
在农村，对信息化的基础设施建设的投入远远低于城市社区。一是没有固定的投资主体，缺乏对基本的硬件设施，网路运行等方面的投入。二是政府的不重视，在农村社区信息化建设方面缺乏政府的统一规划，没有发挥应有的主导地位。因此，缺乏必要的投入导致农村社区的信息基础设施是否薄弱。目前，许多农村社区的村委办公地点没有配备电脑，要么电脑设备陈旧、网速很慢，要么是无法使用的坏电脑，整体的信息化基础设备无法满足现代化发展的需求，严重影响了农村经济的发展。
2.2缺乏统一管理，认识不到位
在农村社区信息化建设过程中，一是没有收到政府干部的认识，村级基层干部并没有把信息化建设纳入到新农村建设的重要方面，只认为是工作业务建设的一个重要方面，并未认识到是在社会主义市场经济背景下，转变政府职能，提高工作效能的必要手段，未认识到信息化建设在农村经济稳定可持续发展的重要作用。二是农民自身的认识不足，大部分农民不知道什么是信息化，并认为日常的生产、生活不需要使用信息化技术，所以农村社区信息化意识淡薄，缺乏有效利用信息资源。在传统的农村生产生活中，只是凭借经验和农民内部流传的信息就可以满足人们的需要，信息化的作用没有其他资源作用的那么明显，所以农民习惯用传统的思维方式来对待信息资源。
2.3缺乏专业的技术人才，农民接受信息技术的能力比较薄弱
根据2011年1月中国互联网网络信息服务中心，《第27次中国互联网发展状况统计报告》，截至2010年底，中国网民4.57亿，而农村网民只有1.25亿，占网民总数的27.3%，对于8亿多的农民来说网络的普及程度是偏低的。主要是农民文化程度低，信息接收能力差，甚至有许多农民根本就不懂的如何使用电脑，导致信息化无法广泛普及。而在农村信息化建设中，需要的是既是懂得农业的，又懂现代先进信息技术的人才。但是，在目前的农村社区信息化建设中，还没有建立完善的农村信息服务机构，在乡镇机构中严重缺乏信息员人才，也无法满足在市场经济条件下发展农村经济的信息人才，从而制约了农村信息化建设。
2.4信息资源分布不均，没有建立独立农村信息化服务系统
在农村社区内部产生和流通的信息是有限，而且这些信息是农民在日常交流中是可以得到的。农村社区的内部信息是被农民广泛知晓的，但是有价值的信息往往是来自外部，因此，可能导致信息分布不均的局面。在社会主义市场经济的发展大背景下，信息掌握的不够及时完整是制约农村经济发展的一大颈瓶。与城市社区的信息发展程度相比，农村社区信息化才刚刚起步，管理信息系统应用还少。而且少量的计算机、网络只用于聊天，整理档案等低层次的管理应用，没有与村级的日常管理，办公联系起来，并且村级的管理应用没有与上级政府，同级村级管理联系起来，造成了"上下不通，村村分离"的局面。
3.改进农村社区信息化建设的应之对策
"十二五"期间，各级政府都高度重视农村社区信息化建设，并采用各种积极有效的措施，利用网络技术，建立城乡之间的信息交流、传递、交互共享的信息资源平台和通道，提升农村社区经济发展速度，缩短城乡之间的发展差距，加快社会主义新农村建设的步伐。
3.1加大对农村社区信息化建设的投入
建设农村社区信息化，首先需要把农村社区信息化建设的资金纳入农村建设基础投资中来，一是扩大信息化建设的资金来源，是村级政府中的电脑、网络、电视、电话等基本的硬件设备齐全可用，实现"村村通，上下通"的目的，并使内外部的有效信息能够及时流通。二是加强人力投入，各级政府部门重视引入相关专业的人才。
3.2统一规划管理，提高认识
搞好农村社区信息化建设，首先各级政府必须要以科学发展观为指导，高度重视信息化在农村社区建设中的地位，把对信息化建设的投入纳入农村建设的基础建设中来。其次合理统一规划，整合信息资源不重复建设，同时制定出优惠政策，创造出良好的环境促使农村社区信息化建设。再次，在农民中加大思想教育，使农民真正认识到信息化带来的便利，使信息化得到广大农民群众的支持。
3.3提高农民接收信息的能力，培养一批农村社区信息化专业人才
随着科学技术的飞速发展，培养知识型农民在农村社区信息化建设中显的尤为重要，在信息化普及过程中，要普及农民的网络知识。
3.4建立多层次的农村社区信息化服务体系
在农村信息服务建设的实际中，不同的生产者、经营者的信息需求不同，这就需要形成多元化的服务主体和多极化的服务对象发展模式。要根据我省各地区特色和服务对象，确定信息服务的范围和领域，明确各级部门的职责和服务对象，做到统一规划、分工协作，形成纵向与宏观决策部门、各级农业科研教育部门、农业信息机构、农技推广站以及与农民信息相通，横向与各级政府主管部门、综合信息机构相联的纵横交错的多专业、多学科、覆盖范围广的农业信息服务网络体系。安徽省农村信息服务在内容上，应当是农业全过程涵盖农业产前、产中、产后各个环节的信息化，给生产者、经营者提供国家法规、政策、市场、技术、天气等信息，利用现代信息技术支持农业经营管理，监测管理农业资源和环境，为政府、企业和农户提供多层次的信息服务，推进现代农业的发展。多层次的农村信息服务体系，需要政府、专业协会、企业、科研院所共同参与，政府部门与各种专业协会决策咨询机构形成了民间农业社会化服务。
参考文献：
[1]孙芸，黄世祥.我国农村经济信息服务体系建设的制约因素分析[J].调研世界，2009：（24-26）.
1、通乡油路提级改造建设。我县20__年至20__年通乡油路提级改造任务共7条151公里，20__年3条82.13公里，其中果化至天等三级油路共19.21公里，目前完成招投标，平果至太平至耶圩至海城49.93公里（平果至太平20.35公里为二级公路，平果至耶圩至海城29.58公里为三级沥青路）、旧城至那沙13公里（三级沥青路）施工图设计，正进行招投标筹备工作。其中，平果至太平至耶圩至海城公路工程、旧城至那沙公路工程正在招投标。果化至天等平果段公路已完成招投标，力争本月开工。
2、我县通行政村水泥路建设项目有9条65.08公里，计划总投资1491万元，累计完成投资1034万元，占总投资69.3%。其中：太平至古案4.57km，河池至印山2.36km，这两条路已完工并经过市交通局验收；坡造至敬村5.1km、权头至长安5.17km、新安至汤那13.9km、权头至福吉8.75km，其中四条公路的混凝土路面硬化已全部完成，正在进行竣工资料整理，等待验收。四塘至灵塘7.86km、都阳至龙味10.57km、万康至雄烈6.8km等三条公路完成工程量过半，预计年底可完工。
3、我县通达工程续建有23条148.91km，其中，大部分已经完成总工程量60%，届时，我县将实现村村通等级路。
4、平果观音大桥。该大桥全长138.2米，宽16米，目前已完成项目建议书、工可、防洪评价报告、环评、水土保持的编审、通航净空尺度和技术要求论证、两阶段的初步设计，二阶段施工图设计。该项目采用代建方式进行建设，已同广西新发展交通集团公司签订代建合同，工程造价为2510万元。目前该工程正进行下构部分建设。
5、水毁修复。 10月31日 至 11月1日 我县12个乡镇遭遇大暴雨袭击，据初步统计，全县地方公路受损83条，路基被毁14146m3/6.12km，边坡塌方63797m3/372处，挡墙坍塌8341m3/60km。此次洪灾造成直接经济损失2270.7万元。灾情发生后，我局领导组织干部职工全力以赴洪灾第一线抢险，目前基本维持车辆通行。
