时间：2024-01-04 15:16:05
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1引言
2014年3月，《国家新型城镇化规划》明确指出“推进智慧城市建设”，“智慧城市”第一次进入国家级战略规划。2014年8月，国家发改委发文《关于智慧城市健康发展》的指导，多次强调要完善智慧城市2.0时代的顶层设计方案。城市的发展离不开交通的建设，在智慧城市建设的高热潮的冲击下，智慧交通的完善与优化也刻不容缓。
道路的交通需求在快速增长，但道路所能提供的交通通行能力却没有提高。20世纪90年代以来，每年的私家车数的增长速度和同期的道路建设里程数分别为77%和2%，在城市交通的高峰期，54%的车都处于拥堵状态，导致人们每天消耗在上下班的时间比平时多1.5个小时。2015年3月5日，总理特别提出“互联网+”行动计划，“互联网+”是互联网发展新形态、新业态，是新一代ICT支撑、创业创新环境下智慧城市的基本特征。
以互联网广泛应用为标志的信息通信技术（Information Communication Technology，简称ICT），通信技术（CT）和信息技术（IT）正日益深刻影响着我们生活的方方面面。ICT在交通方面的应用尤为突出，不管是交通体系的理论、内容、方式、方法还是组织形式。
2交通现状
交通犹如人体的“血管”，城市的发展需要“血管”向城市运输新的养料，良好的交通管理体系有助于加快城市的建设进程。随着生活水平的提高，自驾成了人们出行的主要方式，私家车不断增加，交通运输的迅速发展，也给道路通行等交通因数带来许多负面影响，使得城市的“血管”堵塞，导致交通拥挤、交通噪声、交通事故频繁、道路堵塞、环境污染等一系列交通问题。
2.1道路建设不足导致交通拥堵
随着私家车的不断增多和道路面积严重，过盛的交通量造成道路超负荷运载。在建设城市道路的过程中，一般仅限于建设机动车道，而非机动车动车道，却往往因道路的改良就被取消。在机动化飞速发展的进程中，因保证道路供给和交通需求之间的平衡，道路交通量日益增加，导致很多城市出现了严重阻塞、占用车道、违法停车等动态和静态交通问题，加剧了道路交通阻塞。在2010年北京市交通部门统计的数据中显示：北京市早晚高峰路网平均运行速度仅为20km/h，次干道及之路平均运行速度不足16km/h。
2.2环境问题
交通运输是主要的空气污染源，汽车的尾气排放是造成空气污染的主要原因。车出行发出的噪声和尾气同样是世界最大的污染源之一，据调查数据表明：大气污染总量的50%来自于车辆出行排放；同时80%的噪音污染来自车辆。
2.3交通安全问题
空气污染造成路面的能见度降低，在现有的交通体系中，城市给行人和非机动车辆使用的道路空间变得越来越小，这些人在路上往往处于危险的交通环境。此外，机动车驾驶员的驾驶素养也成为道路交通事故多发的诱因。
2.4现行交通系统混乱。
随着城镇居民家庭生活水平的提高，城市居民的机动化出行进程加快，小汽车出行方式已成为主要的出行方式之一。我国现有城市交通的路网结构是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需求。
2.5公共交通建设衰退
从20世纪80年代中期开始，城市的公共汽车交通建设出现下滑的现象，不管是经营管理，是服务水平，都趋于衰退。公共汽车交通的衰退，加速了非机动车的成长，使拥堵的交通更是雪上加霜。而且我国公共交通形式还比较单一，只有北京、上海、天津、广州等建有地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。
2.6交通管理水平有待提高
对于我国现在的交通管理系统，城市交通信号控制系统、城市交通管制等交通管理系统中几乎没有应用人工智能技术、信息采集和信息提供技术，信息化、智能化管理系统在国内交通管理系统中基本上还是空白，对于一些发达城市如上海引进了一些国外先进的交通信号管理系统由于交通管理设施不足、管理水平低下，应用也十分生硬。
2.7交通发展战略缺乏科学统筹
导致城市交通问题的原因中，缺乏科学的整体交通战略和规划是最主要的原因之一。在现有的道路交通架构建设中立交桥、高架道路和城市环路，只能缓和暂时交通问题，因规划不当，不但不能解决拥挤问题，甚至造成交通量增加，给道路增加负担，诱发交通建设的结构性的“负效应”。
3ICT2.0的技术特征
早期时候，信息技术和通信技术属于两个独立技术体系，随着科学技术的发展，两个独立的技术体系逐渐出现技术上的碰撞，进入ICT1. 0时代，随着云计算、虚拟化、智能化等一系列技术的成熟与发展和“互联网+”的提出，信息技术和通信技术逐渐融合发展并进入ICT2.0时代。ICT2.0技术的特征主要体现在以下两个方面。
3.1云计算和网络架构趋于一体化
云计算技术和网络架构的发展促就了ICT技术的另一个创新，即云网一体。软件定义网络 SDN和软件定义存储SDS，基于大数据的智能流量调度、计算存储融合是云网一体的三个方向发展，其中Fit Cloud云网一体化战略是目前云网一体化技术的主要成就， Fi-t OS云操作系统、Fit Data大数据平台、SDx技术分别是云计算、大数据时代、IT架构对云网一体演进的深入思考，使云数据中心成为数据的主要来源地。
3.2协同共享
在传统交通管理体系建设管理模式中，各个模块独立运作，并且都有独立的业务系统。ICT2.0时代，智慧交通管理将建立交通数据交换共享平台，通过技术手段打通各业务系统之间的信息共享通道。数据共享将消除原来交通系统数据来源的单一性。
4搭建ICT智慧交通管理系统的智慧系统
ICT智慧交通管理系统建设一批基于ICT技术的智慧交通业务应用系统，解决道路拥堵、交通监管水平低、交通管理体系不全面等一系列交通问题。通过海量数据信息汇集、处理、分析、管理的综合处理，构建广泛互联的交通要素感知网络，实现更加丰富、更加准确、更加人性化的公众信息服务，形成一个智慧和谐的交通出行环境。从智慧交通系统的生命周期看智慧交通的发展可以分为四个阶段，每个阶段都由各自的主要特征：
第一阶段：重点突破，示范引领。
第二阶段：转型升级，全面发展。
第三阶段：三网融合，车路协同。
第四阶段：自驾系统，移动互联。
在科技发展的催化和交通迫切需求的推动下，国内各地的智慧交通也在不断的发展。但是由于没有给智慧交通统一的定义和发展方向，各地的智慧交通发展形态不一。智慧交通系统框架应包括智慧城市基础设施、三张网络、一个云平台、八项应用、四个保障五个部分。发展ICT智慧交通管理体系应该加快推进交通系统信息化建设，落实智慧交通基础设施建设和推进公共交通智能化工程建设；完善道路交通安全监控和紧急交通事故处理系统；建立基于移动设备的公共信息服务平台，共享交通信息和实现交通信息的透明性，建立特殊交通出行方案，为京津冀提供智慧出行方案。京津冀ICT智慧交通建设体系架构总结如图1.
在建设基于ICT技术的智慧交通管理系统时，京津冀应从以下几个方面建设ICT智慧交通。
4.1优化硬件设施
（1）增加服务器数量并提高服务器等相关设备，优化网络配置，改善内存运行速度，改善交通信息化环境。
（2）在重要的交通枢纽和易拥堵路段增加无线覆盖的面积和加强无线网络的信号强度。
（3）提高监控器及导航系统硬件的质量和精确度，优化网络环境。
4.2挖掘多种数学模型和算法并应用于智慧交通
随着物联网和互联网的兴起和新信息技术计算时代的到来，为建设更好的智慧交通系统，需要探索智慧交通系统相关的关键技术研究，其中包括大数据分析、最短路径算法、轨迹数据挖掘、交通网络演化分析、交通网络决策分析、社会计算和开源技术等。
4.3完善和深化道路交通信息系统，形成道路交通管控。
发展ICT智慧交通时，道路交通信息化、道路新建和改扩建工程应同时进行。开发自适应交通信号控制系统，实行公共交通信号优先控，解决交通拥堵问题。处理并共享新城区的交通数据，实现与京津冀的交通综合信息平台互联互通，推进诱导信息联动、加快路网诱导系统建设，推动京津冀地区道路交通信息交换与共享。完善高速公路不停车收费系统（ETC），实现自助缴费、交通卡支付、移动支付、自动折扣等功能，建设京津冀基于ICT智慧交通的高速公路停车监管和服务系统。
4.4建设“三网融合”，推进车路协同系统产业化发展。
（1）“三网”指交通运输信息网、车联网、位置服务信息网，三网融合的技术突破和集成应用，引领智慧交通可持续发展，推进车路协同系统产业化发展。
（2）建设“京津冀车路协同系统工程”，重点建设智能路侧系统、集成应用平台和电子车牌技术的应用等项目。打造京津冀地区可持续的绿色低碳ICT智慧交通示范。
（3）推进高精度卫星导航和定位产品和服务在交通运输领域规模化应用，优化智能导航和定位系统算法。
4.5加强交通信息资源整合共享，实现交通出行综合信息服务。
（1）整合各类交通数据，加强源头数据采集质量管控，确保数据的真实性、客观性和及时性，形成交通大数据产业化发展格局。
（2）运用云计算和大数据技术，扩大信息的来源和信息的服务范围，促进交通信息资源整合，实现资源的交换和共享；深入开展交通信息、道路信息和车辆信息的数据挖掘分析，建设交通综合运行监测平台。
（3）加强ICT智慧交通发展政策研究和标准化工作，规范和引领京津冀ICT智慧交通建设。
5结论
建立ICT智慧交通管理体系是实现智慧城市的必然选择。城市将紧扣建设“ICT智慧交通”这一主线，立足应用驱动，深入开展ICT2.0背景下智慧交通的研究与创新实践，加速信息技术与交通管理系y的深度融合，积极探究基于ICT的智慧交通与智慧城市建设，加快京津冀智慧城市建设的进程！
参考文献：
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三维数字地图发展迅速
“三维数字城市”是城市地理信息和其他城市信息结合并存储在计算机网络上，能供远程用户访问的一个“虚拟城市”，“虚拟城市”采集的信息内容包括各栋大楼、湖泊、绿地、道路的三维全景外观。
“在数字武汉上看到的武汉与你现实中看到的基本没差别”，据武汉市国土规划局信息中心总工程师彭明军介绍，国内或外国游客来武汉，可以把自己办事、观光的地点输入城市三维地图，得到一个路线，自助式完成在汉旅游。通过将城市时空信息数字化，建立城市的三维虚拟环境，对城市空间要素进行多维信息管理，可以数字再现城市发展历史、展示城市发展形象和未来分阶段发展蓝图，宣传城市旅游。同时，通过辅助景区重点项目和重点工程的规划审批，提高武汉景区规划决策的科学性和效率，维护景区良好公共空间的可持续性建设，提高建设项目与环境的适应性，增强了项目的独特个性。比如武汉市在互联网上了“数字东湖”三维模型，宣传景区环境与设施，吸引旅游，提升景区知名度，对开展网上招商引资工作，促进景区经济发展提供了一个数字化互动平台。
近年来，武汉市国土规划局着力描绘智慧城市蓝图，为“十二五”期间武汉实现跨越发展、促进幸福城市建设积极服务。据了解，武汉市三维数字地图系统建设可归纳为“一套标准、两个平台、三项研究和四张图”。“一套标准”，即三维数字地图系统建设的技术规程和三维模型建设标准。在三维模型建设标准的基础上，编制完成并了国家行业技术标准《城市三维建模技术规范》，该标准是全球首个实用的三维模型建设标准。“两个平台”，即三维集成管理平台和三维决策支持系统。一个实现海量三维模型数据的集成管理；一个实现城市建设活动的三维再现。“三项研究”，即关键技术研究、应用技术研究和运行机制研究。“四张图”即框架模型、基础模型、标准模型及精细模型。第一张图主要反映地形地貌，由DEM、DOM、体块及地名数据库构成；第二张图是基础模型，建筑分辨率在1.5～2.0米，基本反映建筑外观，主要用于表现城市基本现状；第三张图是标准模型，建筑分辨率在1.0米左右，主要表现城市重点地区和新建地区景观；第四张图是精细模型，建筑分辨率为0.3～0.5米，主要用于表现城市标志性建筑、历史建筑等。
目前，武汉市已完成了8494平方公里市域框架模型和主城区525平方公里精细模型，三环线内基本全覆盖，并逐步向开发区、远城区延伸。同时，还开展了城市重点区域、节点等地下空间三维模型建设工作，实现了地上、地下空间三维模型的一体化管理。
为智慧城市提供空间数据服务
武汉市用了数年时间，建立起服务于城市规划设计与审批，城市建设和运营管理的二三维数字城市信息平台。利用平台有丰富的数据、直观的表达和开放性，可以为相关的领域如应急方面、城市交通、网络化管理、数字林业、国土资源提供了空间数据服务。
三维地图是智能交通管理中最重要的基础，智能交通系统的大部分信息都需要在地图中显示，包括车道、街道设备、车辆（加装车载定位装置或由监控摄像头拍摄）的位置信息。三维地图可以将交通线路、周围环境甚至是驾驶员视角信息展现到交通管理部门或是车辆驾驶员处。管理部门可根据道路拥堵情况，动态调节路口红绿灯变换时间、临时改变车道通行方向以减少道路使用的不平衡性，满通需求，并通知驾驶员各道路的拥堵情况、给予选路建议；车辆驾驶员可通过车载的道路状况显示装置获得实时路况信息，合理安排道路选择。从而最大化发挥城市道路的使用能力，提高通行效率。
三维地图也是现有导航地图最好的升级方向，现有导航地图主要是平面地图，配以文字说明，但对于进入陌生地段的驾驶员，由于地形不熟，尤其是在道路复杂，岔道密集的地区，仅靠平面图像和文字说明往往找不到正确的道路。三维地图不仅显示道路信息，还可以将沿线楼宇、交通指示装置或是特殊景物（数目、山石等）以立体图像的形式展现出来，从而使驾驶员更容易通过这些道路环境的图像信息，找到正确的道路。
据介绍，武汉正在研制智能交通系统，在实际应用中做对比实验：两辆车同时从东湖路出发，目的地为汉阳国际博览中心，两车行至长江大桥时，遭遇车辆滞留。其中一辆车通过路通诱导屏得知前方车流量大，采取绕行江城大道，而另一辆车仍沿最短路线行驶。最后结果是绕行车辆率先到达目的地，相比未绕道车，虽然多行驶8公里，但油耗相当，并早到20分钟。另根据交管部门的科研数据显示：通过智能交通系统实施实时路况诱导，车速普遍提升10%，平均行车时间则下降近10%。智能交通在缓解道路拥塞，提高车辆出行效率上有较好的应用结果。
关键词：智慧旅游；旅游景区经营管理；转型升级
1智慧旅游时代到来
自1969年互联网始创至今，互联网已从最初的军事领域渗透到社会生产生活的各个方面，目前，全球网民数量已经高达30亿，中国网民规模约占总人口数的50%，其中使用手机的用户占网民总数的39.1%，2014年11月，首届世界互联网大会在中国浙江乌镇举行，人类全面进入了互联网时代。云计算、物联网、大数据等新一代信息技术对旅游业的升级改造有序进行，旅游市场散客化进一步推动了智慧旅游的发展，在线旅游交易规模以超过年均30%的增长率快速发展。
2智慧旅游时代的市场特点
随着信息技术的普及，游客在旅游活动中对于信息技术的依赖程度逐渐提高，旅游景区是旅游业重要的生产要素，传统的旅游景区经营管理模式滞后于智慧旅游时代旅游业与信息技术相结合的发展要求，为实现旅游景区吸引游客、优化游客体验和实现旅游景区可持续发展等目标，旅游景区在经营管理中应进行智慧化转型升级。智慧旅游时代旅游市场的特点主要体现在以下几个方面。
2.1散客、自助游客比例上升
随着生活水平的提高和旅游需求的个性化发展，团队游模式不再具有优势，目前国内团队游比例已降至20%左右，自助游客和散客比例约占80%以上，散客时代全面到来，互联网技术可以将制式的旅游产品依据游客在食、住、行、游、购、娱等多方面的需求分拆为独立的旅游产品，再由游客自行在网上选购重组，自主安排出游路线、内容和时间，以更精确的方式满足个性化的旅游需求，充分挖掘旅游市场潜力。
2.2旅游方式向个性化、自由化、休闲化的方向发展
当今游客对于旅游体验的要求更加强调个性化、自由化和休闲化，在旅游方式上游客更加倾向于通过网上咨询、私人订制等智慧化手段出行，目前中国有超过80%的游客通过网络媒体获取旅游信息，以提升与旅游景区沟通的顺畅度及获取信息的便捷度，优化旅游体验。
2.3旅游景区传统经营管理模式难以与智慧旅游方式形成有效对接
随着智慧旅游方式的普及，传统的管理模式难以与智慧旅游方式形成有效对接，一系列负面影响逐渐显现，例如，对景区游客数量的管理不当使得客流量超过景区最大承载量，造成景区的植被退化和环境破坏。对旅游景区经营管理进行智慧化升级，充分发挥互联网在旅游景区的经营管理过程中统筹管理、优化资源分配的作用，可以帮助旅游景区经营管理人员及时感知景区状况，引导游客行为，降低负面影响。
3智慧旅游的构成要素
对于智慧旅游的构成要素，多位学者做出过相应的阐述，姚国章认为，“智慧旅游主要有智慧服务、智慧商务、智慧管理和智慧政务四种表现形式”[4]；刘军林、范云峰认为，智慧旅游的主要作用在于其可以“加强景区的监督安保工作、增加景区的互动体验质量、推动景区引领趋势与潮流、改变旅游产业格局”[5]。刘利宁将智慧旅游的综合应用指标归纳为“公共安全管理、景区环境监测、景区能源管理、办公管理、景区票务管理、景区医疗、旅游交通、公共平台、智慧酒店、旅游购物、虚拟旅游”等方面[6]。本文主要研究智慧旅游在综合应用及外部表现层面的构成要素，因此，笔者将智慧旅游的构成要素归纳为智慧服务、智慧商务、智慧管理、智慧政务四个方面。
4智慧旅游视角下传统旅游景区经营管理模式的弊端
基于智慧旅游的视角，结合智慧商务、智慧政务、智慧服务、智慧管理等智慧旅游构成要素，从旅游景区经营管理外部经营和内部治理两方面出发，传统旅游景区经营管理模式存在一定的弊端。
4.1外部经营
4.1.1宣传方式僵化传统的旅游景区宣传模式包括宣传海报、电视广告、节会活动、旅行社营销等传统媒体和宣传方式，宣传方式渐趋僵化，不但成本高昂而且效果有限，严重限制了景区的经营效益及发展潜力。4.1.2客源渠道狭窄传统旅游景区过度依靠旅行社客源渠道和“门票经济”，随着旅游市场由团队游向散客游转化，越来越多的游客通过网络获取旅游产品信息，传统的客源渠道和盈利模式已无法支撑旅游景区在现代旅游市场条件下的健康发展。
4.2内部治理
4.2.1服务水平较低旅游景区经营管理具有不同于一般企业经营管理的特殊性和复杂性。例如在旅游安全保障领域，配套的安全防护基础设施涉及层面多、技术领域较广，容易造成安全保障不完善，遗留下安全隐患。旅游景区的日常经营管理中，不能像其他企业一样制定严格的管理制度、形成企业文化来规范员工行为、提高员工的工作效率和质量[7]。4.2.2旅游资源保护能力较差个别旅游景区存在破坏性建设现象。例如景区建设城市化等现象易造成资源破坏和资源退化；对于客流疏导的不力和对顾客行为的规范缺失易造成环境污染、植被退化和文物古迹的破坏。
5智慧旅游视角下旅游景区经营管理转型升级的途径
基于智慧服务、智慧商务、智慧管理和智慧政务等智慧旅游的构成要素，从旅游景区经营管理外部经营和内部治理两方面出发，分析智慧旅游时代的时代要求和旅游景区传统经营管理模式存在的弊端，有必要利用新一代信息技术进行智慧景区的建设，进一步加强互联网产业与传统旅游产业的结合程度，旅游景区经营管理的智慧化转型升级主要通过以下途径。
5.1外部经营
5.1.1旅游产品新媒体营销充分运用新媒体营销手段拓展旅游产品营销渠道，加强与旅游专业网站、大型旅游论坛、手机移动终端等新媒体的合作，利用微博、淘宝、微信等自媒体平台进行大范围推广，依托大数据锁定客户群，有针对性地实现精准营销。5.1.2旅游产品电子商务平台搭建旅游产品电子商务平台，使游客的食、住、行、游、购、娱等多方面需求实现网络选购。来自中国旅游研究院的调查数据显示，互联网已成为当今旅游者选择旅游目的地、设计旅游行程和完成旅游消费的首选工具，搭建旅游产品电子商务平台有利于迎合消费者消费习惯，提高景区经营管理效率。
5.2内部治理
5.2.1景区网络通信基础设施保障景区网络通信基础设施的保障是进行旅游景区经营管理智慧化转型升级的发展基础。具体包括无线网络和手机信号全覆盖、景区智能终端配置、门户网站建设、移动软件推广等内容，以提供通信、信息查询、电子商务、信息化管理等服务。5.2.2智慧化办公加强云计算、大数据、物联网等新一代信息技术在景区经营管理日常工作中的运用，运用纹考勤办公系统、景区可视对讲系统等智慧化办公系统进行办公业务处理、信息管理、辅助决策和无纸化办公，有利于提高办公效率和质量，减轻劳动强度，改善办公条件，实现管理和决策的科学化。5.2.3景区电子导览服务借助自助导览移动终端、固定导览终端、移动智能终端等多种设备及设施，以无线网络、有线网络、电子影像、图片、音频等媒介，为游客提供电子导游服务。通过自助导览移动终端为游客提供电子导航和地图定位服务，为游客规划旅游路线，合理配置出行时间。通过门户网站、手机客户端软件为游客提供周边购物信息，介绍特色产品、传播风俗文化，并提供电子商务服务，支持游客进行在线选购、在线支付。5.2.4景区客流网络管理系统通过景区电子票务管理系统和交通管理系统实现对景区客流的实时管理。运用电子门禁、智能监控、人员定位、车辆追踪、停车场管理等多种技术设备进行游客信息采集、客流统计分析，以及时导览信息、公告交通状况、引导客流走向，保证景区客流量在各个区域的合理配置及旅游线路畅通。5.2.5景区运营电子监控系统对旅游景区内进行视频监控全覆盖，对景区内部环境质量、能源管理和娱乐、游览、交通、机电、消防等设备运行状况进行实时电子监控，及时感知景区运行状况，建立信息化保障和应对机制，确保景区的安全运营及游客的生命财产安全。5.2.6景区公共安全管理系统通过红外视频监控、电子巡查、火灾自动报警、食品安全检测等景区公共安全管理系统，对景区公共安全进行实时保障，通过互联网技术为游客提供便捷迅速的电子紧急援助、卫生服务、远程医疗、远程监护、移动医疗等服务。
6结论与建议
在互联网技术与传统产业互相渗透融合的时代背景下，旅游业进入智慧旅游时代，旅游景区传统经营管理模式的一系列弊端逐渐显现，旅游景区的经营管理智慧化转型升级有利于构建智慧型景区，达到整合需求、优化供给、优化资源配置、提高服务质量、实现可持续发展的效果，实现旅游业与互联网产业以新一代信息技术为纽带的产业创新融合，推动旅游业在新的时代背景下实现转型升级，成为国民经济体系中的支柱产业。因此有必要充分发掘互联网技术在旅游产业中优化资源配置、调整产业结构、革新工作流程、提高工作效能等作用，进一步紧密旅游业与互联网产业的结合程度，面向市场需求，从外部经营和内部治理两方面对旅游景区的经营管理模式进行智慧化转型升级，实现新的时代背景下旅游景区经营管理的科学性和系统性。
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随着信息技术的不断发展，交通也开始逐步向信息化、智能化过渡，智能交通系统(IntelligentTrafficSystems，ITS)应运而生。智能交通系统是通信、控制和信息技术在交通系统中集成应用的统称，其产生的综合效益主要体现为挽救生命，节省时间和费用，降低能耗以及改善环境。而物联网的产生为智能交通系统提供了新的设计思路———交通物联网系统。交通物联网系统基于现有的互联网技术，将整个物体系统构建成一个网络，通过能力超强的云计算技术，对处在网络内的机器设备、人员以及基础设施实施有效的监控管理。交通物联网系统作为智能交通系统的一个分支，其要旨在于通过交通诱导以分散交通需求的方式来提高道路通行效率，实现城市交通状况的改善。据此可以判定，交通物联网系统已经成为未来城市公交系统、出行者服务系统、交通事故处理系统、高速公路智能系统管理所不可忽视的重要选项。
二、物联网在我国城市交通管理中的应用现状和特点
造成城市交通拥堵的主要原因在于私家车保有量的不断飙升，道路建设无论如何也不可能赶上车辆增长的速度。现代“城市病”需要用现代化的技术和手段去治理，从国内外研究来看，物联网在城市交通管理中的应用是研究的一个热点，也得到了我国政府主管部门、汽车制造企业、高等院校和科研院所的广泛关注。
(一)政府:物联网应用于解决城市交通拥堵问题
在我国，物联网涉及的RFID技术、云计算技术等关键技术还没有取得突破，落后于国外发达国家。因此，国内目前可行的路径是“应用拉动型”物联网产业和技术发展模式，其中物联网在城市交通管理中的应用是其重要领域。鉴于城市交通拥堵对市民的工作、生活产生了严重影响，已经有一线城市开始引入物联网技术来解决城市交通管理中出现的问题。如北京市于2010年开始了“智能交通”项目建设，计划在3年内，在主城区和部分高速公路大规模应用RFID技术，实现车辆电子注册管理，将五环路内道路综合覆盖率提升至70%。基于此，交通指挥中心可以通过无线传感技术实时显示各路段交通流量、流速、占有率等数据，自动对出现的交通拥堵和交通事故等进行录像和报警。此外，北京的交通智能系统还可以对机动车尾气的污染数据进行遥测，对北京市空气质量检测提供帮助。上海市为了确保世博会期间交通畅通，把物联网技术应用到世博会的交通监管上，通过将视频和传感器技术相结合，控制烟雾、振动和加速度等元素，实时监测车辆的车速、开关门、急刹车、碰撞、侧翻、超速、偏离运营路线等情况。从政府主导的应用来看，目前的物联网在交通管理中的应用，基本上是把RFID、IC卡、GPS和通信技术等结合起来，主要应用在城市路网的监控上。这种做法已经在物流行业得到了广泛的应用，技术已经成熟，但这种应用仍然属于物联网的初级阶段。
(二)企业:物联网应用于汽车智能系统开发
在城市交通管理中，包括人、车、路、环境四个要素。在这四个要素中，企业比较看重车这个要素。汽车制造厂商将物联网技术应用于汽车智能系统开发中，推动了车联网技术的发展。目前，国外一些汽车制造商进入我国，把一些成熟的汽车智能系统安装在汽车上，以实现汽车远程定位、通讯和求助等功能。2009年，日本丰田引入了G-BOOK智能驾驶系统，它是依据丰田公司的会员信息构建会员公共建设信息服务系统，通过在车上安装无线终端来为用户提供互助信息服务。它的特色主要体现在数据通讯模块(DCM)，一方面可以为用户提供高速通讯、下载电影、音乐、电脑游戏等服务;另一方面，当信息通过“G-BOOK”传输到车载终端时，用户可以获得几乎接近于人声的语音信息。同年，通用汽车将ONSTAR系统装在了凯迪拉克和别克等车型上。这一系统把全球卫星定位系统(GPS)与无线通讯技术相结合，为用户提供包括自动撞车报警、全球音控导航、道路求助以及远程车辆解锁等服务。可见，企业主导下的物联网在交通管理中的应用发展较快，这得益于汽车制造商为争夺未来市场而采取的技术研发。目前来看，企业主导下的物联网在交通管理中的应用，主要是将物联网技术运用到企业汽车制造中，通过为用户提供智能化的安全服务和信息服务，满足用户的个性化需求。
(三)高等院校、科研机构:物联网应用于城市交通管理的技术开发
高等院校、科研机构作为物联网技术研究的主要机构，一直以来都在为物联网应用于城市管理提供技术支撑。上海交通大学的TIG项目把物联网技术应用在城市公共交通上，采集了上海市4000多辆出租车、公交车的实时信息，以研究城市公共交通的调度和管理问题。2009年底，中国工程院启动了“物联网及其在重要领域的应用”的重大咨询项目，并在湖南大学举办了“物联网在交通运输领域的应用”高层咨询会，以推动科研院所对物联网在交通领域的应用研究。然而，高等院校、科研机构在研究城市交通管理中物联网技术的应用时，存在一定问题:一是追求科研成果，会选择那些能够出科研成果的技术进行研究;二是追求经济利益，会选择经济效益好的技术进行研究(主要是车载智能系统的开发)。因此，这些研究是否具有价值，是否能够转化并具体应用于城市交通管理，需要时间和实践来检验。
(四)物联网在我国城市交通管理应用中所呈现的主要特点
物联网在我国城市交通管理中已经得到了一定的应用，这些应用在不同利益主体上表现出不同的特点。
1．政府:主动尽责式
政府把物联网应用于城市交通管理中，旨在解决城市交通拥堵问题。政府解决拥堵的方式是一种单边的主动尽责式———主动采用物联网技术，全力尽责，却无力提升用户的承接力，对于疏导交通起到的作用不是很明显。这是因为，通过运用无线传感技术和视频技术对城市交通进行监控，对拥挤路段进行疏导需要信息对称性的通畅，由于城市交通主要受私家车的影响，而大量的私家车并没有同步安装接收系统，所以政府采集的交通拥堵信息不能及时准确地传递给每一个驾驶员，也就不能够对其选择行使道路起到诱导作用，从而导致政府建设的基于物联网的城市交通管理系统无法充分发挥其缓解交通拥堵的能力。
2．汽车制造商:看重“买点”
就目前来看，具有智能系统的汽车大多是源于国外著名的大品牌高档车辆。国外具有实力的汽车制造商把物联网技术应用于高档车辆，虽然瞄准了物联网技术在中国的应用前景，但目前还旨在迎合用户的消费偏好，以“智能化”噱头增加产品买点，并没有改善我国城市交通及管理现状的利益驱动。由于其价格不菲，所针对的是有消费能力的固定客户群，普通消费者一般都不会选择这类车辆，汽车厂商也不会在普通车辆上安装基于物联网技术的汽车智能化系统，因此，安装基于物联网技术的汽车智能化系统服务的车辆较少，还不可能对缓解城市交通拥堵产生实质性的作用。
3．高等院校、科研机构偏重“研究”成果
高等院校、科研机构研发应用于城市交通管理的物联网技术，旨在获得科研成果，培养科研团队，提升学术声誉。必须承认，高等院校、科研机构的职责就是科研成果的研发，特别注重成果的理论性和学术性，虽然它们也强调理论研究与实际应用价值的结合，但由于自身没有运用开发能力，科研成果转化成实际应用必须经过一定的环节，需要一定的时间;更何况理论上的成果能不能转化为实际应用，现实成功率并不高，而开发商承接科研成果转化的动机来自于市场前景，这二者都充满未知数。
三、物联网在城市交通管理中应用的基础框架
如前所述，物联网技术在我国城市交通管理中有所采用，但从现阶段我国城市交通管理中物联网的应用现状和特点可以看出，目前，我国城市交通管理中物联网技术的应用非常零散，缺乏最基本的运用框架和城市交通诱导管理系统。这是基于物联网技术的城市交通管理系统建设必须首先要解决的问题。
(一)城市交通管理的诱导与选择策略
1．基于管理者角度的城市交通诱导策略
物联网的技术与传统的信息化建设思路截然不同，它是将物理设施和IT技术结合在一起，而不是传统的分开模式。对于管理者而言，他们将某个区域道路网络视为一个整体，目标就是要使得整个区域道路网络的出行总成本最低，称为系统最优(SystemOptimization，SO)。
2．基于出行者角度分析出行路线的选择策略
对于理性的出行者而言，他们在出行时往往会选择能达到目的地的最优路径。换句话说，在能到达同一目的地的多条路径中，他们会选走行时间最短的路径，称为用户平衡最优(UserEquilibrium，UE)。
3．SO和UE的矛盾及其化解策略
由于每一个出行者在出行前并不太清楚所选路径上具体每条道路的流量，因此他们大多选择意念最短路径。这个意念最短路径通常是距离最短的路径，或者是最便利的路径，或者是日常习惯出行的路径。意念中的最短路径可能忽略了道路流量增多所带来的道路出行成本的增加，因此当大多数人都碰巧选择了其意念中的最短路径的某个路段a时，由于流量xa不断增加，路段a的走行时间ta也随着流量的增加而增加，路段的出行成本也因此增加，这样就造成整个系统网络出行成本的增加。可见，系统最优(SO)和用户最优(UE)的最大矛盾点就在于信息的不完全对称，化解策略就在于对每一位出行者都提供准确的实时路况信息。同时，管理者通过交通诱导，尽量让出行者避开拥堵路段，使得每一个用户能选择实际的最短路径而非意念最短路径，道路网络的出行总成本因此也能达到最优。
(二)基于物联网的城市交通诱导管理系统的构思
基于物联网的城市交通诱导管理系统的总体设计构思包括如下几个部分:(1)在城市的每条道路的入口和出口处利用地表浅层埋设技术，将道路电子标签布置在路面上，每一个标签唯一标识了道路的名称(政府主导)。(2)在每一车辆的底盘上安装车载RFID系统，该系统内部含有车辆电子标签———该车辆唯一的标识性信息(汽车制造企业主导，政府补贴)。每当一辆车经过一个道路标签的入口/出口处时，读卡器和中间件自动读取和传输道路的电子标签和该车辆的电子标签，并将这些信息传输到网络数据库中。(3)根据该道路的距离和通过的车辆读取道路入口和出口标签的时间差，计算出该路段车辆行驶的平均速度。(4)通过路况判别系统和交通分配系统确定需要诱导的车辆，将诱导信息通过车载ATIS系统及时给需要被诱导的出行者。出行者也可以实时访问网络数据库，查看各个道路的路况信息，从而做出出行的最佳选择。
四、政府在城市交通物联网系统建设和运行中的定位
在现有城市交通路网情况下，建立一套基于物联网的城市智能交通系统，通过对机动车辆出行的信息引导来解决我国目前城市交通拥堵问题，已成为各方面的共识，也取得了一定的进展。但物联网在城市交通管理中的运用还没有形成一个统领应用的组织框架，各种利益主体还没有形成合力。在社会化高度发达的今天，几乎所有事业的发展都离不开政府的主导作用。解决城市交通拥堵，就其本质而言是一项民生工程，政府责无旁贷。毋庸置疑，我国各级政府及其主管部门和交通参与者正在经历着以交通堵塞为代表的现代“城市病”的折磨，改善交通现状的愿望比以往任何时候都强烈，不仅交通参与者对政府寄予厚望，政府改善交通的意识也非常明确，投入力度不可谓不大。具体到基于物联网的城市智能交通系统的建设和运行，由于其是集现代科技与管理于一身的新事物，在国际上都处于城市交通及其管理前沿，不仅需要政府主导，更需要政府在这一现代交通体系建设和运行中准确定位，协调各方面的利益关系，在交通物联网系统的建设和运行中恪尽其职，步调一致，形成合力。
第一，政府及其主管部门应该在深入、全面把握城市交通现状和发展趋势的基础上，整合各方面的智慧和力量，科学规划基于物联网的路网系统，制定出物联网系统与城市立体交通网络有机结合、精准匹配的现代化城市交通建设规划。
第二，制定相关的产业政策，促进汽车制造产业、通讯企业、交通部门的协作统一。我国的汽车制造产业处于成长期，需要给予政策扶持，以推动汽车产业的发展，促进产业链的协调发展，而物联网的自身特点决定其建设需要多个部门的协同配合。就目前来看，汽车制造企业之间，汽车制造企业与通讯、交通部门之间都存在各自为政、孤军奋战的状态，汽车制造企业上下游之间还没形成完成的产业链，汽车企业与通讯、交通部门之间缺乏信息共享。因此，应该围绕物联网应用这一发展契机，构建各部门间的协同工作机制，通过协商，制定统一的汽车生产标准，在汽车生产中安装统一标准的车载RFID系统。
第三，以政府为主导，筹集建设资金。基于物联网技术的城市交通管理系统的路面基础设施建设工程，所需建设资金巨大，必须由政府及其城市建设与管理相关部门主导完成。对此，笔者的考虑是:我国的城市化和工业化进程中，基于30余年的经济高增长和民间财力的日益雄厚，经过在市场经济环境中长期历练的政府，不仅具有较强的财政实力和强大的市场号召力，也搭建了较好的投融资平台，掌握了各种现融资技巧，因此，以政府的力量和手段筹集交通物联网系统建设资金并没有太大困难。
第四，加强政策扶植，推动交通物联网系统的发展。由于生产、安装基于物联网车载系统的汽车尚处于起步阶段，技术开发和生产成本较高，因此，安装有车载RFID系统、ATIS系统等的汽车会比普通汽车的价位要高。为了推动交通物联网系统的健康发展，赢得市场，政府必须制定相应的财政扶植政策，要么将其生产纳入高科技产品支持范畴，给予汽车制造商一定的财政支持，把基于物联网技术的车载系统制造成本降下来;要么政府考虑使用该系统的公益性和正外部性，对购买和安装基于物联网技术汽车智能化系统的消费者给予财政补贴鼓励，把购买者的消费成本降下来。当然，也可以根据不同情况，分别对汽车制造商和购买者给予鼓励。对于高等院校、科研机构的关键科技攻关，政府不仅需要通过科研项目资金给予支持，还需要协调其与汽车制造商的利益关系，鼓励汽车制造商与高等院校、科研机构合作开发基于物联网的车载系统，促进科学技术的快速转化，提升汽车制造商的技术水平和产品质量。
第五，制定严格的信息安全管理制度和个人隐私保护制度。由于基于物联网技术的城市交通管理系统的运用，使城市交通工具具有移动性和无线通讯两大特点，因此，它也集成了移动网和无线网两大网络安全问题。在信息收集、传输和收集各个环节，基于物联网的城市交通工具都存在信息泄露、篡改、网络攻击等安全问题。此外，物联网是把所有事物及其属性连入互联网中，个人的行踪非常容易完全暴露，这两者的矛盾是导致物联网难以推广的关键。这就需要在物联网技术和个人隐私保护两者之间找到一个平衡点，才能确保物联网在城市交通管理中的普及。因此，应该建立严格的信息安全管理制度和个人隐私保护制度。
第六，网络数据库的建设需要政府城市交通管理部门、通讯企业、汽车制造企业协同完成，所涉及到的各类物联网技术也需要汽车制造企业、通讯企业、科研院所和高等院校共同开发，突破关键技术难关。在这一过程中，需要政府协调多种利益关系，发挥财政政策的“剂”作用。此外，政府的交通管理和执法部门还必须熟悉基于物联网技术的汽车智能化系统的基本常识和运行规则，强化现代交通意识和知识宣传，增强交通参与者的现代交通意识，尽可能地化解人车矛盾，确保物联网技术在我国城市交通管理中的应用。
五、结论
关键词：智能交通；智能交通系统；物联网；
【分类号】：TG333.2
一、引言
随着经济的发展和人民生活水平的提高，“以车代步”已成为一种普遍的社会观念，因此一个国家的道路建设速度永远赶不上汽车的增长速度，交通拥堵越来越严重。现行的限购、限号等政策，不能够从根本上解决问题，伴随着物联网技术的兴起，可以用物联网下的智能交通系统的构建来解决。有效解决目前交通拥堵的关键是实现道路利用率的最大化，这就需要对现有路况下的人、车、路进行有效的监控。因此，智能交通应运而生。
二、物联网和智能交通系统的发展现状及发展趋势
1.物联网发展现状和发展趋势
目前，全球物联网产业的发展还处于初级阶段。全球物联网仍处于概念、论证与试验阶段，处于攻克关键技术、制定标准规范与研究应用的初级阶段，但已具备较好的基础。未来几年，全球物联网市场规模将出现快速增长，据相关分析报告，2007年全球市场规模达到700亿美元，2008年达到780亿美元，到2015年全球市场规模将接近3500亿美元，年增长率接近25%，未来十年物联网将实现大规模普及。西方发达国家对物联网高度重视，并将其作为未来发展的重要内容。以物联网应用为核心的“智慧地球”计划也得到了奥巴马政府的积极回应和支持，其经济刺激方案将投资110亿美元用于智能电网及相关项目。
“智慧地球”是物联网发展的一个愿景，M2M是目前重点发展领域和物联网的主要表现形式。M2M是“机器对机器（Machine to Machine）通信”的简称，即通过通信网络实现机器之间的互联、互通。M2M既是物联网四大支撑技术之一，也是物联网在现阶段的最普遍应用形式，在欧洲、美国、韩国、日本等国家实现了商业化应用，例如安全监测、机械服务和维修业务、公共交通系统、车队管理、城市信息化等领域。
2.智能交通系统及其发展现状
智能交通系统是在较完善的道路设施基础上，将先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术集成应用于地面集团交通管理所建立的一种实时、准确、高效、大范围、全方位发挥作用的交通运输管理系统它具有以下作用：充分发挥现有交通基础设施的潜力，提高运输效率，保障交通安全，缓解交通拥挤，改善环境保护。
我国现有的智能交通管理系统还处在初级起步阶段，多以人工干预和管理为主，路面上的信息采集点较少，车辆的管理不够集中，系统独立运作，缺乏统筹规划和技术手段落后是造成上述现象的主要原因所在。
三、面向智能交通系统的物联网体系结构
智能交通系统与物联网相结合，实际上是构建了一种全新的智能化交通系统。两者结合可以将以物联网为代表的智能传感技术、信息网络技术、通信传输技术和数据处理技术等有效的集成，并应用到整个的交通系统中。可以提高交通系统的运行效率，减少交通事故，降低环境污染，促进交通管理及出行服务系统建设的信息化、智能化、社会化、人性化水平。未来的智能交通系统应包含交通管理与规划、出行者信息服务、车辆运营管理、电子收费、智能车辆、紧急事件与安全、综合运输、自动公路、汽车移动物联网这9大领域。但这9大领域中，每一个都与物联网技术息息相关，下面只将一部分领域中应用的物联网知识作简要介绍。
交通管理与规划领域的建设应包括先进的交通管理系统、交通基础设施智能监控系统、交通运输规划决策支持系统，这三部分内容。而这三部分内容又分别包括全方位的交通信息采集与路网状态监控、在大量的交通基础设施上部署各类先进的传感设备实时获取状态信息、将基于智能交通系统和物联网的基础设施建设中获取的大量信息资源提供给规划人员等。汽车移动物联网是物联网在交通领域的具体应用。在物联网的技术背景下，交通系统中的人、车、路等组成要素的泛在感知能力将逐渐成为现实，这相当于提供了覆盖率极高的信息采集和终端。在物联网的环境中，以汽车移动计算平台为核心，利用泛在感知能力可以对现有的几乎所有智能交通系统进行升级强化，建设基于物联网的路网车辆状态监控系统、基于物联网的交通控制系统以及基于物联网的信息服务系统等。
车联网利用车载电子、标准信源、传感网络等技术手段实现车辆的信息采集，利用无线射频识别（RFID）、专用短程通信（DSRC）、广域无线通信等技术实现车辆的信息互联，基于信息网络平成对车辆的静态、动态信息的深度挖掘与综合利用，并根据不同的功能需求实现车辆的合信息服务和监管。通过在物体上植入各种微型芯片，使物体变的智能化，变的可感知和识别，甚至具有主动或被动、单方向或双方向的信息交流能力，然后借助无线通信技术实现人和物体、物体和物体之间的相互交流。车联网是物联网与智能交通系统相结合的产物，通过安装必要的车载设备，使车辆具备信息交流的能力，通过无线互联技术充分利用车辆的身份、属性、位置和行驶状态等信息，发现其中的应用价值，并以此来满足车联网参与各方的需求。通过车联网，汽车具备了高度智能的车载信息系统，进而能够随时获得即时资讯，做出与交通出行有关的明智决定。
面向智能交通系统的物联网体系结构，在逻辑上划分为硬件、系统软件、应用软件三个层次。各个环节分别在各个层次上有着不同的体现。在硬件平台层，包含了数据中心所需的强大的电源支持设备、大量数据存储设备、高性能的计算芯片等，数据处理和信号处理也是其中的一部分。在系统软件层，包含了数据中心所需的满足高可靠要求的服务器操作系统软件、高效的系统管理软件、数据库管理系统软件、通信管理软件、系统诊断程序等，也包含了车载设备、路侧设备上使用的实时操作系统、专用的图像接口、语音功能组件等。在应用软件层，覆盖的内容更加的丰富多彩，在与车辆相关的智能交通领域，包含编队行驶控制软件、商业管理软件、道路管理软件、智能化交通控制软件、车辆导航软件等。
面向智能交通系统的物联网体系的实现需要多种关键技术的综合应用，包括标准信源技术、传感网络技术、专用短程无线通信技术、广域无线通信网络技术等，而在我国部分关键技术还有待突破。车辆传感网络和道路传感网络，共同实现车辆、道路、交通、环境状态的全面感知，在与之相关的传感器技术领域，很多核心技术都还没有掌握。众所周知，我国的通信网络带宽在世界主要国家中处于落后水平，目前的3G网络带宽并不能满足为来对图像和流媒体的传输需求，同时我国的通信服务性价比较低，较高的通信成本同样有可能成为面向智能交通系统的物联网发展的商业瓶颈。
随着物联网、云计算等先进信息技术的发展，城市的生产和生活方式正在发生革命性的变化，信息资源日益成为重要的生产要素，城市智慧化已成为继工业化、电气化、信息化之后的“第四次浪潮”。在此背景下，国内外一些地区和城市提出建设智慧城市的发展战略，是新一代信息技术变革和经济发展的必然结果。
南京拥有优越的区位优势，丰富的科教人才资源，软件、电子信息产业相对聚集，这一切给南京建设智慧城市打下了良好的基础，青奥会、亚青会的举办更为南京提供了不可多得的实践先机，青奥会协调指挥中心如今就设立在南京智慧城市展示大厅。
南京以开放和前瞻的战略视野，高起点谋划，结合世界科技与城市发展新趋势，把握新一轮信息技术发展新机遇，以“智慧南京”建设为起点，运用“智慧”杠杆，积极抢占新的先发优势，努力探索城市发展难题，确保新型城市发展的竞争主动权。
在未来几年以及在更长的一段时间内，南京将处于转型、创新、跨越发展的关键时期，也是城市化进程加快、城市管理和居民生活要求进一步提高的时期，既面临着新一轮发展机遇，也面临着环境资源、产业发展、城市交通、城市管理、居民就业等方面越来越严峻的挑战。
信息资源整合、汇聚是城市运行“智慧化”的前提，也是“智慧南京”建设的核心。近年来，随着城市化进程的加快，城市交通管理日益复杂，为提升城市服务与管理体系整体发展水平，迫切需要一种有效的介质出现。南京市民卡和车辆智能卡正是在此背景下应运而生的。通过“两卡”工程，南京市建立了城市管理与民生服务的信息采集渠道，汇聚到政务数据中心后，形成了城市级云计算平台和公众服务平台，为“智慧南京”提供了有力的信息支撑。
建设市民卡工程。市民卡集社会管理、公共服务和电子支付功能于一体，是服务和方便广大群众生活的重要手段。目前，南京市民卡发卡已达605万张，市区居民办卡率超过85%，60岁以上老人办卡率超过90%。市民卡应用已进入社保、医疗、文教、园林、交通、小额支付等30多个领域，可消费的网点近1000家，初步实现了“多卡合一、一卡多用”的建设目标。以“市民卡”为载体，实现了老人和残疾群体乘车优惠、郊区公交刷卡、建筑业民工权益保障等重大惠民政策的落实。同时，积极协调公安、民政等部门共同探索跨部门人口管理模型和实有人口信息共享、应用长效机制，建成全市实有人口数据交换平台，实现社区及人口基础信息部门间共享，为全市社会管理创新工作提供强有力的信息支撑。此外，依托市民卡，以“服务老百姓、支撑新医改”为基本定位，积极推进智慧医疗项目建设，通过建立电子病历、健康档案数据库等医疗信息系统，促进医疗保障的均等化和便捷化。其中，“医疗一卡通”试点工作取得阶段性成果，全市已有23家医院使用市民卡替代就诊卡，有140多万张市民卡在联网医疗机构使用，投放自助智能终端设备200多台。市民可通过自助服务，实现身份认证、挂号、缴费、检查单打印、病历查询等功能，有效提升了医疗资源使用效率。
建设车辆智能卡系统。这个系统是南京智能交通系统建设的核心先导工程，集合了公安“320”、交通指挥、环保限行、运输管理等管理需求，统一技术标准、统一采集平台，较好地实现了“资源共享、业务协同”的目标。目前，车辆智能卡发卡超过90万张，完成400多座双基自由流基站建设，初步形成南京市电子围栏系统。在此基础上，全市交通信息采集与共享平台建设已基本完成，通过对海量车流数据的实时采集、整理和分析，有效解决车辆识别、动态监测、交通流精确分析等难题，城市交通“感知”度大大提升，为城市交通的科学、动态组织管理提供了决策依据，也为市民出行提供了更多信息服务。在去年10月17日南京应天大街高架桥枪击案中，该工程提供的高清照片和视频，以及行车线路模拟功能在侦破工作中发挥了重要的作用，犯罪嫌疑人在几个小时之内就落入法网。
建成政务数据中心工程。南京政务数据中心建设已处于全国领先水平，完成政务内、外网的扩容工程，网络主干带宽达到了万兆，接入点带宽达到了千兆，分别联接了221和118家市级部门和单位，实现400台服务器的计算能力，为市级机关48家单位提供了应用系统迁移和管理服务，初步建成了政务云计算服务平台，为市各部门应用系统的集约化建设提供了支撑。推广试用了1000台桌面云终端，降低了硬件设备采购、运行和软件正版化成本，提高了系统的安全性和可管理性。初步建立了以居民应用、企业应用、政务资源和基础设施四大信息库为核心的公用基础数据库，为市民卡办理、人口普查、低收入居民家庭收入核对、综合治税等部门业务协同提供了基础信息资源保障。
“智慧南京”建设离不开全市信息化水平的进一步提升，利用信息技术，智慧地管理、运行、展示整个城市，是城市管理的必然趋势。目前，南京已有多个城市管理的相关信息系统，各个系统在资源共享、协同作业等方面仍存在问题，无法综合提供全面的城市运营信息。在此背景下，为了提高城市管理水平、支撑城市快速发展，南京市开展“智慧南京中心”项目的建设工作。
“智慧南京中心”是“智慧南京”顶层设计下的物理门户，也是支撑城市信息化水平全面提升的重要平台和载体。“智慧南京中心”的总体目标是以“数据集中、资源整合、业务协同”为主线，服务于各部门业务需求，通过整合相关应用系统，全面感知城市运行状态，提升城市的智慧管理和服务能力，实现城市日常运行管理以及突发事件应急联动指挥等全景指挥中心功能。经过近一年的建设，“智慧南京中心”基本建成了统一、规范、标准的空间地理信息系统，为各类信息资源提供空间化、直观化和形象化的展现和应用平台；建设了一套完整的、面向全市各部门的数据交换共享平台，能够对各类数据（如海量实时数据、大文件数据、低延时数据等）进行高效可靠地处理；建立了融合多个部门数据的数据分析挖掘机制，组织团队开展了“面向智慧城市的资源整合和信息共享机制研究”等一批课题研究；完成了大屏幕、网络环境（政务内网、政务外网、互联网）、信息中心云服务器等各种硬件设备的现场安装部署，重点突破后台技术支撑能力和展示指挥功能，同时全力推进对综合运行和展示平台的后台深度开发、对城市智能门户方案论证以及对各部门业务系统的有效对接和互相提升等工作。
“智慧南京”的模式可以概括为：基于不断完善扩充的“智慧南京”顶层设计，按照分步实施、有序推进的原则，以“数据集中、系统整合、业务协同”为主线，以“抓资源、抓载体、抓应用、抓机制”建设为重点，大力推动信息化与城市化、工业化、国际化的融合，积极推进信息资源的整合与共享，围绕“两卡一中心”和“两网一门户”等示范工程建设，着力深化信息技术应用，努力探索符合南京实际的智慧城市建设道路。
科学技术的不断突破和发展，是推动人类进步的动力。人类也因此获得了体力的解放、智慧的放大和生命的延伸。人类的科技发展史，经历了三个时代：
第一，原子时代。以牛顿定理为依据，以瓦特发明的蒸汽机为代表。这个时期，科技的作用是通过动力能量转换，让人类自身体力获得极大延伸，如发动机启动车。
第二，比特时代。无论计算机还是互联网，所体现的是没有质量的东西，通过海量的复杂运算，让人类的智慧获得极大延伸，尽可能发挥到极致，如以人工智能为基础的计算机，能战胜最顶级的国际象棋大师。
第三，基因时代。基因革命，体现为人类生命的延续，人体干细胞的发现和应用，使人体器官上得到延长甚至再造，这将对人类的未来产生重大影响。这一时代的到来，充分依赖比特时代的革命。基因工程是大数据量的工作，目前在数据计算领域的最大难题也是对生命课题的技术支持。同时，互联网的海量数据分析也必将引发整个数据体系的巨大变化。从1800至2000年，人类的平均寿命已经增长了一倍。随着基因时代的到来，生命的延伸也将是必然。
目前，比特时代或信息技术革命仍然是当下人类社会的最主要特征。这一时代，又可以细分为三个阶段：
第一阶段，从1946年发明大型计算机开始。这个阶段计算机应用尚未普及，主要是高度专业化人士在使用。
第二阶段，从苹果发明了PC开始。这一阶段信息产业的发展开始广泛普及。虽然比尔·盖茨的梦想是让每个人的桌面上都有一台计算机，但电脑仍然主要由知识阶层用于商务和工作。
第三阶段，从上世纪90年代中后期开始。互联网的出现，使得整个计算机应用发生了重大变化，而云计算、物联网和移动互联的出现，将其推向。在移动互联中，手机可以上网、电视可以上网，这意味着社会每个个体都会牵涉其中，全民应用。过去人们没有网络仍然可以生活，但没有电不行。随着互联网的快速普及，人人都需要终端，都需要在新的技术平台上使用信息，不久的将来，就会出现没有网络就没有办法生存的现实。
乔布斯和苹果带来的启示
科学技术的进步和发展，离不开创新。过去传统的科技创新路径，是从实验室到工厂，即从一个科学发现变成科学发明最后再产业化的过程。在原子时代和比特时代的初期，这种创新路径是适用和合理的。随着信息技术进入全民应用阶段，特别是乔布斯和苹果的出现，引发出大量的反思：乔布斯发明的是什么？ipad是什么？他们所抓住的，其实就是客户对信息产品的应用体验，而不仅仅是一个简单的产品。
我有一年在纽约上课，在iphone里有一个程序，从酒店到商学院，都有明确的交通导引指示，而且会告诉你提前多长时间下楼，以及一系列交通管理的措施。这说明，信息技术发展到今天，它的每一次进步和突破，是以体验为中心进行创新，和我们的生活非常接近。以苹果为例，70万个苹果程序的应用，就有70万种体验。以养老院为例，并不在于建造的大厦多高、提供的医疗多好，而是让老人们感觉在那里生活非常舒服，养老的体验很完美，这才是创新的重点。在当前阶段，创新的主题已经不再是CPU的速度或者某种软件特性，而是强调以体验为中心的融合服务，就是以人为本的创新。
智慧城市，以人为中心的融合服务
19世纪初，美国浪漫主义风景画家托马斯·科尔创作了一组系列画，名为《帝国兴衰》。用五幅画描绘了罗马帝国由盛至衰的过程，分别是“蛮荒时代”、“田园生活”、“辉煌成就”、“毁灭”、“荒芜”，画中展现了由原始蛮荒到绚烂奢华，再到回天乏术的破败惨象。
这充分体现了近代工业革命以来西方社会的一种历史发展观。这一观点，其实在中国古已有之，2500多年前，老子就提出了“小国寡民”的政治图景。
城市的出现和发展，是人类文明的进步标志。城为载体，市是交易，而人则是其中的主体。工业革命后，随着城市化的迅速发展，城市规模不断扩大，城市变得让人不舒服了。出于历史的局限性，无论是遥远的老子，还是近代的托马斯，他们只看到了当时科技水平和生产力条件下，人与自然、人与人之间无法解决的矛盾和冲突。所以，才会诞生类似《帝国兴衰》这样的系列组画，就是在讲随着社会经济的发展，矛盾冲突会不断恶化，最终导致人类走向毁灭。
科技发展对人类文明的促进，已远远超过了当时的想象。人类文明的绵延不绝，也恰恰是因为科技的进步解决了一个又一个看似无法解决的矛盾。
信息技术做到了对人的智慧放大，“智慧城市”便是以信息技术为依托的城市功能的延伸。物联网、移动互联网的网络和终端，加上云计算庞大的计算处理能力，使得城市中每个主体都成为一个个神经元，进而构成拥有最高信息处理能力的“群体智慧”，使得原本枯竭的城市资源得以释放或重新配置。
以交通为例。最初，城市是平面的交通道路，这是1.0版本；当平面交通资源不够使用，需要加快车流速度时，出现了立体交叉道路，这是2.0版本；随着城市车辆的进一步增长，道路修建永远赶不上车辆增加，那么，城市管理者就要转变思路。融合信息技术手段来减少道路资源使用，更合理配置资源，如可以利用网络让老百姓在家办公、在家获得服务，对于必须上路的市民，通过道路播报、智能终端等，让市民实时获取交通信息，快速选择便捷路线。同时城市管理者充分利用公交IC卡的记录系统，掌握市民的出行习惯并进行分析，了解哪些线路的压力过大，哪些相对闲置，这样就可以对线路、发车班次、运营时间和站点设置进行合理安排。
在过去几年中，神州数码基于云的操作系统，在城市里做了很多应用，如安防、疾控、交通、医疗、税收等。这些应用还是站在管理的角度，目的是为了提高效率。比如神州数码支持的国家税收征管系统建设，目的是如何让税务机关操作更方便，还没有考虑纳税人的体验。神州数码的第三个五年战略是“智慧城市”。进入到“智慧城市”发展阶段，神州数码下一步的创新方向一定是体验，是以人为本的体验。
在一个城市中，包括三类人：自然人，法人（即企业和机构）以及城市的管理者。法人也是由自然人按照一定组织原则构成的，城市管理同样要落实到每一个自然人身上。所以，自然人——市民，是智慧城市服务的终极目标。现代城市管理最大的特征，是“以人为本”提供融合便捷的公共服务。在过去的实际操作中，城市管理容易出现重“管理”、轻“人本”的情况。在一些情况下，“管理”和“服务”的目标能够达成一致，但手段却大不相同，“管理”往往是对市民的行为进行限制，比如限行和交通管制；而“服务”则是从市民的需求出发，重新配置资源，如让市民通过智能终端实时获取交通信息、管理者通过对IC卡数据分析合理配置车辆运营。只有以“服务”为导向，才能真正提升市民体验，才能引领信息技术应用的创新和突破。
智慧城市要打破“信息孤岛”
中国目前已经有200多个城市提出了智慧城市建设的目标，在实施中，最重要的是进行“融合”。过去很多城市都建立了各种功能的电子政务平台，但彼此还是割裂的“信息孤岛”，没有互相打通。智慧城市正是要在孤岛之间建立链接、打造平台。在扬州、无锡、张家港等城市，神州数码将当地政府提供的所有公共服务，包括公交、医疗、养老、金融支付等一系列功能，整合到一张“市民卡”上。在佛山市，神州数码正在尝试把现有全部政府、社会、企业的信息化项目整合到统一的平台，围绕市民从出生到死亡的全生命周期提供以人为中心的融合服务体系。在这个过程中，市民体验不断提升，城市的资源配置也获得超乎想象力的优化。
一、智慧城管的发展基础
数字城管，数字化城市管理信息系统，简称数字城管，是综合运用“3S”（GIS、GPS、RS）和”2C“（Computer、Communication）等现代信息技术，量化管理行为，再造管理流程，从而实现管理效率提升的一种城市管理新模式。数字城管于本世纪初发端于北京东城区，之后在国家住房和城乡建设部的推广下，在全国各大中城市全面铺开。
智慧城管，是充分利用物联网、云计算、信息融合、网络通讯、数据分析与挖掘等现代信息技术手段，强化信息获取自动化、监督管理精细化，业务职能协同化，服务手段多样化，辅助决策智能化、执法手段人性化，通过信息资源整合实现城市管理要素、城市管理过程、城市管理决策等全方位的智慧化。[1]
就内在关联和发展逻辑上来看，智慧城管与数字城管有着密不可分的关系。智慧城管虽然是较数字城管更为高级的城市管理模式，但它的发育、成长和全面铺开，离不开数字城管的充分发展和经验积累。就杭州而言，数字城管的充分发展为智慧城管的新探索做了充分的技术和应用层面的准备。
（一）建成了统筹城乡的市辖城域统一平台
依托市级主平台，建设了“横向到边、纵向到底、覆盖城乡”的市辖城域数字城管统一平台。
一是依托政府信息资源，建好市级数字城管主平台。借助政务外网，整合管理资源，搭建起覆盖“市、区、街、社”的城市管理协同工作网络，实现与867家城市管理网络单位和468个社区的互联互通，实现与公安和交警的视频监控系统的对接共享。
二是依托市级主平台，建设统筹城乡的大平台。坚持“统一流程、统一标准、统一评价”，依托杭州市主平台，利用同一套硬件、软件和网络体系，全面建成覆盖十三个区、县（市）和两个市级管委会的市辖城域数字城管统一平台，实现城市化管理区域的全覆盖，并探索建立了对应的运行模式，即：在主城区建立“一级监督，分级指挥”的“主城模式”，在副城区建立“一级监督、自行指挥、市级保障”的“副城模式”，同时，还坚持“城市化发展到哪里，数字城管就推进到哪里”，依托区平台，建立了“两级监督、一级指挥、按责处置、区镇联动”的数字城管“街镇模式”，实现了数字城管由主城向副城、中心镇的“三级跨越”。
（二）建立了四项运行机制
一是市场化信息采集机制。采取政府“花钱买服务、养事不养人”的做法，率先在全国实施数字城管信息采集市场化的新路子，向社会公开招聘采集专业部门，引入第三方的监管，以市民的眼光、专业的标准，发现城市管理问题，核实处置质量。
二是目标考核机制。以解决问题为导向，通过目标考核来“倒逼”工作效能提升。对数字城管及时解决率实行月排名公示，对年度不达标的进行问责，调动了工作积极性。日常处置中，对责任不明确的问题，采取“问题处置在先、责任追究在后”，实施“代整治、备货制”，确保问题第一时间解决。
三是“平急”转换机制。日常围绕城市“四化”长效管理做好各项工作，一旦遇到台风等自然灾害或其他特殊保障要求时，数字城管立即启动应急预案，在第一时间切换到城市应急管理状态。
四是市民互动服务机制。建立城管社区服务室、开通12319城管服务热线、开展进社区、进广场等多项活动，践行“数字城管在您身边、为您服务”。
（三）信息技术的广泛采用
以数字城管系统平台为基础，推进行业信息和监管资源的整合共享，建成了地下管线、桥隧监管、节水监管、环卫作业GPS监管、综合统计等子系统，初步建成了统一的城市管理综合信息平台，为强化专业监管提供了有力支撑。建立起从规划、审批、监管、处罚的全过程管理的信息化，通过数字城管业务协作，强化权力阳光运行，实现各类行政许可、案件网上审批、办理，为进一步完善城市管理事件快速发现、执行协作、监督管理、科学决策的闭环管理体系奠定基础。
（四）强有力的基础架构支撑
数据融合、信息共享、业务协作的基础架构支撑优势明显。不断优化城市管理信息化总体技术架构，加强了基础平台建设。在安全、标准的规范体系之上，有效确保了基础支撑平台的业务连续性、数据安全性。同时以实现快速发现、依法解决、决策分析、改善民生四项服务为目标，重点实现了服务器整合和网络管理平台、数据资源整合平台、应用系统支撑平台、统一GIS平台、基础视频服务平台等五大基础平台，为城市管理信息化形成强有力的支撑。
二、“五型”城管：杭州智慧城管的发展目标
建设“智慧城管”，需要充分利用现代信息技术，实现城市管理要素、城市管理过程、城市管理决策等全方位的数字化与智能化，推动城市管理公共服务能力的提升。杭州智慧城管建设将围绕“五型城管”进行积极探索，努力实现标准创新、技术创新、管理模式创新、服务模式创新。
一是打造服务型城市管理。通过智能化手段，为城市政府、普通市民、行业主管部门等提供长效服务和应急保障服务等，打造服务型城市管理。
二是打造开放型城市管理。通过开放型的系统架构，实现跨系统的信息互通共享；通过开放型的市民互动平台，引入更多市民的参与和监督。为统筹智慧城管城乡发展，将重点加强街道社区的社会综合管理、资源共享平台建设，推进智慧城管市辖城域统一平台向中心镇发展。
三是打造效能型城市管理。通过整合城市管理资源，建立多元发现机制，提高综合协调能力，优化考核评价制度，稳步推进市场化，推进协同平台建设，通过强化“三个第一”，全面系统地提升城市管理效能。
四是打造智能型城市管理。通过强化数字城管辅助决策，引入物联技术全面管理，运用智能感知、智能协同、智能分析技术，打造智能型城市管理。
五是打造和谐型城市管理。通过采用人性化的执法手段、发掘多渠道的宣传口径、建设实实在在的便民服务平台等方式，打造和谐型城市管理。
三、杭州智慧城管发展愿景
无论从技术构成方面，还是管理理念上，智慧城管都是对数字城管的突破和超越。
一是覆盖范围更为广泛。充分借助物联网、传感网、视频识别等技术，对涉及到城市事部件管理、城市环境卫生管理、城市生命线管理等与城市管理职能相关的诸多领域进行更全面的感知、更智慧的识别，实现管理对象与管理服务的高度整合，从而为城市提供更全面地智慧化公共管理。
二是技术应用更为先进。充分运用物联网技术、传感网技术、云计算技术、信息融合技术、通讯网络技术、数据仓库技术、数据分析与挖掘技术等现代技术手段，强化信息获取自动化和精细化、管理决策智慧化，立足科技创新、资源整合、协作共享，推动智能系统的应用。
三是交换共享更为有效。通过管理体制创新和身份认证、目录交换等技术平台建设，确立信息系统之间的层次性，促进分布在不同管理部门间的海量数据的流转、交换、共享、比对，为应用提供良好的协同工作环境。城市管理各职能部门不再是信息孤岛，将更高效地协同运作，从而极大推动城市综合治理和运营的良性循环。
四是关联应用更为协同。在互联互通网络，数据交换与共享基础上，以政府、城乡居民、企业的互动为核心构建公共管理与服务平台，可为用户提供整合式的协同服务——政府协同办公、城市协同治理、面向城乡居民的协同式服务、面向区域的协同式管理等，从而为城市管理与运营提供更智能、高效，响应更灵活、及时的决策支持系统、管理服务手段、创新应用模式。
五是为民服务更为优化。如何最大限度服务好广大市民，是智慧城管的重要出发点和立足点。智慧城管将开创各类在线服务，打造全方位的服务交互平台，在城市网格管理、公共服务、静态交通管理、城市环境治理等领域进行积极拓展，实现更多的服务渠道，更丰富的服务内容，更好的服务互动。智慧城管将涉及城市管理的各类民生信息全部引入智慧管理的服务交互平台。在事关民生的突出社会问题中为广大群众提供一个随时、随地、随身的信息化沟通渠道。提高信息查询效率，降低市民生活成本，全面提升广大市民的生活幸福感。
六是决策辅助更为强化。为城市治理与运营提供更简捷、高效、灵活的决策支持与行动工具，形成基于海量信息和智能过滤处理的、具有介入式、互动式功能的智能化城市管理决策模型，通过科学的决策分析，更好地把握城市系统的运动状态和规律，为城市公共管理与服务提供更便捷、高效、灵活的创新应用与服务模式，从而实现现代城市运作更安全、更高效、更便捷、更和谐的目标。
拥抱大数据是实现海事转型升级的关键一着
2015年国务院印发的《促进大数据发展行动纲要》中这样定义“大数据”，“以容量大、类型多、存取速度快、应用价值高为主要特征的数据集合，正快速发展为对数量巨大、来源分散、格式多样的数据进行采集、存储和关联分析，从中发现新知识、创造新价值、提升新能力的新一代信息技术和服务业态”。通俗地说，大数据是指数量特别大，种类繁多，增长极快，价值稀疏的复杂数据。简而言之，是大而复杂的数据集。
当今，中国真正步入了“大数据时代”，互联网成为最具发展活力的领域，也深刻影响和改变着交通运输行业。为了不断适应新变化、满足新需求，近年来，交通运输部以智慧交通建设为依托，积极促进“互联网+”交通运输融合发展，新业态、新模式多点开花。海事作为交通运输的支持保障部门，在新形势下，需要更加充分地履行职责，做好水上综合信息服务，努力促进水路运输方式发挥比较优势，切实保护水上交通安全、保护水域环境清洁、保障船员整体权益、维护国家。站在“互联网+”风口，海事需要充分发挥科技创新的引领作用，适应大数据时代背景下的政府职能转变的趋势，积极拥抱大数据时代，借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念，与传统水运业进行有效渗透与融合，更好地发挥水运在大宗货运中的比较优势，更好地满足公众便捷出行，加快推进水路运输由传统产业向现代服务业转型升级。通过应用大数据，能够让海事部门更好地掌握复杂的交通状况和水域情况，更好地把握水上交通安全规律，更好地通过大数据分析对水上交通安全监管数据进行整合挖掘，从而加强船员、船舶、航运企业和通航环境的源头治理，实现水上交通安全监管从“汗水型”到“智慧型”的转变，切实提升海事管理内在质量。
大数据在海事管理领域的应用前景广阔
大数据在推动海事管理创新方面大有可为。依靠更加精准全面的分析，能够实现基于数据的决策，助推管理的革命，使过去不能解决的问题得以解决。通过科学开发大数据资源，海事部门可以不断精细化水上交通运输风险管理，及时梳理和比对船舶登记信息、检验信息、安全监测信息、船舶航行历史轨迹等动态数据，进一步分析风险因素，进行量化评估，强化对风险环节的监督和掌控能力。依托对船舶航行交通流的动态收集和整理，夯实季节性安全监管等差异性工作的大数据支撑，从而实现高效有序的船舶交通管理，落实更具有针对性的验证审核，进一步提高事故预防预控的水平。运用对辖区实际的大数据分析，逐步调整优化执法投入与监管效能的结构化比例，从根本上解决基层执法部门的执法效率问题，最终从根本上推动交通运输信用体系建设，并进一步覆盖整个水运领域，推行和固化“守信联合激励”和“失信联合惩戒”举措，有序构建“一处失信，处处受限”的信用惩戒机制，为航运经济的健康发展营造更加良好的氛围。
大数据在优化海事公共服务方面大有可为。海事是水上交通安全管理的重要力量，服务是海事工作的本质属性。近年来，海事系统以“三化”建设为统领，运用云计算、物联网、大数据等新技术、新理念，在水上交通安全监管的信息化建设方面取得了显著进步，但是在运用信息化手段提升海事公共服务水平方面还存在不少短板，打通便民利民“最后一公里”的问题仍需引起高度重视。如何实现便民利民？一方面，要依靠网络便民，通过大数据应用，逐步升级海事网络政务架构，开发更加协同、互认、全面的线上咨询办理服务热线和专栏，逐步让政务窗口进驻格局真正做到“人在干、数在转、云在算”。另一方面，要依靠信息惠民，随着大数据应用的不断完善，海事部门所掌握的数据信息还可以进一步向社会公众开放，及时提供给行政服务相对人提供信息服务，让他们不仅可以更加便捷清晰地查询到当前船舶的航行作业动态，以及实时的通航环境、气象信息和渡口渡船运营信息，更能够深入了解每一家公司、每一家船舶、每一位船员的大数据背景，详细查证船舶性能、事故记录、船员就业经历等信息，更好地促进船舶租赁、订造、转让和船员劳务外派等健康有序发展。及时引入前沿的数据处理技术，对重要数据进行深度分析挖掘应用，拓宽海事监管服务的深度和广度，为船舶船员、航运公司、港口码头、物流各环节提供优质海事服务。
大数据在推进实现本质安全方面大有可为。安全是海事工作的安身立命之本。海事工作要实现本质安全，就必须把水上安全管理模式从“要我安全”向“我要安全”转变，最终形成人人参与、多方协同的水上交通安全共建格局。推广和应用大数据技术，有利于进一步消除海事部门与其他涉水部门、航运企业间的“信息壁垒”，破解以往单纯的局部信息化导致的部门之间“交换难、互认难、匹配难”等交互性问题，从设计上避免“单打独斗”所引起的重复投资和过度建设，不仅节省了监管和服务的成本，更优化了企业的经营环境，提升了政府行为的效能，有效规避企业和管理部门在安全投入方面的“边际效应”，消除“数据烟囱”。届时，海事部门在安全管理方面的理念、措施能够通过部门协同发挥更大的影响力，更加全面深入地融合到安全生产责任主体的日常生产经营环节，帮助企业树立更加科学现代的安全理念，建立更加完善高效的防范体系，实现同一数据网络下的多方发力。
海事应用大数据应重点解决的几个问题
制订与大数据时展相适应的总体战略规划。交通运输部党组书记杨传堂在与专家学者座谈时表示，“‘十三五’期是交通运输发展的‘黄金时期’，交通基础设施进入加快成网的黄金窗口期，综合运输服务将呈现结构调整、转型升级和提质增效的显著特征，交通运输面临由传统要素驱动向创新驱动转型、由传统管理向现代治理转型、由国内发展为主向国内国际统筹发展转型的战略机遇期。”交通运输部部长李小鹏在部分交通运输厅局长座谈会上强调，“要准确把握‘黄金时期’这个阶段特征，在黄金时期拿出黄金作为，推动交通运输黄金发展。”战略决定方向，是一个单位可持续发展的关键性因素，是一个单位实现理性目标的前提条件，是一个单位长久地高效发展的重要基础，是一个单位充满活力的有效保证，是一个单位所有员工的行动纲领。一个单位没有战略，就好比一艘船在大海航行中迷失方向，最终难以抵达目的地。交通运输是经济发展的重要基础和先决条件，是社会进步的重要保障和文明标志，是国民经济发展的“先行官”。海事作为交通运输事业科学发展的重要的支持保障系统，必须彻底改变当前战略研究滞后、新技术应用滞后和配套法规滞后的局面，抢抓大数据时代先机，制订与“互联网+”战略布局、“智慧交通”发展要求、信息技术发展步伐、人民群众出行需求相匹配的发展战略规划，从而解决目前海事发展遇到的困境，抓住交通运输发展的黄金机遇期，出实招、见实效，实现海事跨越式发展。
构建适应海事发展的大数据顶层设计。当前，海事的信息化系统建设系统多，信息孤岛现象在一定程度上仍然存在，要彻底扭转“单打独斗、闭门造车”的管理模式，实现现代化管理。一是要从根本上加强顶层设计，着力构建全局性信息化体系，完善科技信息工作管理体系，制定海事系统信息化顶层设计规划，以感知船舶为主线，自上而下统一规划，统一架构，统一标准，统筹管理，建立全面感知、广泛互联、深度融合、智能应用、安全可靠和机制完善的信息化体系。二是要发挥互联网扁平化、交互式、快捷性的优势，推进政府决策科学化、社会治理精准化、公共服务高效化，运用信息化手段能够更好感知社会态势、畅通沟通渠道、辅助决策施政。
加快海事内部跨部门数据共享、业务协同。运用大数据，能够实现海事管理从“汗水型”“粗放型”“封闭型”向“智慧型”“精细型”“开放型”转变，推动海事管理模式创新。一是要深刻认识信息技术在水上交通安全管理中的重要作用，以推行电子政务、建设智慧海事等为抓手，以数据集中和共享为途径，建设全国一体化的海事大数据中心，推进技术融合、业务融合、数据融合，实现跨层级、跨地域、跨系统、跨部门、跨业务的协同管理和服务。二是要拓展数据应用，善借外脑、汇集合力，强化海事与其他涉水单位、航运企业、行业协会等沟通，建立合作开发协作机制，实现部分业务数据与相关单位的交换共享，发挥大数据的乘法效应。同时，免费为社会公众提供船舶、船员、AIS 等信息查询服务，拓展海事服务内涵。三是要建立更加科学准确的海事信息技术投入评估考核机制，杜绝盲目投入，注重数据共享，促进信息资源共享和业务协同，为实现“大数据”应用奠定基础。
建立以大数据为支撑的科学决策机制。一是要进一步加强大数据应用，转变不想、不会、不愿应用大数据的消极思想观念，转变过去“经验主导”的思维方式，树立“大数据”管理思维，建立“数据主导”的决策辅助机制，逐步构建以大数据分析为“大脑”、信息化手段为“神经”，有效统筹和调配各方资源力量的内部管理体系。二是要充分信任大数据辅助决策，让决策的酝酿讨论、实施推广、效果反馈、责任评估等全部环节更加贴合数据实际，更加准备把握水上交通安全监管的工作规律，从本质层面抓住解决行业重点、难点问题的突破口，做到合理预测、循因谋策、科学决策、精准决策，引领海事内部管理创新。三要建立更加直观好用的大数据辅助决策系统，进一步提高数据搜集、数据筛选、数据集成、数据分析和数据提炼的信度、效度，使大数据的分析结果更加准确可靠、及时可用，为决策提供强有力的基础支撑。
