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交通运输结构优化在交通运输业发展过程中发挥重要作用，交通运输结构优化受到各种因素的影响，其调整必须按照相应指标要求，从根本上保证交通运输结构处于合理状态。
随着社会经济的发展，交通运输业受到外部经济环境的影响越来越大，交通运输业自身的技术经济特点对其结构调整同样产生一定的影响，通过对交通运输方式的分析研究可以看出，在交通运输技术经济特点确定的情况下，影响交通运输结构主要是外因，外因主要为社会经济的发展状况。交通运输技术经济特点变化同样会对地区交通运输结构演变产生影响，我国交通运输业进行区位划分，其主要可分为华北、华中、华南、华东、东北、西北、西南等七个一级运输区域，按照区域性划分对每个地区的交通运输宏观指标进行核算和分析，可以看出我国交通运输结构还存在一定的问题，“十二五”阶段我国重点需要对区域交通运输结构进行调整，完善交通运输结构，促进交通运输业全面发展。
?荩区域交通运输结构影响因素分析
区域交通运输结构受到各种因素的影响，如果对其进行归纳，主要可分为内部因素和外部因素，外因主要是指交通运输的外部环境因素影响，其主要包括经济状况、自然条件、生产关系等。内因主要受到交通运输内部经济技术特性影响。从自然条件角度看，自然条件的因素直接影响到交通运输项目的投入要素，自然条件好的交通运输项目投入要素比例较低，自然条件差的交通运输项目投入要素较高，自然条件还会影响到交通运输业对国民经济的运输需求结构，从我国的特点看，由于我国人口多、幅员辽阔、地形、地貌变化比较大，自然资源比较丰富，因此国民经济的发展对交通运输结构会有更高的要求，交通运输结构只有全面发展才能适应国民经济发展的需要。从交通运输业发展的特点看，自然条件因素直接影响到交通运输方式的需求，交通运输优势的充分发挥也受到自然条件的影响。从微观角度分析，自然条件会对交通运输结构产生重要的影响，“十二五”阶段我国需要认真研究自然条件对交通运输结构的影响因素，制定科学合理的交通运输结构调整计划，对整个社会经济发展会产生积极的影响。
经济与交通运输存在紧密的联系，经济状况主要是由工业化程度和经济发展总水平决定的，经济发展状况可以划分为若干阶段，处于不同的经济发展阶段，产业结构、生产力发展水平、产业布局不同，不同的经济发展阶段会导致货流和产品特征不同，因此无论从宏观角度还是从微观角度，运输结构都存在明显的阶段性。处于不同的经济发展阶段，人们的消费结构和生活水平也存在很大的差异性，因此运输供给与运输需求之间结构变化处于相同状态，所以在经济运行的不同阶段，运输供给与运输需求之间存在对应性关系。供给最终的目的是满足需求，有什么样的需求必须要有什么样的供给，只有如此才能促进交通运输业的平衡、协调发展，“十二五”阶段我国交通运输业发展必须要处理好供给与需求之间的关系，从根本上调整好交通运输结构，促进交通运输业全面发展。
从交通运输业的发展状况看，每一个发展阶段都要经历从单一化发展模式向多元化发展模式的转变，运输方式从原始的运输方式向现代运输方式转变，技术层次从低级阶段不断向着高级阶段方面转变，这些方式方法的转变与科技进步有着紧密的联系，科技可以给交通运输发展带来直接性影响和间接性影响，从直接影响角度看，科技可以促使新的交通运输方式的出现，同时促使运输装备的性能改进及运输结构的改善，交通运输在科技的带动下，各种运输方式相互作用协调发展。从间接性影响角度看，科技进步可以带动相关产业的发展，同时促进新兴产业的崛起，新兴产业的发展对交通运输需求会产生根本性的变化，因此交通运输结构会随着交通运输需求的变化而产生变化，交通运输业发展过程中会受到各种因素的影响，只有在各种因素作用下不断调整交通运输结构才能促进交通运输业处于健康稳定的发展状态，“十二五”阶段我国科技会不断发展，对交通运输业会产生直接和间接的影响，我国交通运输结构应与科技发展协调起来，采取积极有效的措施促使两者相互协调同步发展。
?荩我国交通运输结构存在的问题
当前我国交通运输综合网络和基础设施建设步入一个新的阶段，运输结构失衡和运输能力不足等状况有了一定程度的缓解，但是交通运输在我国整个国民经济发展过程中还处于薄弱环节，需要进一步提高交通运输各方面的发展水平，才能适应“十二五”阶段我国社会经济发展的需要。通过对我国交通运输的宏观评价指标进行系统化分析可以看出，我国交通运输结构发展处于不平衡状态，交通运输业发展与区域经济发展存在不平衡，只有从根本上解决交通运输结构问题，才能建立符合区域交通运输发展需要的交通运输体系，才能实现交通运输需求和供给的平衡。我国交通运输在能源利用、运输供给、区域合作等方面存在一些不协调、不衔接的地方，不能适应社会经济可持续发展的需要，只有从根本上解决当前交通运输结构问题，才能促进交通运输业全面协调发展。
区域交通运输结构存在一系列问题，基础设施总量不足是我国交通运输业结构优化过程中面临的第一个重要问题。改革开放以来，我国交通运输业已经取得了跨越式的发展，但是由于我国人口多、幅员辽阔，现有的交通运输基础设施还不能满足社会经济发展的需要。无论从运网密度角度看，还是从整个世界交通运输业的发展状况，我国还处于落后状态，我国的公路、铁路、民航在总量和平均密度方面都落后于欧美等国家。从区位角度看，西部地区公路网技术含量低，行车条件差，综合实力较低，很难满足西部社会经济发展的需要。“十二五”阶段我国需要加强对西部交通运输业的投入，从根本上优化交通运输结构。
从我国交通运输业发展的总体状况看，各区域交通运输基础设施发展不平衡，通过对区域之间的大通道进行分析，可以看出大通道存在明显不足。西南、西北等区域高速公路得到快速发展，但是从初始状态看，交通运输流量较少，而华北、东北、华东区的路网建设速度与经济发展速度存在不协调现象，社会经济发展加快，但是交通运输基础设施建设速度跟不上经济发展的速度，交通运输业在一定程度上制约了社会经济发展，对整个国家经济发展不利。“十二五”阶段我国应该不断调整好交通运输结构，从根本上保证交通运输业更好的为社会经济发展提供服务。
?荩区域交通运输结构优化的措施研究
从区域状况看，由于区域经济状况、自然条件、国家政策倾向不同，区域交通运输的发展水平也存在很大的不同，当前我国地区之间交通运输结构存在的问题主要有：各区域之间缺乏沟通和交流；区域交通运输结构存在不合理现象；不同交通运输方式在各个区域的优势没有很好的发挥。
“十二五”阶段我国社会经济发展依然需要保持一定的速度、质量和效益，为了促进社会经济又好又快的发展，必须加强区域间的合作，把交通运输结构调整在一个合理的水平，促使各区域交通运输结构协调发展，实现不同区域之间构建合理的交通通道，把交通运输系统整体结构优势充分发挥出来。
［关键词］物流业；交通运输经济；机制分析
［中图分类号］F252 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）49-0132-02
在“十二五”规划中明确将物流产业作为重点发展对象,足以说明物流业对于国民经济发展的推动作用。根据资本循环公式G―W―G｀可知：在国民资本稀缺状况下,通过物流业来提升资本循环的速度,实则放大了稀缺资本的使用价值。伴随着近10年的发展,我国物流业在取得了长足进步的同时,仍存在着诸多缺陷。最主要的还在于,与交通运输经济联动发展的态势还未形成。
考察“交通运输经济”可以理解为：我国流通类型的市场经济主体,所构成的产业结构以及对国民财富创造的支撑。由此可见,物流企业作为流通类型市场经济主体之一,却在各自的市场范围内分散发展。这种分割的发展态势,不仅无法构建起产业集群所形成的规模经济效应,还将与交通运输经济的整体发展要求相违背。这样一来,在缺少外部能量交换的背景下,物流业将维持着低水平的发展路径。综上所述,针对我国物流业目前的发展状况,本文将就二者联动发展机制展开分析,并给出结论。
1 目前物流业发展面临的问题
1.1 过度无序竞争
根据SCP模型可得：当物流市场缺少必要的退出机制时,其必然形成过度与无序竞争的市场结构；在此结构类型下,物流企业将通过价格策略或其他方式提升市场势力；最终,在低利润的情形下展开低水平营运。由此可见,这一逻辑递进关系,不仅抑制了物流业本身的创利能力，还因业界整体颓势影响到交通运输经济的可持续发展。
1.2 运作功能分离
不难理解,物流支撑着商流的流通,而商流的流通方向又受到目标市场的牵引。从而,物流业在建构供应链环节时,须在成本约束下满足综合物流功能的实现。综合物流功能包括：综合运输模式、仓储、流通加工等。目前,诸多中小物流企业在资本与战略目标的约束下,难以满足综合功能的实施。并且,在市场分散环境下,各互补型物流企业也难以形成战略联盟。
由此可见,上述问题在困扰着“十二五”时期物流业发展的同时,也不断对交通运输经济的健康发展敲响警钟。
2 以上问题对于交通运输经济的影响
2.1 影响交通运输经济发展的质量提升
对以市场需求为导向的交通运输而言,消费者的需求偏好是业内各行业的发展方向。考察目前消费者对物流需求的偏好可知：消费者逐渐对于物流企业服务质量提出了更高的要求。除传统的速度、货损率要求外,更加关注物流服务的灵活性和品质。然而,受到物流企业所面临的市场结构推动,其经营行为必然存在粗放型特征。在此基础上,必然影响了交通运输经济发展的质量提升。
2.2 影响交通运输关联行业的经济发展
从中观层面来考察交通运输经济的发展,其仍然须追求“范围经济”效应。即通过行业间的互补来实现运营成本的降低,以及经济效益的提升。受到我国交通运输主管部门的职能分工,以及物流市场状况影响,物流企业在经营过程中与关联企业的交叉弹性仍然很低(0.6左右)。这就意味着,在该弱弹性状况下难以带动关联企业的发展,或者理解为难以促使交通运输业获得范围经济效应。
2.3 影响交通运输经济发展的资源节约
低碳经济的提出,不仅要求交通运输企业实现环境保护目标,还要求企业能满足资源节约型经营的目标。然而,上文指出的诸多问题,都抑制了后一目标的实现。
3 二者联动发展的机制分析
3.1 物流业的正常发展是交通运输经济发展的保障
不难知晓,物流业隶属于交通运输产业，并且物流业是交通运输产业的主体。在此关系下,物流业的正常发展便是交通运输经济发展的保障。因此,政府应通过产业政策引导,进一步规范物流行业市场。在引入严格的入市标准,以及建立低成本的退市机制,不断增进在位物流企业的服务意识与质量。同时,建立卡特尔式的企业联盟,不断满足消费者日益多样化的物流需求。唯有这样,才能推进我国交通运输经济的可持续发展。
3.2 交通运输经济发展为物流业的发展提供平台
考察“交通运输经济发展”，不难发现,其实则是从价值层面来理解交通运输业的运作状态。尽管物流业隶属于交通运输产业。但是,没有该产业的经济发展,物流业也难以实现自身的经济目标。由此可见,各级地方政府应配合国家的流通经济产业政策。努力消除地区性贸易壁垒,来为物流业的健康发展扫清障碍。
综上所述,二者联动机制的形成,将在互动共生状态下实现大、小流通系统的发展。
4 结 论
物流企业作为流通类型市场经济主体之一,却在各自的市场范围内分散发展。这种分割的发展态势,不仅无法构建起产业集群所形成的规模经济效应,还将与交通运输经济的整体发展要求相违背。具体表现在：影响交通运输经济发展的质量提升；影响交通运输关联行业的经济发展；影响交通运输经济发展的资源节约。因此,物流业的正常发展是交通运输经济发展的保障；交通运输经济发展则为物流业的发展提供平台。唯有形成二者的联动机制,才能在互动共生状态下实现大、小流通系统的发展。
不可否认,理论探讨总需建立在实践之前,而实践过程中又将面临新挑战、新问题。但是,只要将“二者联动”作为出发点,将能有效增进我国交通运输经济的整体发展。
参考文献：
［1］赵奕凌.我国物流业集群式建构的动力机制分析与路径探讨［J］.物流工程与管理,2011(1).
［2］金懋.运输经济理论研究评述［J］.生产力研究,2010(9).
根据省厅《关于开展交通物流调研工作的通知》要求，针对当前交通物流发展面临的形势，市交通运输局决定组织开展全市交通运输物流调研工作，现将有关事项通知如下：
一、调研目的
调查了解我市交通运输物流业的基本现状、面临的有利条件和制约因素，分析交通运输物流业发展存在的问题，为研究制定推动我市交通物流业发展的政策意见提供依据。
二、调研内容
（一）交通运输物流基本情况。我市道路、水路客货运输企业、港口企业、客货运输站场、物流园区的数量、规模、性质、业务类型、业务网络覆盖范围、经营状况、运力、运能、物流设施设备的应用、物流信息技术水平和业务发展状况。
（二）交通运输物流运营情况。面对当前燃油价格上涨、运营成本增加等状况，选取具有代表性的道路、水路客货运输企业和重点客货运输线路，进行抽样调查与深入分析。
（三）交通运输物流政策情况。交通运输物流规划、发展意见等制定情况，已出台和计划出台的扶持传统运输业向现代物流业转型的政策。在运力优化、信息化建设、甩挂运输、多式联运、冷链物流发展等方面等实践经验、发展思路及扶持政策。
（四）交通运输物流发展建议。目前交通运输物流企业发展中遇到的主要问题，对加快交通物流业科学发展的合理化意见建议及下一步发展思路。
三、调研步骤
自即日起，各单位要根据本通知要求，立即开展交通运输物流的调研工作。其中，市港航局牵头负责全市港航系统的物流调研工作，市运管处牵头负责全市道路运输系统的物流调研工作，各市交通运输局和相关企业要全力搞好配合。6月20日前，市港航局、运管处要将调研情况形成调研报告，报市交通运输局。市交通运输局将根据市港航局、运管处的调研情况，组织人员深入重点企业、典型线路，进一步开展有针对性的调研活动。
四、相关要求
（一）提高认识。当前，交通运输物流业已引起社会各界的高度关注，国家级新闻媒体也进行了一系列报道。开展本次调研活动既是一项迫切的现实任务，又是一项复杂的系统工程，涉及面广，工作量大。各单位要高度重视，将本次调研活动作为转方式、调结构和提高调控能力与服务水平的重要载体抓紧抓好。
【关键词】交通运输经济挑战对策
中图分类号：F5文献标识码： A 文章编号：
在我国转变经济发展方式的当下，如何拉动内需则成为理论界与实业界需要思考的问题。钊对内需拉动的诸多文献中，都以实物产品的销售为出发点。即，如何通过销售渠道的建立来拓展国内市场的销售量。与此相对应，针对流通经济领域的内需拉动问题却未能得到足够的重视。
作为我国流通经济领域的重要组成部分——交通运输经济，在国民经济发展中扮演着极其关键的作用。在全社会资本存量非常有限的背景下，惟有加速资本循环才能实现有限的资源创造出更多则富的日标，而交通运输业则起到了增人资本循环速度的作用。同时，伴随着我国居民生活水平的显著提高，对于交通运输服务的消费也逐渐增加。这样一来，也从内需的另一而推动了我国交通运输经济的发展。
综上所述，本义将针对我国交通运输经济而临的挑战展开讨论，并给出对策安排。最终日的则在十，优化我国交通运输经济的发展路径。
一、我国交通运输经济的发展环境分析
上义已经指出，应更多关注交通运输经济的内需拉动问题。其中，生产领域的交通运输环节不仅能提高资本循环速度，还将增进交通运输经济能量的自我累积，消费领域的交通运输环节则在改善民生的同时，增人了相关产业链的收益。因此，以下将从生产与消费领域分析日前的发展环境。
(一)生产领域的发展环境分析
处于后危机时期，在国际经济复苏迹象不甚明朗的背景下，我国生产领域产能过剩所L致的负而影响将更加深刻。不难理解，伴随着国外传统出口市场的萎缩，人量产成品和中间产品将通过交通运输业进行全国范围内的流通。然而，我国开放经济发展特征决定了，生产领域的产能过剩将无法在短期内得到消化。这就意味着，我国交通运输业在生产领域的业务量将受到限制。从而，使得该领域流通运输经济的发展状况存在诸多不确定性。
(二)消费领域的发展环境分析
不可否认，对十交通运输业的内需拉动，重点应在于最终消费领域。包括假日经济、电子商务平台的形成，都为促进消费者购买交通运输服务提供了可能。从日前的调研数据可知:消费者在旅游、商务出行，以及网购方而的服务消费正稳步提升，从而成为了我国交通运输经济发展的关键领域。
通过对生产与消费领域的环境分析，不难知晓:日前，我国交通运输经济在发展方而不仅存在着机遇，更面临着诸多挑战。为此，下义将在此基础上提炼出挑战，在钊对性的展开对策安排。
二、我国交通运输经济面临的挑战
具体而言，我国交通运输经济而临的挑战如下所述:
(一)区域发展下所而临的挑战
从我国日前的经济发展思路不难石出，以功能区为单元的区域发展方式成为了}流。这本身也是遵从先形成经济增长极，然后再实现泪滴效用的经济非平衡发展思路。在此背景下，作为承担物资流通的交通运输业，则将更多的在功能区域内提供高效、柔性化的服务。这对十我国交通运输经济来说，将面临着:（1）成本控制，(2)规模经济和范围经济形成等挑战。若未能优化自身发展路径，我国交通运输经济的发展，将而临巨人的制度与技术瓶颈。
(二)个性化服务所而临的挑战
根据消费者行为理论不难知晓，伴随着我国居民户收入水平的提升，其更加关注自身的生活品质。其中，对交通运输业的个性化服务要求，则成为生活品质提升的直接写照。仍然是受到资源约束以及成本控制要求，我国交通运输业在个性化服务提供方而还存在很大的缺失。这样一来，不仅无法满足消费者的需求偏好，还因同质化服务加剧了行业内部竞争态势。最终，必然缩减交通运输业的获利能力。
(三)生产质量上所而临的挑战
由最近的相关报道显小，交通安全问题仍然是危害全社会的人问题。包括铁路环节的几起严重交通事故，以及频繁出现的公路运营事故，都在很大层而影响到消费者对上述服务的购买信心。因此，生产质量上所而临的挑战，须进一步引起有关部分的重视。
三、对策
不难理解，优化我国交通运输业，从而推动我国交通运输经济的发展是个系统工程。这需要政府相关部门协调，各市场微观}体的合作才能实现。因此，本义将结合以上“环境分析”和“挑战”，简要的给予阐述。
(一)强化行业成本控制能力
我国交通运输经济能否实现可持续发展，其中的成本控制则是关键。从而，首先提出应强化行业成本控制能力。行业的成本控制要求，依然需要通过各微观}体来实施。因此，各交通运输企业应建立成本控制与财务管理的联动机制。企业财务管理作为“成本中心”，通过资金预算、配置、效益评价等环节，全而}}住管成本的发生过程。最终，实现内涵式经济发展日标。
(二)减少行政性收费
日前，路政收费所引起的物流营运成本居高不下，以及交通运输企业的平均利润普遍偏低的事实，已经引起了国务院的重视。然而，这里还须再次提出“减少行政性收费”在十，应建立全社会的监督机制和诉求通道，来反映影响基层交通运输业发展的各种负而因素。从而，推动我国交通运输经济的健康发展。
(三)适度开展个性化服务
在消费领域，交通运输企业应尽量提供个性化服务。这不仅有助十自身实现经济效益，还能获得一定的社会效益。这里应把握“适度”二字，其归因于我国交通运输业仍处十人发展阶段，该阶段的}要内容决定了不可能人规模的开展个性化服务。
(四)坚持“安全第一’，
我国交通运输经济要实现可持续发展以及健康发展，其应建立在“安全第一”的信念之上。这样才能促使我国交通运输业与全社会形成稠合、共生效应。同时，这也是该产业经济发展的基础。
综上所述，惟有系统优化我国交通运输业，其产业经济才能获得长足发展。
参考文献
[1]刘华.公路建设与经济发展的关系[J].商场现代化，2010(8).
[2]常海.转变经济发展方式加快公路经济发展[J].实践(思想理论版),2010(4).
关键词：“营改增”；交通运输业；结构性减税
中图分类号：F812.42 文献标志码：A 文章编号：1673-29IX（2015）08-0146-03
引言
1994年，我国实行分税制财税体制改革，确立了增值税和营业税并行的现行税制格局，这符合了当时的经济发展水平和税收征管能力。然而，随着我国社会主义市场经济的建立和发展，两税并行的税制结构的不合理性逐渐显现，阻碍了我国经济的平稳发展，对其改革的呼声也日益强烈。从抵扣链条的完整性来看，两税并行的税制结构打断了增值税的抵扣链条，导致增值税抵扣不完整；从税收对经济结构和产业发展的影响来看，这种税制结构会抑制第三产业尤其是现代服务业的发展。“营改增”符合当前经济发展的潮流，是我国财税体制改革的必然选择。财政部、国家税务总局于2011年11月16日颁布《营业税改征增值税试点方案》（财税[2011]110号），确定上海市从2012年1月1日开始在交通运输业和部分现代服务业实行营业税改征增值税，开启了“营改增”的序幕。按照国家的总体规划，我国的“营改增”政策将实施“三步走”战略：一是选择部分地区和部分行业进行试点；二是确定部分行业在全国范围内进行试点；三是将部分行业推向全部行业，在全国范围内实行“营改增”。2012年7月25日，主持召开国务院常务会议，决定扩大“营改增”试点范围。之后，2012年下半年，先后有北京、江苏、安徽、福建、广东、天津、浙江、湖北等8省、市加入试点范围。随着财政部、国家税务总局《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》（财税[2013]37号）并确定在2013年8月1日将交通运输业和部分现代服务业“营改增”推向全国，“营改增”政策的“第二步”战略也已实现。
交通运输业作为国民经济的基础性产业，其发展状况直接影响到整个经济的平稳运行。但交通运输业与其他行业相比，有其自身的特殊性。而交通运输行业实行“营改增”，对整个行业都将产生深远的影响。因此，对交通运输行业“营改增”前后的税负变化进行探讨和研究具有重要的现实意义。
一、文献综述
随着中国加入世贸组织，特别是2008年国际金融危机的爆发，对增值税进行改革的呼声日渐强烈，学术界对营业税改征增值税进行了大量的研究。本文主要从“营改增”对不同行业的税负影响的相关文献方面进行总结。
（一）“营改增”对建筑业税负影响的研究
当前，交通运输业和部分现代服务业已经实行“营改增”，且运行良好。建筑业由于其行业复杂性和多样性，涉及环节众多，暂时还未纳入“营改增”的范围，但建筑业实施“营改增”也只是时间问题，因此，学术界对建筑业实施“营改增”的研究也越来越多。多数文献认为，由于建筑劳务费无法抵扣、部分建筑材料费抵扣困难等原因会使“营改增”后建筑企业的税负会高于改革之前（王军，2014）。同时，由于建筑业自身的特殊性导致的施工项目比较分散，增值税专用发票的收集和认证工作难度大等原因也会无形中加大“营改增”后的实际税负（陈思聪，2014）。
（二）“营改增”对部分现代服务业税负影响的研究
“营改增”的实施对现代服务业不同行业的税负影响差异较大，由于对不同服务行业实行不同的税率水平，有形动产租赁等行业税收负担加重，而大部分其他服务行业税收负担下降，这主要是由税率水平和中间投入比率的不同所导致的（潘文轩，2012）。
（三）“营改增”对交通运输业税负影响的研究
交通运输业“营改增”在2012年1月1日首先在上海实施试点后，其实施情况一直是学术界关注的重点，特别是在2013年8月1日将试点范围推向全国后，关于交通运输业实施“营改增”的相关文献不断增多。多数文献认为，交通运输业实施“营改增”后可以有效避免重复征税，但由于占成本较大的人工成本、路桥费等未纳入可抵扣的范围，部分燃油费、车辆修理费无法取得合法抵扣凭证以及部分企业购置固定资产较少，导致当前大部分企业抵扣范围较小，短期内税负成本会有所上升的状况（黄玉梅，2014）。但从长远来看，随着企业的固定资产更新以及对取得专用发票的重视，以及国家政策的完善适时将路桥费、人工劳务费等纳入抵扣范围，交通运输企业的总体税负会不断降低（张智猛，2014）。
二、交通运输业的基本情况
交通运输业作为国民经济发展的上游产业，其发展状况几乎影响到国民经济的所有行业。近年来，国家大力支持交通运输业的发展，各种交通运输方式的营运里程都迅速增长，交通运输行业的客运量和货运量都大幅攀升，有力地带动了相关行业的发展，促进了国民经济的繁荣（具体数据见表l、表2）。
三、“营改增”对交通运输业税负的影响及成因
交通运输业实施“营改增”后，分为一般纳税人和小规模纳税人。一般纳税人应税服务年销售额超过500万元，其增值税税率为11%；小规模纳税人应税服务年销售额小于500万元，其采用简易征收办法，税率为3%。
（一）小规模纳税人的税负分析
未实施“营改增”之前，按照营业税的规定，交通运输业按照3%的税率缴纳营业税。而“营改增”之后，交通运输业按照增值税的相关规定缴纳增值税，对于小规模纳税人，其按照简易征收方式征收，税率为3%。表面上看，二者税率相同，但由于“营改增”前后计税依据发生了变化，导致其实际税率会发生变化。由于营业税是价内税，其计税依据为含税销售额，而增值税是价外税，其计税依据为不含税销售额。因此，在含税销售额相等时，其“营改增”前后税负变动就是税率的变动。交通运输业在“营改增”前的税率为3%，而在“营改增”之后，对小规模纳税人而言，其征收率为3%；消除“价内税”影响后的实际税负为2.91%（3%/（1+3%））。因此，在其他条件不变的情况下，对交通运输业中的小规模纳税人而言，“营改增”后其实际税负略有下降。
（二）一般纳税人的税负分析
在“营改增”之前，交通运输业按照3%的税率缴纳营业税。而“营改增”之后，交通运输业一般纳税人按照11%的税率缴纳增值税，增值税的缴纳涉及到销项税额、进项税额等，计算过程比较复杂。在此，本文假定，W公司为交通运输业一般纳税人，在20**年的营业收入为Y元，可以取得增值税专用发票的并且可以抵扣的营业成本为M元，直接人工及其他费用为N元。
在当前交通运输业1 1%税率的前提条件下，根据表中计算结果，我们可以得出：
（l）当M/Y=0.4756时，应当缴纳的VAT=BT，此时，“营改增”前后，企业税负没有发生变化；
（2）当M/Y>0.4756时，应当缴纳的VAT
（3）当M/YBT，此时，“营改增”后，企业税负增加，“营改增”政策没有达到改革目标。
从之前上海市交通运输业以及全国其他地区“营改增”的运行情况来看，交通运输行业的总体税负出现“不降反升”的现象。究其原因，主要有以下几点：
第一，增值税税率偏高。在未实施“营改增”时，交通运输业按照3%的税率缴纳营业税；“营改增”之后，对小规模纳税人而言，名义税率依旧是3%，差别不大，而对于一般纳税人，税率为11%，税率大幅上调，即使扣除可抵扣进项税额，实际税负依然偏高，导致一般纳税人总体税负较重。
第二，实际中能够作为进项税额抵扣的项目较少。在实施“营改增”之后，对交通运输企业而言，能够作为进项税额进行抵扣的项目主要有外购的运输工具等固定资产以及燃油费和修理费等。而对于公路运输企业，高速公路的路桥费、劳务报酬费以及运输车辆的保险费等占其营业成本的相当比例，其支付的这部分费用并不在进项税额的抵扣范围之内。外部购置的运输工具购置成本高，可用作抵扣的进项税额大，但是对大部分规模比较稳定的交通运输企业而言，在一个可预见的年限内，企业不会大规模购置运输工具，这就导致外购运输工具作为进项税额抵扣项目不具有稳定性。
第三，无法取得充分的增值税专用发票。增值税进项税额必须取得增值税专用发票才能够抵扣，而在改革初期，由于运输企业员工对增值税专用发票的认识不足，对获取增值税专用发票的意识不强。同时由于大部分进行长途运输的公路运输企业，其运输车辆加油和进行车辆维修的地点的不确定性，大部分会选择在运输路线沿途按照就近原则进行加油和车辆维修，而这些加油站和车辆维修厂多为一些个体户，无法开具增值税专用发票，这就导致企业的燃油费和修理费支出所支付的税额无法得到全额抵扣，最终造成企业的实际税负过高。
四、“营改增”问题的解决措施
（一）申请小规模纳税人资格
对小规模纳税人而言，“营改增”前后，其名义税率都是3%，但是由于增值税为价外税，其计税依据中剔除了增值税税额，因而其实际税负会低于3%。而且对一般纳税人与小规模纳税人的界定标准由原来的80万元提高到现在的500万元，这对部分中小企业申请成为小规模纳税人提供了便利的条件。
（二）扩大增值税进项税额抵扣项目的范围
由于当前增值税进项税额的抵扣项目较少，占交通运输企业营业成本相当比例的路桥费、劳务成本、运输工具的保险费等无法取得增值税专用发票。在今后可以考虑将这一部分路桥费、劳务成本以及保险费等纳入增值税进项税额的抵扣项目。同时，针对在“营改增”之前购置的交通运输工具，由于其使用年限的长期性，可以考虑将3年或5年以内购置的运输工具，按照年折旧额所包含的进项税额进项相应的抵扣。
一、交通运输财务管理的现状
近年来，我国交通运输部门开始摒弃开放式市场经营，转而实行计划经济管理的战略。随着社会的进步和市场经济的不断发展，交通运输的发展水平也日新月异的变化着，伴随着交通运输等级的日益提高，交通运输的养护费用和建设需求也不断增多，人员繁杂冗余、经费急缺等现象时有发生。
二、交通运输财务管理中亟待解决的问题
（一）预算管理工作不到位
交通运输的预算管理中，主要存在两方面的问题：一方面，执行主体和基层预算编制的位置发生了偏转，预算不能落实到真正需要的地方，它的影响力也就变得可有可无。在编制预算的过程中，并没有从交通?输发展的实际情况分析问题，导致了预算资金不准确、不完善等亟待解决的问题；另外一方面，公务财务中的“事权”和“财权”两权分散，致使各个单位的工作协作度较低，责任意识较弱，再加上没有用来约束行为的监督机制，所以并未落实好职能考核和预算执行。
（二）内部控制制度不健全
我国的交通运输财务部门还是具有很大特点的，分析来看，财务部门的管理都要靠内部制度来约束。更重要的是，预算资金的多少直接决定着财务控制的范围大小，要想确保财务管理目标的顺利实现，就必须要时刻检查和监督交通运输部门的经济活动，发现问题要及早的进行纠正和调节。财务管理的状况关系到整个交通运输部门的发展，是交通运输部门管理的重中之重，财务控制是交通运输部门管理中一个重要手段，影响着经济管理的方方面面。但是就我国当前的交通运输部门控制体系来看，很多单位并没有把目光聚焦在内部会计控制体系中，极少数单位虽然建立了内控体系，但是这些体系中还存在许多问题，内容不完善、工作不到位等问题还在困扰着我们。
（三）财务管理人员综合素质有待提升
交通运输财会队伍的素质状况是交通运输财务管理的重心，直接关系到财务信息的质量和整体水平。不可否认的是，我国交通运输部门的财会人员整体素质还不高，有些地区甚至出现了“无证上岗”或招收“临时工”的现象。除此之外，财务工作的水平也比较低，财务工作还停留在记账、报账、做表等初级阶段，还并未涉及到成本核算、盈亏分析等内容，这些低级的工作方式会直接影响到财会信息的质量。再加上现有的财会人员缺乏职业道德素养，不能坚持职业操守，缺乏对会计的监督制度，这就更加滋生了腐败等行为。
三、交通运输财务管理的发展建议
（一）发展好预算体系
对于交通运输的财务管理，我国还没有建立科学规范的预算体系，没有严格的规定预算外的资金、性质、内容、征收情况、收支范围的管理办法，无法有组织的管理交通运输财务。所以，我们要严格控制铁路财政的预算金额，把招标和结算统一化、公开化、透明化，把各项职能都落实到个人，以此来确保工作的顺利进行。
（二）落实财务监督职能
对于交通运输部门的内部发展来说，既要建立健全自身的设计机制，同时也要放正心态，接受来自社会各方面的监督。另外，内部审计部门也要不断地拓展职能范围，既要确保会计信息的真实性、准确性，同时也要及时的向交通运输管理部门上报财务管理的真实发展状况。完善财务审计监督机制，拦截和修补资金运营漏洞，合理规避市场风险，有针对性、有目的性的提出发展意见。
（1）没有统一的统筹管理。由于我国还无法实现对交通运输管理进行高效的统筹规划，再加上交通运输管理部门在规划和经营上没有形成相互衔接和协调发展，从而导致了重复建设和争抢资源现象的存在，不仅不利于交通运输系统的有效发展，还造成大量的资金浪费。此外，交通运输方式之间的衔接也存在着相应的问题，不能为社会提供更为综合全面的交通系统，也不利于我国交通运输的长远发展。
（2）管理部门与企事业部门职能混合。一些管理部门在负责交通运输管理的同时，还承担着对相应企事业单位经营管理的工作。这种情况的存在使得交通运输的管理和交通运输方面的经营混合在一起，造成的职能的混合和相关部门的权力膨胀，从而给交通运输行业的发展带来了不利影响，也阻碍了综合交通运输管理体系的建设。
2如何促成我国的综合交通管理体制的建设
一些发达国家在综合交通运输管理体制方面基本上都已经形成并进行了集中管理。发达国家在对交通运输系统的管理上采取了建立统一管理机构进行集中管理，将交通运输部门进行相应的整合，甚至将一些与交通运输有联系的公共事务管理机构归纳进来。同时，发达国家还建立了综合交通运输管理体系，以部门之间的相互合作与相互协调来推动对整个交通运输系统的有效管理。我国综合交通运输管理体制的建成，能够实现对交通运输的统筹规划和高效管理，节省相应的交通资源，减少不必要的浪费和重复。为了促进我国交通运输管理的综合化发展，必须对我国现行的交通运输管理体制进行相应的改革。我国交通体制进行相应改革的措施主要有以下几个方面。
（1）综合管理我国的交通运输系统。依据我国交通运输体系的相关情况和交通运输行业的发展状况，我国交通运输体系需要进行相应的综合性统一管理，以促进我国交通运输管理上的科学合理并实现交通运输体系的合理长效运用和发展。为此，各级政府部门应该将各个行业的交通运输管理部门进行有机整合，并对其各个环节实行统一管理，以促进各部门之间的协调发展和各个项目之间的有效衔接与综合运营。
（2）建立综合交通运输管理体系。针对我国交通运输管理中出现的权责交叉和机构重叠等现象，相关部门要在进行综合管理的同时，应逐渐对这些部门进行明确的职能划分或者相应的机构合并。与此同时，相关部门还要进一步进行相应的政企分离或政事分离，以使相关交通运输管理部门的职能与利益分离开来，使交通运输管理更加规范和合理。
（3）合理分配管理体系中的权力。在综合交通管理体制建设方面，中央管理部门应对全国的交通运输体系进行综合统一的管理，以保证中央对整个交通系统监督和控制，也使整个交通系统能够进行有效的科学衔接和合理运营。同时，中央管理部门应将属于和应该划分为地方政府的权力进行有序的下放，以使地方政府能够在交通运输系统管理的过程中发挥出更大的作用，这也能激发地方政府管理交通运输系统的积极性，对交通运输系统的全面发展有着积极的促进和落实作用。
（4）集中统一管理与专业领域管理相结合。相关管理部门针对整个交通运输体系制定出对其综合发展有利的规划，并要制定相应政策法规以对交通运输体系的各个环节进行有效的管理和约束。在交通运输体系的进一步建设方面，相关部门要进行合理的规划投资，确保资金与资源的合理运用。同时，针对一些交通运输行业的一些专业领域，如交通监管、交通安全等，要实行分部门专业化的管理，以保证管理效果。
3结语
我国交通运输信息化存在的问题
第一，交通运输行业实施信息化的节能减排效果不是很明显。
中国的机动车总量虽然没有一些发达国家多，但由于信息技术相对落后、路况差等因素，单位车辆行驶里程的耗能量却高于发达国家。随着城市化以及机动化的快速增长，中国交通运输所面临的环境压力越来越大。可见，我国仍需要继续采取各种有效措施，推动节能减排，从而构建可持续发展的绿色交通运输体系。
第二，区域发展不平衡，西部地区信息化发展滞后。
西部地区由于地域广阔、自然条件差、基础设施薄弱、经济发展缓慢等特点，致使其在交通运输行业实现信息化的投资大、成本高，从而导致了西部地区交通运输业信息化远远落后于东南沿海地区。因此，有必要针对西部地区的具体情况，提出有利于西部地区交通运输实现信息化的策略。从而提高整个国家的交通运输服务水平。
第三，严重缺乏交通运输行业实施信息化的强有力的人才队伍。
我国经过改革开放三十几年的发展，已经具有一定规模的交通运输信息化建设、运营维护和管理的人才队伍。然而，从近年来交通运输信息化的发展来看，人才的培养仍不能满足需要。交通运输信息化系统作为一个集多种现代技术为一体的复杂综合系统，无论是建设，还是运营管理和维护都需要一大批专门人才来参与。
我国交通运输信息化规范发展的对策
（一）走资源节约和环境友好的可持续发展的绿色交通运输之路。
1.通过信息技术的应用，建立可持续发展的综合运输体系，提高交通运输行业的系统节能环保水平。建立和完善优势互补、结构合理、满足不同需求特征的综合交通体系,达到系统减排的目的。例如, 通过发展地铁、轻轨、快速公交等多种形式的城市公共交通来解决城市、市郊运输问题。
2.制定与《节能法》相配套的交通行业法规、标准与政策体系，强化交通运输节能减排管理。
3.大力促进机动交通工具燃料的清洁化和多样化。研制和开发新型燃料替代车辆,如天然气汽车、混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车, 甲醇、乙醇等生物质能汽车等。根据各类替代燃料的技术开发程度和市场应用前景，慎重选择真正既具有资源优势又具有节约能源和降低排放效果的替代燃料技术，形成产业优势。
（二）确立优先发展西部地区信息化建设的政策。
首先，相关部门应该根据西部地区的地域特征和交通运输发展状况，提出有利于西部地区交通运输信息化发展的政策。其次，应该大力加快西部地区交通运输基础设施的建设。因为信息化建设是在具备一定交通运输基础设施的条件下才能实施，应该通过各种适应西部地区交通运输发展的投融资的方式，吸引更多的资金，从而缩小西部地区与其他发达地区的交通差距。再次，可以通过提高在西部地区工作人员的福利待遇吸引更多的相关人才，这样对于西部地区交通运输信息化的顺利开展有很重要的作用。
（三）坚持“建管维人才”并重的策略，全面提升交通运输服务水平。
1.建设层面的人才培养。建设层面的专家主要对国家交通运输信息化过程中的若干战略问题进行研究。可以让他们通过定期去国外交通运输信息化发展先进的国家考察研究，借鉴国外的先进经验，然后再提出适应我国交通运输信息化发展的建设策略。
2.要注重交通运输信息化管理层面的人才培养。开设交通运输规划与管理等相关专业的高校可以侧重培养学生这方面的能力，尤其可以通过开展校企联合来培养学生。
(一)健全法律体系,保证交通运输经济管理的顺利开展建设健全的法律法规是保证社会经济中所有的行业稳定、健康地发展的坚实基础。所以,要想在交通运输中进行有效地经济管理,就必须以完善的、科学的、合理的法律法规作为保障。交通运输部门要仔细地分析各地区的交通运输与经济发展状况,在现有的法律法规制度的前提下,进一步完善和丰富法律机制,以便能够适应市场经济不断变化的需要。
(二)推动交通运输经济管理体系改革市场经济逐步走向开放化、多元化,这就需要交通运输不断地加强经济管理,建立完善的、系统化、科学化的经济管理体系,与时俱进,适应市场经济的变化。交通运输部门应该不断更新自身的经济管理观念和管理模式,引进国外先进的交通运输经济管理模式,再结合该管辖区的交通运输现状,加以完善和改进,全面推动管理体系改革,最终形成一套独具特色、实用性强的交通运输经济管理体系,进而实现交通运输与地区经济均衡发展的目标。
(三)交通运输经济管理体系应与行政手段相结合在市场经济的大背景下,人们不管是进行正常的生产生活还是进行经济活动都需要涉及到交通运输,可以说交通运输基本上涵盖到所有的经济活动。因为交通运输基础建设是一种社会性的公共事业,所以这就必须依赖于政府部门的力量,需要由政府部门直接参与到经济管理中,并给予大力的帮助。政府部门能够交通运输经济管理提供有效的政策支持,并且在尊重公路运营规律的前提下,把垄断经营权转交给某些特定的企业单位,这就能促进交通运输经济管理与政府的行政手段有效的结合起来,使交通运输经济管理体系更加完善、稳定,推动交通运输行业健康地、长久地发展。
(四)加强交通运输成本控制,实现全面预算管理采用全面预算管理制度,就能够在对交通运输质量不产生影响的基础上,有效地控制和降低其成本。在实行全面预算管理的过程中,必须对交通运输中的所有环节应担负的责任进行全面地审核,通过监控和引导来实现业内管理问题的有效解决。成本预算管理能够更加客观地反映出交通施工单位所具备的管理水平,为了可以更加全面地做好预算管理工作,就首先应该制定一套科学合理的方案并编制成本资金计划,有利于工程项目的顺利完成。
二、甘肃省交通运输经济管理分析
“十一五”时期,全省交通基础设施建设累计完成投资842亿元,是“十五”期的1.93倍。其中,高速公路完成417亿元,路网改造项目完成142亿元,农村公路完成201亿元,公路水路运输站场及机场完成82亿元,分别是“十五”期的2.1倍、0.9倍、3.7倍、5.5倍。超额完成“十一五”规划任务,再创历史新高,为扩大内需、拉动全省经济增长提供了强大的支撑作用。
近几年来,甘肃省交通运输系统将对行政管理性文件和行政执法各项规章制度进行清理,提出立、改、废等意见;对不适应综合运输体系建设、不适应政府职能转变、不适应交通运输发展、与法律法规相抵触的规章制度予以废止或修订;对需要修订完善的,落实责任,限期完成,以确保交通运输工作合法有效开展。此外,省交通管理局进一步加强行业监管,在提升项目精细化管理水平和推进科学养护进程上下功夫,以务实高效的管理来促进全省公路路况水平的提升。着力解决制约我省公路行业发展的突出问题,着重在加快国省干线改造提升步伐、落实养护责任、推进农村公路建养水平方面,构建科学的管理体制和高效的工作机制。
三、总结
