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我国作为农业大国，农产品物流及贸易量在全球的比重逐渐上升。如今，不管是粮食、经济作物还是畜牧产品，都大量转化为商品，商品率很高，它们不仅直接满足人们生活需要，而且还向食品工业、轻纺工业、化工工业提供原料。因此，农产品的需求量大、物流量大、范围广。农产品自身的生化特性和特殊性决定了它的基础设施、存储条件、运输工具、技术手段等方面具有相对独立的特性。农产品物流经常使用专用、配套的硬件设施，如专用仓库、输送设备、专用码头、专用运输工具、装卸设备等。从国际发展规律来看，物流规模的发展与能耗的增加并不呈现出正比例关系，到一定时期以后能耗的增加必然快于物流规模的增长［2］。农产品物流以其物流量大、品种繁多、物流时间与空间要求高的特点决定其在运输、储存、商品加工以及配送环节伴有大量的能源消耗。农产品物流离不开交通运输，而交通运输需要消耗大量的能源。国际气候组织报告显示，2005年交通运输能源消耗占全球能源消耗的比例高达26%［3］，因此，有效降低交通运输业对能源的消耗，则会大大减少碳排放。我国流通业存在严重的浪费，有40%的运力处于空载状态［4］。因此，实现农产品现代物流，合理进行统筹规划，合理运输，避免运输中的空载现象，则会大大降低在运输过程中的能源耗费，减少碳排放。不仅如此，农产品在物流过程中的严重浪费，如新鲜蔬菜在物流过程中的损耗达30%～50%［5］，制约着我国农产品现代物流的发展。为了提高农产品的服务质量而大量使用冷藏、冷冻和保险车辆，无疑会增加物流过程中的能耗。因此，大力倡导、发展农产品现代物流，加强环境保护、节能减排的意识，对我国发展低碳经济具有重大意义。
2农产品货运低碳分析
2．1农产品货运概况根据我国物流与采购联合会统计数据可知，2007—2011年我国农产品物流总额不断增加，2011年达到26312亿元，同比增长4．5%(图1)，但相比其他行业物流的增长速度，仍属于较慢发展。以北京市农产品物流总额为例，结果见表1。表2显示，2011年北京市农产品物流总额310．2亿元，仅占北京市全社会物流总额的0．52%，全国农产品物流总额25000亿元，占全社会物流总额的1．7%。长途大宗农产品(粮食、盐、棉花)运输主要依靠铁路和水路。表2还显示，农产品物流总额占社会物流总额整体比重较小，说明农产品运输不是中国货运业的主体。但是，由于农产品运输直接关系到农产品安全和人们的健康，因此农产品运输是物流业、农业乃至国家极为重视的研究领域和发展领域。作为物流的重要节点之一，交通运输是主要的能源消耗环节，每一个环节都有大量的碳排放。根据《中国统计年鉴》(2009—2013年)可知，交通运输、仓储业的能源消费总量占据了全国各行业能源消费总量一定的比例(表3)。2．2农产品的运输方式2．2．1铁路运输我国铁路运输市场快速发展，建立了覆盖全国的铁路运营网络。2011年，铁路营运里程达9．3万km，货运量为39．19亿t，货物周转量为19130．30亿t·km，能源消耗折标煤为1772．5万t，排碳量约2199．91万t。2．2．2水路运输水路货运总量持续快速增长。2011年，内河航道里程达12．46万km，内河运输完成货运量21．03亿t、货物周转量6564．88亿t·km，全国完成水路货运量为42.60亿t，货物周转量为75423．84亿t·km，水路运输燃油消耗量为1356万t，排碳量约4196．8万t。2．2．3公路运输我国公路交通发展迅速，公路通车里程有较大增长，公路运输量快速增长。2011年，公路里程410.64万km，货运量282．01亿t，货物周转量51374．74亿t·km，公路运输燃油消耗量为713．81亿L，排碳量约15450．9万t。2．2．4航空运输航空运输属于周期性行业，其发展趋势与GDP发展呈正相关。随着我国经济的持续快速增长，中国航空运输业保持了较快的增长速度。2011年，定期航班航线里程达3490571万km，国际航线线路长度为149438万km，货运量为557万t，货物周转量为173．91亿t·km，航空运输能源消耗折标煤为1000．5万t，排碳量约为1901．3万t(表4)。由表4可知，货物周转量/碳排放量的值由大到小的运输方式为航空运输＞公路运输＞铁路运输＞水路运输，即水路运输碳排放量最小，航空运输碳排放量最大。因此，单纯从低碳减排节能的方式考虑，能使用水路运输时首选水路运输，尽少选择航空运输。公路运输里程相对较长，适合门到门的服务，是支持多式联运的基础，相较其他运输方式更为便捷，应用更广泛。不同的运输方式具有不同的特点和适用范围。因此，在支持加强水路运输方式使用的同时，应突出多式联运的协调运作特点。
3我国低碳农产品运输存在问题
3．1过多依靠公路运输与铁路相比，公路运输的基础设施建设投入成本低。我国地域广阔，地质、地貌、地形特点复杂，汽车运输方便灵活，尤其适合特殊路段。不仅如此，在使用铁路、航空、水路运输的同时，需要公路运输进行前后衔接。2011年，我国公路运输里程数达到410．64万km，货运量为282．01亿t［7］，是水路、铁路货运量的6．62、7．19倍，然而公路运输方式运送每亿吨千米货物的碳排放量是铁路、水路运输的3．98、5．41倍(表4)。因此，公路运输不是最有效的节能减排地毯的运输方式。3．2城市交通压力，配送问题凸显随着人们生活的改善、消费习惯的变化，越来越多的私家车充斥在城市交通中，城市交通拥堵日益严重。为了缓解交通压力，保证人们正常的行车需求，多个城市的交通管理部门均有限制货车、卡车白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由货车、卡车改为小型面包车，而原本一次可以进行的整担配送模式改为多次往返配送，这无疑增加了小型车辆配送的路径、次数和碳排放量。3．3货运调度能力差，闲置情况严重整担运输远比零担运输能够有效降低物流成本，增加运力、运量，更能节约能源，加快农产品流转，缩短运输时间，提高物流服务质量。然而，由于我国现代化管理水平较低，粗放式管理导致管理的方式、方法主要以管理者的经验为主，缺乏有效的数据、技术层面的引导。在货运调度方面，使用计算机、信息技术、办公软件的利用率相对较低，因此造成车辆需求大、装车不满、运力闲置的问题。3．4多式联运发展水平较低多式联合运输是国际上提倡的现代物流运输的方式之一。多式联运将集装箱作为运输单元，能够提供门到门的运输及配送服务。在整个运输过程中，不需要重复进行拆封和装箱，并能够充分考虑多种运输方式的优势和适用条件，在运输过程中合理安排运力，是现代物流发展到一定程度的产物。然而，我国第三方物流在物流市场的占比仅为15%～20%，远低于欧美国家水平，多式联运的运输方式仅占2%左右。而且我国集装箱多式联运的主要形态是海路和公路的联运，约占港口集装箱集疏运量的84%;其次是水水联运，约占14%;最为低碳的海铁联运仅占2%左右［9］。
4我国低碳农产品运输与配送减排发展建议
4．1加强政策支持引导作为经济的支撑和服务的物流行业，要从政策和法律法规的制定和监督管理入手，按照企业生产、服务效益和碳排放量的高低来合理制定我国的排碳标准，做到分层管理、分级管理、分阶段实现目标。同时，加强在企业中宣传，普及低碳观念，深入低碳与环境、生活、健康的关系的认识，强调低碳在生活和经济可持续发展中的重要作用，通过宣传和正确引导，提高企业领导和员工自觉、自愿低碳生产、经营的观念，实现企业健康发展。4．2提高交通运输工具利用率农产品由于具有生鲜性、易腐性、区域性和季节性的特点，其交通运输工具的使用比其他行业的运输配送频繁，对运输过程中要求的特殊处理及冷链技术要求高，增加了交通工具的使用率和技术复杂性。因此，可通过提高车辆运力利用降低运力闲置，解决和改善运输成本高、资源浪费严重、运输时效性差等问题。合理优化运输体系，降低物流运输成本，是物流、运输企业亟待解决的问题。国际上广泛采用的多式联运及其采取的运输方式能够充分发挥各种运输方式的比较优势，实现有效衔接与协调发展，降低整个物流运输系统的碳排放量，从而提高交通运输工具的利用率。4．3提高货运业务的能源效率通过使用新型交通工具和对工具的良好运转和维护，提高农产品货运业务的能源效率，将低碳技术在多种技术途径中得以应用和发展。同时，加强政府的引导和支持，鼓励第三方物流企业、现代化农产品生产企业等购买高效率车辆，增加燃料的燃烧效率，通过充分燃烧，降低废气排放。通过定期对驾驶员的培训，提高驾驶员对车辆的操作、机器的养护技术，改善驾驶效率和工作效率。4．4加强物流合理化运输通过运输联盟、第三方物流的现代物流业的发展，加强物流合理化运输。在公路货运方面，减少零担运输，强化运输的组织和协调，化零为整，增加整车货运;在水运方面，通过加船减速，减少燃油成本;在航运方面，进行有效的航空联合，共享航空资源，减少能源消耗和减排;铁路运输是相对于其他运输方式最低碳、最绿色的的运输方式，因此，可适当加大使用铁路运输的频率，进行运输合理化规划，真正实现低碳运输。加强运输集约化效果，从而有效降低货运强度。采用集约化经营模式可以提高道路运输户之间的相互联系，促进道路运输各环节的有效衔接，增强运输企业的经营实力，加强地域间道路运输业的联系，扩大企业的组织规模，促使实力雄厚的企业在全国范围内开展运输业务，提高运输市场的集中程度。4．5加强能源低碳化建设在运输过程中，运输成本即由运输设备折旧、人力成本及大量的能源消耗成本构成，而能源大量消耗势必造成碳排问题。从根本上解决运输中的能源消耗，才是减排的根本性解决办法。因此，加大对铁路运输、海运基础设施以及管理运输的投资，提供充足的装备及财政支持，有利于企业更多地采用碳排放强度相对较低的运输方式，从而降低整个物流系统的碳排放量。加强可再生资源的利用，减少石化燃料的使用，如加强太阳能、风能、地热能、海洋能、生物质能等的能源来源和应用;在石化能源的使用上，也要衡量各种能源的利弊，加强相对污染较少的能源的使用。在此基础上，研制开发新能源、新动力运输设备，如混合动力汽车、电动汽车、双燃料船舶的使用等。
5结束语
关键词：交通运输；瓶颈；大豆；竞争力
中图分类号：F550.7 文献标识码：A 文章编号：1002-0594(2008)08-0008-04
一、引言
伴随着中国经济的不断发展，国产大豆已不能满足日益增长的国内需求。大豆作为中国第一个放开进口的大宗农产品，现已成为进口量最大的农产品之一。从1996年开始，中国已从大豆净出口国变成了净进口国。近年来，中国大豆进口量增长更是迅猛。2000年大豆进口量为1042万吨，突破1000万吨大关。2003年大豆进口量高达2074万吨，这是历史上第一次进口量超过国内生产量。在2000-2003年的短短3年，大豆进口增加量激增1000万吨。值得指出的是，在2003-2006年的另一个3年间，大豆进口增加量接近1000万吨，2006年中国大豆进口量为2824万吨(中华人民共和国海关部署，2006)。
围绕近年来国外大豆进口量激增的现象，学界和政界已进行了深入的讨论，并提出了相应的对策，以增强中国大豆竞争力和提高产量。例如，有的认为，要提高大豆质量，降低生产成本，进而提高国产大豆的市场竞争力(国家统计局农村社会经济调查总队，2002；柯炳生、王连铮，2006)；有的认为，要提高大豆产量，并稳定国内市场价格(苏惠、尹坚、刘志雄，2005；田仁礼，2006)；有的认为，要加大国家对大豆的扶持力度，例如加大对豆农的补贴，充分利用“黄箱政策”等(国家统计局农村社会经济调查总队，2002；柯炳生、王连铮，2006；程昊、孙寒冰，2007；张淑荣、李广等，2007)。不可否认，上述讨论使人们对于中国大豆产业发展有了多种思考角度。但是，笔者试图从运输成本视角来分析铁路运输瓶颈对中国国产大豆竞争力的影响，以深化对这一问题的认识。主要基于以下考虑：其一，竞争力包括许多方面，如产品质量、价格、成本、服务、信誉等，其中成本是一个重要的方面。而对于初级农产品来说，运输成本是影响成本的重要因素。因此，本文的讨论集中在运输环节。其二，铁路是大豆运输的首要选择，如果其存在瓶颈，一则势必影响大豆的运输，进而影响大豆的竞争力；二则对大豆运输方式的选择将产生重要影响。
二、中国交通运输瓶颈的主要表现
近年来，随着中国政府加大对基础设施建设的投资力度，中国交通运输状况已得到明显改善。尽管如此，中国的交通运输仍存在瓶颈，主要表现在以下两方面：
第一，与交通运输能力增长相比，运输需求的增长速度更快。从1990到2005年，运输增长了61.2％，而运输增长量大部分的负荷都集中在公路运输。从1990年到2005年，公路运输占三项总计比重几乎不变，维持在75％左右。与此同时，水路的比重有所提高，从1990年的8.4％提高到2005年12.0％。铁路的比重略有下降，1990年比重为15.8％，2005年比重为14.7％，下降1个百分点。值得指出的是，迄今为止虽然中国公路建设成就裴然，而且许多产品都是通过公路运输，但是，铁路运输远程的、大量的、体积较大的和不易腐烂的初级农产品仍然比较经济。然而，铁路运输需求却往往难以得到满足。据铁道部运输局统计，虽然全国铁路日均装卸车维持在10万车左右的较高水平，但全社会日均申请铁路货车车皮已达28万车左右，请车满足率仍然不足36％(李江泓，2004)。
第二，从20世纪90年代开始，水运虽已得到较大发展，但是其占国内货物运输总量的比重不大，发展仍然面临着不少问题，主要表现在：用于动力和灌溉的大坝建设没有为海运提供船闸，对基础设施和船只缺少充分的维护，河道深度不够、港口设施不完备以及内陆海运连接不通畅。此外，集装箱运输的处理能力还有待加强。
毋庸置疑，运输瓶颈提高了国内产品的运输成本。与国外相比，国内运输成本普遍偏高，交通运输和配送费用占到中国商品零售价格的20％左右，而对于初级农产品来说，其费用更高，大致相当于美国的4倍(苏惠，2005)。不言而喻，这将大大削弱中国初级农产品的价格竞争力。
三、铁路运输瓶颈对中国大豆竞争力的影响
由于农产品供给与需求地理分布存在不一致性，配送成本越来越成为决定某种农产品是选择国际贸易还是国内地区贸易的一个重要因素。
以大豆为例。中国的大豆主产区地处东北(以黑龙江和吉林两省为主)，产量占全国的40％。其中，黑龙江一个省的大豆产量就占到全国产量的34％。如果就商品量而言，黑龙江省大豆商品量占全国大豆商品量比重更高，达50％(中国统计年鉴，2006)。然而，大豆主销区则在较为富裕的南方，因此，需要把大豆从北方运往南方。如果中国的交通运输能够保证大豆顺利从北方运往南方，那么这种地区间的分工是有好处的。然而，事实上中国近年来的交通运输，尤其南北方向的铁路交通运输，并没有跟上经济发展的速度，从而在一定程度上限制了国内地区间农业分工。从这个角度而言，中国的运输瓶颈可能使国产大豆在与进口大豆竞争中处于不利地位。下面的讨论主要集中在运输瓶颈影响中国大豆在成本方面的竞争力。考虑到进口大豆价格与国产大豆价格的可比性，本文的进口大豆价格是指到国内各主要港口价格，包括国外大豆离岸价与运费，而国产大豆价格指东北大豆到中国各主要省份铁路车站的价格。为便于对比，首先计算进口大豆的价格，然后计算国产大豆价格。
(一)进口大豆价格
有资料显示，美国、巴西等国大豆到我国各主要港口的到岸价并无二致(苏惠，2005)。究其原因，主要在于中国国内不同港口之间的距离占美国或巴西跨太平洋到中国的几万里路程比重太小，以至可以不记。基于上述事实，本文只需考虑进口平均价。
据有关资料统计，2007年前3季度中国大豆进口价格(离岸价)为339.8美元/吨(前三季度人民币对美元汇率为7.6)，折算成人民币约为2582.48元/吨。然而，由于2007年国际航运费价格保持较快上涨势头，至2007年10月美国、巴西至我国大豆运费已涨至每吨100美元。因此，加上运费后国外进口大豆的价格约为3342.48元/吨。
(二)国产大豆价格
本文选择辽宁大连、山东青岛和广东广州等三地作为国产大豆价格的参照系，主要基于以下理由：其一，从目前的实际情况来看，以上三地是中国大豆压榨厂集中度较高的地区，为东北大豆的目标销区；其二，进口大豆主要集中在上述三地，并与国产大豆展开竞争。
总的来说，国内大豆价格包括以下三部分：其
一，大豆收购价(大豆门槛价格)，指收购商从农户购买的价格；其二，收购环节费用，主要指大豆收购过程中所涉及的装卸、验收、收购人员的成本和场地租用费等费用；其三，运费，是指东北大豆运往各地的铁路运输费用。由于黑龙江是东北大豆的主产区，因而本文选择黑龙江省哈尔滨市为东北大豆的铁路运输起点。表2显示了2007年前三季度中国东北大豆到各主要地区的价格。从表2可以看出：第一，2007年前三季度大豆价格约为2900元/吨。第二，大豆收购环节平均费用约为75元/吨(丁亚君，2006)。第三，铁路运费主要取决于运输目的地的远近，比如到大连为70元/吨，到广东则高达239元/吨。第四，铁路基金。根据日前国家发展改革委员会下发的《关于对经山海关入关铁路运输粮食收取铁路建设基金的通知》，铁道部自2007年4月1日起对东北地区经山海关站入关的稻谷、大米、小麦、小麦粉、玉米和大豆收取铁路建设基金，收取标准为每吨公里0.012元。因此，铁路基金也主要取决于目的地的远近。
进一步分析可以发现，东北大豆到大连的价格约为3056.6元/吨；到山东的价格约为3081.2元/吨；到广东的价格则高达3241.7元/吨。
(三)东北大豆与进口大豆价格对比
表2大致反映了大豆的各项成本。然而，这只是名义上的，实际上如下两项成本也是影响东北大豆竞争的因素：其一，水分成本。大豆业界普遍认为，东北大豆水分比进口大豆要高2个百分点，如果按2900元/吨计算，则价格要相差58元/吨，在比较时就应扣除。其二，资金成本。大豆压榨企业收购东北大豆的资金成本较高，每吨大豆的平均利息成本为70元；但是如果买进口大豆，压榨企业每吨大豆的平均利息成本只有20元，两者相差50元钱。
基于以上认识，可以得出以下几个基本判断：
第一，就大连地区而言，东北大豆价格比进口大豆价格便宜285.88元/吨，即使扣除水分成本和资金成本108元/吨，仍有177.88元/吨的价格优势，因此东北大豆有较强的竞争优势。
第二，在山东地区，东北大豆价格比进口大豆价格便宜261.28元/吨，在扣除水分成本和资金成本108元/吨后，仍有153.28元/吨的价格优势，因此，东北大豆同样具有一定的竞争优势。
第三，在广东地区，东北大豆虽然比进口大豆低100.78元/吨，但是扣除水分成本和资金成本108元/吨后，则基本失去了优势。因此，不难理解为什么广东一带的大豆压榨企业基本上只用进口大豆。
值得强调的是，上述分析并没有考虑企业为争取到货车车皮所花费的公关费用。东北不仅是产粮大省，而且是能源大省，每年东北大豆上市之时，恰巧又是煤炭、钢铁等重点物资的外运高峰，如果遇春节则又得给“春运”让路，这势必影响大豆的运输。如前所述，目前全国铁路请车满足率仍然不足36％。根据对经销商的典型调查，在申请车皮时，除了交纳规定费用外，往往还得支付额外费用(比如拉关系等)。例如，在运输淡季额外费用大约为3000元/车皮。如果一车皮按60吨计算，则每吨要多支付50元。而在旺季有时会高达到6000元/车皮，则每吨要多支付100元。因此，当考虑这些公关费用后，东北大豆的竞争力则大为下降。
以上的分析表明，运输瓶颈对中国大豆的竞争力产生了显著的负面影响。然而，中国的运输瓶颈对进口大豆的负面影响却要小得多，甚至在某种程度上可以说进口大豆还得益于中国的运输瓶颈。主要理由有二：第一，大豆加工企业大多数分布在沿海地区，如辽宁大连、山东、江浙、福建、广东等具有沿海港口的地区，从而便于大豆的进口。第二，进口大豆合约准时，不会因运力不足而影响到货时间，而国产大豆则难以保证。
四、铁路运输瓶颈对大豆运输方式的影响
鉴于铁路运力紧张，运费居高不下，在利润缩水的情况下，越来越多的经销商选择海路运输大豆。据笔者在黑龙江省的调查，外销的东北大豆约有60％经由大连港出港，主要销往南方，譬如江苏、浙江、福建、广东、山东等地。与铁路相比，海运费用要稍高点，大约高于铁路20％-40％。即使如此，由于海运能够保证大豆及时运输，经销商还是愿意选择海路运输大豆。值得指出的是，虽然有部分东北大豆销往广东一带，但其销量一般较小，且主要是填补进口大豆的暂时性短缺。
此外，由于铁路运力的紧张及海运手续较复杂且费用较高等原因，不少经销商选择公路运输大豆。不过，公路一般适合短途运输，如果运距过长则会不经济。如第三部分所分析，公路运输大豆最远一般也只是运到山东省等黄河沿岸省份。如果再往南运，则费用更高。
为了有一个更为清晰的印象，我们用图1描述了东北大豆运往国内各主要地区的运输方式。从图中可以看出，在东北地区，东北大豆选择公路运输是最为经济和便利的；如果超出山东等黄河沿岸省份，公路运输则不经济，更好的选择是铁路和海运；如果要运到广东等南方省份，则选择铁路和海运比较经济，其中铁路比海运更经济。但不论是铁路还是海路运输，中国东北大豆在广东一带已基本丧失了竞争力。
五、结论与政策建议
基于以上分析，可以得出以下结论：第一，中国铁路运输瓶颈削弱了东北大豆在中国市场的竞争力，尤其是广东一带的竞争力；第二，由于铁路运输存在瓶颈，部分大豆通过公路，但公路运输最远的经济距离大致在山东一带；第三，铁路和海路运输东北大豆到广东一带都是不经济的。
就当前的实际情况来看，要提高中国大豆的竞争力，需要做好以下几件事：
第一，兴建大豆仓储、运输、港口等基础设施，尤其是南北向的基础设施，建立大豆现代物流体系，减少大豆流通成本，进而提升东北大豆的竞争力。
第二，成立大豆行业协会。协会旨在协调我国大豆产业的各种关系，促进大豆产业的协调与可持续发展。例如，对大豆进口实行统一对外、集体采购制度，从而打破跨国公司对进口的垄断。目前中国只有地市级的大豆协会，缺乏像美国大豆协会那样的全国性大豆协会。
第三，加大政府对大豆产业的扶持力度，从而部分抵消因运输瓶颈而给国产大豆竞争力带来的负面影响。例如，适当提升大豆的生产种植补助，降低大豆的生产成本，以提高本国大豆的竞争力。政府应对农业保险提供鼓励与优惠，促使企业完善对大豆生产的保险，减少大豆种植风险；等等。
目前美国、加拿大、德国、意大利、澳大利亚、日本、韩国等国家已经形成了完整的农产品冷链物流体系，有些国家的生鲜易腐农产品冷链流通量(以价值论)已经占到销售总量的50％，并且仍在继续增长。
在我国，冷链建设尚处于起步阶段，仅侧重于数量保证，对品质的要求还有待于进一步完善。尽管我国冷链物流并不发达，但由于城市的迅速发展导致农产品流通量大幅增加，冷链物流在保障生鲜易腐农产品供应中起着不可替代的作用。在经济持续发展和生活质量不断提高的形势下，冷链物流应如何快速健康发展，已成为一个紧迫的课题。发达国家在这方面有许多值得学习和借鉴的经验。通过调查研究，笔者把发达国家农产品冷链物流的主要做法和经验加以总结，希望为我国农产品冷链物流的健康快速发展和农产品冷链物流方面的政策措施制定提供参考依据。
发展冷链物流的核心：建立“从田间到餐桌”的一整套体系
冷链物流由多个环节组成，从食品原料的种植和采购、加工、流通和配送，直至零售和消费的全过程，是一项复杂的低温系统工程，确保各环节的质量安全问题是冷链物流的核心。各国政府高度重视冷链物流质量安全体系建设，都制定了一系列涉及到农产品的生产、加工、销售、包装、运输、储存、标签、品质等级、容器和包装、食品添加剂和污染物、最大兽药残留物允许含量和最大杀虫剂残留物允许含量等有关标准和规定，对农产品进出口也有严格的检验和认证制度，具有很强的可操作性和可检验性。如加拿大食品检验局(CFIA)作为联邦政府食品安全管理机构，根据国际通行的危害分析和关键控制点(HACCP)原理制定了食品安全督促计划(FSEP)。该规划不但在肉类和家禽加工厂普遍实行，而且在乳品、蜂蜜、鸡蛋、蔬菜水果加工业内也广泛应用。该规划实施以来，已经有664个加拿大联邦政府注册的食品企业(共2003个)提出了认证申请，其中已有327个得到了HACCP认证。此外，CFIA还向一个由加拿大农业联合会管理的规划“加拿大农场生产食品安全规划”(COFFSP)提供科学和技术方面的支持。该规划覆盖了从田间(畜舍)到屠宰加工企业门户的食品安全问题。它通过联邦政府和产业界的合作，鼓励国内初级产品协会开发发展战略和必要的工具，以便使生产者在农场的食品生产环节实施与HACCP原理相一致的食品安全措施。CFIA对FSEP和COFFSP计划的参与体现了其持续改进食品安全的承诺，即从初级产品生产到最终产品零售的多部门、跨行业的食品安全协作，最终实现从农场到餐桌包括冷连物流全过程的食品安全控制与管理。
促进冷链物流发展的关键环节：依靠龙头企业，充分发挥市场机制的作用
各国的实践证明，龙头企业在促进各国农产品冷链物流发展中发挥了至关重要的作用。如加拿大政府在运输业中引入市场竞争机制后，1987年基本放松了对运输业的管制，极大地促进了各种运输方式和企业间的竞争和发展。1990年后，政府进一步放开市场，对各种运输方式进行私有化和民营化改造，通过下放港口和内河运输的经营权、国家铁路公司民营化等措施，使企业真正自主经营，充分发挥龙头企业的作用，建立起不同运输方式间的竞争机制，促进了冷链物流业的快速发展，形成了路铁海空多式联运，产地加工企业、批发市场与配送中心和第三方物流企业等多方参与、并存共赢的冷链物流发展模式。加拿大既有以北美地区效益最好的铁路运输企业国家铁路公司(CN)和加拿大最大的花椰菜产地加工企业Melvin Farms为主体的冷链物流模式(产地加工企业模式)，也有以北美最大的农产品批发市场Ontario Food Terminal Board与加拿大最大的配送中心Sobeys为主体的冷链物流模式(批发市场与配送中心模式)，还有以加拿大最大的第三方物流企业Thomson Group为主体的冷链物流模式(第三方物流模式)。
促进冷链物流发展的支撑：加大政府投入，创造良好的营运环境
各国政府纷纷加大资金投入，促进农产品冷链物流发展。加拿大联邦政府支持农产品冷链物流业发展的主要方式：
一是通过优惠政策和资金扶持。如加拿大政府通过对国家铁路公司补贴、改制和相关政策扶持，使国家铁路公司扭亏为赢，盈利率由过去的3％提高到30．4％，成为目前北美地区效益最好的铁路冷链物流运输企业。通过注入启动资金扶持，使Ontario Food Terminal Board成为拥有5000个客户、交易量540万磅／天、交易额9．6亿加元／年，纯利润100多万加元的北美最大的农产品批发市场。
二是通过制定法律法规、国家标准和执法检查监督，规范农产品冷链物流业的健康、有序发展。日本从中央政府到地方政府都很重视物流产业的规划与建设，并提供一定的优惠政策。1997年日本政府制定了《综合物流施政大纲》，对主要的物流基础设施，提供强大的资金支持。韩国政府建立了专项基金，以资助专业性物流公司，并对开发新型物流技术的企业削减个人和企业所得税。财政出资为农协会员购买标准托盘及物流相关设备提供政府补贴，资助运输企业购买标准集装箱运输卡车。为减少农产品在流通过程中的损耗，根据相应的农产品包装法，由政府出资80％，农户出资20％对出售前农产品进行包装，施行低温储存与运输，推进冷链物流。荷兰政府对于建立面向全欧洲的配送中心建设的企业给予选址、规划及经营方向的指导，并给予一定比例的资金支持或贷款贴息。
促进冷链物流发展的基础：发挥协会作用，加强行业协调和自律
各国冷链物流的行业协会在政府与企业之间起着桥梁与纽带作用，在完善行业管理过程中发挥着重要作用。协会一方面积极宣传政府的交通方针、政策和法规，另一方面代表企业利益反映企业的呼声，对完善物流政策和改善企业经营提出意见和建议。同时，行业协会从不同角度起到沟通情况、协调关系、提供信息、咨询服务等作用。如加拿大卡车协会，是由加拿大运输企业、农
产品产地加工企业、批发市场和配送中心等人员自愿组成的民间组织。协会主要协助CFIA制定冷链物流指导原则与标准，协调冷链环节行为主体的关系，组织制定本行业企业共同遵守的行为规范和纪律，并配合CFIA对协会成员进行技术咨询和人员培训，在推动加拿大冷链物流发展中发挥了重要作用。
促进冷链物流发展的前提：完善相关法律及标准，推进专业认证
农产品冷链物流包括原料生产、加工、运输、配送、销售到从消费者手中的全过程。在供应链的每个环节都可能因为操作不当而出现产品质量与食品安全问题。各国政府为了确保冷链物流的食品质量与安全问题，制定了一系列法律、法规和标准，涉及到农产品的生产、加工、销售、包装、运输、储存、标签、品质等级、食品添加剂和污染物、最大兽药残留物允许含量和最大杀虫剂残留物允许含量等方面。如在原料生产环节，为了规范农药的注册登记、使用和管理，加拿大卫生部、农业与农业食品部会同渔业海洋部、环境部及自然资源部共同制定了《防虫产品法》，该法明确了农药的注册登记办法。以及需要提供的数据、农药用量等。加拿大环境保护法规定，要对污染物和有毒物品进行评价；农药残留补偿法规定在任何情况下，农民可以因为农产品中农药残留超标导致损失而获得补偿。在加工、贮藏和运输环节制定了严格的温度标准，如禽类加工环境温度低于10℃，冷藏与运输温度不得高于4℃。
另一方面，严格专业认证制度，实行市场准入。如加拿大近年积极推动有机食品的发展，有机农业已经成为加拿大农业发展新的增长点，全国目前共有经认证的有机农场2500个，有机食品加工企业150家，有机产品认证机构46个。有机农业的总产值为6亿加元，占全国农业总产值的1．5％。通过认证后，认证机构向有机种植或加工者授予证书，并授权其使用有机产品标识，而后方能进入流通与消费环节。再如对肉食品生产企业要利用HACCP来监督和控制生产操作过程，不但要求检查农药残留量，还要检查生产厂家的卫生条件，对工作间温度、肉制品配方以及容器和包装等作出了严格的规定。完善法律法规和标准、推进有机食品、HACCP及ISO等专业认证制度、原产地保护和地理标识管理等，是加拿大农产品冷链物流得以健康发展的重要保障。
促进冷链物流发展的保障：鼓励技术创新，推广先进技术管理手段
各国冷链物流企业依靠科技创新提升冷链物流业的整体水平，技术创新体现在冷链物流的各个环节。
首先，在标准化原料基地建设方面积极采用GAP、GVP等先进的管理规范，使用环境友好型栽培(养殖)管理技术和先进、快速的有害物质分析检测技术等，从源头上保证冷链物流的质量与安全。
其次，使用先进的产地加工技术，提高产品质量、延长保鲜期。许多发达国家把预冷保鲜作为冷藏品生产加工中的第一道工序。预冷的关键在于一个“快”字，包含了许多在不伤害产品质量的情形下快速降温的先进技术。如加拿大花椰菜产地加工企业Melvin Farms采用真空预冷技术和冰温预冷技术，有效消除田间热，降低蔬菜的呼吸强度，延长保鲜期。
第三，在储藏技术装备方面，积极采用自动化冷库技术，包括贮藏技术自动化、高密度动力存储(HDDS)电子数据交换及库房管理系统，其贮藏保鲜期比普通冷藏延长1～2倍。气调贮藏是当代最先进的可广泛应用的果品贮藏技术。英国的气调贮藏能力为22．3×104吨，法国、意大利、荷兰、瑞士、德国等国也在大力发展气调技术，气调苹果平均达到苹果总数的50％－70％。
第四，在运输技术与装备方面，冷藏运输技术经历了公路冷藏运输、铁路冷藏运输、水路冷藏运输发展到冷藏集装箱多式联运。欧洲具备通畅的交通网络，公路运输快捷灵活，装卸环节少，减少了装运中的损耗，可进行“门对门”的服务。冷藏运输将朝着多品种、小批量和标准化、法规化的方向发展，节能和注重环保将是冷藏车技术发展的主要方向。铁路运输在易腐品运输中占有重要的地位，铁路易腐品运输的运量占总的易腐品运输量的55％左右。欧洲于20世纪70年代开始实行冷集箱与铁路冷藏车的配套使用，克服了铁路运输不能进行“门到门”服务的缺点，大大提高了铁路冷藏运输的质量。据联合国贸易发展会议的统计数据，2005年全球食品冷藏能力达到10亿立方英尺，其中冷藏集装箱能力超过60％，超过6亿立方英尺。如加拿大最大的第三方物流企业Thomson Group除具有容量大、自动化程度高的冷藏设施外，还拥有目前世界上最先进的强制供电器(PTO)驱动、自动控温与记录、卫星监控的“三段式”冷藏运输车，可同时运送三种不同温度要求的货物。
[关键词] 农产品物流 经验 启示
我国是一个农业大国，农业生产资料和农产品的物流量不仅数量巨大，而且供应分散，物流成本高。发展现代农产品物流，降低农业生产和农产品流通过程中的物流成本，提高农产品流通速度，成为摆在中国农业发展面前的重要课题。毫无疑问，农业发达国家的农产品物流经验对我们有很大借鉴作用。
一、国外农产品物流业的特点
1.农产品物流的基础设施和设备发达
美国的交通运输设施十分完备，公路、铁路、水运四通八达，高速公路遍布城乡，公路呈网状结构，能够直接通往乡村的每家每户。铁路运输也十分方便，一些农产品收购站和仓库、加工厂建有专门的铁路线。
日本大力进行本国物流现代化建设，在大中城市、港口、主要公路枢纽都对物流设施用地进行了合理规划，在全国范围内开展了包括高速公路网、新干线铁路运输网等在内的各种基础设施建设。这为本国农产品的输出和输入奠定了良好的基础。
2.信息技术在农产品物流中广泛使用
美国农产品物流一个最明显的特征在于将其发达的农业信息流作为农产品物流发展的基础。各类农业网站、信息咨询公司为农民了解信息提供了方便的途径。美国农业电子商务占总电子商务的份额已超过8%，在各行业中列第5位。
荷兰建立了电子化农产品交易市场，协调联运物流中心和农产品集成保鲜中心，花卉和园艺中心的新式电子交换式信息和订货系统，向全球许多国家的广大客户提供服务。荷兰的花卉和园艺中心的新式电子交换式信息和订货系统已经建立，通过电子化农业产品交易市场向全球许多国家的广大客户和消费者提供服务。
3.农产品物流服务的一体化程度高
丹麦的肉类加工业具有健全的产、加、销配套运行机制和体制，严密的法律法规及产业政策，家畜育种、饲养、屠宰加工、低温物流、销售等已形成了相互关联的体系。
马来西亚联邦农业销售局从20世纪70年代起就致力于推广、营销、配发和出口包括水果、蔬菜、畜禽产品在内的生鲜产品及加工食品；从2000年开始发展超级市场和高级商店，目前与1362家果蔬、畜禽、椰子等生产者签订了合同销售协议。农户根据为保证一致性供给专门设计的严格种植计划进行生产。
4.政府发挥积极的调控作用
美国政府干预农产品物流的方式，主要是以法律和财政经济政策从宏观上造成供求均衡和价格稳定的条件。美国政府非常重视对农业、公共农业研究开发和农村教育项目的投资，为此，1998年推行了旨在提高农民素质的“新农民计划”。另外，美国政府采用多种政策性措施，如通过价格支持政策、差额补贴政策和农业保险和灾害补贴为农民提供最低保证收入，既保障了农民的利益，又不影响市场价格。
日本在已经优惠税收和投资政策基础上，向农业生产法人中的公司制的农业企业实行资金政策倾斜。凡被确认为认定农业者的农户可以享受低利的融资待遇和各种专门的认定农业者组织间互利互惠的信息沟通等。这些被认定的农业法人除享受价格补贴外，还享受农业投入给与的补贴，包括水利建设补贴、农地整治补贴等。
二、对我国发展农产品物流的启示
1.积极发挥政府的宏观调控作用，提高农产品物流主体的组织化程度
我国农民主要以分散经营的小农经济为主。将分散的小农尽可能的集中起来，是提高小农的议价能力、实现规模效益的重要途径，是解决小农户大市场问题的关键所在。因此，在扶持已有农产品物流企业等农产品物流主体的同时，重点是加快农产品行业协会发展，鼓励倡导多种形式的代表农民利益的农民合作运销组织以及农村运销户、农民经纪人、商、中间批发商等中介组织。重点扶持有市场开拓能力和资源整合能力等现代企业管理能力的农业物流龙头企业和亲和力、组织力强的农产品行业协会，为提升我国农产品物流主体的规模化、组织化和系统化奠定基础。
2.加大物流基础设施设备的投入，加强对农产品物流技术的研究开发
农产品物流的顺利运转，需要良好的基础设施的支持。由于很多农村地区没有实现村村通公路，铁路、高速公路和高等级公路更少，交通方式单一，没有形成多种运输方式的联合；农产品物流设施和装备的标准化程度低，储运设备的机械化水平差，农产品物流的基础设施不健全。因此，要完善农村公路网络，提高公路网的通达深度和能力，确保农产品的运输道路畅通无阻，物畅其流，确保农产品能够及时快捷地从产地运出来，在市场上实现其价值。
同时，还要大力推进对农产品包装技术和物流的冷冻保鲜技术的研究。根据不同产品的特性，不断改进包装，发展农产品包装的标准化、礼品化、系列化。
3.加强现代农产品物流的信息体系建设，建立农产品物流信息管理系统
应充分利用现代信息技术成果，尽快加强和完善农产品物流信息化体系建设，为我国农产品物流整体实现跳跃式发展提供可能和基础。一是成立由农业、贸易、气象、供销、交通、工商、统计等部门参与的农产品市场预测预报体系，对有关情况及时分析预测和，为市场提供服务。二是建立全国统一的农产品市场供求、交易及价格等信息的收集、整理和制度。应用计算机网络将生产、流通、消费各环节连接起来，通过EDI（数据交换）和POS（时点销售信息）实现数据的自动采集和交换，建立农产品物流信息管理系统，达到整个产业链上的资源共享、信息共用，实现市场内部管理的信息化。
参考文献:
[1]张倩:国外农产品物流业现状．世界农业，2004(11)
运输方式是指交通运输的性质（水、陆、空），运输路线是指交通运输的地理途径，运输工具是指运输承载物。合理选择农产品运输方式、运输路线和运输工具，就是在组织农产品运输时，按照农产品运输特点、要求及合理化原则，对所采用的运输路线和运输工具，就其运输的时间、里程、环节、费用等方面进行综合对比计算，消除各种不合理因素和现象，选择最经济、最合理的运输方式、运输路线和运输工具。
我国交通运输的主要方式有铁路、公路、水路、航空、管道等，这些运输方式和运输工具各有特点，各自适应一定的地理条件和产销状况不同的农产品的运输需要，只有区别情况，因地制宜，才能合理选择。
1. 对于大宗农产品远程运输，适宜选择火车。因为火车具有运量大、运费低、运行快、比较安全、准确性和连续性较高等特点。
2. 对于短途农产品运输，适宜选择汽车。汽车运输具有装卸便利、机动灵活、可直达仓库，对不同的自然地理条件和不同农产品适应性强等特点。
3. 对于鲜活农产品，可根据鲜活性、成熟度，选择具有相应保养条件的运速快的运输工具和运输方式。
4. 大宗耐储农产品运输，适宜轮船。因为轮船运输量大、运费低，但速度较慢。
5. 那些特殊性急需的农产品运输，可利用飞机。飞机速度快，但由于运费太高，一般情况下不宜采用。
6. 液体农产品的特殊运输，可利用管道。管道运输虽然一次性投资大，但具有长期受益，综合效益高，自动化程度高，安全可靠，运输损耗少，免受污染等优点。
7. 民间运输工具，是我国农产品运输不可忽视的重要力量。民间的各种运输工具数量多、分布广、使用灵活方便，在某些情况下，是其他现代化运输工具所代替不了的。所以，在广大农村，特别是交通不便的边远山区，民间运输工具是不可缺少的，尤其适合零星分散的小宗农产品的短途运输。
采用直达、直线、直拨运输与中转运输
1. 直达运输。指将农产品从产地或供应地，直接运送到消费地区、销售单位或主要用户，中间不经过其他经营环节和转换运输工具的运输方式。采用这种运输方式运送农产品，能大大缩短商品待运和在途时间，减少在途损耗，节约运输费用。农产品，尤其是易腐易损农产品的运输，应尽可能采用这种运输方式。有些农产品，如粮食、棉花、麻、皮、烟叶等，虽耐储运，但由于供销关系比较固定，而且一般购销数量多、运量大、品种单一，采用直达运输方式也很适宜。在组织农产品直达运输中，应当和“四就直拨”（就地、就厂、就站、就库直接调拨）的发运形式结合起来，灵活运用，其经济效益会更好。
2. 直接运输。指在农产品运输过程中，从起运地至到达地有两条以上的运输路线时，应选择历程最短、运费最少的运输路线，以避免或减少迂回、绕道等不合理运输现象。
3. 直拨运输。指调出农产品直接在产地组织分拨各地，调进农产品直接在调进地组织分拨调运。直拨运输一般适用于品种规格比较简单，挑选不大的大宗农产品运输。
4. 中转运输。通常是指农产品集散地的批发机构，将农产品集中收购起来，然后再分运出去。中转运输也是组织农产品运输的一种必要方式，有许多功能：（1）可以把分散收购的农产品集中起来，再根据市场需要转运各地，有利于农产品经营单位按计划组织调拨；（2）可以根据农产品的收购、储存情况和市场需求的缓急程度，正确编制运输计划，提高农产品运输的计划性；（3）便于选择合理的运输方式、运输路线和运输工具。
提高运输工具的使用效率和装载技术
运输工具的使用效率，是指实际装运重量与标记载重的比率。提高运输工具使用效率的要求是，既要装足吨位，又要装满容积，这就要求必须提高装载技术。
提高运输工具使用效率和装载技术可以挖掘运输工具潜力，运送更多的商品，降低运输成本，节约运费开支。
提高运输工具使用效率和装载技术的主要途径有：
1. 改进包装技术。比如，对轻泡物资科学打包，压缩体积，统一包装规格等。
2. 根据不同农产品、不同包装和不同运输工具的情况，大力推行科学堆码和混装、套装等技术。这些技术，都是当前充分利用运输工具的容积和吨位，扩大技术装载量比较切实可行的措施。
3. 改进装载方式方法。如粮食运输由袋装改为散装，不仅节约了大量包装费，也大大提高了装载量。
4. 大力组织双程运输，减少运输工具空驶；组织快装、快卸，加速运输工具周转。
5. 积极研制推广对运输有特殊要求的农产品，如活畜、水果、毛竹等的专用运输工具，发展折叠式通风集装箱运输。
联运
联运，是指运用两种以上的运输工具的换装衔接，联合完成农产品从发运地到收货地的运输全过程。联运的最大特点是，农产品经营部门只办理一次手续即可完成全过程的托运。现阶段我国的联运主要是水陆、水水（江、河、湖、海）、陆陆（铁路、公路）联运和航空、铁路、公路三联运。
开展农产品联运，既适应我国交通运输的客观条件和运输能力，也符合农产品产销遍布全国，点多面广的特点。只要联运衔接合理，就可以缩短待运时间，加速运输过程。
组织联运是一项复杂工作。在组织农产品联运时，购销双方要和交通运输部门密切配合，加强协作，提高联运的计划性、合理性。要通过签订联运合同，落实保证联运顺利进行的措施和责任，以提高联运效果。
集装箱运输
集装箱是交通运输部门根据其运输工具的特点和要求，特制的装载商品的货箱。我国铁路运输集装箱有1～30吨的几种不同规格。选用时，要根据农产品的重量和用以装载的车型来确定，以求装满载足，减少亏吨。
集装箱运输过程机械化、自动化程度高，是现代高效运输形式。采用集装箱运输，有益于保证商品安全，简化节约包装，节约装载、搬运费，加快运输速度，便于开展直运和联运。集装箱运输适应农产品易腐易变的特点和运输要求。
“冷藏链”运输
“冷藏链”运输是指对鲜活农产品从始发地运送到接收地，每一环节的转运或换装都保持在规定的低温条件下进行。比如，鲜鱼的运输，就应用冷藏船运到冷藏汽车，再运到冷藏火车，下站后再运到冷库。
这三种模式的形成各自有特殊的现实条件和经济背景，但都达到了安全高效的目的。研究并借鉴其发展的经验，对如何发展中国目前散乱初级的农产品物流或有帮助。
一、日本的农产品物流系统
日本的农业生产规模小、种植分散，农产品国内供给不足，必须依靠大量进口来满足国内农产品需求。农业生产的现实状况决定了日本的农产品物流具有以下特征：
首先，农业合作组织在农产品物流前端发挥着重要作用。农协是日本最主要的农业合作组织。批发市场中最主要的产地供货团体是农协，各大中小城市都有农协直接参加或组织的农产品批发市场。农协利用自己的组织系统，以及拥有保鲜、加工、包装、运输、信息网络等现代化物流技术的优势，担当了农户与批发商之间的产地中介。
其次，销地批发市场发挥着重要的农产品集散作用。日本的农产品批发市场有中央批发市场、地方批发市场和其他批发市场三层等级。其中，中央批发市场由政府兴建，目的是确保大宗进口农产品的有效分货、紧缺农产品供给的区域平衡以及重要城市及其周围地区生鲜食品的合理流通。地方性市场和其他市场的设立目的则是保证小范围区域内农产品的均衡供应。
第三，日本拥有完善先进的农产品物流基础设施设备和技术。
日本的批发市场信息化程度很高，可以全国乃至与世界主要批发市场联网，农产品交易时双方实行只看样品的信息交易，而实物则由产地直接向超级市场等集配中心运送。
日本在大中城市、港口、主要公路枢纽都对物流设施用地进行了合理规划，高速公路网、新干线铁路运输网、沿海港湾设施、航空枢纽港、流通聚集地等基础设施完善。日本还建立了一批加工厂、预冷库、冷藏库、运输中心等，大量投资和使用现代化的物流技术和装备。日本已普遍采用鲜活农产品从预冷、整理、储藏、冷冻、运输等规范配套的流通方式，产后的商品化处理几乎达到100％。目前日本农产品加工比例在60％以上。
从日本建设农产品物流系统的经验来看，首先，农协在农产品物流中发挥着极其重要的作用。日本农协是由单个农户自愿联合组织起来的群众经济组织，是一个拥有强大经济力量的遍及全国的民办官助的农民经济团体。农协是农民进入流通领域的关键环节，也是批发市场中最主要的产地供货组织。据了解，日本农产品生产总量的80％-90％是经由批发市场进入终端消费，其中农协组织提供的农产品占到批发市场贸易量的60％以上。其次，政府对农产品物流的建设进行严格的管制。日本农产品批发市场的开设实行严格的审批制度，中央批发市场、地方批发市场以及其他批发市场须根据《批发市场法》和各种条例进行建设。
二、美国的农产品物流系统
美国的农业生产和贸易居于世界领先地位，这需要一个庞大而通畅的农产品物流体系来支撑。农产品物流体系的特点与当地的农业生产特点紧密相关。在美国，农产品生产具有很强的区域性，农业贸易的交易量大：农产品生产专业化强，一般一个农场只生产某一品种的农产品；农产品的出口量大。
农业生产的特点使得美国的农产品物流具有以下特点
首先，产地批发市场具有重要地位。美国的批发市场主要由农场主批发市场和终点批发市场组成，其中，农场主批发市场占据了核心的地位，大批量农产品交易一般都在产地进行。
其次，美国农产品物流是以超级市场为主体的规模化物流体系。据了解，美国约有60％以上的农产品是通过超市到达消费者：另外40％是通过批发市场或者贸易的方式直接销售到零售商和贸易商。
第三，各种行业协会如谷物协会、大豆协会等为农民提供有力支持，代表农民与政府交涉，在农产品产销中发挥着积极作用。据统计，全美近1／3的农场主通过合作社出售谷物。
第四，美国农产品物流的社会化程度高。在美国，农产品物流的主体包括农场主参加的农业合作社、农商联合体、产地市场或中央市场的批发商、零售商、商、加工商、储运商等。他们一般规模较大，承担了全美农产品的运输、保管、装卸搬运、加工、包装和信息传递等功能。
第五，物流基础设施和物流设备完善发达，支撑了农产品物流的高效运作。美国的交通运输设施十分完备、公路、铁路、水运四通八达。公路呈网状结构，能够直接通往乡村的每家每户；铁路运输十分方便，一些农产品收购站和仓库、加工厂建有专门的铁路线，如东部的饲料企业把从中西部运来的玉米经铁路直接下卸到企业车间生产线。美国的物流设备机械化程度和自动化程度高，比如粮食的装卸输送设备就有螺旋式输送机、可移式胶带输送机及低运载量斗式提升机等。
此外，美国具有各种先进的物流技术，比如信息技术、储运技术、包装技术等专业技术。农产品在整个物流过程中运用冷链技术设备，大大降低了农产品的损耗率，比如蔬果物流的环节为田间采后预冷冷库冷藏车运输批发站冷库冷藏车运输超市冷柜消费者冰箱。
从美国建设农产品物流体系的过程来看，首先政府发挥了很积极重要的作用。美国农业部有10万人分布于全国各地，农业统计系统对各农场每一块耕地上所种植的作物品种、面积、长势、产量都了如指掌，所获取的信息经过汇总处理，由政府定期，指导农户生产经营。同时，政府投资建设大量的物流基础设施。20世纪90年代以来，美国政府连年拨款15亿美元建设农业信息网络和推广在线应用，已建成世界最大的农业计算机网络应用系统。该系统覆盖了美国46个州、加拿大的6个省甚至覆盖了美、加以外的7个国家。它连通美国农业部、15个州的农业署、36所大学和大量的农业企业，用户可以通过电话、电视或计算机等终端设备，共享网络中的信息资源。
先进的信息网络使美国的农产品交易和物流大大提高了效率。据美国相关数据显示，全美有85％的农民上网，16％的农民从事网上购买业务，农业电子商务占总电子商务的8％，在各行业中列第5位。如此先进的农业生产和流通与国内普遍视农业为落后行业不可同日而语。
三、荷兰的农产品物流系统
荷兰位于欧洲的中心地区，具有先天优势的地理位置使其成为欧洲地区的农产品物流枢纽。旺盛的农产品物流需求促使荷兰建立了高效先进的农产品物流系统。
首先，荷兰建立了很多专业的农产品物流中心。荷兰有许多分工不同的专业农产品物流中心，如专门从事进出口可可豆的阿姆斯特丹港，经营水果批发的弗拉辛港，经营鱼、肉等冷；东食品的埃姆斯哈芬港和经营水产品的埃姆伊敦港等。这些专业的物流中心一般建在靠近种植区或农产品交易市场的附近，以方便在收到农产品后根据交易的具体要求，对农产品进行分类、加工、包装以及储存配送。比
如，鹿特丹靠近水果等农作物种植区，港区四周高速公路纵横交错，水路运输也非常发达，因此顺利成为荷兰水果物流中心；阿姆斯特丹――斯希波尔机场靠近荷兰的花卉种植基地和进出口中心――阿尔斯梅尔，则成为花卉物流中心。
第二，荷兰拥有成熟的冷冻行业。荷兰的冷冻储运业非常发达，目前世界上没有任何一个国家的人均制冷和冷：东容积量能够超过荷兰，农产品行业中大多数公司都具有现代化的制冷技术设备，能够保证高质量的农产品物流。
第三，荷兰建立了先进的电子虚拟农产品物流供应链。荷兰通过网络连接农业的生产资料供应商、生产商、种植主、批发商、零售商，形成了农业供应链，并建立了花卉和园艺中心的电子信息订货系统。电子化农业产品交易市场可以向全球的广大客户和消费者提供服务。
从荷兰的农产品物流系统可看出，农产品物流首先具有专业化特点，水果、花卉、水产、肉类等专业的物流中心相比综合类的物流中心更能节约资源和提升效率。其次，先进的冷链是保障农产品物流质量不可缺少的基础，绝大多数农产品都是鲜活货物，需要温度控制的环境才能保证品质。第三，运用信息化的网络手段建立虚拟的农产品物流供应链，以协调农业生产资料供应商、生产商、种植主、批发商、零售商等各个环节的信息。电子供应链体现了荷兰农产品物流系统的先进，但这需要荷兰甚至欧洲地区具有普遍信息化的先决条件以及农产品供应链上的从业者都具有较高的职业素质。
通过对世界上三种主要的农产品物流模式的了解和对比国内现实情况，可发现从农业生产上来看，日本与中国相似度较高，农业生产都以小农户分散种植经营为主。小农户分散种植决定了农业生产中农户处于弱势地位，并且农业生产和流通难以达到规模和提升效率。因此，如何把散小农户有效组织起来是建设高效农产品物流的先决条件。对此，可参照学习日本农协组织。
关键词：南京市；生鲜农产品物流；SWOT分析
中图分类号：F127 文献标识码：B 文章编号：1008—4428（2012）07—45 —03
江苏是一个农业大省，南京是江苏省省会，也是各种生鲜农产品的聚散地，发展现代生鲜农产品物流具有突出的现实意义。为了更好地了解南京市生鲜农产品物流的发展，下面对其进行SWOT分析。 SWOT分析是美国哈佛大学教授安德鲁斯于20世纪70年代提出的战略分析框架，是企业战略管理的一个重要步骤。SWOT是优势（Strength）劣势（Weakness）、机会（Opportunity）和威胁（Threat）四个英文单词的的第一个字母的组合，即对南京市发展生鲜农产品物流的优势、劣势、机会、威胁进行分析。
一、南京发展生鲜农产品物流的优势
（一）区位优势得天独厚
南京市总面积6587平方公里，地处长江中下游平原东部，苏皖两省交界处，江苏省西南部。东距上海市300余公里。东接江苏省镇江市、句容市，西邻安徽省滁州市、巢湖市、马鞍山市，南接安徽宣城市、江苏省溧阳市，北连江苏省仪征市、安徽省天长市。地跨长江两岸，南北最大纵距140余公里，东西最大横距80余公里，是北上、南下、东进、西出的枢纽，区位优势得天独厚。
（二）立体化交通运输网络已然形成
其中公路交通主要由沪宁、宁杭、宁洛、沪陕、宁芜5条国家高速和4条国道、多条省道呈放射状通往本省及周边省市；铁路运输主要有京沪高铁、沪宁高铁、京沪铁路、宁芜铁路、宁西铁路、宁合铁路等组成；南京市水运资源相当丰富，南京港是全国第一大内河港口，2011年全市港口码头泊位达到359个。其中万吨级泊位52个；浮筒泊位8个，均为万吨级泊位。禄口国际机场可飞往国内大中城市，年货邮吞吐量达40万吨。
（三）生鲜农产品物流需求量巨大
随着农业产业结构的调整和现代农业技术的广泛应用，南京市生鲜农产品产量稳步增长。以2010年为例，该市蔬菜产量266.3万吨，瓜果产量30.4万吨，猪肉产量7万吨，禽肉4.7万吨，牛奶产量8.6万吨，禽蛋7.5万吨，鱼类14.8万吨。此外，经济的快速发展和收入的增加使人们的消费观念发生了变化，城乡居民对生鲜农产品的需求量很大，拥有800.76万人（2010年）的南京有着巨大的生鲜农产品需求市场。根据南京市统计局数据，全市消费总量（2010年）：蔬菜约为163万吨、猪肉约为24万吨、禽肉约为18万吨、禽蛋约为10万吨、鱼类约为15万吨。
（四）生鲜农产品品牌获消费者认可
南京市生鲜农产品不仅种类丰富产量巨大，近年来大力实施品牌农业战略以来，雨润集团生产的“雨润”牌肉制品，固城湖水产公司生产的“固城湖”牌螃蟹，老山股份公司生产的“老山”牌蜂产品，南京奶业集团生产的“卫岗”牌乳制品，江心洲农业服务中心生产的“江心雨露”牌葡萄，桂花鸭集团生产的“桂花”牌桂花鸭，洲野科技生产的“八卦洲”牌芦蒿，金牛湖风景区开发公司生产的“金牛湖”牌鳙鱼等已是全国闻名。
（五）政府部门的高度重视
南京市相关部门高度重视生鲜农产品物流的发展，把交通物流业作为“十二五”期间的六大任务之一。为了鼓励和支持生鲜农产品物流发展，政府对生鲜农产品基础设施建设在规划、税收、资金等方面给予极大的优惠政策。如宁政发[2002]276号中明确表示：政府规定物流园区享受省级开发区政策，土地征用过程中，只收取省集中部分土地出让金和土地出让业务费。入区经营的物流企业，经批准，可享受相关税收优惠政策。
（六）连锁超市业发展迅猛
南京的超市连锁，相比其它百货、家电、家居建材的连锁更具国际化，南京堪称超市“联合国”。德国的麦德龙是第一个进驻南京的外资超市，其雨花商场店1999年开张营业，占地面积4万多平方米，现在商场已发展了十余万会员。而后法国家乐福也在大桥南路开设了南京家乐福第一店。截至2011年，已开了四个大型门面店。这4个项目的营业面积都在1万平方米以上。2003年，泰国最大的综合性企业集团——正大集团，旗下易初莲花南京第一店建宁路卖场开业。2004年元旦，位居世界500强之首的美国沃尔玛登陆南京新街口。2004年底，韩国最大的食品集团——农心集团旗下的每家玛超市在南京栖霞区开出了华东第一店经营面积达13000平方米，总投资达到1500万美元。2005年1月，法国欧尚集团在南京河西开设的大型综合超市正式开门营业。另外还有港资背景的百佳超市和7+1超市都在南京设点。华联、苏果、金润发等南京本土超市一直奋力反击，其中尤以苏果表现得最为出色。头顶“中国连锁零售前十强”美誉的苏果超市，它占据南京超市近50%的市场份额，如此压倒性的优势在全国都绝无仅有。超市由于经营生鲜农产品的安全性和可追溯性，以及良好的购物环境必将在生鲜农产品物流中起主导作用。
二、南京发展生鲜农产品物流的劣势
（一）现代物流观念落后
现代物流是社会化大生产的一种新的组织形式和管理技术，集加工、包装、运输、装卸、仓储、配送、信息处理等于一体。现代物流的发展与经济增长存在着互动关系，现代物流的发展能够推动经济的增长，而经济的增长能够拉动现代物流的发展。当前，南京市大部分生鲜农产品企业对这一观念认识仍然不到位，重生产轻流通的思想普遍存在，即使在流通环节认为生鲜农产品物流也仅仅是运输和仓储而已，缺乏对现代物流完整的理解，物流部门成为企业的附属机构。部分基层政府部门对现代物流的认识也存在误区，开展工作时只强调生鲜农产品品种的改良和产量的提高，流通环节则很少涉及，造成农民增产不增收的后果。
乔壮：副研究员，吉林省经济体制改革研究所。
李晓霞：助教，长春大学旅游学院经济管理分院物流管理教研室教师。
岳晨曦：华能科右中旗风力发电有限公司。
摘要：随着经济的增长和人民生活水平的提高，对于农产品的需求不仅停留在数量方面的满足，质量方面人民给予了更高的重视。吉林省在农产品生产方面一直位于我国前列，但是农产品物流水平的滞后严重制约了吉林省农产品的发展。本文立足吉林省农产品物流的发展现状，分析问题的同时给出发展对策，期为我省农产品物流的发展提供指导和借鉴作用。
关键词：吉林省；农产品物流
吉林省属于温带大陆性季风气候，四季分明，雨热同季，全省气温、降水、温度等都有明显的季节变化和地域差异。全省多年平均日照时数为2259～3016小时，年平均降水量为400～600毫米，正常年份光、热、水份条件可以满足作物生长需要，外加吉林省肥沃的黑色土壤为我省农产品的发展奠定了良好地基础条件。吉林省位于我国东北中部，处于日本、俄罗斯、朝鲜、韩国、蒙古与中国东北部组成的东北亚几何中心地带，独特的地理位置为我省农产品的集散创造了优越的条件。
但落后的农产品物流水平严重制约了吉林省农产品的发展。
一、吉林省农产品物流发展现状简介
吉林省的运输主要依靠公路、铁路及内河运输，其中公路运输里程达5万公里，高速公路通车总里程达到两千五百余公里，配合我省近年来实施的乡镇和村村通工程，基本全部行政村和乡镇都实现了公路连接，大大方便了我省农产品的运输。铁路运输方面，干线铁路的技术改造取得重要进展，作为吉林省最重要的对外通道的哈大铁路完成了电气化改造，通过能力和运行速度大大提高。
各地农产品配送中心也纷纷成立，并有部分农产品配送中心得到了国家和当地政府的重视，批准成立示范点和重点发展项目，通过农产品批发市场项目建设，促进了农产品流通和市场结构调整，提升农产品批发市场功能，进一步发挥大型批发市场辐射带动作用。
二、吉林省农产品物流存在问题分析
1、农产品物流基础落后
农产品物流环节主要包括农产品运输、农产品包装、农产品装卸搬运、农产品流通加工以及农产品信息处理等，上述每一物流环节的顺利实现都与物流的基础设施和物流设备有关。吉林省农村交通基础设施落后，道路状况差，物流运费高；没有科学的冷藏设备，鲜活农产品就难以运输，缺乏专业的装卸搬运工具，农产品损耗严重等问题直接制约的吉林省农产品的运输距离和运输效率。
2、产地各自为政缺乏宏观调控
吉林省农产品经过多年的发展初步形成了三大中心市场：中部大宗粮食畜产品市场、东部特产中药材产品市场以及西部杂粮杂豆农副产品市场，以上述三个农产品市场为中心联动周围的零小生产者。各农产品生产中心和地区都设有运输车辆、仓储中心等农产品物流基本设施，但是这些物流基础设施的利用率低，周转慢，加上农产品的季节性、地区性变化明显的特点，导致各地物流设施忙闲不一，部分地区资源紧张，部分地区反而空闲，资源不能优化配置。
3、农产品供需信息传递不通畅
农产品的种类、品种、类型繁多，内部替代性较强。各地生产者和需求地区的信息沟通不通畅导致部分产品生产过剩，而有的农产品供应短缺。农产品产前、产中至产后的储存、运输、加工及销售的每个环节的信息都要第一时间反映供需双方，以便做出及时处理，方能应对市场变化。
4、农产品物流技术落后
吉林省农产品批发市场和农产品流通中心发展较快，但在运输、保鲜技术和冷链物流技术方面有待提高。运输装备简陋，在农产品运输过程中，运输车辆还是使用敞篷车散装运输，缺乏冷藏设备，箱式冷藏车严重不足。目前吉林省农产品短途运输主要依靠敞篷车，而备有制冷机械、保温室冷藏车辆极少，在运输过程中会有大量农产品由于时间过长而坏掉。保鲜技术和冷链物流技术落后，吉林省的农产品物流仍以常温物流或自然形态物流形式为主，缺乏保鲜、冷冻、冷藏设备和技术，使农产品在物流过程中水分大量消耗或者腐烂变质，品质的下降使售价受到严重影响。
5、物流人才流失严重
吉林省经济发展相对于南方落后的情况下，在吸引物流人才的方面存在严重的不足，人才外流现象严重。加上对于农业从事领域的世俗偏见，导致农产品专业物流人才严重缺乏。
6、农产品价值链短，物流形式单一
在整个农产品物流链条上，吉林省农产品物流主要集中在运输和装卸搬运环节。农产品流通加工及包装能力比较低下，品牌数量少、覆盖率低。吉林省农场品物流品牌及包装产品一般是粮油等大宗农产品的初级加工品，进入市场的鲜活农产品基本上仍以散装原产品为主，只有少数农产品完成了简单的流通加工，农产品难以实现加工增值。吉林省对农产品生产环节非常重视，投入较多，但产后流通加工及农产品的深加工投入明显不足。
7、第三方物流发展缓慢
专业的第三方物流具有运作效率高、竞争力强、操作规范等独特优势，而目前吉林省的农产品第三方物流屈指可数，即使存在少数几个第三方物流其对发展现代农产品物流的作用和意义的认知度和认同度至今较低，并且物流配送市场份额小，服务功能少。
三、吉林省农产品物流发展对策分析
1、加大农产品物流设施、设备的投入
继续强化公路尤其是高速公路的建设，利用吉林省独特的地理位置，加强铁路、内河运输，提高我省农产品的集散能力。另外，引进先进的物流设备，如加强粮库、冷鲜库的建设，鼓励农产品加工、配送中心的建设等。
2、化零为整，加大资源协调力度
规划建立统一的农产品物流业务中心，以行政村为单位进行整体规划，打破各家为政独自经营的理念和方法。成立类似农产品物流合作社等统筹中心，集中物流资源，整体协调，综合统筹，避免重复建设的同时，提高资源的使用效率。
3、强化信息系统建设
二十一世纪是信息化高度发展的时代，农产品保鲜度要求较高，更需要信息系统的建设和完善。吉林省应加大农产品物流信息建设，搭建农产品供需平台，一方面可以优化物流运作效率，还可以增加销售渠道，及时调整生产，提高农产品的市场反应速度，还可以降低交易费用，增加收入。
4、加强农产品物流技术建设
针对农产品保鲜度要求高的这一特性，发展农产品物流保鲜技术。吉林省各级政府可以加大政策、金融等支持，优先向农产品物流基地及保鲜冷藏和等基础设施项目倾斜，着力改善与农产品流通密切相关的公路、铁路、航空、航海等交通运输条件，重点加大物流科研投入力度，提高我国农产品物流保鲜技术的专业化水平。从包装、运输、仓储和装卸搬运等物流环节入手，提高农产品的保鲜度。
5、引进优秀专业人才
现代化农产品物流的发展离不开专业的物流人才，吉林省应该加大农产品物流人才的吸收力度，加强高校物流管理专业的支持，各用人单位从人才待遇等方面出发，争取引进农产品物流专业人才。
6、强化农产品物流功能
参考国外农产品物流及相关行业标准，结合吉林省农产品物流的实际，大力推进农业的标准化生产，把标准化贯穿于产前、产中以及产后的加工、包装、产品质量检验等环节上，实现农产品的优质化、品牌化。另外，强化农产品流通加工等增值环节，延伸农产品价值链。
7、鼓励第三方农产品物流行业的发展
吉林省各级政府应鼓励农产品第三方物流行业发展，适当时机给予一定的政策、税收等支持，以第三方物流带动我省农产品的健康发展。
只有充分调动各方面的积极性，共同搭建吉林省农产品物流发展的平台，才能保证我省农产品生产的政策发展，才能增加人民收入，平衡城乡差距，才能促进和谐社会的建设。
参考资料：
关键词:跨海通道;商品贸易;积极作用
随着国民经济的高速发展,以海底隧道和跨海大桥为代表的跨海通道逐渐展现在世人面前,也将跨海通道的建设摆在了十分突出的位置,其中大连到烟台的渤海海峡跨海通道引人注目。渤海海峡跨海通道的修建将使得东北、华北、华东等地区以及东北亚地区区域联系更为密切,经济交流进一步扩大,人、财、物的流动更加迅速和庞大,为我国商品贸易的发展具有重大的推动作用。
一、渤海通道对商品贸易发展的推动作用
(一)渤海通道缩短了区域的时空距离,拉近了人们的心理距离,对形成环渤海地区统一生产要素市场创造了条件
1.环渤海地区的地方保护主义严重阻碍商品的自由流通。尽管环渤海地区被称为继珠三角、长三角之后中国经济发展的第三个“增长极”,成为中国北方经济发展的“引擎”,由于渤海海峡的天然屏障,环渤海经济圈被分为京津冀、山东半岛和辽东半岛“三大板块”,三大板块以各自区域内的中心城市为依托,逐步发展为“三足鼎立”的“诸侯经济”态势。目前,在行政分割的五个省市之间区域合作机制缺乏,区域内基础设施建设对接不足等原因,相互之间竞争多而合作少。
从环渤海各个地区的产业布局和产业分工结构来看,该区域在项目安排上呈现雷同现象,各省市在产业政策上追求大而全,导致产业结构明显趋同。也正是这种区域经济的重复建设,区际间的差异性和互补性不明显,相互间的贸易需求较弱,使得地区保护主义盛行,地区行政壁垒较多,市场分割严重,最终结果是相互之间争资源、争项目、争投资等现象严重,商品等生产要素流动不畅,造成了资源、效率的巨大浪费,导致大量不必要的经济损失,而且直接造成整个区域经济发展水平落后。
2.渤海海峡跨海通道的建设将推动环渤海区域一体化进程,实现商品的自由流通。跨海通道的建成打破了原有的区域限制,通过“点效应”将原先两个联系很少的区域紧密地联系在一起,加快了资源的市场配置和产业的整合,便利了资源共享,促进了区域产业整体效能和综合效益提升。
(1)“点”效应的形成。渤海海峡跨海通道直接连接隔海相望的大连和烟台,使得同三高速实现全线贯通,通道继续向北延伸贯通营口、鞍山和沈阳,向南延伸联通威海和青岛,这些“点”形成新一轮的发展极,表现出极强的集聚效应,吸引资本、人员、技术、产业等进入这些区域。
(2)“轴”效应的形成。随着“点”效应辐射范围的逐步扩大,“点”之间逐步形成组合倍数效应的以这条通道为主轴线的“轴”,这个轴线的交通量逐步增大,经济效率逐步提高,大大提高了运行效率和时间价值。渤海海峡跨海通道形成了以沈阳-大连-烟台-青岛为轴线的交通大动脉,同时实现了沿海交通大动脉与内陆地区的衔接,使众多的内陆区域有了一个更加便捷、畅通的出海口,势必会产生大量的物流、客流,这样就要求快速、便捷的交通网络的支撑,从而拉动和创造交通需求,诱导新的交通网络的发展,形成依托此轴线的新的交通轴。
(3)“点-轴-圈” 综合集成效应的形成。即为多个“点-轴”型系统的组合所形成的综合效应。表现为在辽宁省以沈阳为“点”向西南发展,以京哈铁路、京沈铁路为依托,形成沈阳-锦州-葫芦岛-秦皇岛的轴线,在西边与京津冀相接;在山东省以黄烟铁路、胶济铁路、威乌高速、青岛-银川高速为依托,以烟台、青岛为“点”横向发展,形成烟台-青岛-潍坊-淄博-济南-聊城的发展轴线,向北与京津冀相通。这两个轴线继续纵向、横向的集聚、辐射、发展,与沈阳-大连-烟台-青岛轴线一起形成一个有多个发展极协同作用的“交通圈”。 逐步形成的四通八达的一体化交通网络,使得交通运输更加便捷、快速、高效,物流、人流更加自由、加速运行,市场对资源的配置作用更加突出。随着“交通圈”的逐步发展,最终达到一种产业互补、分工协作的产业一体化的环渤海“经济圈”, 逐步消除地区间的行政壁垒,实现劳动力、资本、技术的配置在整个区域逐渐发展为由市场来主导,在区域内部更加自由、合理的流动,逐步形成统一的劳动力、资本、技术市场。
(二)实现南北贯通,缓冲了南北运输压力,使南北商品流通更加快速便捷
目前,就全国范围的铁路网来看,交通运输线都是超负荷运载,运输能力与需求的矛盾十分突出,严重的制约着物流、人流的快捷运转,成为经济社会发展的瓶颈。就渤海海峡两岸的铁路交通网来看,进出关交通运输“瓶颈”问题突出。虽然东北是我国铁路运输最发达、路网最密集的地区,渤海海峡北岸布有京沈线、京锦线、京通线和哈大线,但直接进出东北的铁路通道只有一个出口-山海关。由于山海关是连接关内和关外的唯一陆上铁路通道,通过能力十分有限。这样的地理位置和封闭的环境,直接阻碍了信息、资金、技术、产品、资源等市场要素的南北流动,对东北经济的发展的制约是不争的事实。渤海南岸只有一条蓝烟线——胶济线,运能只有1 000-2 000万吨左右,使得山海关的南北运输线成“葫芦”状,“瓶颈”制约明显,这种局面使得南北运输不堪重负,致使更多的物流、人流分流到公路运输和水路运输上来。
