时间：2024-01-15 15:03:55
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1 中小城市TOD 模式的需求性与适用性分析
1.1 需求性分析
需求性分析是中小城市TOD 模式规划的基础，TOD 模式的基本思想是以公共交通来引导城市的土地利用，实现多中心组团式的城市发展模式，在城市发展中实现城市土地利用和交通系统的综合规划。城市交通系统与城市土地利用两者之间存在一种相互联系、相互制约、相互反馈的循环关系。对于一个正在发展中的中小城市而言，经济的发展极大地促进了交通需求，交通需求的发展促使了交通设施的建设，而交通设施的建设提高了可达性，在此基础上土地价值突飞猛进。例如建设了便利的通往新开发区的道路，必定会提高地价。土地价值增长伴随着新的土地利用，又会形成新的出行，这便是一个循环。在这个循环过程中，我们不难看出交通设施的建设在提高可达性的同时也引导着城市的土地利用，两者是相互作用的关系。下面从两个层面来分析我国中小城市TOD 模式的需求性。
（1）城市土地利用层面
中小城市的土地利用模式与大城市有很大的不同，与交通系统的不和谐因素较多，中小城市的土地开发强度一般比较低，即使是开发强度很高的地区也是功能比较单一的地区，如工业区，缺少开发强度高、功能综合的区域。目前，我国中东部城市处在快速城市化的进程当中，大量的人口产业向城市积聚，预计在未来的25 年，我国的城市人口将增加3 亿，城市的用地会因此而趋于饱和，必须向外寻求新的发展用地，很多中小城市通过建设新城或开发区来满足城市发展对土地的需求，开始“摊大饼”式发展。
美国小汽车导向的土地发展模式导致了城市的无序蔓延和郊区化，带来了诸多交通、环境、能源问题。根据我国特殊的国情（人口多资源少），城市发展过程中土地的无序蔓延在我国会导致更加严重的问题。所以通过引进以公共交通为导向的土地发展模式，可以逐步引导城市用地布局向更加集约化的多中心组团式的格局演变，这种城市用地的增长模式将有利于优化中小城市有限的空间资源。
（2）交通系统层面
我国大多数中小城市的居民出行距离短，出行方式以步行、自行车、摩托车为主，公共交通出行比例低，城市交通系统基础设施和公交体系尚未完善。随着经济的发展、城市化的加剧，中小城市的居民平均出行次数和平均出行距离将随之增加，小汽车已经开始进入居民家庭，交通结构处在由非机动化向机动化转型的过程中，带来了严重的交通问题，所以确定一个合理的城市交通结构至关重要。
2 中小城市公共交通规划模式
综合国内外TOD 模式的研究情况，本文对传统的TOD 模式进行了修改，力求符合我国中小城市的特点。基于TOD 模式的中小城市公共交通规划包括公交路网规划和公交枢纽规划。
2.1 公交路网规划
中小城市TOD 模式的公交路网没有固定的模式，具体应根据不同城市的地域特征、用地布局、产业结构等情况，在现状路网的基础上结合TOD 模式的基本理念进行规划。根据客流服务对象和所衔接公交枢纽的等级，公交路网具体可分为一级线网、二级线网、三级线网共三级。
（1）一级线网
一级线网主要指城乡快速公交、中心城区专有路权公交等，是土地集中利用的功能区之间共同承担市域统筹的骨架。对于中小城市来说，应以高效率的常规公交为主，重视大站快车的使用，并为BRT发展留有足够的空间。由于城市规模较小，对于城乡公交采用“穿越式”的衔接模式[4]，城镇公交从市中心穿越以便减少换乘系数，提高直达率和中心城区的吸引力。
（2）二级线网
二级线网是城市及各片区内部公交的主要线路，是对一级线网的补充和完善。它承担了大部分的片区内部的出行，并为一级线网集散客流，是城市片区内公交的主体部分。
（3）三级线网
三级线网是以公共交通枢纽为中心的补充线路，设置的目的是使TOD 社区边缘的居民更容易到达枢纽。三级线网的布置要理清可达性与机动性的关系，提高可达性，增加路网的密度。
2.2 公交枢纽规划
从TOD 的基本理念可以看出，在TOD 模式下，城市公共交通站点不仅作为主要公共交通的枢纽站点，还作为其周边地区各种土地利用活动的中心。因此以TOD 的基本理念为基础，公共交通枢纽周边的土地利用可以定义为TOD 社区开发。公共交通枢纽规划包括公交枢纽的分级和枢纽TOD 社区土地开发。
（1）公交枢纽分级
中小城市公共交通枢纽可分为两级：一级枢纽主要实现城乡快速公交与中心城区专有路权公交衔接，作为市域性的公交换乘枢纽，一级公共交通枢纽具有统领各级枢纽发展的核心作用；二级枢纽实现城乡快速公交（或专有路权公交）与二、三级线网的衔接，主要承担各个片区内的公交客流的中转、集散和换乘。
（2）枢纽TOD 社区开发
根据TOD 模式的基本理论，中小城市TOD 社区的土地开发应在原有社区土地开发的基础上进行，具体包括：
第一，确定TOD 社区范围，通常我们以站点为中心，以可行的步行距离为半径确定TOD 社区的范围，对于中小城市，由于密度普遍低于大城市，TOD社区的范围可以适当扩大，以舒适的自行车出行距离为最大的半径。
第二，调整原有用地布局，公共交通枢纽应与周边设施进行一体化协调设计，由于核心商业区公交线路的集中，必须进行合理的站点空间布置和自行车停车场的设置。提高原有居住区的居住密度，进行小片区内的土地混合开发，布置适宜的生活服务设施，减少远距离的生活出行。片区内道路的设计要充分体现面向步行者和自行车使用者的原则，布置合理的自行车专用道和静态交通设施。
3 结束语
伴随着经济的高速增长，我国面临着城市化和机动化的双重挑战。大量的人口快速向城市集中，居民出行次数、出行距离逐渐增大；小汽车也在逐步进入普通人的家庭，致使许多城市道路拥挤成灾，污染严重，这与我国可持续发展政策背道而驰。与小汽车相比，公共交通不但可以缓解交通拥堵和空气污染，保护能源，而且可以引导城市土地的合理利用，因此建立以公共交通导向的城市发展模式（Transit OrientedDevelopment，简称 TOD）有利于我国城市交通系统的良性发展。TOD 模式是实现以公共交通为主体的城市综合交通系统的重要途径，强调公共交通与土地利用规划紧密结合，倡导形成以公共交通走廊为纽带，公共交通为导向，综合用地为节点的城市布局方式。
参考文献
[1] 俞 洁，杨晓光，尹 瑞，等.基于TOD 模式的成长型城市公共交通规划[J].交通运输工程学报，2007，7（3）：106-110.
关键词：北京；东京；公共交通
随着我国城市化进程的加速，城市群、都市圈渐成城市空间发展新趋势。随之而来的大城市交通问题日益成为制约城市经济社会发展的瓶颈。纵观世界，与中国发展条件较为相似且公共交通建设比较成功的国家，当属日本无疑，而东京最为典型。
一、东京城市交通概况
日本是一个狭长的太平洋岛国，面积仅有37.8万km?，在1.23亿人口中，有80%居住在城市。首都东京人口约4090万，是日本政治、文化、经济的中心，世界三大金融中心之一，是日本最大的交通枢纽，全国高速铁路干线的汇合点。经过多年发展形成由东京首都圈、东京交通圈、东京都、东京区部4部分组成的东京大都市。北京的城市规模远远小于东京。北京和东京交通圈面积相当，而北京的人口只占东京交通圈的一半，因此北京的人口密度远远不如东京交通圈大，然而北京的交通拥堵问题比东京更严重，主要是由于70%的人口集中在五环内，然而城市交通无法满足其需求。
东京轨道交通根据服务区域分为三大系统：
1、服务于城市化地区（主要是区部）的地铁系统。地铁系统由13条线路组成，其中，环线1条，放射线12条，总长度约290公里，运营时速30～35公里，站距1公里左右。主要覆盖东京都建成区，即区部。
2、服务于近郊区（山手线外一都三县地区）的私营铁路系统。私营铁路以国铁JR环线山手线为终点，向辐射，由20家私营铁路公司运营管理，长度接近1000公里，运营时速40～45公里，站距2公里左右，覆盖于东京首都交通圈外的其他地区。
3、服务于首都圈的国铁JR系统。国家铁路JR承担了东京首都圈内市际间及市内的交通出行，总长度近900公里。JR由两条环线及若干放射线组成，以东京站为中心向首都圈其他地区辐射。JR市际铁路站间距5～6公里，运营时速50～60公里；JR的新干线站距30～50公里，运营时速120～130公里。
二、东京解决城市交通拥堵问题的方法
（一）发达的公共交通网络
1、高效发达的区域公共交通网络体系
在东京首都圈内，由17条国铁JR线（新干线）、13条私营铁路系统构成的巨大的铁路及轨道交通网络骨架维系着东京首都圈、东京交通圈城市带，利用轨道交通和铁路的快速和大容量，整个区域交通系统年运送乘客约158.5亿人次。外部和城际市民通过区域公共轨道交通网络体系进入东京都和区部城市中心或山手环线的综合换乘枢纽.然后利用东京都和区部的地铁系统及地面公共交通到达城市各个片区.满足了大量乘客的需求。
2、方便快捷的中心地区地铁线网及地面公共交通网络体系
地铁线路系统由13条线路组成，其中环线1条（也称山手环线，有内环和外环之分），绕东京区部市中心运行，连接东京市的东京、上野、池袋、新宿、涩谷、品川等32个综合枢纽站：放射线12条，主要覆盖东京都区部，总里程超过280公里。
城市道路中划出了大量公共汽车专用道，保障地面公交体系的优先权，也确保了地面公交的发达、快捷、准确和高效。地面公共交通系统以公共汽车、出租车为主，与轨道交通站点、城市交通枢纽、对外交通枢纽衔接紧密，换乘距离短，服务水平高，分布密度大，指示清晰。
（二）完善细致的各类公共交通管理设施
清晰、合理、完善、精细的交通标志、标线，让地面上任何车辆都能够沿着指引路线顺利通过。提高了行车效率。东京具有相当先进和完善的智能交通管理设施，东京的交通信号采用了智能化设计实现了交通信号中心协调自动适应控制，同时，系统还提供以电话、手机、传真等形式的交通信息查询功能。
三、对北京公共交通管理体制的建议
政府在公共交通行业的主要职能包括规划、协调、立法、监管、政策引导及服务。
（一）建立统一协调的“大交通”的理念
在全市范围内建立统一、强有力的交通指挥体系。市交通委员会应在立足国内现实、借鉴吸收国内外大中城市交通行政管理经验基础上，确立北京市公共交通管理体制改革的总体目标。强化市交通委综合协调工作的力度和权限，把地面常规公交、地铁等部门整合起来。
（二）管理机构、中间机构和运营企业共同发展公共交通
把管理机构和运营企业分离开来，双方通过招投标，缔结委托合同，同时引入中间协调机构，共同管理和运营城市公共交通事务。
（三）制定整合协调的政策法规
公共交通系统的发展离不开政策的倡导、支持和协调，如公共交通优先政策、市场竞争政策、公交补贴政策等。为了使轨道交通和地面常规公交能够得到更大的发展，并在北京城市交通中占据主体或基础地位，使有限的交通资源能够得到合理配置，必须对公共交通实行优惠和优先政策。
参考文献：
[1] 郝瑶.巴黎、伦敦、纽约和东京四大城市的交通政策发展动向.首都经济杂志[J].2002，9
[2] 张壮云.城市公共交通优先体系建设.城市[J].2007，11
1 大容量公共交通模式的解读
大容量公共交通模式是指一种基于大容量公共交通导向的一种城市交通开发模式，其中TOD模式是大容量公共交通最具代表性的模式。大容量公共交通模式具有两方面的作用，一是土地资源的集约利用，二是生态环境的保护，它的特点体现在通过建设城市间的快速公交系统与城市内外部的地铁、高铁、轻轨等大容量的公共交通，为城市的正常有序运行提供交通支持系统，并通过公共交通节点社区的建立，实现居住、工作、教育、娱乐、商业等多种社会功能的集合。公共交通节点社区的建立要确保留有较大的生态空间，便于居民选择多种类型的出行方式来实现出行的目的，从而形成合理的大容量公共交通系统模式，如图1所示。
大容量公共交通模式主要包括两个子系统：
一是大容量快速公共交通系统，它具有准时、舒适、快速便捷及容量大等方面的优势，通常会在具有巨大交通出行的主要城市交通干线进行建设，主要表现为快速公交系统与轨道交通系统两种基本形式，其中轨道交通系统作为大容量公共交通模式的关键引导，它的补充与延伸形式主要为BRT。
二是大容量公共交通节点社区，它通过鼓励混合土地模式的利用，倡导城市居民采用步行、自行车、公交及出租车等多种出行方式来代替私人汽车的使用，这样一方面可以满足居民对于交通方式的需求，另一方面能够促进社区交通微循环的改善。
综上所述，实施大容量公共交通模式，有利于城市交通方式的发展与转变，有利于城市交通拥堵、城市空间狭窄的缓解与解决，还有利于改善城市土地利用的结构性难题，促进环境友好型、资源节约型城市的构建。
2 国内大容量公共交通模式下城市空间规划的案例
“地铁+物业”是香港大容量公共交通模式的重要特点，作为世界上铁路系统开发最为成功的地区之一，香港的大容量公共交通模式具有两个方面的成功经验。
2.1 布局模式的“大疏+大密”的紧凑特点
香港采用的是高强度的开发方式，尽可能在较小的土地氛围内实现较大的城市功能，为其他设施与生态绿地等留出足够的空间，如“城市―郊野”共存的城市规划设计空间框架；
2.2 有机结合交通建设与土地资源利用，实现城市开发 的立体化模式
香港将居住、娱乐、商业等多样化的城市功能有效的与交通功能整合在某个立体空间中，利用架空廊道为行人与商铺提供活动空间，利用地面为汽车行驶提供公共开敞空间，利用轨道与公交为人们提供交通方式与换乘方式，形成一种高效的混合的立体空间。
由此可见，大容量公共交通模式的有效实施需要土地资源的有效利用、交通系统的健全及市场、政府等多方面的配合与协调。
3 大容量公共交通模式下城市空间规划策略的探寻
3.1 城市功能的多样化聚集
交通可达性较高通常是大容量公共交通站点的重要特点，它在城市发展的带动方面具有重要的作用。
因此，为了最大程度的利用城市土地资源，确保居民能够开展正常的工作与生活，需要以大容量公共交通站点为核心，采用工作、居住、娱乐及商业等混合用地的布局形态，保证各个社区之间留有较多的绿化空间，实现城市功能的多样化聚集。
城市功能的多样化聚集中，功能的多样化要与公共交通站点的级别与类型相适切，根据多样化功能导向的类型，可以将大容量公共交通站点划分为社区型、中心型及枢纽型，社区型站点的主要功能以居住为主，同时发挥着教育、商业等方面的配套功能；中心型站点的主要功能以商业、娱乐为主，具有大型的公共服务设施；枢纽型站点的主要功能则以交通为主，是客流在不同交通方式之间互相换乘的主要场所。
3.2 土地资源的集约化利用
大容量交通公共交通站点可达性的不断提高，造成站点区域及周边地区的土地价格也出现上涨的趋势。
依据地租竞价规律，功能不同的用地类型会有不同的承租能力，也会对区域可达性产生不同程度而依赖，这使得交通可达性较好的区域聚集了承租能力较高的用地类型及较高强度的土地开发，导致交通站点区域的开发强度呈现出由内而外、梯度递减的圈层式特点，这种较高强度的土地开发有利于保证大容量交通站点的充足客流量，促进大容量公共交通高的有序、正常运转。
另外，城市土地资源与空间资源紧缺逐渐成为各个城市发展的重要制约因素，特别是一些特大城市，因此，特大城市要转变未来发展的理念，从大容量公共交通模式的视角出发，对城市上盖物业开发、地下空间利用等集约化方式进行开发与采用，通过土地与空间资源的拓展，资源利用效益的提高，逐渐集聚土地的利用效益，实现紧缺土地资源的有效利用，促进社会经济的可持续发展。
3.3 换乘方式的系统化完善
大容量公共交通需要通过多种交通方式之间的换乘与衔接来实现正常的运行，这就需要大容量公共交通必须要与常规公交系统进行统一部署及有序的安排，确保人们能够在大容量交通与常规公交系统之间进行方便、快捷的换乘，如陆地交通与水路交通之间的换乘。
另外，要根据城市的实际情况，为私人汽车设立专门的停车场，停车场可设置在城市中心区外部的沿线站点周围，帮助乘客实现私人汽车与其他交通工具之间的有效换乘，这种换乘方式称之为停车换乘方式，它有利于城市中心区过度交通压力的环节，有利于发挥充分发挥大容量公共交通的优点。停车换乘方式在城市规划中的设计需要注意两个方面的问题，一是它的主要服务对象是上班族，在规划设计时要考虑交通拥堵方面的因素；二是它需要换乘条件的快捷、方便及收费政策的合理、完善。
3.4 开发力度的低效化冲击
大容量公共交通站点一方面要鼓励土地资源的有效利用，另一方面又要避免高强度开发对社会及环境带来的不利影响。
其一，可以通过自行车、步行两种交通模式来适当的控制公共交通站点的规模，制约城市交通用地的无序扩展，同时要为交通站点保留外围的绿化与开敞空间，这些空间也可以作为城市居民用来日常休息娱乐的场所或躲避灾难的紧急场所，以此促进城市交通环境的生态平衡，改进城市居民的生存状态。
其二，从微观层面来看，大容量公共交通站点可以引入绿色技术、改造现有场地，为高密度开发区打造生态空间，如屋顶绿化，如图2所示，从而促进绿色生活理念的发展与维系。
出了剖析，并对如何改革我国交通运输管理体制提出了几点建议。
关键词 ：交通运输 供需平衡 交通运输管理体制 战略发展
交通运输体系向来是国民经济社会发展的命脉，经济社会的发展依赖于交通运输体系来保证。改革开放以来，我国已经初步建立了由公路、铁路、水运、航空、管道和城市轨道交通等公共交通运输方式联合形成的交通运输网络。但是，综合交通运输体系和交通运输的管理体制发展依旧缓慢，已不能很好地适应经济社会发展的新特点、新要求。在运输业快速发展的同时，也暴露出诸多问题，如：城市交通拥挤，运输秩序混乱，运输结构不合理，内外交通的衔接不顺，多种运输方式的配置不当等，而这些归结起来就是一个问题即管理体制问题，正在成为影响国民经济发展的一个“瓶颈”制约。因此对其管理体制进行改革创新是势在必行的，如何应对新时期的发展和变化，进行有目地控制与协调，实现运输目标成了许多学者所研究的问题。
一、交通管理体制的含义
交通运输管理体制是保证交通运输和经济社会协调发展的重要因素。因此，改革现行交通运输管理体制，构建综合交通体系，建立统一管理的交通运输管理体制创新非常必要。创新交通运输管理体制是由管理主体、客体、以及环境有机结合而构成的。改革创新交通运输管理的目的，是实现各种运输方式之间的协调发展、优势互补，从而交通运输畅通，最大限度地满足社会经济发展的需要。
二、国交通运输领域所面临的现实矛盾和问题
1. 交通运输需求增长与交通运输供给不足不平衡之间的矛盾
随着我国工业化、城市化的加速推进、第三产业的延伸和全球化的进展，物流运输的需求也不断扩大，这就迫切需要交通运输来支撑和保障，与之相应地就是不断增长的交通运输需求。从目前现状来看，尽管我国交通运输得到了跨越式发展，但是不论是运输的供给数量质量，还是管理水平，还都无法满足预期的交通运输需求。
2.交通运输发展的建设与环境资源的实际承载力和可持续发展之间的矛盾
交通运输的发展与建设显然是需要有与之对应的环境资源来保障。在建设交通运输基础设施的环节，需要占用大量土地，这就在无形之中减少了农业用地的面积。据专家统计，我国现有规划的高速公路及一般公路的设计方案，占用的耕地面积将是现有的3倍以上。其次，在野外建设交通运输基础设施的时候，不可避免地要改变原有的自然生态环境，将会对江河水系、原始森林、草场牧场、文化遗迹等造成很大的负面影响。此外在交通运输运营过程中，还要消耗 70%以上的石油和天然气自然能源。这些影响都会随着交通运输供给总量的增加而不断增加。所以有限的环境资源承载能力对交通运输供给的制约将会越来越突出。
3.交通基础设施建设缺乏统一规划、平衡发展的战略思想
我国由于没有设置统一管理各运输方式的行政主管部门，现行的交通管理依旧是分散管理模式，即按运输方式从中央到各地方政府分别设立若干交通主管部门，实行分开管理，致使各个交通运输各部门内部矛盾重重，工作效率低下的现象十分突出。而且由于机构设置臃肿，管理人员繁多，经费开支巨大，管理成本太高，同时也加大了广大经营者的负担。现行的管理体制的部门分割，使交通发展规划建设、宏观调控、产业，政策等方而存在自成体系的问题，缺乏互相之间的统筹协调和综合管理的机[1]。此外还导致了重复建设，由于交通各部门缺乏统一规划，致使城乡之间的发展极不平衡，海陆空运输站点布局不合理，运输各部门互补的优势未能发挥出来。联合运输难以组织和实现，而且运力投放盲目无序，互相竞争严重，难以形成综合运输效益，一些行业和企业亏损严重。诸多问题难以协调，交通运输仍然存在多头管理、政出财政支出过多的现象，整个交通运输业的管理还是很难真正统一起来。
三、解决交通运输领域的主要矛盾和问题关键在于建立综合交通运输管理体制
1.我国交通运输管理体制的发展方向
事实证明，建立综合管理公路、铁路、民航、港口、水运、管道运输等所有交通运输方式的交通运输部，按照科学发展观和构建和谐交通的要求，建立起我国综合交通运输管理体制，才能有效地应对当前及未来的交通运输发展的挑战。
2.建立综合交通运输管理体制具体改革措施
建立我国的综合交通运输管理体制，可以在立足我国国情的基础上，有针对性地借鉴西方国家的相关做法。创新交通运输管理体制的运行机制依托于管理机构而存在，需要以管理规则的形式来确立[2]。首先要符合综合交通运输管理机构模式特点，根据行政管理机构与经营管理机构运作的职能与目标不同而有所侧重。其次要根据各种机制调节对象、作用方式、欲达目标的不同，采取相应的对策，逐步建立和完善运行机制体系，从而实现交通运输管理体制良性运作的整体目标。
要改革交通运输体制，必须要精简机构，精简人员，解决重复管理，人浮于事问题，，办事推诿等问题，提高办事效率。交通运输具有技术性强，涉及面广的特点，要为经济和社会发展提供良好、周到、方便、及时的服务。
3. 建立综合交通运输管理体制具体运营原则
整合各部门的职责，建立政府交通基础职能部门，进一步完善交通运输法规、开展交通运输安全管理和交通运输市场监管等方面的职能。首先是在基层地方政府，结合地方实情，加快建立省级综合交通运输管理体制，其次是国家政府机关，以明确职能为基础，争取早日组建综合性的国家交通运输部[3]。国家交通运输部门应及时制定供给交通运输的法规、政策、规范等，制定交通运输行业发展的规划以及安全监督、协调等措施，全面统筹交通运输发展，发挥宏观调控职能。
此外要理清各部门之间的职责关系外，还要处理好中央与地方的关系。既要有体现全局利益的统一性，又要有统一指导下兼顾局部利益的灵活性;既要有维护国家的宏观调控的权威，又要有在赋予地方政府必要的人、财、物权力，调动各方面的积极性。
参考文献：
[1] 赵金涛，刘秉镰.我国综合交通运输管理体制改革探讨[J].经济问题探索. 2005（01）.
关键词：物元可拓模型；城市公共交通；绩效评价；服务质量；管理水平；运营环境
中图分类号：U491 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）16-0092-05
一、引言
面对日趋严重的城市交通拥堵问题，尽管早在1999年前后我国就已经明确了以公共交通为主导的交通格局发展模式，很多城市也一直坚持发展“公交优先”并取得了一定效果，目前城市公交系统还存在哪些不足需要完善和改进？该如何结合城市本身特点来评价公共交通系统运营绩效呢？种类繁多的评价方法和评价指标该如何选择才能更好地合理、科学来反映城市公交的情况，并为城市的管理者和决策者提供有价值的参考和借鉴。
从大量事实表明：国内外很多城市都大力发展公共交通，其带来的效益是巨大的，比如：极大程度改变了市民出行方式，以公共交通为主结合其他交通方式出行带来来巨大的社会经济效益，包括交通拥堵的减少、出行质量的提高、能源消耗的降低、低收入人群能享受到社会的福利等，对城市公交系统运营绩效进行科学的评价能针对性较强地发现城市公交车在运行中还存在哪些不足，亦能较好地推动城市公共交通的发展并有效提高和完善其发展。国外建成城市公交系统时间较早对城市公交系统的评价研究也相对起步较早，既有涉及对城市公交某个方面的评价，如：票价、政策、路网布置、换乘系统等，也有包含了运营环境、服务质量、管理水平等的整体评价。追溯起来到目前为止评价最高的是欧洲的巴西的库里提巴，该市是巴西第三大城市，人口约为277万人，平均每3-4人拥有一辆小汽车，是巴西小汽车拥有量最高的城市。在1974年实施城市快速公交模式后，目前已形成较为完善的综合公共交通系统，共有巴士专用通道74公里，6条公交主干到构成250公里长的“快速巴士”干线，其公交专用道设置于道路中央，为今后建设高架轨道交通保留了空间。该市市民选择公交出行比例高达75%以上，是公交优先运营最为成功的城市之一。[1]加拿大的渥太华拥有北美最完整和使用率最高的巴士专用道，早在1982年渥太华就建成了巴士专用道，包括15.5英里长的告诉公路巴士专用道，7.5英里长的地面巴士专用道和2英里长的市中心巴士专用道，共有22个车站和沿线停车换乘设施，巴士每天乘客量为20万人次，是公众对公共交通评价较为满意的城市。[2]目前中国约有139个城市设置巴士专用道1232条，根据城建统计公报采用专家评估法结论统计：巴士约承担35%的中国城市居民的出行量，从拥有量来看上海居全国第一，从客流量来看北京排第一，杭州、青岛、昆明等城市均是公交优先发展较好的典范城市。[3]可见，建设高效、综合、完善的城市公共系统是世界各国城市发展的合理趋势，公共交通优先也将是我国一直继续坚持的发展政策，该如何评价目前运行的公交优势在哪里，需要改进的又是哪些，并进一步完善城市公共交通体系，只有通过较为真实可靠的评价方法来得出目前公共交通还存在哪些不足。
二、分析问题
在多篇文献中得知：国内外很多学者一直关注着公共交通优先问题，中国的城市交通规划学会还多次召开专门会议讨论城市公交优先发展技术和措施，并成立专门的工作小组积极推进公共交通系统良好运作；许多大型和研究机构、城市管理部门、公共交通运营机构和巴士制造商都加入相关组织中以期大力推动公共交通的发展。[4]随之也产生了诸多对公共交通运营绩效评价的方法，如：专家分析法、层次分析法等，还有较为单一的仅仅只针对公共交通对环境产生影响的环境影响评估或公共交通产生的经济社会效益评估等。对于公共交通而言，很多因素无法用金钱来衡量，也不是一筛鲋副昃湍芊从彻共交通运营的情况，加上评价影响因素涉及诸多方面，单就自然因素来看就包括了：噪音、空气质量、水质量、公交车尾气排放量等因素，因此采取之前较为流行的专家打分法或层次分析法来进行对公共交通的运营绩效评价显得主观性较强，专家的个人意愿严重影响了评价指标体系的选择及权重的确定，无法较为客观系统地反映城市公共交通运营的实际状况，所以必须选用较为客观的评价方法能有效突出评价指标的科学性、严谨性。考虑到：物元可拓模型评价法正是基于系统性原则、科学性原则、客观性原则和实用性原则的思路来对事物进行评价的，所以本文选择用物元可拓法对昆明的公交车运营进行建模后评价。
（一）物元可拓模型的应用
1.物元可拓模型概述。所谓可拓学主要是研究物元及其关系的基本理论，为解决事物矛盾问题提供了相应的理论参考及技术支持。在实际应用中表现为通过表象的内容来解决矛盾问题，需要将评价对象、对象的特征及指标的值集合成一个整体来看。[5]其特点是：一是注意为了解决矛盾问题，并讨论其内容相容性的理论和方法；二是处理问题时，物元模型的基本单位为物元，其依据是物元可拓性，工具为物元变化；三是在可拓集合理论前提下应用可拓域进行事物的量化描述。[6]
2.物元评价模型的步骤。建立物元评价模型的基本步骤为：
（1）确定物元；物元是描述事物的基本单元，一般是通过R=（M，C，X）来表示，其中M表示研究的事物，C是事物的特征名称，一般用指标来说明，X是特征C所对应的指标值。若M的评价特征有很多，以C1，C2，C3，…，Cn表示，其指标值以V1，V2，…，Vn表示，则该事物完整的物元矩阵可表示为：
Ri=■物元矩阵公式（1）
其中，c1，c2，c3，…，cn表示指标的名称；x1，x2，…xn分别表示各项指标的值。这里，C1、C2、C3分别表示公交车的平均运行速度、平均出行时间、准点率、故障响应率、交通费率、智能调度系统的准确率、运能和客流匹配度、车万公里故障率、站点饱和度、公交线网密度、政府政策支持力度等研究对象；x1，x2，…x15分别表示各项指标的数量值。
（2）经典域、节域。将MB表示评价的标准对象，【aB1，bB1】、[aB2，bB2]、…、[aBN，bBN]分别为指标值x1，x2，…xn所在评价等级的量值范围，称为节域。城市公交系统运营绩效的经典域的物元矩阵可表示为：
RB=■物元矩阵公式（2）
（3）赋予权重系数。在赋予权重时应充分考虑定性与定量两个方面的特征，如运营环境中的政府支持力度需要通过对决策者进行专家主观判断而对于公众的满意度又需要大量的调查问卷进行反馈，如：统计乘客对公交车的票价合理性调查、车内环境、站台设置、换乘地铁或其他交通工具是否方便等信息；在调度管理水平上又不能遗漏公交公司调度指挥中心根据运行线路配备的驾驶员人数，每条线车辆运行时间等因素最终确定为：每个评价指标的量值xi，令：
dimax=maxx■-a■？摇，b■-x■？摇 公式（3）
dimin=minx■-a■？摇，b■-x■？摇
由于各指标的等级划分都经过标准化处理，所以各指标的量值范围均在【0.1】之间，那么：api=0、bpi=1，可得评价指标的权重计算公式为：
Wi=■
式中i=1，2，…n，μ为可调系数，一般取μ=1
（4）确定关联度。根据可计算的具体关联度的值。比如：发车频率的提高就会使乘客候车时间缩短，一般是一条线路上原来发车时间为每5分钟一趟，如缩短为间隔3分钟发一趟，则关联度就可以得出乘客候车时间也会缩短2.5分钟，综合起来平均可为每位乘客节约出行时间9.1分钟，按85万人次计算，一年可以节省4705万h。[7]
（5）综合评价。首先由单个指标权重系数Wi以及指标Ci的关联度k（xi）得出评价对象的关联度：Ki=∑■■W■K（X■） 公式（5）
若ki=maxki（m）>0，（0≤i
■=■ 公式（6）
i*=■ 公式（7）
以上i*是等级的特征值，从特征值得大小来判断城市公交运营教学的水平偏向其中何种级别的程度以此来衡量城市公交运营绩效的等级水平，并从中分析评价对象运营中存在的问题。[8]
（二）昆明公共交通应用及发展情况
昆明在上世纪90年代末期就交通发展方面与其友好城市――瑞士的苏黎世开展交流合作，并逐渐形成了以“公交优先”为主导的城市交通发展策略。1999年昆明首条现代公共交通专用道路建成并投入使用，城市公交平均日客运量和公交出行比例都大幅度上升，截止到2014年，昆明日均客运量和出行比例在原来的基础上增加比例分别为100%和85%，“公交优先”的发展取得了良好效益，获得了广泛认可和肯定。[7]拟通过3个方面对我市公交运行绩效进行分析，即：服务质量（A1）、管理水平（A2）、运营环境（A3），选定一系列评价指标，如服务质量选定：平均运行速度（B1）、平均出行时间（B2）、准点率（B3）、故障响应时间（B4）、交通费率（B5），其中可以进行量化的指标为B1、B2、B3、B5，而B4则通过询问乘客及公交公司相关人员获得。于2014年3月至2015年2月期间避开节假日、上下班高峰等特殊因素，通过笔者带领60余名学生在昆明青年路、环城东路、环城北路、环城南路、彩云北路、彩云中路、彩云南路、拓东路等主要道路上进行收集的公交车运营情况数据，之后对采集的数据进行统计和分析将之代入前述的物元可拓模型矩阵公式（1）、（2）、计算公式（3）、（4）、（5）、（6）、（7）进行分析得下表：
经建模计算后：i*=0.77，属于“良”等级，表明昆明的公交运营从服务质量、管理水平和运营环境三个大方面来说情况尚可，得到广大群众的基本认可，从评价指标运算过程中发现：经过近20年“公交优先”的执行，仍存在一些不足可以加以改进和完善。
（三）评价后分析
通过建立物元拓模型进行分析得出：昆明市目前公共交通系y仍有以下问题啻待解决和完善：一是在政策支持方面应继续坚持“公交优先”，如果缺乏强有力的立法保障，“公交优先”就会只是一种理念式的宣传，必须继续加强其法律地位，确定战略框架，使“公交优先”成为经营经济社会发展的一项法定性、强制性要素，报账其在城市发展中的地位和作用。从传统实质上的“以车为本”转向更为理性的“以人为本”，使“公交优先“的行动有法可依。二是继续强调路权分配方面对公共交通的倾斜，纠正相当长一段时期内城市交通建设主要为小汽车服务，道路越来越宽，高架越来越多，但公交通行权却得不到保障，交通越来越拥堵，道路设施作为一种公共资源应以满足广大人民群众的出行需求为主，应该是“满足多数、提倡公平、保护弱者”[7]，即应当按照运送人数而不是通行车辆数进行分配的原则，给予公共交通更优惠的条件，设置可能对非公共交通车辆进行必要的限制，如：规定公交车出站时其他车辆不得超越公交车、公交车停靠范围内其他车辆不得停靠、允许公车车在交叉口绿灯时间内优先通过交叉口等。因为公共交通是面向全体大众的，是普遍民众出行最基本的交通方式，给公交路权的优先就是给最广大群众路权优先，实行公交路权优先真正体现了交通出行的公正、高效。三是建立公平科学的公交补贴机制，鉴于我国公共交通的发展和经营模式，当前我国城市公共交通的定价调整机制还应以社会公益为导向，在成本定价基础上核算，提倡低票价政策，不是政府根据城市公共交通企业申报的年度财务决算报告和经营计划来全额补贴，也不是“补贴包干”即政府给予城市公共交通企业每年固定的补贴数，而是按客运量和运输工作量进行补贴，即“人公里补贴”和“车公里补贴”，就是按照企业运营里程和客运量的综合水平确定补贴额度和按照企业实际运营里程和车次的综合水平确定补贴额度，这样可以促使城市公共交通企业为获得更多补贴而努力提高客运量，注重设备更新与服务质量，也避免了不同公交企业之间争抢客流、争夺热门线路的不良现象，能较好体现公交优先发展的公平性。[8]四是提升和完善公交的服务，包括为乘客提供准确的公交出行信息的信息服务系统，比如，现在昆明的北京路、滇池路公交站台上的电子显示屏上可以读出该车站即将进站的公交车是哪几路，下一趟某路线的车尚有多少分钟可以到达本站台的信息等。目前还可以再进一步提供线路安排、运营计划、票价等可支持乘客作为初步出行计划的信息，除了车辆的到达、离开时间外，还有线路换乘的信息（不仅仅是公交车与公交车的换乘，还包括公交车与地铁、城市轻轨、远途客运班车的换乘信息等。虽然昆明已开通多条市区通往机场的大巴，但在宣传力度上和信息服务系统方面还可以更进一步完善，如：通过哪几条公交线路车可以实现与机场大巴的换乘，在哪些站点可以进行换乘，运行时间等信息，这样前往机场的乘客可以进行很好的出行规划不致延误飞机或火车。人性化的公交服务设施还包括环保型公交车、提高车内的舒适程度、改善站点设计为乘客创造方便的候车条件（如：轮椅通道、供残疾人或腿脚不方便人上下车的低地板或可伸缩地板、盲文站牌和语音报站系统方便残疾人候车）、也可以设置候车站台上的紧急电话保证乘客在特殊情况能直接接通110或120、运用定位技术实现对运营车辆的监控，运用有效策略使晚点车辆尽可能恢复正常运营，提供安全协调监控和紧急救援服务系统的接口，编制运营车辆的维修计划并为修理人员进行高效的工作分配等。[9]五是完善城市公交网络系统建设，结合自身情况来构建层次清晰、换乘便捷的公交网络。[10]保障公交场站设施的及时配套，如呈贡是昆明近几年规划和发展中的“新城”，老城市中心与呈贡之间的连接、换乘等问题应将公交场站等配套设施纳入城市旧城改造和新区建设计划、新建居住小区、工业区、开发区的建设中，实现同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用的“四同步”。
在上述的公交车运营绩效评价中可以看出采用物元可拓模型来进行分析评价结合了可以量化的一些具体特征元素，如：公交车运行的平均车速、准点率、公交路网密度等，这些可以通过对公交车的实际调查获得；其他一些无法进行量化的指标，如：政府的支持力度、乘客的舒适水平等，在收集时是通过相关文献的查阅及到公交公司等有关部门通过问卷调查或询问的方式来获取。
三、结论与展望
考虑到针对城市公交的绩效评价目前尚无较为成熟的定论，在评价过程中因涉及到大量数据的搜集和整理，指标较多，无法进行系统的统计收集而评价方法又多以专家打分法为主，专家的个人因素显得主观性太强，专家人数多时还会出现结论难以统一。而本文采用物元可拓模型进行分析评价，既考虑了定量方面因素又综合了定性方面的因素的处理，显得较为真实、客观。本文采用物元可拓模型对城市公共交通系统进行分析主要是该模型对于探讨解决矛盾问题的规律和方法较为客观的一种评价方法，能将多因子评价标准归结为单目标决策，所以本文仅就公共交通系统中的公交车进行了分析研究，一个城市的公共交通系统不仅包括了公交车、地铁、还有出租车和长、短途客运等组成，而可拓学正是一种用数学的不确定在实际中来解决指标的不相容性和变异性问题的评价方法，所以本文采用物元可拓模型进行建模研究就可以只选取想研究的公交车作为主体研究对象来确定权重进行建模得出和公交车对应的结论。这是与之前的其他文献和研究报告所不同的，当然，由于受人力、物力等多方面因素的限制在样本容量方面仅是调查了有代表性的路段的部分公交车，存在一定的样本容量不足带来的局限。在指标体系的选择上也没有考虑太多经济效益方面的因素，仅考虑了一个交通费率也是不太全面的一个方面。希望今后能有机会更加系统、充分的考虑各方面因素对城市公共交通系统进行更为客观、科学的评价。希望通过本文能橛肜ッ魇腥丝诠婺！⒎⒄骨榭龃笾孪嗤的城市在公共交通的可持续发展中提供一些参考。
参考文献：
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（中交城市轨道交通设计研究院有限公司，武汉 430056）
（CCCC Urban Rail Transit Consultants Co.，Ltd.，Wuhan 430056，China）
摘要： 以城市轨道交通项目所产生的外部效益进行分析为出发点，坚持“谁受益，谁出资”的原则，对城市轨道交通项目的受益群体和受益关系进行分析，发现受益群体的收益与成本基本相一致，而解决外部性的关键在于如何加快外部效益的返还，并对目前现有的几种融资模式进行了探讨。
Abstract： In view of the analysis of external benefit produced by urban rail transit construction, insisting on the principle that "who benefits, who pays", the authors analyzed benefit groups of urban rail transit construction and their relations, and found that the revenue and cost of benefit groups is roughly consistent. The key to solve the externality is to accelerate the return tempo of the external benefit. At last the authors discussed the existing several financing models.
关键词 ： 城市轨道交通；外部效益；融资模式
Key words： urban rail transit construction；external benefit models；financing model
中图分类号：F570.7 文献标识码：A
文章编号：1006-4311（2015）02-0159-02
0 引言
城市轨道交通作为一种快速大运量公共交通工具，其建设和运营对于改善沿线区域的交通状况，增加沿线土地的价值，促进区域经济的发展都具有明显的外部正效益[1]。但由于一些开发模式以及效益返还机制的局限性，导致一部分外部正效益无法及时返还给投资方，致使在项目决策过程中会遇到收益率不足以及资金限制等问题。因此本文将对城市轨道交通外部效益进行分析，并对外部效益的受益群体进行系统的梳理，并根据“谁受益，谁出资”的原则，对城市轨道交通工程项目的融资模式进行探讨。
1 城市轨道交通外部效益分析
1.1 城市轨道交通经济效益
1.1.1 直接经济效益
城市轨道交通直接经济效益包括以下几个来源：
①车票收入；
②车站及沿线广告收入；
③车站及上盖物业开发，这一部分物业将由当地地铁公司所持有经营，收入直接归属于地铁公司。
1.1.2 间接经济效益
城市轨道交通间接经济效益主要包括：
①周边地产升值。轨道交通工程的建成与运行，极大提高了沿线区域的可达性，缩短了乘客交通出行的时间，地产价值也获得了较大的提升。
②道路交通与其它基础设施的节约。城市轨道交通运营后分担了较大的交通运量，减少了市政道路的建设以及公交车辆购置的投入，并可以节约建设停车设施所需花费的成本。
③促进周边经济的发展[2]。其可以带动相关建筑工程专业经济的发展。
1.2 城市轨道交通社会效益
城市轨道交通的社会效益可以概括为两点：
①提供快捷安全的出行方式。
②提升城市的整体形象，增加城市对外来企业和游客的吸引力。
1.3 城市轨道交通环境（资源）效益
城市轨道交通是一种低污染、低能耗、高运量的交通工具。低污染体现在没有尾气排放且噪音污染相对较小；低能耗指单人每公里所消耗能源较小。同时能更有效地利用土地资源，减少交通拥挤。
2 城市轨道交通建设融资模式的探讨
2.1 城市轨道交通工程开发受益群体及受益关系分析 城市轨道交通工程开发过程中受益群体及受益关系见图1。
下面分别对不同的受益对象进行具体分析：
2.1.1 乘客
列车的乘客是城市轨道交通运营的最直接受益人，相比传统的交通出行方式，乘坐城市轨道交通出行可以节约出行时间，提高时间利用效率，同时出行的安全性也有所增加。乘客乘坐城轨的成本包括：①乘车成本，即车票费用。这笔费用直接流入到城轨运营公司。②住房价格上升的成本，由于城轨的开发能有力带动沿线周边的房价，若乘客想有效的享受交通带来的便利，则需要承受相应住房价格上升的成本。
2.1.2 地面道路使用者
随着轨道交通的运营，地面交通得以改善，拥挤程度降低。
2.1.3 政府
政府的获益主要包括与城轨开发的有关税收以及土地出让金。对于城轨沿线的国有土地，政府以土地出让的形式获取一次性收入；而税收则涵盖了整个开发周期，特别是当沿线物业进行多次转让或再建设时，政府可获取多次税收收益。除此之外，由于城轨的替代效应，可以减少公交车辆的购置费用及管理费用，减少相应的停车设施费用，减少道路的扩建以及维护费用等。
2.1.4 沿线物业持有者
城轨沿线的原有物业的持有者，可以获得一笔高于获取物业成本的转让或安置费用。这笔收益由沿线物业的持有者独自持有。
2.1.5 房地产开发商
由于本次研究仅限于城轨开发相关收益，因此仅限于与城轨同步开发或晚于城轨开发的地产项目。由于城市轨道的开通提高了交通便利同时带动了周边经济的发展，使得大部分房地产开发商可以获取相比其他地段更高的利润率，是城轨开发的主要受益对象之一。房地产开发商的成本主要包括土地开发成本以及向政府所需缴纳的税费。其中土地开发成本中土地出让金占据较大比重。根据以上分析发现，受益群体都可以从城市轨道交通项目获取相匹配的收益，除原物业持有者以外，其他几类受益群体都需付出与收益相关的成本。因此总体来看，成本和收益的分配较协调一致，能够实现“谁出资，谁受益”的原则，而出现的问题主要集中在项目如何短期内获得较大融资，从而降低项目整体融资风险。
2.2 城市轨道交通融资模式探讨
2.2.1 传统模式
该种模式即由政府主导，政府同时负责投资与经营。该种模式下由政府牵头成立项目法人公司，并由政府向项目公司注入自有资金，同时剩余的资金缺口以项目公司的名义进行银行贷款或其它融资活动。该种融资模式下，城市轨道交通工程的最终收益都指向政府，实现出资与受益的相统一，但由于城市轨道交通工程的投资额限制的影响，会影响整体项目的进度，增大了政府的融资风险。
2.2.2 以项目主导融资模式
该种融资模式主要以项目为主导，项目开发建设模式大多采用BT、BOT或PPP等模式[3,4]，在该种模式下，私人部门的资金能够有效在项目开发的早期投入到项目建设当中，能够有效缓解政府的资金压力，平衡融资风险，加快城市轨道交通工程的建设进度。
2.2.3 项目资产化融资模式
该模式下是将未来建成项目资产化，通过在证券市场发售证券的方式进行融资。如1998年上海地铁为建设地铁2号线，发行了共5亿元总量的债券。该种融资方式进一步拓展了城市轨道交通工程建设的融资渠道，提高了项目的整体融资能力，与此同时也减轻了业主方的融资压力。但该种融资方式特别是股权融资的方式容易受到金融市场波动的影响，提高了项目整体的金融风险。
2.2.4 TOD开发模式
TOD（Transit-Oriented Development），即公共交通运输导向的土地开发模式，强调以公共交通为主要交通方式、将土地利用与公共交通系统紧密结合，实现城市土地的集约化利用及发展。在该种开发模式下，政府通过出让城轨沿线的土地一级开发与二级开发权来吸引私人部门进行投资，通过土地一、二级开发的收入来补偿城市轨道交通建设的成本。该种开发模式能最大程度发挥私人资本的使用效率，减少相应的交易成本，提高项目整体的收益率。
3 结论
本文从对城市轨道交通项目所产生的外部效益进行分析为出发点，坚持“谁受益，谁出资”的原则，对城市轨道交通项目的受益群体进行分析发现，受益人所消耗的成本与收益基本上是相匹配的，所需要解决的问题是如何在短时间内实现大量的融资并能有效控制融资风险。最后根据现有的城市轨道交通工程项目的融资模式进行了简要的分析。
参考文献：
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[2]涂颖菲，韩斌，蒲琪.我国城市轨道交通可持续发展的内涵解析[J].中国人口资源与环境，2013，11（23）：197-200.
关键词 ：轨道交通 联通工程 建设模式
发展城市轨道交通，不仅有利于改善公共交通状况、优化综合交通运输结构、带来土地增值效应，更能对整个社会经济产生倍增效应，据统计，轨道交通1亿元投资可带动GDP增长2.6亿元。近年来，特别是2012年之后，国家发改委密集批复25 个轨道交通建设规划，我国城市轨道交通迎来黄金发展期。目前全国19个城市已拥有83条运营线路，总里程达2476km，已发展和规划发展城市轨道交通的城市总数已经超过54个，全部规划线路超过400条。
2013年7月31日召开的国务院常务会议强调：“要加强地铁、轻轨等大容量公共交通系统建设，增强城市路网的衔接连通和可达性、便捷度。”总理也非常关心轨道交通建设，在赴重庆、湖南等地考察期间，多次深入轨道交通建设一线和地铁车辆生产基地调研指导工作，并对轨道交通改善城市基础设施，改善民生的重要作用给予肯定。为支持轨道交通站场上盖和附近的土地进行综合一体开发，国务院先后了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号）及《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（〔2014〕37号），给轨道交通建设以政策支持。轨道交通建设中沿线地下空间的开发利用给沿线的商家带来了新的商机和客流量，但建设模式问题一直是困扰轨道交通公司的问题。
一、 现状及问题
在轨道交通建设中，商家会提出与地铁车站间建立通道连接，以增大其客流量，通道建设资金由商家承担，但通道的权属属于轨道交通公司，通道是地铁资产不可分割的一部分，解决好资金来源与资产权属之间的关系问题是关键，需轨道交通公司引起关注，最佳的建设模式将从源头上理顺资产关系。
目前各地地铁的建设模式不同，目前主要有以下五种模式：如表1。
各种模式侧重点不同，各有利弊，在通道结建中，如何解决资金来源与资产权属之间的问题，成了建设模式考虑的重要问题。
二、 解决建议
轨道交通建设是国家的重点工程，亦是各城市的重点工程，合规合法是建设的前提，但对于建设中涉及的通道接建及地下空间的开发建设，国家的政策较少。2008年6月25日，哈尔滨人民政府印发了《哈尔滨市地铁沿线地下空间开发利用管理规定》，文件中第七条“地铁配建的地下空间项目属地铁配套设施，纳入地铁项目整体管理，土地实行行政划拨，收取的城市基础设施配套费作为地铁建设专项资金。”给地下通道的联通，带来了政策支持。鉴于轨道交通通道建设的特殊性，对于其建设模式建议如下：
通道的结建是地铁资产不可分割的一部分，其建设所需资金可由商家承担，该部分资金可由商家上缴到市财政部门作为地铁建设资金的一部分，通道的建设由轨道交通公司结合地铁的建设同步进行，该模式可解决资产权属与资金来源之间的关系，又可利用轨道交通的规模优势，使成本达到最优化，实现各方共赢。
参考文献：
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1.1深圳北站综合交通枢纽
深圳北站综合交通枢纽是京广深港客运专线和厦深铁路的重要枢纽站,是深圳市最重要的陆上交通门户。深圳北站综合交通枢纽除了铁路客运车站之外还引入了城市轨道(轨道4、5、6号线)交通、常规公交、长途汽车、出租车以及社会车辆等各种交通方式,配以合理的物业开发建筑,深圳北站交通枢纽工程已成为一个便捷高效的大型综合客运公共交通项目。
深圳北站综合交通枢纽工程总占地面积约122.42公顷,其中: 1、位于枢纽中心区段的铁路站房占地面积约52公顷,设20股道11个站台,总建筑面积约18万平方米,工程概算约20亿元,主要办理深圳通往全国各大省会和主要城市的长途列车、以及广深港城际列车,远期每日发车对数286对,预测2030年发送旅客为2610万人次。2、由深圳地铁集团负责建管的除国铁以外的工程(称为深圳北站综合交通枢纽配套工程),占地面积总共约为70.42公顷(其中东西广场占地面积约25.86公顷,主要配套的四条紧邻市政道路占地面积约42.65公顷,轨道交通6号线用地1.91公顷),总建筑面积411635平方米(不含二期开发),经政府审核批复的工程初步概算约38.4亿元(不含企业投资A1、B1b、C1、D1配套建筑物)。
深圳北站综合交通枢纽配套工程的工程范围包括: 1、枢纽东广场;2、枢纽西广场;3、市政道路工程:(1)新区大道改造工程、(2)玉龙路改造及新建工程、(3)留仙大道改造及新建工程、(4)致远中路、致远北路新建工程、(5)民塘路新建工程;4、轨道交通4、5、6号线相关工程;5、四栋上盖配套商业建筑。
1.2深圳北站综合交通枢纽配套工程建设管理模式
1.2.1业主的建设管理机构
深圳地铁集团成立枢纽项目部,负责深圳北站综合交通枢纽配套工程等项目从报批报建、设计管理、施工现场协调管理到工程验收等全过程的项目管理工作。
已建成的深圳北站综合交通枢纽配套工程,采用施工总承包的项目组织管理模式,除电梯、扶梯设备、环控设备、信息化集成等系统设备的采购和安装外,其它建筑安装工程项目如:初步设计范围内15项子单位的土建工程和与土建工程关系密切的人防工程、雨水系统工程、给排水管道工程、动力照明工程等其他配套工程以及装修、景观、绿化和导向标识等工程均由中国中铁总承包。
1.2.2施工总承包方在深圳北站综合交通枢纽配套工程上的内部管理关系:
(1)中铁四局枢纽工程指挥部,下设:
中铁四局枢纽工程项目一分部,负责枢纽东广场土建工程、民塘路等施工;
中铁四局枢纽工程项目二分部,负责枢纽东广场土建工程、玉龙路施工;
中铁四局枢纽工程项目三分部,负责枢纽东广场常规安装、装修工程施工;
中铁四局枢纽工程项目四分部,负责装修工程施工;
中铁四局枢纽工程项目五分部,负责装修工程施工。
(2)中铁建工集团枢纽项目部,下设:
中铁建工集团枢纽项目部一分部,负责西广场土建工程、装修及景观工程施工;
中铁建工集团枢纽项目部二分部,负责留仙大道、致远中路工程施工。
(3)中铁三局项目部
负责动力照明外线施工。
(4)深圳水务工程公司项目部,专业分包枢纽给排水专业工程。
1.2.3投资控制
按照相关设计文件编制施工图预算并按相关规定下浮,据实计量,工程款按月结算。
1.2.4工程监理
深圳北站综合交通枢纽配套工程范围内的管线迁移(含恢复工程)、交通疏解(含恢复工程)、绿化迁移(含恢复工程)及枢纽范围内的防水施工、接地网施工、白蚁防治、常规设备安装[包括但不限于环境控制与通风系统、给排水及消防系统、供电(变电所)、低压配电及照明、防灾报警及设备监控系统、电梯扶梯、控制中心]、杂散电流与接地系统、建筑装修、人防工程、导向标识、景观工程、市政道路、市政桥梁、市政给排水、路灯、电信、电力、照明、燃气、场站工程等施工准备阶段、施工阶段、保修阶段的监理,全部委托中煤邯郸中原建设监理咨询有限责任公司实施监理。监理的管理由业主地铁枢纽项目部负责。
1.2.5设计与设计咨询
深圳北站综合交通枢纽工程同步实施部分纳入枢纽投资范围内所有项目的勘察设计总承包工作,包含工可研之后方案设计、初步设计、施工设计及施工配合过程的全过程全方位的服务,由北京城建设计研究总院承担。
2.深圳北站综合交通枢纽工程施工总承包模式的优缺点
2.1优点
(1)有利于项目的组织管理。
由于业主只与总承包商签订合同,合同结构简单,有利于合同管理。同时,由于合同数量少,使得业主的组织管理和协调工作量小,可发挥总承包商多层次协调的积极性。
(2)有利于控制工程造价。
在投资控制过程中,设计阶段的投资控制是最重要的,其效果可占整个建设过程投资控制的70%,做好了设计阶段的投资控制,就等于做好了整个项目投资控制的70%,可以说是事半功倍。施工总承包模式,业主把设计阶段的控制牢牢地掌握在手中,可以最大限度地体现业主的意志,统筹兼顾,合理确定质量、进度和投资三大目标。把项目功能要求和质量标准控制在最合理的水平,最有效地控制投资,提高项目全寿命周期经济效益。
(3)有利于控制工程质量。由于总承包商与分包商之间通过分包合同建立了责、权、利关系,在承包商内部,工程质量既有分包商自控,又有总承包商的监督管理,从而增加了工程质量监督环节。
(4)有利于缩短工期。总承包商具有控制的积极性控制的积极性,分包商之间也有相互制约作用。
通过优化施工方案,更容易把项目进度计划制定得既科学又合理,使工程进展具有连续性和均衡性,不但可以缩短工期,而且有可能获得较高的工程质量和降低工程费用,使质量控制、进度控制和投资控制三大目标的到统一。
2.2缺点
(1)招标发包工作难度大。由于合同条件不易准确确定,容易造成较多的合同纠纷。对业主而言,尽管合同量少,但合同管理的难度一般较大。
(2)对总承包商而言,责任重、风险大,需要具有较高的管理水平和丰富的实践经验。
(3)由于施工总承包商的专业局限,深圳北站枢纽配套工程安装、装修工程项目并非中国中铁之所长,协调难度显得极其巨大,特别是与系统设备承包商的配合方面,工程质量也较难控制,极大地增加了业主的工作量。
3.有关建议
即将启动建设的前海综合交通枢纽工程,以施工总承包模式负责实施,是目前比较合适的建设管理模式。以下是几点建议:
3.1对土建工程、人??工程及与土建工程密切相关的管道等预埋工程建议采用施工总承包模式。
3.2避免边设计边施工的现象再次出现,尽可能深化、稳定设计,对安装工程、装修工程、景观绿化工程采用业主直接招标委托的平行承包模式。突出的优点是:
(1)有利于业主选择承包商。能让不具备总承包能力的承包商参与竞争,业主可在更大的范围内进行选择。有利于充分发挥深圳地区安装工程、装修工程、景观绿化工程施工企业在全国领先水平的优势,也有利于培育本土企业。
(2)有利于控制工程质量。整个工程分解发包给各承包商,合同约束与相互制约使每一部分能够较好地实现质量要求。如后道工序的承包商对前面工序移交来的工程接收时进行的检查,相当于有了他人的控制,比自己控制更有约束力。
(3)有利于缩短工期。由于业主直接管理着安装工程、装修工程、景观绿化工程的承包商,减少了像中国中铁这样的大企业冗长的管理链条,可实现扁平化管理,有效地提高管理效率。
传统手工印染是一门历史悠久的工艺美术种类，在中国古代被称为“染缬”。缬指的是染花的丝织品或织物上的印染花纹，主要包括绞缬、蜡缬、夹缬和灰缬，即今天所说的扎染、蜡染、夹染和{印花布。这几种传统印染工艺先后被文化部列入国家级非物质文化遗产。最早的手工印染可以追溯到旧石器时代，在仰韶文化遗址中发现的朱红色麻片上，人们看到当时的纺织品已经开始染色了。传统民间手工艺人是以师傅带徒弟的方法一代代地传下来，这些技艺都是专业化的、以家庭作坊和行会组织形式存在。这些手工艺人能很好地传承技法，但他们缺少与社会的交流，制作出的产品缺乏创新，也不够时尚，不能被现代审美趋势所接受。
传统手工印染课程强调理论与实践相结合，这门课程要求学生必须将艺术创作与印染技术相结合，最好的教学方式便是教师综合讲授知识+学生课堂动手体验，提倡通过学生亲身实践来感受传统印染工艺的魅力，使学生完完全全地参与学习过程。这样学生真正成为课堂的主角，可以最大限度发挥自己的潜能去理解传统文化，从而达到学习的目的。
一、手工印染课程教学现状
手工印染课程是一门艺术创作与印染知识相结合、要求学生具有较强动手能力的综合性实验课程。除了需要掌握相关的造型、色彩、图案设计等知识外，学生还要掌握相关的印染知识，尤其是通过实践掌握手工印染制作技法。我国传统教育模式过多地地强调基础知识，传统灌输式的教学方法是以教师为主、学生为辅，教师完全依赖教材，对照教学大纲，按照教材上的知识点进行讲解。这种教学模式不能激发学生的主观能动性，学生缺乏自主思考的能力，在课堂上一味地接受理论，师生之间的交流是单向的、封闭的，缺少互动，缺少动手实践的环节，使得学生缺乏学习热情。对于艺术设计类学生来说，这严重影响了他们创造性思维的培养。即使理论基础知识学得再扎实，对整个制作过程了解甚少，没有实践环节，也只是纸上谈兵，无法使手工印染技法真正成为学生在今后工作中进行创造设计的一种手段。
二、手工印染课程教学模式探究
手工印染课程是一门需要动手实践的课程，学校应该建立“理论教学―动手实验―实地采风―讨论总结”的教学模式。具体如下：
（一）理论教学
首先让学生在专业教室里进行系统的印染知识学习，学会正确选择相应染料及媒染剂，熟悉纺织面料的基本属性，并结合视频、案例、PPT等手段，讲授手工印染的各种技法以及在制作过程中可能出现的各种问题。基础理论知识的传授可以让学生在进行实际操作以前对手工印染知识有一个基本的了解，扫清印染知识层面的障碍，从而减少学生制作作品的失败率。
（二）动手实验
学校要建设完善的手工印染配套教学环境和教学设备等教学硬件条件，如染缸、草木染料、布料、相关染料的工具等。在课程内容设计中，还要确保大部分时间用于让学生动手体验，先做后学，边做边学，在干中学，在做中提高，增加实验次数，让学生逐渐积累经验。
（三）实地采风
在民间传统手工印染方面，全国各地各有地方特色，比如扎染有巍山彝族扎染、白族扎染，蜡染有贵族苗族丹寨蜡染，蓝印花布有河北魏县蓝印花布、江苏南通蓝印花布等。这些手工艺都历史悠久，因此学校应该为学生安排一次实地考察机会，深入了解各个地方传统印染工艺的特色，与当地手工艺人进行交流，从图案、色彩、制作流程等艺术角度品味民间艺术的魅力，对当地传统手工印染所处的生存环境、民间习俗、精神内涵等进行分析，挖掘其历史背景和文化内涵。
（四）讨论总结
学生在完成一部分作品后，教师要安排学生开展小型讨论。学生要将自己在制作过程中遇到的问题、掌握的技巧进行交流，总结经验与大家分享，这样有助于大家互相借鉴，提高学习效率，避免犯相同错误，从而创作出更好的作品。
三、结语
