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关键词：运输 机电设备 管理
中图分类号：TU85 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2013）10-0156-02
一、概述
二、原因分析
1.原因分析之一
在应用中出现二位电动机电流比其他三台电动机电流偏小达10A以上，通过紧急停车后检查，线路、仪表、绝缘、换向片测试后均无异常，仍没能解决电流分配不均的问题。
综上所述，该台电动机电流分配不均偏小是由于？的增大，而？的增大是由于L气的减小。经拆除转子检查，发现该电动机主磁极紧固螺栓松，经紧固并上台试验，电流分配不均的现象得以消除。
2.原因及因素之二
当电动机受到冲击负载突然短路时，电枢电流急剧增加，换向绕组元件中电抗电势也立即加大。由于换向极铁芯的涡流作用，换向磁场却不能随电枢电流同步增长，以致电抗电势远远大换向电势，造成过份的延迟换向，从而使后刷边产生强烈的电弧。这电弧随着换向器的运动而拉长，加上电动力的作用，拉长的速度可能超过换向器的周速，同时，由于电枢电流激增引起磁场严重畸变，使得换向器某地方的片间电压显著增加，因而发生电位火花，并使换向器周围空气电离。当电磁性火花和电位差火花汇合在一起时，它们互相促进，在一定条件下会形成一股跨越正、负电刷之间的电弧，使整个换向器被一圈火环所包围，这种现象称为环火。
发生环火就相当于电枢绕组经过电刷而直接短路，其后果十分严重。轻者将刷架联线、电刷、刷杆、刷握和换向器烧坏，重者将电枢绕组损害，以致将整台电机烧损。
2.1换向器表面粗糙
电动机的换向器表面粗糙度规定为Ral.6以上，在此条件下才能够保证电机运行时因电刷作用在换向器表面会形成一层氧化亚铜（Cu2O）薄膜。由于氧化膜电阻较高，抑制了附加换向电流，有利于换向。一旦因加工精度不够或因划痕等使换向器表面粗糙度超差，则电刷磨耗过大，有大量的碳粉磨落下来，换向器表面的氧化亚铜薄膜遭到严重破坏而不能交替形成。从而，电机的换向急剧恶化，以致形成环火。
2.2下刻、倒角、退刀槽加工的精度差
这三道工序虽说简单易做，但是往往被人们所轻视。其实，换向器下刻的精度不高，如过深或过浅，或过于粗糙都可能使电刷与换向器磨擦下来的碳粉滞留；倒角和退刀槽加工的不标准也可造成正常磨耗的碳粉从换向器两端甩不出来。这些现象都可能导致火花增大，以致发展成环火放炮。
2.3转轴弯曲变形或动平衡不良
电机由于受外力或异物等作用而产生转轴弯曲变形，或动平衡不良。此时，电机在运行中，会造成电刷在换向器表面跳动越差，引起电刷向换向器表面放电，象点焊一样，使换向器表面形成“麻面”。这种“麻面”如同砂布的作用一样，把电刷很快磨耗，如同1结果一样。
2.4电刷严重受潮
当电刷受潮后，由于摩擦下来的碳粉湿度比较大，吸附性强，所以这种碳粉难以从换向器表面甩出因而破坏换向，产生环火。
2.5电动机安装传动轴齿轮松脱
三、改进方案
1.电流分配不匀的改进措施
工作原理：在一位和三位电动机的电枢和励磁绕组间增加继电器J1，在二位和四位电动机的电枢绕组和励磁绕组间增加继电器J2，并调整其动作值为|I1-I3|=5A，|I2-I4|=5A，即一位与三位电动机电流相差5A时继电器J1动作，其常闭触头J1断开，切断电源；同理，二位与四位电动机电流相差5A时继电器J2动作，其常闭触头J2断开，切断电源。通过这样的改进就能防止电流相差过大或过小时，一方面损坏电动机，另一方面影响设备的正常使用，并能有效防止机械事故的发生。
2.环火改进措施
2.1加工换向器表面精度达到标准，定期用换向器专用修磨石或砂布试去换向器表面杂质、毛刺，并用酒精等擦拭换向器表面，使换向器保持良好的状态。
2.3在装配中，谨防电机撞击、异物袭击等，防止转轴弯曲变形或动平衡不良现象发生。
2.4电刷勿过于潮湿。
2.5装配小齿轮前，严格检查转轴1：10锥面和齿轮1：10内表面，控制装入量在规程范围内，并注意小数点齿轮与电机在同一正常环境温度下装配，关键是掌握入深度。切勿电机在0℃以下（如北方冬天）齿轮在室温时进行装配。这样会涨裂小齿轮。
四、结语
铁路运输运输动力设备中电动机环火及主磁极气隙的变化将影响电动机功率的发挥，同时，长期下去将引起电动机转矩的变化，保护了电动机及设备的安全，减少人身及机械事故的发生。为我处煤炭运输任务安全、顺利完成提供可靠的技术支持。
参考文献
张冠生.电器理论基础[M] .北京：机械工业出版社.2010.
关键词 大准；工程；运输
中图分类号U44 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）97-0138-02
工程运输是铺架施工的一个重要环节，也是铺架工程顺利完工的基础保证。由于征地拆迁工作的制约，大准铁路增二线工程点二段线下工程工期滞后，为保证总体工期，如何确保工程运输工作顺利进行，成为确保铺架施工进度的重要一环。因此，我们坚持工程运输为铺架施工生产服务的思想，建立精干高效的工程运输组织机构，坚持高度集中、统一领导的行车组织原则，经济合理地使用机车、车辆等运输设备，建设单位与施工单位密切配合，安全、优质、高效地做好工程运输工作。本文将就大准铁路增二线施工过程中，保障工程运输工作采取的措施进行论述。
1 大准铁路增二线铺架概况
大准增二线点岱沟至二道河段建设工程共计大准线增二线二道河至点岱沟段工程，位于呼和浩特市、鄂尔多斯市境内，线路长59.138km，全段既有车站7处（二道河站、王桂窑站、清水河站、老牛湾站、窑沟站、龙王渠站、点岱沟站），改建后设站5处，既有站2处关闭（王桂窑站、窑沟站）。增建第二线与既有线大部分线间距为4m，全线7处换侧，长度5.6km。铺架工程量见表1。
2 保证工程运输采取的几项措施
2.1组建合理的运输组织机构
铁路运输组织是一个综合性的系统工程，工程运输组织也不例外。为了确保大准增二线工程运输的顺利进行，我们按照铁道部以及大准铁路公司的有关规章制度，首先建立健全运输机构，将路料运输纳入既有线运行图管理，以确保运输目的实现及保证运输安全。具体组织机构见图1，职能简述如下：
大准铁路生技部：负责工程运输计划的审核管理，负责运输过程中涉及的相关部门的协调组织。
大准铁路行车调度指挥中心：负责运输计划的调度指挥工作。
大准铁路车务段：按调度命令，负责工程列车的放行及站区工程实施协调会的组织。
铺架施工运输领导小组：由项目部、调度室、运输队、技术人员人员组成，是具体运输计划的执行者，负责与大准铁路公司的运输协调、运输组织工作。其调度室负责根据施工计划编制工程运输计划，指挥工程车整点运行。运输队负责车务、乘务人员的技术管理和人员管理，技术室负责运输设备管理，对运输过程出现的难题及时给出解决方案。
图1大准铁路工程运输组织机构图
2.2合理投入运输设备，加强日常养护维修
大准铁路增二线点二段铺架施工中，根据铺架施工组织，合理投入运输设备，既要保证铺架的顺利进行，又要适当考虑各种不可预见的因素，在满足工程需要的同时，略有富余，确保工程总体工期、质量、安全目标全面实现。在铺架基地具备进车条件后，即组织架桥机、DF4机车、路用平板车及运梁专用车等主要设备进场，具体投入力量如下表2。
加强机械设备管理，建立健全机械设备使用、检修、维修、保养制度，切实做到加强机械设备的检修和维修工作，对设备操作人员施行考核制度，配备业务技术过硬的维修人员，确保机械正常运转。实行设备保管责任制，对设备实行所有权与使用权分离正常，使保管人自觉加强机械设备的维修保养，提高设备出勤率。建立健全机械设备档案台帐，实行计算机信息管理，对所有设备实行动态管理，全面掌握机械设备运行状态。通过加强日常维护，提高了车辆的良好状态，保证了出勤率，保障了运输的顺利进行。
3 加快车辆使用管理，提高车辆周转率
大准增二线点二段铺架运输的主要路料是桥梁、轨排、道碴等 ，如何确保将大批路料按照铺架进度要求，及时的运输到铺架地点，合理运用运输车辆、加快车辆周转是保证运输及时性的重要因素。为此，一是根据铺架工程量和线下工程进度，合理投入运输车辆，避免车辆投入过多造成运输成本增加。二是加快车辆周转，除必须作业时间外，尽可能压缩其它时间。从装车、运输 、卸车全过程着手，精心组织、合理安排，实行“快装、快运、快卸”作业，减少车辆的中间停留，从而提高了车辆使用率，确保了铺架施工的顺利进行，实现了“投资省、周转快，效率高”的目的。
4 加强行车组织管理 ，确保运输顺利进行
为切实加强工程运输组织，我们把所有路料运输计划全部纳入大准铁路年度运行图，编制合理路料运输计划、纳入年度运行图，按图行车，由大准铁路集中统一调度指挥，确保路料运输畅通。大准铁路运输部门与铺架单位紧密配合，挖掘运输潜力，提高运输效率。加强与前方铺架施工与后方运输之间的协调联动，根据铺架进度对运输方案及时进行调整。加强运输各环节及不同工种间的协作配合，确保路料运输的正常进行。
5提高工程线质量，减少线下施工对运输影响
由于工程线供临时作为施工车辆和各种施工机具的运行使用，因此线路质量远达不到合格线路要求，存在荒道多、行车速度低、施工干扰大等困难。要保障工程运输的安全，必须从根本上解决工程线质量问题。因此我们在实施过程中，要求对刚铺架后的线路必须经过上碴整道，做到铺架一段，上碴一段，整道一段，个别线路还要经过反复补碴整道，保证了工程列车的运行安全，也提高了运行速度。为保证桥上施工人员及行车避让列车，还要求加快桥面系安装进度 ，避免列车为避让行人而降低行车速度。
综上所述，我们根据大准增二线点二段铺架施工情况，我们采取了对应措施，成立合理的运输机构，确保了工程运输及安全，满足铺 架的需要，确保铺架工期目标的实现，对下一步大准增二线工程运输组织工作也提供了参考。
关键词：铁路公安；本科院校；课程建设
随着社会对各种人才的需求逐日递增，我国高等教育也随之保持较快发展，部分优秀专科院校通过各种形式升格为本科院校。作为全国唯一一所为铁路培养专业警察的铁路公安高等院校，铁道警官高等专科学校也在积极准备申请升格为本科院校。作为校特色课程之一的《铁路运输组织》，如何优化课程内容，使之从形式到内涵真正实现由专科层次向本科层次的转变，能够适应铁路公安本科教育的要求，成为授课教师目前亟待解决的问题。
一、明确课程定位
公安院校作为培养公安民警的重要基地，其行业特点决定了其在办学过程中既要遵循高等教育基本教学规律，又要体现出有别于其他普通高等院校的办学特色。特色就是风格，它具有三层不同的涵义，即人无我有、人有我优、人优我新[1]，是一所学校办学优势和水平的体现，是衡量其是否是一流学校的重要标志，因此，创建学校特色成为学校群体的共同追求。
我校自建校以来，一直是铁路公安教育的排头兵，承担着为全路公安机关培养人才的光荣使命，为铁路公安机关输送了大量业务骨干和领导干部。可以说学校建校60年来，已经形成鲜明的“铁路”特色，在我校各个发展时期，更是已经以“铁路”特色作为教学的重点和发展的特色。我校要想在激烈的竞争中立于不败之地并获得跨越式发展，就要继续发展并巩固这种我校特有的并优于其他高校的这种独特的优质风貌，挖掘本身优势，办出自身的特色，以“铁路”特色立校，以“铁路”特色吸引人，这也对提高我校教学质量具有十分重要的意义。由此笔者认为，进入本科教育阶段后，为强化我校的“铁路”特色，《铁路运输组织概论》课程应该定位为我校各专业特色课、必修课、专业基础课。
二、提高师资力量
1、优化师资结构
优化师资结构，首先要多途径、多方式引进高学历、高职称、高水平的相关专业人才，以解决师资数量不足，学历、职称偏低的问题。其次，要采取切实有效的措施，帮助在在职教师提高学历层次，鼓励和引导青年教师通过在职培养、委托培养、定向培养等方式攻读博士学位(以在职培养为主)。再者，为青年教师营造良好的科研氛围。密切与国内相关科研单位和重点大学的关系，选派青年教师到相关重点大学学习，拓宽他们的知识面，提高青年教师的学术水平，。
2、提高铁路公安素养
我校作为培养铁路警察的重要基地，任课教师均具有教师和人民警察的双重身份，既要精通所授专业知识，又要了解铁路运行规律、熟悉铁路公安业务。作为《铁路运输组织》课程的授课教师，即要到相关公安院校进行公安业务进修，了解公安工作，增强公安职业素养；还要利用假期到铁路公安基层进行挂职锻炼，贴近铁路公安一线工作，努力学习铁路公安基本技能，跟踪铁路公安工作最新动态，收集铁路公安基层单位的迫切需求，才能将公安和铁路两个交叉学科紧密联系起来，进一步提高教师的实践能力和专业素质。
3、积极参加科研活动
大学教学和科研是密不可分的，是共生关系。教师通过科研工作，开阔视野，更新和完善自己的知识和知识结构，训练自己的逻辑思维能力，掌握课程前沿信息。因而，教师即要在思想上增强科研意识，认识到自己不仅是知识的传授者，也是知识的生产者；又要积极投身科研工作，以研究的态度去从事教学，要把教学也当成科研，启发学生的创造性思维[2]。
三、精选教学内容
1、基本原则
教学内容精选工作是基本教学资源剔除、变换、更新的过程，首先要了解本专科教育的区别，要认识到公安本科教育不是公安专科教育在学习年限上的“升级版”，更不是专科教育的“膨化食品”。从《中华人民共和国高等教育法》第十六条可以明确看出，本专科人才的培养是不同层次、不同类别的教育。在知识上，专科对基础理论知识的要求是“够用”，不太追求系统性和完整性；而本科则要求学生要掌握更加扎实的基础理论知识和系统的专业知识；在能力上，专科层次更注重动手能力，而本科则更注重学习能力和发展的后劲，要求有较强的实践能力和创新能力[3]。
2、主要做法
精选本科教育阶段《铁路运输组织》课程的授课内容时，要紧密结合《高等教育法》十六条。首先，选取的教学内容要丰富，知识结构要紧密，要具有较强的基础性、科学性、逻辑性和系统性。同时还能够保证所有学生都能够学好，挖掘所有学生的潜力，为建立后续学习的创设平台。其次，在保证基本理论和基本知识完备的情况下，引入具有一定的前沿性、新颖性和实用性的内容。这些知识能够反映最前沿的学术信息和社会的热点、焦点，能够在多层面产生不同反响的效果。再者要突出综合性、应用性的特点，注重理论联系实际。教学内容要结合课程特色，紧密围绕铁路公安实战展开，将大量鲜活的铁路公安实践案例充实到教学内容之中，使学生能够潜移默化、举一反三。同时重视实践教学环节，增加实践课程教学时数，使学生能够将课堂知识在校内转化为实际应用，提高学生综合运用知识解决实际问题的能力。
四、改革教学方法与手段
在课程建设中，要打破长久以来形成的教学观念，由“以传授和获取知识为主”转化为“既重知识更重能力的转变”，改变以教师为中心、以课堂为中心、以书本为中心的传统教学模式，彻底抛弃“满堂灌”的教学方法，积极采用现场教学、启发式教学、研究式教学等方法，逐步使学生养成自主学习的习惯。
特别要注重启发式教学，引导学生进行课前预习，教师课堂讲授时要善于根据学生预习中遇到的问题利用双向交流的授课方式启发学生积极思维，激发学生独立思考从而进行创新思考。在讲述问题时，教师要有明确的目的性，使学生知道学习这一内容是为了解决什么问题；在传授知识时，应贯穿发展和辩证的观点，使学生感受和理解知识产生、发展的过程；要引导学生对不同观点做出自己的结论，锻炼学生的思维能力。课堂教学中，授课教师还可以采用案例教学、社会调查、写论文和心得及导读等方式，以课堂讨论法、案例教学法等组织教学，要求学生根据授课内容课前做好讨论的准备，主动参与课上讨论的过程，从而将教师的单向灌输变为师生双向交流。这即是对教学内容进行的深层次加工，又能使学生更好地理解和掌握教学内容。
五、结语
《铁路运输组织概论》课程建设，即要明确课程定位，又要建立在师资队伍建设、教学内容精选和教学方法手段改革的基础上，只有将这些结合起来，才能提高课程整体质量，进而在培养高素质铁路警察人才中发挥巨大作用。
参考文献
[1]王超，张菁，肖玲莉.特色学科建设：地方高校发展的“立校之本”[J].高教发展与评估，2010（2）:36.
为了提高判读的精度及效率,对卫星影像数据进行了辐射增强、灰度及线性拉伸等增强预处理,进行了几何精纠正使卫星影像与相关数字高程模型数据、地质图相吻合[10],在此基础上创建基于DEM数据及卫星影像数据的三维判读环境;而对于黑白航空影像数据,其比例尺一般都较大,低精度DEM数据不能满足三维建模的要求,根据数字摄影测量的原理,进行航空影像数据的内定向,相对定向,恢复相对的立体关系,建立真三维的航片判读环境。不同尺度层次数据的坐标系统均统一。在地质信息提取过程中遵循从宏观逐步过渡到微观的判读方法,卫星影像数据和航空影像数据相结合,多尺度、多角度逐级提取地质信息(图1)。
中小比例尺卫星影像数据主要用于工作区宏观背景的调查,从宏观上初步查明控制线路方案的岩带、构造、富水带及主要不良地质问题,满足铁路勘察预可研阶段设计的需求;而大比例尺的航空影像或高分辨率的卫星影像数据则是进一步详查线路走向一定范围的地质情况,查明影响线路工程的不良地质分布情况,满足铁路勘察初测阶段设计的需求。地质遥感调查按不同阶段侧重点的不同有以下几个方面。
1构造的判释
卫星影像覆盖范围大的特点使地质构造的解译标志在影像上都比较明显,褶皱构造一般呈现地层相间分布的特点,具有核部和翼部的景观特征,而断裂构造多呈线性负地形展布。经遥感判释,本工作区以褶皱构造为主,在卫星影像上可识别的大型褶皱构造有数十条左右,在SPOT510m尺度影像中均具有典型特征,如分布于龙山县的猛必向斜(图2、图3),地层条带呈北东向展布,核部呈负地形,而两翼逐渐抬升,各地层间界线明显。工作区内断裂构造多以褶皱过程中形成的半生断裂为主,多呈现线性负地形展布或有强烈的地貌差异指示。
2岩性的判释
岩性的判释过程一般难度较大,特别是在植被覆盖率较高的区域。岩性判释具有明显的区域性特点,不同地区的岩性判释标志很难相互引用,应根据区域特点,通过遥感图像的地貌状况、纹理色彩、水系径流、地表分化差异、植被覆盖的迥异等综合因素建立各时代地层的解译标志[8]。本工作区广泛发育有可溶性岩层,这是影响线路走向的主要因素之一。在卫星影像上,与其他非可溶性岩层相比,可溶性岩层表现为典型的溶丘洼地、峰丛沟谷或峰丛洼地的景观特征,山体一般呈串珠状分布,地表水系则呈树枝状、格状或角状分布,并广泛发育有岩溶漏斗等不良地质现象。另外,同一可溶性岩层在影像上的解译标志也呈现不同的特征,如可溶性三叠系岩层,巴东组(T2b)呈现为中低山地貌,有明显地表水径流,河网自由摆动,冲沟短陡,切割较浅;嘉陵江组(T2j)则呈现为典型的峰丛沟谷及峰丛洼地的景观特征,广泛发育岩溶漏斗;大冶组(T1dy)则呈现为大型峰丛地貌(图4、图5)。
3岩溶的判释
岩溶发育广泛是约束本线路工程布置的最核心因素。在中小尺度层次上对区域岩性及构造信息判读查明可溶性盐岩分布范围及规律特点的基础上,利用2.5m的SPOT5真彩色影像数据进行岩溶分区、汇水面积分析,针对重点区域,利用大比例尺黑白航片影像数据对区域内发育的岩溶洼地、岩溶漏斗、暗河等岩溶不良地质现象进行了详细的调查。岩溶洼地在影像上一般呈封闭状负地形,底部常附生有漏斗、落水洞等地表岩溶形态,本区域规模较大的溶蚀洼地主要分布于黔江的黑洞口、龙山县茨岩塘镇(图6)、张家界的汪家寨、蔡家坪、芳石坪和桃园县的康家峪、瓦儿岗一带。岩溶漏斗在不同种类的影像上呈现不同的影像特征。在SPOT影像上岩溶漏斗呈现碟形、锅形、纺锤形或圆锥形,在山区漏斗形态较完整,灌木丛生的漏斗底部色调为深绿色调,平坦地区受人为活动影响较大,开垦为耕地的漏斗底部为平滑的浅红色调或者浅绿色调;而航片上岩溶漏斗一般呈圆形、椭圆形或不规则形洼地,上大下小,立体观察为锥形,多数被第四纪堆积物充填,或被辟为耕地,呈灰白色调,少量底部生长植被,呈深灰至淡黑色调(图7、图8)。暗河是地下水位以下的溶洞,通过航卫片判读,结合卫片数据可查明暗河的来龙去脉和展布规律,暗河常与干谷并存,如果干谷底部或沿背斜、向斜构造的轴部分布着一连串塌陷、漏斗、落水洞,则其下部可能有暗河的存在,其方向与漏斗、落水洞等的排列方向一致,有时可根据地表水系汇集的趋势,推断暗河的大致位置(图9)。基于多源遥感影像数据及数字三维立体判读平台,经过野外验证,整个工作区共判释出岩溶洼地107个、岩溶漏斗2350个,暗河进出口及泉点96个,岩溶湖25个。通过对各地层中岩溶不良要素分布数量进行统计分析,地层岩性是影响岩溶发育的最主要因素。
关键词：交通运输 高速铁路 发展
中图分类号：U2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）03（a）-0240-01
1 会议内容及意义
2013年10月，第四届交通运输工程国际学术会议（ICTE 2013），在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告，并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。
2 中国高速铁路动车组技术发展
中国高速铁路动车组技术的发展，是瞄准世界高速铁路先进技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果。
2.1 CRH1型动车组
CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽，采用低地板，每组可容纳165到294人。其中，X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划（2004-2015）旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造，应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合，Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善，2006年试验中，Regina最高试验时速曾达303 km/h，2010年，其运行速度已达250 km/h。
2.2 CRH2型动车组
CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发，1964年开始通车运营，是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。
日本新干线的建成，是为了满足日本人口密集度大，运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计（使用机车车头牵引无动力车厢），日本新干线采用动力分散式设计，更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题，减少了维修保养费用。同时，车辆运行过程中摇晃小，平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h，目前运行速度一般在270～300 km/h。
2.3 CRH3型动车组
CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内，是德国最高速的铁路列车，该车型最高运行速度可达330 km/h，实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头，整部列车可安排旅客座位（包括第一节车厢），行李车厢直接安排在驾驶室后，仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车，同样采用动力分散式技术，将动力分散到各车轮上，在相同能源基础上，大大提高列车列车稳定性和倾斜度。
NEW ICE-3系列计划于2008年实施，其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车，降低故障率，并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行，将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。
2.4 CRH5型动车组
CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展，2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术，先后经历了以下几个历程。
（1）以固定车厢配上可倾斜座椅，该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160，是第一批以Pendolino命名的车型。（2）1982年，菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架，为ETR 450型列车出现铺平了道路。（3）1993年，用于驱动反摆动装置的活塞，从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。
中国CRH5系列动车组，利用SM3型严寒作业的优势，服务于华北东北地区，对车辆的安全性能提出了更高要求。
3 中国铁路提速历程
中国铁路提速历程，可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。
3.1 提速之前
1990年之前，中国铁路运行速度仅90～100 km/h，标准低，运能与运量之间矛盾突出，严重紧张的运输状况，迫使改变铁路运营模式，提高列车标准。
3.2 提速初期
中国铁路提速初期从1997年至2004年，期间进行了五次大提速，列车运行速度提高到160 km/h，赶上西方发达国家普通铁路客运速度。
3.3 提速后期
中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速，成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组，三种动车组均采用分散式动力系统，最高运行速度250 km/h，持续运行速度200 km/h。至此，中国既有铁路提速幅度位居世界之首。
3.4 高速时代
2008年8月1日京津城际高铁正式通车，标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h，持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车，运行速度达350 km/h，其中，CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h，居世界第二。
目前，中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里，居世界第一位，正在建设中的高速铁路有1万多公里，我国高速铁路技术已走在世界最前列。
参考文献
[1] 翟婉明.第四届交通运输工程国际学术会议报告[CP/OL].中国学术会议在线， 2013-10-22.
[2] Swedish Transport Adm. green target[CP/OP].Grna Tget， background.
关键词：空心薄壁高墩 ， 质量控制 ， 施工要点
Abstract: taking chongqing railway mountain slope into smoke double bridge as an example, this paper expounds the hollow thin-wall high piers of the technical characteristics, the linear control method and technical measures, steel, concrete construction technology and how to ensure the construction quality, and analysis of economic benefit obtained.
Keywords: hollow thin-wall high piers, quality control, the key points of construction
中图分类号：O213.1文献标识码：A 文章编号：
1、概述
高墩整体模板塔吊施工与滑模施工技术相比，既具备滑模施工快速、简单的特点，又克服了滑模工艺造成的桥墩表面粗糙、组装复杂等缺点，其施工工艺安全可靠，适用于旱桥高墩的施工。笔者以烟坡大桥墩柱施工为例，介绍心薄壁高墩的施工技术。
2、工程概况
新建铁路成都至重庆客运专线CYSG-2标段走烟坡山双线大桥，该桥位于四川省资阳市境内（DK102+890.725～DK103+ 335.983），全长445.258m。孔跨为1×24＋11×32＋2×24m预制简支箱梁。桥台采用双线矩形空心桥台，桥墩采用双线圆端型实体墩。全桥墩台采用钻孔灌注桩基础，桩基按摩擦桩设计，桥墩桩基直径为φ1.0m、1.25m和1.5m钻孔桩。桥梁固定支座（GD类型）及纵向活动支座（ZX）类型支座均置于线路左侧。
2.1主要工程量：钻孔桩2269m/131根，钻孔桩C35砼753m³，承台C40砼925m³，墩台身C40砼2689m³。
2.2主要技术标准：铁路等级：客运专线；正线数目：双线；轨道结构形式：CRTSI板式；设计速度：350km/h；线间距：5.0m；设计活载：ZK活载。
2.3施工特点。（1）墩身混凝土工程数量大，要求配置较大能力的混凝土施工设备；（2）桥墩施工周期较长、高空作业安全隐患多，施工效率低。
综合考虑以上特点和空心高墩施工中墩身的垂直度以及施工中的安全和混凝土外观质量要求等问题。
2.3模板控制方法。施工中采用采用普通翻模施工，外模采用大块钢模，内模用组合钢模。混凝土上料采用泵送，其他材料用提升架输送。墩柱施工全过程用激光铅直仪监控垂直度，保证高墩精度。
3、空心薄壁墩施工
3.1钢筋施工。主筋为∮20mm、∮25mm的Ⅱ级钢筋，其搭接采用套筒连接。施工中，搭接套筒由工厂加工，钢筋套丝在工地地。将钢筋两端用液压设备镦粗2～3cm长，用车丝机进行车丝，然后在主墩上用长度4～5cm的套筒进行连接。上下钢筋拧入套筒的长度应相等，保证受力均匀。对该道工序应注意的问题是套筒内对接钢筋要顶死，不能有空隙；两根钢筋进入套筒深度应对称相等；钢筋端头要顺直，且丝口表面要光滑。箍筋、辅助筋为∮12mm的Ⅱ级钢筋，在钢筋制作场内的搭接采用钢筋对焊机。
实践证明：将主筋的连接改为套筒螺栓连接，强度符合规范要求，施工工艺简单，改善了工人工作条件，降低了大量焊接的劳动强度，提高了工作效率，施工质量易于控制。
3.2模板施工。高墩施工的突出问题是模板和材料的垂直运输。起初，经过技术、经济比较，主要采用满堂支架提模施工，个别高墩采用液压提模施工，墩顶盖梁采用托架法施工，确保工程进度和施工安全。
整个施工过程中采用8～10套满堂腿手架、2套液压设备以及整体模板塔吊施工3种方法。
3.2.1支架提模施工。满堂支架沿墩周设置2排，间距分别为1.2m和0.9m。在同排墩中部布设一个提升架解决钢筋、机具及杆件的提升问题。该桥墩为等截空心矩形墩，3m为1节。其外模和内模均采用新加工的大块钢模板。模板每节高3m，外模在横桥向分为10块，顺桥向分为2块（包括圆角），一个墩每节共10块外模。内模呈轴对称方向分为4块，则一个墩每节共8块内模，每块内模在拐角外设一个活动边，即以拐角为轴可以转动，以方便内模拆除。模板的提升通过设在支架顶的横梁固定手动葫芦，然后通过葫芦提升模板，并支立稳固。模板最大块质量约750kg。模板的拼接以M20螺栓连接，接缝外夹海绵条以防漏浆，同时，为了提高桥墩混凝土面的平整度、垂直度，内外模板用拉模钢筋拉紧。为了确保墩身混凝土外观质量，模板加工要符合《钢结构工程施工及验收规范》（GB50205-95）的基本规定，其表面不允许有孔洞（拉筋孔除外）、毛刺、缝隙及熔渣等；模板接缝采用建筑双面胶带；模板的组装应符合组装精度要求。
3.2.2提升模施工
（1）提模结构。
提模施工的基本原理是：将工作平台支撑于已达一定强度的墩身混凝土上，以提升工作平台，达到一定高度后平台上悬挂吊架，施工人员在吊架上进行模板的拆卸、提升、安装、钢筋绑扎等项作业，混凝土的灌注、捣固，吊架移位和中线控制等作业则在工作平台上进行。内外模板共设3节，循环交替翻升。当第3节混凝灌注完成后，提升工作平台，拆卸并提升第1节模板到第3节上方，安装、校正后，浇筑混凝土，依此周而复始。
提模结构是由工作平台、提升架、内外吊架、模板系统、提升设备、抗风架、中线控制系统和附属设备等部件组成。模板系统是提模的重要组成部分，模板由
外模和内模两部分组成（图1所示）内模采用
组合钢模板，外模采用钢制大模板。内外模共分3节，每节高度为1.5m。为保证桥墩施工质量，内外模板间用圆钢作拉筋并加撑木使之成为整体。模板拆装提升由人工借助倒链滑车完成。烟坡山线大桥桥位处最大风速达18m/s，提模应设置抗风架。抗风架采用型钢组焊的门形结构，设置在桥墩4个墩柱之间，下端锚固在已成桥墩的预埋件上，在模板提升过程中始终对平台起约束作用，待提模平台提升到位提升模板时，解除下端锚固，提升1.5m重新锚固在已成桥墩上。
（2）提升模施工。提模施工的工艺流程：施工准备提模组装绑孔钢筋、立模浇筑混凝土平台提升模板翻升直到墩顶模板拆除平台拆除。模板翻升、绑扎钢筋、灌注混凝土和提升平台等项工作是循环进行的，直至墩顶。其间穿插平台对中调平，接长顶杆、混凝土养生及埋设预埋件等项工作。提模施工的桥墩质量与提模的设计、加工和施工控制密切相关。因此，在施工前要作好人员、机具设备、场地等的准备工作，编制施工工艺细则，进技术培训。提模在工厂制作完成后应检查测试其参数是否符合设计要求并编号，提模运到工地后，要进行试拼，液压提升设备各部件应提前进行调试。
3.2.3 整体模板塔吊施工。参照高楼施工中采用塔吊，尝试用塔吊辅助施工。在底节施工完成后，安装塔吊底座，用自动安平水准仪控制其平整度，确保塔吊升高后的垂直度符合规范要求。其施工过程和前两种相似，只不过用塔吊来翻模和提升所需的设备和材料，其效率大大提高。施工人员从塔吊中间的梯子上下，安全性尤为重要。不管是施工墩身还是覆盖梁，效率都提高很多。
整体模板塔吊施工工艺是一种组合施工技术，主要是把塔吊工作范围大与整体模板组装快速简单的特点结合，形成了一种高效的施工工艺。
烟坡山双线大桥塔身与墩身采用三杆式附着杆联系起来，确保了塔吊的稳定性，其第1节自由高度可达18m，第1节以上每9m布设一道附着杆，其最大伸臂长可达35m。在安装塔吊时要注意：（1）塔身的垂直度不好会影响塔吊的起重能力，并且非常危险；（2）安装塔吊时尽量使臂伸最短，这样可使起吊吨位增大。
3.2.4技术经济效果
桥墩施工中主要采用了3种施工工艺，确保了按期完工，减少了投资（表1所列均为单个桥墩施工）。采用整体模板塔吊施工节省了大量的钢管，大大降低了成本，提高了效率。采用支架施工1个墩需要6个月，采用塔吊后1个墩的施工周期缩短到3～4个月。液压翻模为一次投资，不管墩多高，不需要再投入，不象支架和塔吊每次提升都需要钢管和标准件，液压翻模适合高墩。钢筋主筋的连接采用套筒螺栓后，降低了工人的劳动强度，使复杂工艺变得很简单。
表1各施工方法比较
3.3泵送混凝土浇筑
3.3.1原材料及配合比
施工前对砂、石、水泥、钢材等原材料的产地进行考察，对原材料进行试验检查，保证原材料合格；碎石采用硬质岩石灰岩打制的粒径5～30mm碎石，洁净无杂质，级配良好；砂选用经冲洗的洁净河砂，含泥量≤1%；外加剂选用正规厂家产品，并经检验合格；墩身混凝土使用同一厂家、同品种、同强度等级水泥、同品种脱模剂，以保持混凝土外观色一致。混凝土在自动计量拌和站拌和，保证混凝土的拌和质量；墩身C30混凝土，水灰比0.45，配合比1：1.77：2.99，外加剂1%，每m3水泥用量386kg，砂684kg，石1150kg，水174kg，外加剂（减水泵送剂）3.86kg，砂率40%，坍落度（12±2）cm。施工中严格控制混凝土的坍落度，避免坍落度过大、过小造成堵管。（图3所示）
3.3.2施工流程
（1）施工准备。首先接2根软管到浇筑断面，将软管一头伸到已支好模待浇筑部位，模板表面刷脱模剂，清理已浇筑混凝土表面杂物。混凝土运输采用专门的混凝土运输车。
（2）泵送混凝土浇筑。配管设计尽量减少管道的长度，少用弯管。垂直身上配管时水平管长度不宜小于垂直管长度的1/4，垂直管以每节管不少于1处固定于墩上，管子和固定物之间安装木垫块作为缓冲，垂直管下端设置钢支撑以承受垂直管重量；水平输送管每隔10m，用台垫加以固定，便于拆除堵管、装拆和清洗管道。正式泵送前，泵送同强度等级的砂浆滑管道。浇筑速度保持在5～10m3/h为宜，要勤运软管，保持模板受力的均匀。墩身混凝土水平分层浇筑振捣，分层厚度30～40cm（即插入式振捣器作用长度的1～1.5倍），振动棒移动间距为400mm左右，振捣时间为10～30s。连续浇筑时如因故中途途停灌，灌注面应立即整理成水平面，并做接缝处理，禁止斜面接缝。
（3）拆模养护。强度达到70%即可拆模。拆模后立即开始养护，养护期不少于7d。养护方法为洒水并覆盖塑料薄膜。大体积混凝土施工中的温度控制是防止混凝土开裂的关键。按照“内排外保”、减少温差的原则，防止混凝土开裂。
4、空心薄壁墩线控制方法及技术措施
高墩的线形控制是高墩施工的重中之重，线形的好坏之间影响高墩的受力和线路的平顺性，所以必须严格控制。空心墩的线形控制方要通过施工测量来进行的。空心墩施工测量控制内容包括：空心墩中心定位测量、空心墩高程测量、空心墩垂直度测量。
4.1控制方法
（1）空心墩中心定位测量采用三维坐标控制法。每个墩台施工前，先由项目部测量队用全站仪进行中心定位，设置好横、纵向护桩，给施工队交底。复核时用精密全站仪进行测量。
（2）空心墩高程测量采用自动安平水准仪。每翻模一次检验一次高程，其高程误差应符合规范要求，特别是墩顶最后一次必须控制好，否则将影响到覆盖梁的施工。
（3）空心墩的垂直度测量垂直度测量采用全站仪进行。测量时，用全站仪对矩形空心墩的4个角进行定位，再定出矩形空心墩的4条边的位置，与激光铅直仪佼核，以此来支立空心墩的模板。
对于高墩主要是垂直度控制，刚开始采用的放六点的方法发现有扭曲现象，最后采取放八点的方法得到控制。（六点放样如图,4所示）当桥墩发生扭曲时，根本检测不出来，当采用八个点来控制时，因为矩形墩有4条边，每条边上放2个点，两点确定一条直线，所以桥墩的4条边线得以确定，采用八点控制后，桥墩扭曲得到很好的控制。
当桥墩墩身施工完成后便进入盖梁的施工，因为盖梁纵向长度为13m，一端悬臂3m，而控制点在桥墩上，使得盖梁模板最外边缘容易偏离中心线，现场采用经纬仪穿线法。如图4所示把仪器架立大桥墩中心点O上，对中墩上中心线另一点A，固定经纬仪使其不能转动，在模板边缘确定一点E，观察该点E是否是盖梁模板边缘中点，若不是，应当校正模板，直到达到规范允许的范围，F点控制方法相同。
桥墩扭曲控
4.2控制措施
（1）组建精干的精测小组专门负责墩身的测量工作，配备先进的测量仪器，确保墩身的线形控制，
（2）为了防止仪器误差导致墩身偏斜，每隔3m应用全站仪测设中心点与铅直仪校核一次，并对墩身尺寸进行一闪复测以确保墩身线形控制。
（3）坚持墩身中线的复测和墩身截面尺寸的测量检查制度。
（4）实行测量换手复核制度，测量资料复核无误后，报监理工程师审查认可，方可用于施工。
5、质量控制
（1）为确保墩身外观质量，模板翻升到位后，必须对模板进行彻底的清理、调直、修补和加固。
（2）为确保墩身截面尺寸准确，在每次灌注混凝土后、模板翻升前，在混凝土面上由经纬仪进行复测定位，模板以测点主基准支立、加固。
（3）水平施工缝凿毛处理，在每板混凝土施工后，均留下一道水平施工缝，当混凝土终凝前，即可由人工在内外模外侧，由近及远绕周圈凿混凝土表面浮浆。但此时要注意：凿起的浮浆块，不要急于清扫，它在混凝土养生时起到吸附水作用，只待再立模前清扫干净即可。在凿毛时，混凝土强度尚未达到100%，严禁施工人员在内外圈竖筋上抓攀和在内外圈钢筋内的混凝土面上行走踩踏。
（4）模板加固时，要外箍内撑，且拉杆要拉紧，位置均匀对称，保证空心墩结构尺寸和定位尺寸。
（5）主钢筋的套管连接是保证钢筋整体质量的关键，应设专人进行操作。保证钢筋两端进入套筒的长度相等且拧紧。
（6）为确保墩身混凝土质量，每次混凝土浇筑前，由监理工程师和质检工程师联检合格，浇筑时要对称，层厚应≤30cm，按先后顺序灌注并捣实。
主题词 铁水运输线 路基处理
唐山中厚板有限责任公司建设的300万吨配套工程，选址在唐山市乐亭县林港工业园区，紧靠唐山海港开发区（此开发区十来年已成为河北省重要工贸及运输为一体的海滨城市）。厂址所处地域属滦河下游冲积平原和冀东滨海平原区，基底构造属新华夏凹陷，基岩深度在1000m以上，上部为滦河及渤海沉淀的巨厚松散地层，属于滦河冲积扇的中部与前缘和渤海平原文水地质区。本项目厂址地处乐亭县域南部滨海平原，地势低平，主要为海相沉积物。厂区微型地貌主要为坑塘洼淀、沙丘，属沿海盐碱荒地。土壤类型为滨海盐土和滨海草甸盐土为主，天然植物种类较少，区系成份单调，以草本为主，植被覆盖率低。
本工程铁水采用140t铁水罐车热装热送，重载时铁水罐车轴重46t。铁水运输线设计采用60kg/m准轨铁路，直线段采用钢筋混凝土轨枕1840根/公里，道岔及曲线地段采用木枕1920根/公里,道床采用双层，厚度45cm。由于建设场地地处软土地基区，所以线路路基基床以下1.2m深度内应采用强化处理。
软土地区地基加固措施有换土、抛石挤淤、反压护道、排水砂垫层、砂井、袋装砂井、塑料排水排、爆破排淤、侧向约束、石灰砂桩、柴排、土工织物、电化学加固等。根据本工程现场实际情况，并与中厚板公司、唐钢运输部、铁道部十六局五处唐钢项目部以及土建专业资深设计人员多次结合、协商路基处理方案，既要满足重罐铁水运输的需要，又要经济实用。多方最终确定以下路基施工方案：
原始地坪标高比设计地坪标高低，现场“三通一平”时已经填土，所以要整平填土覆盖地段，将填土挖至原始地面标高后再进行路基施工。
将原始地坪上草皮铲除，在其基础上垫1.2m厚度左右山皮土做路基。填土时，路基基床压实系数要达到95%以上，要满足«铁路路基设计规范»要求。
鉴于原场地软土未进行地基处理，为预留软土地基下沉高度，路基宽度在原设计基础上两侧各加宽500mm。
关键词：铁路交通运输；安全措施；工作人员；管理机制
国家重视铁路交通运输过程中安全运输的实现途径，将对人类的日常出行生活、铁路工程项目的建设以及社会经济的发展都产生潜移默化的影响力。我国现阶段的铁路交通运输过程中安全运输工作尚处于发展过程中，实现铁路运输的高效完成，需要各个方面统筹管理与协同进步，首先就需要树立安全运输的创新型观念，才能保障工作中实际运输任务达到完美收尾。因此，我国的铁路工程建设领域越来越重视安全运输项目的可行性举措，采用更加专业的方式逐步完善和加强运输目标的达成效果，相应地推动国家铁路运输工作领域的发展。
一、分析铁路安全运输的意义
在铁路运输工作领域中，用传统且单一的安全维护方式依然无法与相关铁路项目的建设达到完美配合的境界，运用科学的运输管理机制对铁路的工作效率以及水平等方面，都产生了积极的推动作用。对于正处在发展中的铁路交通运输部门，其中所实行的安全运输举措是工作人员赖以生存的重要资源。我国的铁路交通运输工作领域处于正在发展的阶段，相关工作人员运用的管理技术也呈现初级的水平，需要具备更大的提升空间。根据相关数据记载，西方国家在发展交通运输技术方面，基本达到高科技和高水平的层次。我国对于铁路安全运输领域，更需要重视其运输管理技术方面的完善和革新，致力于发挥铁路交通部门的实际工作能力，为铁路运输项目的建设提供具备稳定安全性能的交通工具，并且促进铁路运输部门和工作人员之间达成进一步的配合，最终具备稳定安全的铁路运输条件。总而言之，国家需要重视铁路交通运输领域所具有的战略意义，努力发展铁路运输的工作效率，避免造成交通事故。以高级的业务能力作为基础，来发展铁路交通运输的效果保障，使得运输环节具备极强的安全性能，充分发挥铁路安全运输领域对人们日常出行生活的意义，进一步提高人们的物质生活水平。
二、铁路交通运输过程中安全运输的措施
2.1培训专业的工作人员
在这个竞争尤为激烈的时代，面对铁路安全运输领域有关管理机制的全面发展，优秀的技术工程师以及众多的管理人员变成了紧缺的资源，他们直接影响着铁路安全运输项目的发展水平。关于国家培养专业工作人员方面，需要培养他们的全面素质，关注工作人员的实际铁路运输管理能力，促进人员对铁路交通运输工具的安全维护和管理技术的研究和开发过程，提高他们的技术创新能力，采取相应的方针政策来提升铁路运输工作方面的安全管理水平，为我国铁路交通运输工作领域注入鲜活的生命力。对于国家来说，在现阶段应重视对人才的教育和培养过程，采取完备的方针政策来解决工作人员的紧缺问题，可以通过提升对高级工作人员的工资待遇，为他们的生存环境提供更好的保障，建设专门培养工作人员的基地，产生更加专业的技术人才。关于学校设立铁路交通运输工程安全管理机制的相关专业上，老师在教学中应重视学生的个性化发展和综合素质的共同培养过程，一方面完成专业课程的系统化讲授，另一方面加强学生的实际业务发展的能力，促进学生形成专业化的发展特色，让学生们明白坚持踏实学习现代铁路交通运输管理技术的重要性，培养他们优良的技术水平。有关部门不但在现阶段会对铁路交通运输环节中优秀的人力资源有极大的依赖性，在未来同样也离不开铁路交通运输工作领域所利用的关键运输管理机制，这一关键运输管理机制将对铁路交通工程建设领域产生重要的影响力，对重要的运输领域起到保护和运输管理的作用。
2.2健全运输管理机制
只有铁路交通运输管理机制在传统方式的基础上，通过更加系统和先进的发展途径，才能进一步弥补铁路交通运输领域具体工作环节存在的缺陷。通过实施完善的铁路运输管理机制来引导安全运输的实际工作环节，帮助具体运输管理方面减少了大量繁琐的环节，随着铁路运输管理技术的提高来促进铁路运输领域的运行情况。以往铁路交通运输工作存在管理方式不恰当的现象，而通过先进的铁路运输管理技术将提高铁路运输问题的解决效率，重点是通过高水平的铁路运输管理技术，达到铁路工程建设和工作人员相互信赖的合作关系，促进相关铁路项目的建设领域能够具备坚实的竞争力。同时，我们了解到传统的铁路运输管理技术在实际办公过程中会耗费更多的人力资源，也常常因为工作方式不当而阻断了铁路运输环节的顺利进行，我们需要发展铁路运输领域中相关的工程管理技术。为铁路交通运输项目的建设提供了坚实的保障，促进这一类交通工具各个结构具有正常运转的性能。铁路运输工程安全管理工作必须突破传统技术的局限性，对每个铁路运输环节的全过程进行监督和管理，确保在一定运行时间中记录铁路交通工具的损耗情况，并且进行及时的维护工作，更换掉老化的运输设备，以此来发展铁路运输的安全特性，保障铁路交通运输领域具备充分的技术条件。
2.3提高运输管理的创新性
只有铁路运输管理工作措施通过更加系统和科学的管理思路，探索出一条全新的管理方案，才能进一步弥补铁路工程建设领域的交通事故风险防御不及时等问题。通过实施创新型对策引导铁路运输管理工作完成的效果，帮助具体铁路运输管理减少了大量繁琐的环节，随着铁路运输部门转变运输管理理念，来促进铁路运输项目的经济建设与发展。并且，铁路运输部门应避免运用单一的安全运输管理方案，需要通过先进的铁路运输管理技术，才能解决铁路运输领域的正常运转问题，重点是利用高水平的安全运输管理工作技术，达到铁路运输部门和管理者相互信赖的合作关系，让铁路运输领域具备持久安全发展的特点。人们的日常出行无法分开铁路运输工具，铁路运输部门需要维持运输的高效性和便捷性，进一步保证顺畅运输情况，才能带此类运输工具的进一步高速发展。所以说，我们需要确保铁路运输生产的安全发展情况，提高运输管理的创新性，使得铁路运输领域能够可持续的健康发展，遵守一定的运输要求，严格执行铁路运输管理方案，避免发生一系列的事故。铁路运输管理工作必须突破传统管理观念的局限性，对每个铁路工程建设的全过程进行监督和管理，逐步采取积极且创新的管理方法，保障铁路运输管理过程具备充分且可靠的安全运输管理水平，这样才可以适应新时代铁路运输领域的正常运转趋势。
2.4重视安全运输的设计环节
一个铁路运输工程项目的运输环节需要专业的管理人员和科学严格的控制管理机制。因此，当管理人员参与到铁路运输工程项目的设计环节中，将对工程项目的整个完成过程具有决定性的影响。所以说，铁路运输部门凭借专业的管理人员，制定出科学的经营计划，其中需要包含对铁路安全运输工作领域的资金支出，最终是为了让铁路运输部门能够在合理的财务安排中发挥对运输过程的保护作用，让铁路运输工作领域具备可持续发展的状态。因此，铁路运输管理人员在财务监督管理工作中也需要肩负重大的使命，在铁路运输工程项目财务管理领域发挥自身的价值，保障整个工程项目工作的顺利完成。铁路运输管理人员通过以往的工作经验来发展专业的监管财务能力，在开放和创新的工作态度中，力求保障运输工程项目完成的效果和质量，加强对铁路安全运输环节所支出的资金进行科学的控制管理力度。在铁路交通建设中，管理人员需要合理安排相关的资金分配内容，需要积极地配合现阶段铁路交通运输的效率和工作范围，不但计算和管理具体的资金支出数目，而且需要预先判断铁路安全运输工程项目设计的物力和财力情况，从铁路运输工程项目的初步阶段就开始进行对资金投放的监督控制工作。由于管理人员合理安排铁路交通工具的资金分配方式，力求在较短的时间内和科学的资金支出中，充分发挥安全运输的意义，直接影响铁路运输工程的方式和具体运输目标的完成效果。所以说，管理者需要严格计算铁路运输工程的资金收支环节，对铁路运输工程项目的第一阶段就展开资金的控制工作，以此来应对安全运输工程中的变化因素，保障铁路运输工程项目的正常使用情况。同时，管理者需要向有关人士请教在铁路安全运输工作环节中应主要攻破的安全运输管理问题，通过高水平的专业技能来完善铁路运输工程项目的资金支出分配方式，只有铁路运输部门重视实际运输管理的资金分配和人员工作的业务能力，才能迅速地适应高速发展的铁路运输领域，在对铁路运输管理环节形成科学化判断和严格的控制水平中，保证具体运输管理工作具备高效性。
关键词：铁路运输组织 模块化 组合优化 专业
中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2014）01（a）-0035-01
目前，高校中的课程教学内容模块化研究方兴未艾，涉及基础教育及专业课教育[1～4]。《铁路运输组织》是交通运输专业的核心主干课，在学生知识结构体系和能力培养中有着重要的地位，该课程涵盖了行车、货运及客运中与运输组织密切相关的核心内容，目标是使学生熟悉铁路运输生产的过程及特点，掌握铁路运输组织相关的基本概念和原理，全面了解铁路运输组织作业过程与方法。
1 铁路运输组织课程开设现状与存在问题分析
《铁路运输组织》在交通工程、物流管理、信息管理与信息系统等专业均开设，授课学时为48学时。而不同的专业有其自身特点，对铁路运输组织理论的知识的要求有很大差异。所以十分有必要研究各专业对铁路运输组织相关理论的需求。而目前已有的《铁路运输组织》教学大纲，只是根据学时量选定了相关教学内容，在教学内容采取了一刀切的做法，教学内容的筛选不具有针对性。
2 铁路运输组织课程知识点聚类分析
铁路运输组织课程的课程内容十分丰富，进行铁路运输组织课程教学内容的模块化设计与优化组合，首先要对铁路运输组织的知识点进行聚类分析，分别生成不同粒度的铁路运输组织知识点。
通过综合分析，将一级粒度知识点模块划分为行车组织基础、运输调度指挥与统计分析、客货运组织三个模块。行车组织基础模块着眼于铁路生产现场运输生产组织实务，系统介绍车站工作组织、车流组织及运行图和区段通过能力等内容，是铁路运输组织的核心和基础。铁路运输调度指挥与统计分析模块属于铁路运输上层管理、涉及铁路运输组织决策性质的内容，关系到运输全局。而旅客运输组织与铁路货物运输组织模块是铁路面向社会的运输的体现形式，涉及具体客运站作业组织、客运计划、旅客列车开行方案及乘务工作组织、货运站与货场、铁路货场管理等重点内容。[1]
3 各专业分类及对铁路运输知识点需求特点分析
铁路运输组织课程的开设一个很重要的目的是让非交通运输专业的学生掌握铁路运输方面的专业知识，为其尽快融入相应的工作岗位打好坚实的基础，而不同专业的就业去向也不尽相同，对铁路运输组织课程中的知识点的需求也有所不同，所以，进行针对各专业的铁路运输组织知识点优化组合的一项很重要的基础是分析各专业学生的就业去向，了解其对专业知识的需求，从而在铁路运输组织课程教授知识点组合时做到有的放矢。
作者统计了交通运输学院非交通运输专业（交通工程、物流管理、信息管理与信息系统）近三年的就业去向情况。将就业单位划分为铁路局及地铁运营公司、工程局及相关公司、相关设计院、读研及其它五类。其中，铁路局与地铁运营公司对铁路运输组织知识要求水平较高，工程局及铁路相关公司次之，设计院就业与读研就业人数较少，但其对学生掌握铁路运输组织相关理论知识的水平与程度要求也相对较高。其它就业去向对铁路运输组织专业知识的掌握程度要求不高。
通过对各专业的就业去向进行统计分析，认为交通工程专业应将铁路运输组织课程作为必修课，加强车站工作组织、区段通过能力及运行图方面知识的学习；物流专业将其作为选修课程，注重铁路货物运输组织方面的强化。信息管理与信息系统专业将铁路运输组织课程作为必修课程，加强铁路调度指挥与统计分析。运行图等内容的学习。
4 专业与铁路运输组织课程知识点匹配与课程内容优化组合
4.1 匹配等级与强度
在确定铁路运输组织课程知识点与专业的匹配等级时，采用主观赋权法和客观赋权法。在权重系数确定时，单纯采用专家评判法受专家主观意志影响较大，单纯采用层次分析法又存在操作性较差的缺陷。为保证权重系数的客观、公正和权威，采用专家评判法与层次分析法相结合确定指标的权数：先采用专家评判法取得各位专家对各指标的估价权数，再用层次分析法对专家的估价权数进行汇总及检验取得指标的权数。
4.2 相关度计算与学时换算
根据4.1节介绍的主观赋权法和客观赋权法，得到各级粒度知识点与各专业的相关度系数。将技术站作业组织知识点，所包含的所有四级知识点货物列车和货车在车站的技术作业、接发列车工作、调车工作基础、解体调车作业、列车编组调车作业、取送调车作业、车站班计划级车站阶段计划，针对各专业通过运用专家打分法及层次分析法进行汇总，得到针对各专业的各四级粒度知识点的权重，然后根据权重，换算为教授知识点时间。
5 结论
本文阐述了铁路运输组织的理论体系结构，将其知识点由宏观到微观利用聚类分析方法分为一级粒度知识点、二级粒度知识点、三级粒度知识点及四级粒度知识点，并利用专家打分法与层次分析法，针对信息管理与信息系统专业、物流管理专业、交通工程专业各专业的培养计划及就业去向，将运输组织的四级粒度知识点进行组合优化，生成了各专业的《铁路运输组织》课程的教学内容，为各专业的学生适应将来的就业岗位提供了理论支持，也为相关任课教师备课、设计教学日历、执行教学任务提供了有价值的参考资料。
参考文献
[1] 龚新湘.高校公选课教学内容模块化探讨：以《现代经济学基础》课程为例[J].大学：学术版，2011（9）：14，26-29.
[2] 耿桂宏，马金福，房国丽.《材料物理与性能学》课程内容模块化构建与教学实践[J].科技信息，2012（25）：22-23.
