时间：2024-02-01 15:38:30
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我国刑法第二百六十三条规定：“以暴力、胁迫或者其他方法抢劫公私财物的，处三年以上十年以下有期徒刑，并处罚金；有下列情形之一的，处十年以上有期徒刑、无期徒刑或死刑，并处罚金或没收财产：……（二）在公共交通工具上抢劫的；……”。刑法对“在公共交通工具上抢劫”配置了与入户抢劫相同的法定刑幅度，说明其危害性不仅体现在对公私财产所有权及被害人人身权的威胁与侵害，更重要的是它严重损害了公共交通的运行安全，进而损害了公众对公共交通秩序的安全感、信任感，从而降低对社会诚信体系的评价，值得刑法给予特殊保护。司法实践中，如何认定在公共交通工具上抢劫有一定分歧，笔者试作如下探讨：
一、 如何认定“公共交通工具”
“在公共交通工具上抢劫”属地点加重犯，所谓地点加重犯是指法律上规定的某个犯罪基本构成行为，因犯罪发生在特定地点而具有更大的社会危害性，刑法为其设置了更重重的处罚原则的情形。何为“公共交通工具”？根据刑法解释的一般方法，应当先做文理解释，如果文理解释不能涵盖法律全部的应有内涵，就需要在综合考虑社会现实条件、立法背景、立法目的等多种因素的基础上，根据需要作相应的论理解释。鉴于司法实践中“公共交通工具”的认识分歧，对最高人民法院《关于审理抢劫案件具体应用法律若干问题的解释》（下简称：《抢劫解释》）第二条将公共交通工具界定为“主要是指从事旅客运输的各种公共汽车、大、中型出租车、火车、船只、飞机等正在运营中的机动公共交通工具”。从最高人民法院对于交通工具的解释中，可以看出公共交通工具应当具有以下特点：
1、功能性特点：从事多数旅客运输。只有这种从事客运的公共交通工具上的抢劫，才会实际造成或可能危害到不特定多数人的人身、财产安全进而危害到社会公共秩序，这就排除了两种类型的交通工具：一是从事运输的货车、货轮、货运飞机等非客运工具；二是小型运输车辆，如小型出租车、TEXT等。因为前者受空间或功能限制，不是用于承载不特定多数人的交通工具，而后者仅仅是乘坐人雇佣的私人交通工具，在这些工具上实施抢劫，不至于导致公众对公共交通秩序安全感下降。
有观点认为，这里从事多数旅客运输的交通工具是指能够且实际承载多数乘客的公共交通工具。[1] 言外之意，如果公共交通工具上没有承载多数乘客，即使在公共交通工具上抢劫，也不能认定为在“公共交通工具上抢劫”。笔者认为，这一观点具有片面性，如果行为人看到公共交通工具上人数较少而临时起意实施抢劫，这一解释尚行得通；如果行为人预谋拦截行驶中的公共交通工具实施抢劫，或预谋使用暴力或以暴力相威胁在公共交通工具上抢劫，行为人对交通工具上旅客的多寡持放任态度，不管多少，一概在其故意之内。同一客观行为、同一主观故意，因乘客的多少而产生对行为人不同法律评价，与刑法“罪责刑相适应原则”不符。因此，笔者认为，不应当以公共交通工具上乘客的多少来评判是否在公共交通工具上实施抢劫，而应根据犯罪构成要件、案发实际情况来具体分析。下文将对一些特殊情况作具体分析。
2、状态性特点：正在运营中。按文义解释的方法，所谓“运营”，就是“运输营业”，即从交通工具打开车门、舱门等形式允许乘客登上交通工具这一时起，至到达目的地后乘客离开交通工具止，这就排除了正在修理、歇业或未投入运营的交通工具的范围。有观点认为，“运营”按照限制、缩小解释的方法来认定就是运行过程中，一旦在运行中的公共交通工具上发生抢劫行为，往往容易引发乘车秩序混乱，并干扰司机的正常驾驶，以致危害公共交通运输安全，严重危害公共交通运输安全是“在公共交通工具上抢劫”区别于普通抢劫罪的一个重要特点。笔者认为不能把“运行”与“运营”混为一谈。我们注意到，《抢劫解释》第二条对“在公共交通工具上抢劫”的解释同时使用了“运行”和“运营”两个词语。在这里二者是不同的。“运营”是运输经营的意思，“运行”指机动车辆处于行驶当中，处于作业状态。“运行”的车辆不一定“运营”，如新车开出来试车。“运营”车辆不一定“运行”，如长途客车在中途停车让旅客方便、休息等。笔者认为，在行驶中的交通工具上实施抢劫是容易危害到公共安全，但我国刑法并没像德国刑法一样将此罪归入“危害公共安全罪”这一章节中，因此，不能将危害公共交通运输安全这一容易引发的社会危害性作为此罪一个特点。之所以只将“在公共交通具上抢劫”作为加重处罚情节，是因为它具有相对封闭性的、不易获得外界支持、危害多数人、影响公众对社会交通安全评价等社会危害性。
二、 如何认定行为特征——“公然”性？
“在交通工具上抢劫”是不是需要以“公然”为要件，有观点认为，把公然、为公众所知晓作为条件，实际上是等同于对法律文义进行了目的性限缩是不妥的。[2] 笔者认为，在此条款中，进行目的性限缩并无不当。根据台湾学者杨寿仁先生的观点，目的性限缩是指“对法律文义所涵盖的某一类型，由于立法者之疏忽，未将之排除在外，为贯彻规范意旨，乃将该一类型排除在该法律适用范围之外的漏洞补充方法。”也就是说因为法律存在漏洞，需要对漏洞进行补救。“在交通工具上抢劫”被处以十年以上有期徒刑直至死刑，说明该犯罪极其严重，不仅对公民人身权、财产权造成侵害，也严重损害了公共交通的运行安全，进而损害了公众对公共交通工具的安全感、信任感。如果只是秘密进行抢劫，典型的如在公共交通工具上用麻醉方法抢劫，一般情况下不为他人知晓，不以“在公共交通工具上抢劫”论处。刑法法典中没有对“在公共交通工具上抢劫”作出“公然”性规定，是一个“开放的漏洞”，应当用目的性限缩对其弥补。
何为“公然”，有人认为，“直接面对多数人”或“仅直接面对某个人，但是却是在众人面前实施”[3]，笔者认为，上述观点有一定道理，但是界定的含义不免有些狭窄。抢劫的公然性一定要有旁人在场吗？公然实施抢劫，表现了此行为对社会秩序的蔑视、对周围环境的忽视，有些抢劫行为虽然没有直接面对众人，但是从当时的环境、氛围、时空来讲，依然可以认定为“公然”，如在列车的公共厕所内抢劫，该公共厕所具有公共性、频繁使用性、使用多人性等特点，行为人尽管针对的是厕所内的某个人，但厕所距车厢仅几步之遥，一节车厢有上百人，运营高峰时连过道上都挤满乘客，如果厕所边的乘客都可觉察到厕所内的犯罪行为，怎么能不心惊胆寒？在这中地方实施犯罪，这不能不说是“公然”吧！因此，笔者认为，“公然”并非直接面对众人，而应根据案况具体分析。
三、 几种特殊抢劫情形如何认定？
1、在始发站、终点站、长途客运服务区抢劫
有观点认为，对于在公共交通工具的始发站、终点站、长途客运服务区登车实施抢劫的行为，因为此时的公共交通工具并非处于正在运行过程中，抢劫行为并不危害公共交通运输安全，故不宜认定为“在公共交通工具上抢劫”。 [4]笔者认为，如前所述，按正常理解，“运营中”并非仅指车辆在“行走之中”，长途客运服务站点，有些旅客下车休息，而有些滞留在车上，此时客车并没有将旅客安全送达终点站，而是稍作休息，还会继续行程，车辆仍处于运营之中；对于在始发站、终点站的公共交通工具，笔者亦认为一般是运营中的交通工具。上面我们提到交通工具的运营性，交通工具是否处于运营状态与其处在什么地方关系不大。不管是在始发点，还是终点站，只要公共交通工具开始接纳旅客到旅客离开交通工具这段时间都属于处于运营中。因为在始发点、终点站抢劫，要么交通工具还没有结束运营，要么交通工具刚刚投入运营，在此种情况下的抢劫，依然会危害乘客人身、财产安全，造成公众对交通安全评价指数降低。同时，解释中“对运行途中的机动公共交通工具加以拦截后，对公共交通工具上的人员实施的抢劫”应当认定为“在公共交通工具上抢劫”相呼应，因为拦截运行中的公共交通工具，一方面严惩“车匪路霸”，另一方面，它也暗含了被拦截的车辆也虽然被迫停下来，但它还是在“运营”中之义。
2、在单位车辆上抢劫
在此，笔者界定“单位车辆”两种含义，一是班车，二是单位租赁的车辆。现实生活中，学校、医院、企业等很多单位为了方便职工上下班，专门配备了班车，有观点认为单位内部人员乘坐的大、中型客车不具有“公共服务性”为由，主张将其排除于本罪的公共交通工具范围之外，笔者以为这一观点是值得商榷的。因为，一是这些交通工具具有时空的开放性，由于开设新校址、增设分公司（部）等诸多原因，特别是在大城市，车辆行驶路途较远，且中间设置不同的上下站点，具有开放性，现实中还存在许多车辆不需要出示证件便可上车的现象，方便职工的同时，埋下了被抢劫的隐患；二是虽同为一个单位，但是许多人之间并不十分熟识，一旦遭遇抢劫，许多人抱着事不关已的心态，一致对外共同抵抗抢劫行为的场景很少发生，抢劫行为仍会侵害到乘客人身、财产安全；三容易造成区别裁判，如果在某单位集体出游的车辆上抢劫不按“在公共交通工具上抢劫”，而为出游而集体租赁的公交客车上抢劫，因为后者具有“公共服务性”，就定为“在公共交通工具上抢劫”，就会造成同一事实给予不同的法律评价的不合理后果；四是对于行为人来说，其主观上并不一定能认识到抢劫的是单位车辆，并不能因车上乘客系同一单位而影响行为人犯罪主观认识。
3、在黑车、黑船上抢劫
所谓“黑车、黑船”是指没有经过合法手续而投入到实际运营中的车辆，因而其不具有合法营运性。“黑车、黑船”在现实大量存在并且有旅客乘座，这是不能回避的事实，特别是春运或节假日、农民工返乡、学生放假等特殊时段，黑车、黑船尤为来势凶猛，这也是抢劫犯罪分子猖狂之际。尽管黑车不具有合法的身份，但是丝毫不能抹杀其承担的公共运输旅客服务性的特点，抢劫行为无疑也侵犯了多数旅客的人身和财产权利，刑事判断注重事实合理性，因此，将黑车、黑船排除在“公共交通工具”之外不尽合理。
4、针对少数人或特定人的抢劫
关键词：公交场站；规划；建设；问题
Abstract: since the reform and opening up, as I had the high speed development of economy, the process of urbanization of our country are constantly advance, the city and the population of how constantly make the city traffic increasingly prominent contradiction between. For the convenience of travel, each region of large and medium-sized cities, are in the launched a number of public transportation routes. And the bus lines how add, will inevitably lead to cover an area of large quantities of bus stations number of fierce growth. This article is in this big situation under, according to city bus stations in the planning design and construction process the problems of simple analysis and reflection.
Keywords: bus stations; Planning; Construction; question
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
前言
城市公共交通场站（下称公交场站）是城市重要的公共交通基础设施，通常情况下我们根据功能定位的不同将公交场站分为：公交枢纽站、公交首末站、公交停车场、公交保养修理厂、和公交停靠站几类。进一步完善城市公交场站的规划设计与建设工作，是确保城市公共交通正常运转，贯彻和落实城市公交优先发展战略的重要保障。下面我们就对城市公交场站在规划设计与建设过程中存在的一些问题进行探讨和思考。
公交场站场站规划时的注意事项
公交场站建设是城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市的各个方面的影响是比较大的。中国人口多、土地资源紧张、环境污染严重。所以公交场站的建设，坚持以下几点：
1. 充分考虑节约用地
2. 减少运营维护的各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生
3. 随着城市公共交通不断发展要求，加强公交场站的建设，使之与公共交通发展规模相匹配，用地有保证，时间有保障。
二、公交场站的规模与发展及其特征
1，城市公共交通的物质基础运营主体-车辆要保证和营运生产的汽车站的设施建设的发展过程中，体现出完全不同的特征。营运车辆，为满足城市居民的公共交通方式为目标的业界年年增加，车辆增置更新，扩大规模。公共交通站点设施的建设以保证车辆正常运营生产为目标，一次性建成投产。公共交通站点设施形成保养生产规模，不能以车辆的增加而扩张规模，只能阶梯式发展。
2，城市公共交通正常运营，在相当大的程度上依赖公共交通站点设施的功能保障上，所以公共交通站点设施的整备和发展规模要与车辆规模相协调。
3.根据公交场站发展的特征，必须统一规划车辆与公交场站设施的建设。
三、公交场站的建筑规划与建设周期相协调
计划建设期间必须接受城市公共交通计画期间，必须都市基本计划期间同步。计画期间一般是最近，中期，近期。随着时间的推移，中期转换近期的附近，远期向中期转换直至规划期届满。
公共交通站点建设是公共交通发展的保障。又是投资大，建设周期长的建设项目。所以，城市公共交通设施的建设，是确保公共交通发展的必要途径。
某城市建设公共交通第×保养场，从提出项目申请到审计项目结束，历时12年。其中项目申请就经历了四年。工程项目办理涉及的政府部门局、委、办各级职能部门十三个，申报办理项目11年，而实际工程项目建设于8月18日开工，至次年6月30日竣工，历时10个月12天。如果以有效申报到工程竣工为止，也要历时五年半。
为了确保场站建设能跟与城市公共交通规划发展，场站规划应该提前一个规划期，即在编制近期公共交通规划时就需要制订中期场站详细规划。
四、公交场站规划应能纳入城市建设规划中去
巴士站计划的城市建设规划幸福终点站建设规模和位置根据城市的公共交通的生产的特点和居民事业的方便性要求设计。场站用地根据城市建设发展规划，发展规模和人口分布和土地利用等相应的计划，并计划中的公共交通的地点应能有效的规模控制。
某城市的公共交通设施运营车辆现有不能满足地点附近的迅速增长的需求。公共交通计画不同，准备中第×疗养场。这个计划最近公交场站建设方面的计划，全体的公共交通计画获市政府的批准，中间地点城市建设用地规划控制。所以只有现在企划定点前作用性质变更的处理。在这种情况下的保养的地方已经居住用地详细计划。这样，计划有时会增加变更用地性质的工作，大地延长了建设项目周期。
所以，公交场站的建设用地计划需要及时与城市建设规划相协调。另外，公交场站建设项目自己也列入都市建设。这样的空间站建设申报手续被简略化，空间站建设周期缩短。
五，公交场站建设应能纳入城市建设管理中去
公交场站建设需要纳入城市建设管理中去，城市的公共交通站点建设，是城市重大投资项目建设，城市管理中的一个重要的工作内容。
所以，这个项目的实施，前期工作非常多，很多政府职能部门管辖。为了提高工作效率，项目的实施的周期缩短，不仅仅是站建设计划去市政府和有关部门的日常管理工作中去，以加强政府城市客运交通建设的组织领导，确保城市公共交通客运站计划顺利实施。
六、公交场站规划设计
场站规划设计主要有两个内容。一是建设用地的计算。二是场站选址。
场站设施建设的依据是车辆发展规模：
首末站是行车调度人员运营、司售人员休息的地方，也是车辆夜间停放或者白天客运高峰过后车辆停放的场所。所以，首末站的规模按该站所属线路拥有的营运车辆来确定。按营运最低要求，每处用地面可按1000～1400平方米计算。但须考虑在不作夜间停车的情况下，首站停止坪用地面积应不小于该站所属线路拥有的营运车辆全部车位面积的60％，末站停车坪用地面积按线路营运车辆车位面积的10％计算。
停车场是为线路营运车辆下班后提供合理停放空间的必要设施，并按规定对车辆进行低级保养和重点小修作业。根据经验，停车场的规模一般以停放100辆铰接式营运车辆或200辆标准车辆为宜。
保养场主要承担车辆的高级保养任务及相应的配件加工、材料和燃料的储存、分发等工作。由于保养场200辆标准车辆规模的情况下，其车辆的保修设备有较高的机械的和现代的水平，车辆进出空驶里程较程，且可节约成本。所以，一般推荐保养场以保养能为200辆标准车辆为宜。
场站布局应根据公共交通车种，车辆数，服务半径和所在地区的用地条件设置：
首末站宜置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方，不宜在平面交叉口处。为解决大型住宅区居民的业行，凡具有3～5万居民的住宅区应安排一个公共交通首末站。首末站的设置应与住宅建设“三同步”，即同时设计，同时施工，同时竣工。首末站的选址还应纳入旧城改造，新区开发，城市大型客运交通枢纽规划建设中，并应与其它客运交通方式衔接。
停车场宜按辖区就近使用单位布置，选在所辖线网的重心处，使其与线网内各线路距离最短。
保养场应建在城市每一分区线网的重心处，使之距所属各条线路和该分区的各停车均较近，应避免建在交通复杂的闹市区，居民小区和主干道内。
结语：在城市公交场站的大量建设和投入使用的过程当中肯定还会层出不穷地出现很多问题，这就需要我们的城市规划和建筑设计人员不仅能够高瞻远瞩，更能够深入观察问题所在并能够得对这些问题进行细致入微的研究与思考；需要我们深刻地认识到每一项措施都有其研究背景都有和适用条件，在建设实施过程中一定要做到具体问题具体分析；另外我们还需要广大城市建设者以及广大城市人民群众的支持和理解。唯有如此，才能打造更加完善的城市公交体系，构建更加和谐的城市生活。
参考文献：
[1] 黎智 . 浅谈公共交通场站设施的规划建设 . 公共交通，2005（7），62-65
[2] 卓健 . 城市交通乘换中心的城市功能与管理方法[J] . 国外城市规划，2005（3）:35-37
【关键词】公共交通优先；私人交通；交通模式
一、锦州市交通发展现状
改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。锦州市作为一个发展中的、超过310万人口的城市，交通结构处在比较大的波动时期，如何实施公共交通优先？本文对这一问题进行了一些探讨，希望能给锦州市公交发展献一点微薄之力。
二、优先发展城市公交的重要性
目前，缓解城市道路交通拥堵已到了刻不容缓的地步。机动车化是不可避免的，是未来交通发展的必然趋势，所以我们需要改变思维方式，不能一味想着怎样让车子动起来，而是应当考虑如何让人动起来。换言之，就是要让有限的道路能够为更多的出行服务。最好的解决方式就是，大力发展公共交通，实行“公交优先”战略。
1、公共交通发展的好坏是能否解决好城市交通的关键
从国外城市的交通发展看，公共交通优先是解决城市交通问题最有效途径。以捷克为例，在计划经济时代，捷克私人汽车的拥有和使用受到严格的控制。1988年以后，情况发生了变化，私人汽车的拥有量迅速攀升。首都布拉格1996年每1000人拥有498辆，造成交通阻塞、车速降低，早晚高峰时间主要道路的交通几乎瘫痪。出现这种情况的根本原因是政府交通政策的变化：1988年以前，捷克政府大力扶植公共交通，并且限制私人小汽车在市中心使用；1988年以后，允许私人汽车自由发展，并全力加大道路设施建设，同时大大削减对公共交通的财政补贴。目前布拉格市政府采取的一项重大措施是实现多种公交方式的整体化计划，一致坚持控制私人汽车的各项措施，使问题得到一定程度的缓解。
与捷克的布拉格不同，苏黎世是瑞士最大的城市， 1987年苏黎世市议会公布了交通政策蓝皮书，其主要内容有以下几点：提供多种模式的公共交通；减少机动车的交通量等。由于实施鼓励公共交通的政策，城市交通的出行结构十分合理：私人汽车仅占27%，公共交通占37%，步行占28%。
巴西的库里蒂巴150万人，现状拥有的私人汽车多达50万辆以上，由于近些年新地面公交系统建设运行，该系统处处体现公交优先，现在上下班人数中3/4使用公共汽车系统，每天约1300万人次，与从前的公共汽车相比，每个乘客每天可节省60分钟，有28%的乘客放弃自己驾车转入公交。
2、公共交通发达更有利于提高交通设施的使用效率，节省土地
一辆60座的公交车所用的道路和停车面积，与2辆单独驾驶的小汽车所占用的道路和停车面积相当，出行效率是小汽车30倍。公共交通分担的比重越高，相同的居民出行规模所需要的道路、停车以及服务设施的用地就越少。
3、公共交通比重的高低对城市环境质量至关重要
随着小汽车的总量增加，小汽车对城市环境的负面影响越来越大：交通拥挤、汽车尾气排放量不断增加、汽车噪声对城市居民的干扰加重、汽车散热问题也对城市热岛效应起到推波助澜的作用。一个城市，同样的居民出行规模下，人均出行拥有的标准车公里越低，对城市环境的负面影响就越小，其后续发展的潜力也就越大。而提高公共交通出行比重，恰恰能够收到这一效果。
4、公共交通优先发展，有利于节省油和水等紧缺资源
公共交通优先可降低城市对机动车总量的需求值，因而会降低用油量和用水量等城市发展的紧缺资源，为城市的可持续发展创造更大的空间。
三、锦州市公共交通的发展面临着诸多挑战
公共交通优先的最终目的是实现公共交通的主导地位。要实现这一目标，并不是垂手可得，而是需要作出很多抉择。
1、首先，人们对公共交通优先的认识还不够统一。
公共交通优先本质上意味着要理性发展小汽车。这是一种抉择。要把思想统一起来，需要一个过程。
2、小汽车性能的近乎完美，市民购车能力和消费欲望的高涨给公共交通的发展带来又一严峻挑战。
3、机动车迅速发展，公交运行的道路、停车资源被挤占，公交运行环境不断恶化，是公交发展的第三大挑战。
4、公共交通发展是一个持久漫长的过程，有时还会迂回发展，小汽车的发展却是跳跃式的和大规模的，这是又一挑战。
四、锦州市应从以下几个方面着手解决公共交通优先问题
1、抓紧制定公交优先发展的相关经济政策
根据《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》提出的具体要求，结合国外公交发展的成功经验和锦州市的具体情况，建议政府应研究采取以下几个方面的优先政策：
1）尽快建立公交发展基金，为公共交通发展提供持续的发展动力。
2）鼓励公交的先进技术研发，并以最经济的价格向公交企业供应。提高公共交通的科技水平，保证公交的技术领先。
3）鼓励企业以公交车费的形式向职工发放福利，并减少办公车辆的使用。国外有这样的做法，这一做法可以鼓励职工多乘公交。
2、加强“公交专用道”建设，保证公共交通对道路的优先使用权或专用权
建设公共交通专用道路系统，这是实现公交优先的重要举措之一。 “公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。
3、完善城市公交路线，改变居民“乘车难”的现象
相关部门应当合理的规划城市公交的路线，确保居民在三百米以内能够乘坐到公交，方便市民出行。同时，对于一些特别拥挤的线路，应当增加公交的班次，或缩短运行的时间，以切实的方便与快捷让市民在出行时选择公交。
4、明确各级职责分工
政府负责确定公共交通的发展模式的思想统一问题，设法保证公共交通的主体地位。保证公交基础设施建设的用地和必要的资金投入。
城市规划者责任：必须为公共交通优先发展和保持主体地位提出土地等基础设施和管理设施的规划要求，做出规划用地安排，并在土地审批当中优先给予保证。
城市建设者责任：在道路建设时必须优先保证公交运行所必须的道路和中间站条件。在其他交通设施建设中应优先保证公交运行所必须的条件。
公交经营者责任：通过硬件保证便捷性、可达性，通过软件提供最经济、最优质的服务，方便乘客。
交通管理者：为公交提供道路使用的优先权或专用权，从管理角度实现公交行驶过程的最少延误。
乘客：对公交服务多提合理化建议，多乘公交，支持公交的发展。
五、结论
公共交通优先政策是保证锦州市城市公共交通主体地位的前提，是锦州市可持续发展的必需。必须对锦州市公共交通发展所面临的严峻形势有一个清醒的认识，近期必须通过一系列切实有效的措施，才能够有效遏制公交运行条件恶化的趋势，保持锦州市公共交通的主导地位，缓解公交停车场站的严重缺乏问题，并降低车辆运行总里程的增长速度，缓解道路拥堵、停车矛盾发展的势头，降低车辆对城市道路、停车设施的总需求，为公共交通的再发展和城市的持续发展打下良好的基础。
参考文献：
[1]《世界公共交通》蔡君时 编著
[2]《锦州市城市综合交通规划》
[3]《锦州市城市总体规划》
关键词：国内 城市公共交通 优先发展 对策
城市公共交通是城市具备的重要配套设施之一，在城市化进程的推动下，便捷畅通的城市交通成为衡量地方政府的一项重要考察指标。从目前的国内形势上看，我国大部分城市的交通建设程度和社会经济的发展需求间差距较大、城市交通的建设问题任重而道远。
一、优先发展城市公共交通意义
“公交优先”是上个世纪60年代有法国巴黎最先提出来的，其后很快在欧美发达国家得以推行。多年的探索和实践已经证明，这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。
“公交优先”是公共交通优先，是指在城市发展和规划中，把公共交通建设、管理放在优先的位子上，给予政策、资金、技术等方面的扶持，使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点，为公众出行提供安全、舒适、快捷的服务。
优先发展城市公共交通是符合我国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想。不仅是城市发展过程当中解决城市拥堵做有效、最经济、最根本的途径之一，同时又是我国在发展过程当中的客观要求。
（一）有利于城市道路空间的使用
在城市道路条件受限的情况下，最大限度地提高道路使用效率就显得尤其重要。公共交通工具以最小的道路占用运送了大量的客流，充分体现了对私人交通的优势。交通工程规划设计一般的规定是：每辆小轿车占用25平方米，大型公共汽车为40平方米.也就是说，每个私人小汽车使用者（按3人计乘）占用的停车面积相当于公共交通乘用者的16.6倍。
（二）有利于提高资源的利用效率
以一辆载客80人的大型公共汽车为例，其百公里耗油约30升；而即使以每辆小轿车载客3人计，百公里耗油以5升计，同样的80人需要27辆车，百公里耗油为135升，相当于公共汽车的4.5倍。
（三）有利于改善城市环境
专家指出，机动车是城市中最主要的污染源，解决污染最有效的措施是减少汽车特别是私人汽车的不必要运行，开发大运量的运输系统。公交大客车每运送一名乘客所造成的尾汽污染是小客车的10%，所以广泛使用大公交客车，限制其他机动车辆的使用，可以有效的降低空气污染的程度，改善市民生活环境质量。
二、城市公共交通发展的现状
（一）我国城市公共交通发展所取得的成果
近十年来，我国常规公共交通一直处在稳步发展前进阶段。快速公交系统的发展也十分迅猛。目前我国已有包括北京、上海、深圳、武汉等在内的十余个城市的轨道交通项目投入到了实际运营中。不仅基本解决了当地居民的出行矛盾，为舒适出行提供了便利，更缓解了地上交通的行车压力，扩展了城市发展空间。
（二）我国的城市公共交通存在的问题
1、公交的服务水平跟不上新时代的发展需求
公交企业存在困难有其行业性和特殊性。目前，城市公共交通滞后直接导致了个体交通特别是小汽车的增长，虽然小汽车是一种方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空间和有限的道路资源条件下大量使用小汽车，交通拥堵不可避免，小汽车交通的优势在城市也丧失殆尽。由此也带来环境恶化、能源紧张、生活质量下降等经济社会问题。
同时公交企业长期亏损使其不得不放缓公交车辆的更新速度，加大发车间隔和减少发车密度，大力推行减员增效，公交的整体服务水平呈下降态势。乘客因堵车、运行不准点、车速慢、候车时间长等不得不舍弃乘坐方便实惠的公交车，改换其它交通工具，以西安为例，目前西安市城区内公交车平均时速一般在10公里左右，大大低于小汽车出行速度，由于道路拥堵，车辆准点率无法保障，乘客等车难-等车时不知道车辆多久能来，有时一辆也不来，有时一来好几辆。乘车难-好不容易坐上车，却不知道多久才能到站。乘车的时间观念被彻底打乱。
2、公交基础设施缺乏统一的规划
城市公共交通网主要是以公交站点为枢纽，实现地区间点对点的连接。我国城市的交通基础设施薄弱，在城区的建设前没有将公交设施纳入统一的城市规划中，使得新城区的修建缺乏基本的公交设施。没有配套的公交枢纽站或停车场，公交线路重复率高，营运线路过长，而城市边缘、新建小区的居民小区、街道却公交线路过少，既大大降低了公交对长距离出行乘客的吸引力，又直接导致居民出行难。
3、城市缺乏规范的交通网络规划
随着时代的发展，越来越多的家庭引进了私家车。我国某些城市的人均GDP已经超过了美国所划定的私家车大量进入家庭的界限值，这些城市的居民已经迈入到轿车时代。政府为了方便还不具备引进私家车条件的市民出行，加大了公共交通工具的投放量，大大的缓解了城市的乘车矛盾。但是随之而来的行车矛盾日益增加。许多地区在修建时没有考虑过车流拥堵的状况，将城市街道修建得过于狭窄，常常会在上下班高峰期造成滞留拥堵等交通情况。行车难问题一天得不到解决，城市的交通矛盾就会继续恶化下去，最终会影响到城市经济的健康发展。
三、我国城市公共交通优先发展的对策
（一）城市公共交通线网优化
我国的轨道交通正处在初步发展阶段，在相当长的一段时间里很难形成健全的轨道交通网络。所以，对中小城市而言，道路公交在一定时期里仍会是人们出行的主要公共工具。
建立合理有效的公交线网可以充分发挥公交优势，提高城市内的公共交通运营水平，完善公共服务，有效缓解市民出行不便等问题。政府在优化城市公交线网的同时，可以简化其他形式交通的数量，减轻城市道路系统的交通压力，保证城市道路的畅通，增加道路的利用率。
（二）城市公共交通站点优化
我国城市公交站点的优化主要体现在两个方面，一是大型的公交换乘站点的优化，二是路段公交停靠站的优化。
公交换乘站点的布局优化主要体现四个原则：协调、衔接、连续、定量。公交换乘站要符合城市的总体规划，常常建在火车站、码头、机场等交通转乘地带。为了方便旅客的出行，这些地段的公共交通转乘站点应该增加公共交通的种类、缩短发车时间，以达到疏通人流的目的。避免在人流量密集地段出现拥堵、踩踏事件，保障广大旅客的生命财产安全。
路段公交停靠站主要是乘客上下车的集散地，应该确实保障乘客的人身安全、转乘便捷等基本需求。
（三）公共交通基础设施建设
加快基础设施建设，完善公共交通网络。构建以轨道交通、BRT和公交枢纽建设为核心的公交一体化网络，努力形成能与小汽车竞争的骨干公共交通网络。
政府要对公交发展进行多方面扶持。提供财政支持，规范补偿机制，实行路权优先，加大科技投入，引导个体交通为公交让路，提高公交运行效率。要以提升公交运行速度、提升公交车辆运能为重点，更好发挥现有设施作用，重点是要加快公交专用道和信号优先建设，加大公交车辆更新投放。增加公交专用道，提升高峰期间平均运营速度，为老百姓提供便捷、舒适的出行方式，使城市交通更畅通，让城市生活更美好。
四、结束语
综上所述，时代要求城市公共交通跟上社会经济发展的脚步。优先发展城市的公共交通是城市健全发展的必然要求，也是国家建设资源节约型和环境友好型社会的重要保障。从我国目前形势来看，城市公共交通不是一朝一夕就能够建成的，社会各方面的共同参与和需要几代人的共同努力。
参考文献：
[1]傅悦.城市公共交通发展的管理问题剖析[D].宁波大学，2011
0前言
随着近年来经济的快速发展，生态环境问题日益凸显，特别是大气污染越来越严重，已经成为影响居民日常生活、制约经济科学发展、危害大众身体健康的重要因素，成为各级政府必须下大力解决的难题。道路运输的快速发展与道路运输的管理是息息相关，只有道路运输管理的好、管理到位，才能保证道路运输市场持续健康、稳定向前发展。
一 公路交通运输存在的问题
1 运输生产力水平不高。在营业性客货运输车辆中，中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低，远不能满足广大旅客和货主的需求。
2. 运输站场基础设施建设滞后。由于种种原因，客货运输站场建设进度缓慢.到目前为止，在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇，客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋，成为制约道路运输发展的薄弱环节，影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。
3. 运输组织水平和运输效率较低。在部分地区，由于地方保护主义比较严重，存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象.在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低，对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消及的影响。
4.缺乏对服务人员的有效管理。交通行业归属于服务行业，是一个城市的文明水平的代表。驾驶员的言谈举止不当、违反交规等现象极大的损毁了我们的外在形象，表现突出的是出租车与客车方面，要改变对驾驶员的管理，改变只看着经济利益、不重服务、缺乏沟通的现象。改变挂靠的管理方式，在收取管理费的同时，对驾驶员的行为素质严格要求，提高管理的成效。
5.部分驾驶员安全意识不够，技术素质有待提高 交通运输人员普遍存在技术素质偏低的现象，很多运输人员没有参加过专业的职业培训，在法律意识和安全意识上都有所欠缺。他们忽视了交通运输中的一些超载、超速现象和行为，从而引发管理上的问题，多数运输人员不遵循相关规章制度。交通运输人员在安全和法律方面的意识薄弱，他们在行为上不收管控，导致不能合理的完成交通运输任务，这在某种程度上就阻碍了交通运输业的持续发展，也对驾驶者本人和他人的生命安全构成了直接的威胁。
二.加强公共交通运输管理的对策分析
1.上级主管部门有效监督，区分部门权利与责任。
权利和责任相统一，调整部门的职责权限，明确各级主管部门的权利与责任，层层落实审批、管理、负责制，严防出现“相互推诿”现象。县区主管部门对管辖区域各负其责，变异更好的规划交通设施建设等。统一服装，统一部门标志，树立起运输管理机构在群众中的正面形象。
2..建立一套行之有效的进入、退出、监督管理制度，使运输管理市场规范化。
准入方面，实行招投标对客运线路经营方式改革。选择对招投标公开的方式，确保在招投标时的公平与公正，自助选择运营路线，保障运营线路的运营商的用车安全与高质量的服务。退出方面，运营期结束后，运输管理部门要根据运营期间的客运人员的数量、价格与运行效益等情况酌情考虑是否继续此运营路线。根据运营商运营期间的服务质量与安全状况确定其是否能够继续运管，加大力度解决光进不出或者能进不能出现象，做到进入有制度，退出有保障。监督管理方面，对企业的信誉质量管理要常抓不懈，对营运企业的行为、服务、安全作为招投标的必要参考条件。对于服务质量差、群众反映强烈的运营商要严肃处理。对于以非法手段违规经营和制造不良事件等运营商要坚决打击。签订安全与服务质量承诺书，对新增加的线路和车辆更要做出安全和高质量的服务承诺，层层把关。
3.增加机构机制的用人模式
吸取先进的地方的管理方式，比如：可以借鉴运管机构中吸入公职人员管理，借鉴各个省市的先进的运输部门管理改革经验，取得交通部门、人事部门、编制委员会的大力支持。将我们的道路交通运输管理人员吸收为公职人员管理;再是“清人减编”通过减少人员，减少人员调动，节约经费等方法来进行改革;三是要严格控制新录取的运输管理人员的进入，编制用人计划，严格按照有关文件管理新录取的工作人员。
4.发挥市场的监管方式，调节市场变化。
通过政府的统一监管，对市场的变化提供保障方式，来确保市场的正常运行。对无证营业的黑出租市场要有效监督、彻底清理。通过清理彻底规范市场运行模式，给合法手续运营的车主创造优良的运用市场。探讨运营市场的进入与退出机制和在工作中的管理与监督办法并建立有效的奖罚措施，使行业运营标准化。
5.大力促进公共交通发展
就单位时间道路客流量通过率而言，地铁、公交车大大高于小轿车，道路利用率高，而能源消耗和污染较低，所需停车场位又明显低于小汽车。因此，河北省的各地级市道路交通应优先发展地铁和公交车，可以将城市公交设置为城市交通中转枢纽，实现公路、铁路、轨道等各种运输方式的有效衔接，采用以地铁、公交车为主，个体小公交车、出租车为辅的运输模式。政府应加大对公交、轨道建设的资金支持，敦促公交企业改进运输工具，降低碳排放，提高服务质量，增加对公众的吸引力。
6.系统规划公共交通线路
建设现代综合公共交通运输体系，要求加强衔接，改善换乘，实现各种运输方式协调发展。政府在安排公交线路时，应在近居民区设点，近校区设点，与水、电、煤气地下供应线相让，避免水、电、气管道维修影响行车。应当开辟更多的专用公交线路，并制定一定惩罚措施，严禁其它车辆违规占用，从而保证普通公交车的运营效率。应当加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排机动车道和人行道的建设，提高道路利用率，加强公共交通运输效率，真正实现快速流通，降低公共交通运输资金的耗费。
7.加强安全管理工作。安全是道路运输企业的生命线，要通过不断完善企业安全管理制度，充分利用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管，加强车辆人员的资质管理，提高安管人员素质。
8.加强企业品牌的管理。要对企业品牌有计划地进行宣传、推广和维护。形成一套管理制度和体系，通过举办各种竞赛、创建、评比等活动进行品牌提升。
9.建立应急处理管理机制。
各类不同的突发事件的发生，在处置方法和事后相关信息的处理上应该建立管理机制，以便对于在轨道交通运行中的突发事件实现统一与协调处理。对于应急处理的全过程进行监控，并且根据实际情况制定出乘客疏散方案，避免发生不知情的乘客大量拥堵，导致事态进一步恶化的结果。建立良好的应急管理机制，可大大提高城市轨道交通对于突发事件的处理能力。
结语：
总之，经济的发展需要道路交通运输动脉的畅通，更需要交通安全作为保障。这就需要司机、交通职能部门等相关部门重视道路的安全管理，需要我们每一个交通参与者自觉的遵守交通规则，方可使交通道路动脉畅通无阻。
1交通工程管理的重要性
在公路建设管理中，其重要组成部分就是交通工程管理，其就是组织和管理公路建设过程中有关施工和养护，是公路建设的基础管理环节。交通工程管理中的建设质量与安全非常重要，它与国家的命运和民族的未来息息相关。对适合我国国情和现实特点的施工质量管理方式以及质量保证体系进行探讨就显得更为重要，并且已成为当务之急。目前解决交通问题的第一步就是我国公路的修建，公路建成后为了使其良好的使用性能保持，保证国家的投资发挥最大效益，对其必须采取较为完善的管理养护措施。
2交通工程管理存在的问题
2.1公共交通急需优化
在很多国家和地区中，公共交通是人们普遍认为效率最高的交通出行方式。在我国，公共交通使我国的交通运输成本有效地节约，发展了我国的交通方式。但是现阶段，在我国有人口密集、城市用地资源紧张的情况存在着，使公共交通的发展十分适宜。因此，国家在很早之前就对公共交通优先发展的政策制定了。因为我国对该政策一直没有进行有效地落实，票价存在的问题直接影响着运营效率到经营管理，服务水平到经济效益全面落后的局面。
2.2质量监管不力
交通工程的工程建设质量保证的重要环节是施工质量控制方面。但是在现阶段中，部分施工企业和监理人员因为现场施工关键工序、隐蔽工序等的旁站不到位，未能严格执行三检制度，不能对施工过程中存在的部分安全隐患、质量隐患及时地发现与消除。除此之外，个别企业在不保证质量的情况下，为了赶进度，一味地追求利益，没有对施工组织计划和施工方案的技术要求进行严格地执行，对施工工序进行私自简化、偷工减料等措施，从而给工程建设的安全与质量方面埋下很大隐患。
3交通工程管理中存在问题的解决对策
3.1施工前准备
需要在工程施工之前审核和整理施工资料。通常情况下主要对四个方面涉及。第一，对仔细审查相关勘察设计文件，或对勘察设计活动在勘察设计质量行为中进行监督，可以使不利地质路段有效规避。尤其是桥梁的施工中，在施工中对地质情况和勘察设计报告有出入发现时，更应对实际情况地核实加强，对设计办理相关变更手续及时联系。第二，对参建单位进行标准招投标活动，将建设单位水平提高，使工程质量得以保证。第三，施工单位要归档交通工程施工相关的体系构架图、施工计划图等，使施工中保证管控和调配建筑材料、机械等设备，使施工进行中机械设备保证安全运行。第四，审核与复核施工图，保证图纸中相关数据的准确性，必要时应核算相关数据。
3.2控制施工设备的质量
施工使用的设备是在进行交通工程施工的过程中非常重要的因素，为了使施工的质量得以保证，需要对高质量的施工設备选择。施工的设备如果对建筑施工的标准不相符，就会对交通工程施工的整体质量造成影响。因此，要对符合施工标准的设备选择，并且在完成一个施工项目以后，妥善地将施工设备保管好，将相应地维护工作做好，防止设备损坏的情况发生，以便于今后新项目的施工作业。
3.3选择先进的施工技术
近几年来，我国在交通工程施工技术方面的发展非常迅速，但是，与发达国家的科学技术相比还有一定的距离存在。为了使我国交通工程施工技术的水平更好地提升，就必须对国外的先进施工技术借鉴，并且对我国的实际国情与施工的具体情况结合，对符合我国交通工程发展的施工技术制定出。
3.4对人力资源的合理配置加强
在企业建设活动中，其能否顺利进行重要保障因素就是人力资源的配置，公路工程的建设就施工活动来说，需要大量的人力资源，因此，如何提高人力资源的合理配置则是企业建设活动能否实现有效开展的影响因素之一。只有将工作人员的参与积极性与工作能力充分地提高，才能更好地推动工程建设活动，并且得到更好的发展。所以，对人力资源进行配置的时候，施工企业需要根据过工程建设的实际需求来进行相应选择。同时，对科学合理的管理方式选择，来使工作人员的参与积极性充分激发，进而使公路工程建设的开展质量提高，充分提高管理效果。
关键词：盾构法；轨道；交通工程；控制风险思路；施工阶段
中图分类号：U213文献标识码： A
所谓的盾构施工，即采用隧道掘进机进行轨道挖掘的施工方法，盾构机的形态较为特殊，其四周有不断旋转的刀盘，刀盘能有效切割岩石，产生形态规整的隧道。在盾构法施工手段当中，最主要的工序就是盾构设备的安装与运行了。一般来说，在施工开始之前，施工单位都会安排专业的施工队进行施工现场的勘探工作，设计出施工所需要经过的轴线，沿着轴线进行施工，能确保良好的施工方向。有的施工企业为了保证施工质量，在盾构机投入使用之前就设计出了稳定的基座，并将盾构机安放在基座上进行挖掘。基座可以根据盾构机位置的改变而灵活调整自己的位置，确保盾构机工作过程中的稳定。上述施工方案往往能得到良好的施工效果，但是在实际施工的过程中，会出现很多难以预料到的难题，笔者就关注了这些因素。
1 地铁交通工程盾构施工存在的风险
在一座盾构机工作的流程中，一般要经过几个重要的阶段。首先要进行盾构机进洞之前的准备，在施工队测定好施工轴线与地下地质环境之后，决定盾构机的安放位置，安放完成之后开展背后注浆，将盾构机固定在施工隧洞当中。接着拆除洞门，盾构机进入完整的工作周期。
1.1 洞门涌土影响盾构机的稳定
在完成了盾构机的安装之后，一般要进行洞门的拆除工作。但是洞门也不仅仅是拆除那么简单，拆除过程中加入不对周边的地基进行加固，洞门的水土就容易涌入到洞门当中，对内部的施工机械造成影响。
1.2 长期使用之后盾构基座发生变形
由于盾构机的重量较大，在长期工作之后很容易破坏盾构基座，基座的变形从某种程度上会导致盾构金体系的不稳定，出现偏离施工轴线等危险，进而影响整体盾构机施工。
1.3 刀盘冻结风险
盾构机在挖掘的过程中会产生大量的热量，为了冷却刀片防止变形，施工单位一般会采取冻结冷却的方式，确保盾构机工作正常。所以在盾构作业开始与结束时要确保盾构刀片的冷却与解冻做到位，避免刀片温度过低而产生盈利破碎。
1.4 轴线偏离了原来的设计路线
盾构机的工作一般要沿着原先设计好的轴线推进，偏离了轴线会产生十分严重的后果。但是要保证盾构机严格按照轴线施工的难度是很大的，当前施工当中一般采取推进一段距离再停下来核准施工轴线的方法，保证每个阶段的施工都处于施工轴线上。轴线偏移容易发生在盾构进洞的时候，应当得到施工单位的充分重视。
1.5 对地面建筑物存在影响
由于地铁施工一般都在繁华的都市地段，在地下进行挖掘的时候，会对地面上的建筑物产生一定的影响，甚至造成建筑物的沉降、倾斜，破坏建筑物原有的地基结构，是城市施工的大忌。在城市地下，还有着数量众多的管线，假如不精确规划盾构机的行进路线，很容易不小心破坏这些管线，对城市造成难以挽回的后果。
1.6 在河流下方进行盾构施工的风险
在沿海城市，或者城市中有河流的地区，往往要面对在河流下方进行施工的现状。有的河流建设有防汛堤，作为一种混凝土结构水工建筑物，假如盾构机没能控制好前进路线，很容易破坏防汛堤，造成防汛堤的开裂，降低其挡水能力，最终影响城市的防汛能力。
2 盾构施工阶段对风险的控制措施
2.1 保证工作井洞门不发生涌土
为了达到这一设计要求，施工单位首先就应当加强对施工工作井洞口土体的加固，确保洞口土体的质量到位，能支撑起盾构机自身的重量加上部土体的质量总和。除此之外，由于城市地下有大量的地下水，施工当中还应当针对洞门进行止水，确保不出现地下水渗漏。施工单位要严格监控盾构机的推进，挖到了设计路线之外的异物要及时停止盾构，排除问题之后再开展挖掘。
2.2 有效控制盾构机基座的变形
作为支撑盾构机的关键性部件之一，盾构机基座的安装是保证整体工程稳定的关键性因素。在工程的设计阶段，设计单位就应当确保盾构机基座的稳定，调整好基座与施工轴线之间的角度，确保施工按照既定的要求稳步推进。盾构机的框架结构应当有额外的承受力，在承受较大质量的时候能不发生形变。由于盾构机基座与挖掘隧洞之间有一定的缝隙，在施工过程中会产生一定的摩擦，因此应当对这些缝隙进行填充,避免盾构基座的变形。一般来说，盾构机基座的变形主要发生于后部，这是由于盾构机挖掘的过程中往往后部受力造成的。要施工单位应当调整盾构机的放置位置，确保整个基座的受力均匀，局部部位不发生形变。
2.3 在适当的时机冷却或解冻刀片
盾构机挖掘的关键原件就是刀片。在盾构机进出洞的时候，施工方要及时对刀片开展作业，解除其连锁状态，在保持刀片不停转的同时进入到下一阶段的挖掘当中，避免刀片发生冻结效应。
2.4 将施工路线控制在轴线范围内
很多地下施工工程都出现了偏离轴线的情况，对施工产生了或多或少的影响。为了确保施工路线的正确，施工单位应当加强对施工过程的监控，缓解盾构机各方面受力的均衡，避免施工路线发生偏移。
2.5 控制盾构机准确穿过障碍物
在施工开始之前，施工单位应当安排专人对施工路线上的地理地质情况进行系统性的排查，鉴明施工障碍物的种类，确定是绕过障碍物还是直接摧毁障碍物。有的盾构机还要穿过一定数量的建筑物。为了保证不对地上建筑物产生影响，在施工之前就应当在计算机上模拟整个建筑物的穿越过程，确保不会出现问题之后再开展施工。在实际施工中，往往需要面临不断变化的施工现状，有时候施工的土地并不符合盾构机挖掘规范，对于这些情况要进行适当的调整，控制好整个盾构机的顺利前进。有的建筑物周边环境较为复杂，周边的道路、管线较多，这就更要地下施工保证严谨，不因为前期准备工作不足而导致施工质量的下降，这才是地下隧道施工的关键所在。
3 结束语
随着我国城市化进程的不断加快，很多城市都迫切需要地下交通来缓解地面交通的拥挤。文主要关注了当前最前沿的地铁轨道施工盾构施工项目，在结合了大量施工经验的基础上，对如何更好地构建轨道交通施工体系进行了广泛的讨论，对相关地下工程施工起到了较大的帮助作用，希望能得到施工单位的认可，确保我国地铁建设的又好又快发展。
参考文献
[1] 张倩.浅谈地铁交通工程盾构施工的若干问题探讨[J].城市建设理论研究（电子版）,2014,(6)
“童工”问题并不是一个新鲜话题，但每每都会牵动人心，当我们再次看到或听到相关报道的时候，仍然心酸、担忧，甚至激愤。根据早前的一些资料显示，目前在全世界还活跃着2亿之多的“童工”，而绝大多数在发展中或经济落后的国家，他们成为工厂流水线上的一个个廉价劳动力，不断为企业和老板创造着大量的“剩余价值”。
在我国，“童工”问题同样触目惊心，且久禁不止，甚至进入21世纪以来仍有愈演愈烈之势，演变成一种社会“痼疾”。而“解救童工”的工作也从未停止过。不论从法律还是道义上来讲，使用“童工”既非法又不容情理。理想虽然很丰满，现实却很骨感。按照常人逻辑来看，那些所谓的“童工”一定是被强迫的，在“解救”之后一定是兴高采烈的，而且他们应该对所谓的“黑心”企业和老板大加控诉一番。但事实告诉我们，受到“解救”之后的“童工”并没有如人们所想象的那样表现出对“自由”的向往，反而显得更加“悲伤”和“惶恐”，他们并不想被“遣送”回到那个穷困的家，因为他们每天都可吃到“米饭和肉”的美好生活又将失去。
回到“童工”问题的本质上来看，这样的“解救”实际上是“解而未救”。 禁止“童工”本身合法合情合理，但是“解救童工”绝不只是“解散遣返”那么简单，众所周知，导致“童工”出现的主要原因是贫困和辍学。因此，“解救童工”的关键在于“救”字，这个“救”一是要帮助人民摆脱物质贫困，二是要想方设法保障这些儿童接受教育与培训的权利。否则，所谓的“解救”是无济于事的，甚至会进入“解了就散，散了又来”的怪圈。当然也有一些观点认为，看待“童工”问题不应“一刀切”，因为自古以来“穷人的孩子早当家”，尽早的工作起码使这些“童工”在短期内改善了自己的生存境况，相反如果一味禁止“童工”会使得这些穷孩子的境遇变得更糟，若闲待在家甚至会滋生出更多的社会问题，这种情形并不是没有出现过。
但从教育的视角来看，禁止不如疏导，就是说，用惩罚性法律来解决“童工”倒不如严格落实现有赋权性法律，给予孩子最大限度的教育关怀，加大教育扶贫力度，解决“上学难、上学贵”等实际问题。一是全面实现免费义务教育和职业教育，并在已有机制基础上，扩大义务教育和职业教育助学金、奖学金范围；二是要做好家长教育，帮助其树立正确的教育观；三是引入学徒制职业教育模式，使企业担负起教育与培训的责任。
关键词：公路交通；施工质量；监督；问题
前言
我们所要说的问题，需要从我国实行的监督机制的角度出发，对于公路交通工程监督工作来讲，这也是政府需要管辖的内容，在进行施工单位的监督过程中，政府能够对其实行强制性，然而，由于施工项目当中涉及的环节比较多，政府部门进行监管无法落实到每个环节，而往往由监理单位派往施工现场的监理工程师应本着从严执法的原则，严把质量关，可是在实际操作过程中，由于监理人员的水平参差不齐，监管能力有高低等问题，使得在质量监督方面存在着许多的问题，工程质量无法得到保障，可能还导致质量事故频发，因此有必要对其进行研究，并找出相应的解决对策。
一、公路交通施工质量监督存在的问题
（一）对监理工程师的管理的不足
监理工作和其他方面有着很大的区别，其在工作当中对专业技能有着很高的要求，尤其是监理人员，需要具备高素质，并且有一定的专业水平。可以说，工程质量的保障，监理人员有着十分重要的意义，所以，相关的单位，在进行监理人员的派遣时，应该选择一个有责任心、负责、有丰富经验的专业人才。但是在实际操作过程中，质量监督部门对监理人员往往缺乏必要的监管，很多现场监管工作要依靠监理工程师的个人素质和行为来制约，但有些监理人员在实际工作中不够负责，缺乏对施工现场的监督和控制，导致施工方偷工减料行为的出现，给工程质量留下了质量隐患[1]。
（二）监理工作日记真实性有待考证
当然了，在监理工程环节当中，监理工作日记有着十分重要的作用，其代表着原始的资料，它是对施工现场当中重要事项的记录以及总结。然而，在实际工作当中，因为一些原因所致，监理人员并不能时刻的在施工现场，所以，为了能够应付差事，会将资料和数据通过造假来满混过关。这在一定程度上助长了施工方在施工过程中不认真负责、偷工减料等的行为，对工程质量百害而无一利，而且会对以后的质量抽检产生误导作用，无法了解工程质量的真实情况，一旦发生质量事故往往无从查起。
（三）质量评判标准有时过于死板
一般情况下，遇到质量管理环节时，监督管理部门一般会将质量和经济利益进行相联系。然而，在实际当中，想要在事后进行及时的补救，对于那些存成质量问题的项目责令其限期整改，认为砸掉多少结构物、令其将路基工程返工几次就认为是严抓质量监督管理了，殊不知这一过程本身就造成了极大的经济浪费，对于有些质量不合格的项目可以通过敲砸来起到警示作用，但是监管部门一味的进行破坏监督就显得有点过犹不及[2-3]。
二、完善公路交通施工质量监督的对策
（一）确保认真履行职责，抓好质量监督工作
为了能够让工程质量监督工作得到有效的落实，在这之前，在进行现场监督时，质量监督部门所派遣的监督人员要有资质，应该根据工程项目提供的质量监督申请手续为依据，另外，要从到岗方面对监理及施工单位的工作人员进行情况的核实，其中现场监理人员尤其的重要，需要对其执行考核，合格后才能让其中项目中担任监理工作。一般而言，日常监督的主要是对施工方的质量管理水平以及项目实体质量进行督察。但为了保证工程质量，对驻地监理工程师也应提高日常监督管理能力和水平[4]。
（二）落实现场跟踪质量检查制度
对于公路交通工程方面，想要防止发生质量问题，现场质量跟踪检查制度的落实有着十分重要的意义，更是最直接的途径，通过实践发现，该制度的有效运用，对于工程中存在的质量问题能够及时的发现。因此，作为监理人员自身要非常的勤快，手、_、眼都不例外。所谓手勤就是要坚持记录，保证原始数据的准确性和真实性；所谓脚勤就是要坚持上工地，只有亲自在现场才能真正发现问题；所谓眼勤就是要多观察施工现场，对施工工序、所用材料都要进行仔细的监察。监理人员要规范施工人员的行为，在现场要随时抽查一些材料的质量是否满足工程规范，而质量监督部门也要适时对现场进行材料抽查和日常的质量检测，以核对监理方的数据是否真实[5]。
（三）督促施工单位严格执行质量控制程序，赏罚有度
想要让工程质量得到保障，应该有效的实现质量目标，在实际施工当中，应该将质量控制程序进行严格的执行，作为施工单位，应该根据自身实际，进行质量自检程序的有效制定，这样才能让质量控制体系实现规范化，防止质量监管体系会出现杂乱的现象。另外，在进行施工前，施工单位应该将技术交好底，让参与工程项目的所有人员都要对质量控制有一个总体的认识，督促施工方指定操作细则，将质量监督落实到具体的操作规范当中，让基层施工人员明白质量控制的重要性，以便明确项目质量的控制目标。
结束语：
质量是工程的生命，只有良好的质量才能保证公路交通工程发挥其作用，造福于人民。而工程质量的好坏在很大程度上是依靠质量监督部门。就目前而言，我国在质量监督管理体系的建设上还存在一些问题，在具体的实施过程中还有一些认识上的误区，我们需加快思想转变，并通过努力培育出一批专业素质过硬、职业道德水准高超的监理企业和监理人员，同时增加其在监理过程中的话语权，唯有这样才能保证我国公路交通质量的长治久安，真正使得公路交通工程成为惠民工程。
参考文献：
[1]陈采霞，胡宝连，苏纪阳.改善农村公路交通安全环境和安全设施的探讨[J].山西建筑.2017（06），19-36.
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