时间：2024-02-10 16:37:09
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摘要：根据上述数据，可以看出我国水路运输市场目前正处于稳健上升时期，且上升空间仍然很大。众所周知，中国入世在给中国交通运输市场带来机遇的同时也带来了一些限制与挑战，而在几种运输方式中，水路运输所受的限制就目前看来是最小的，水路运输具有其它运输方式不可替代的作用，加快长江、珠江上游航道建设，发展内河航运，通江达海，必将促进交通基础设施在地域上的合理分布，从而达到以交通干线为依托，以线串点，以点带面，有重点地推进开发。本文就就此主题具体讨论当前水路运输市场面临的问题以及应该如何培育和发展水路运输市场，并提出了水路运输市场可持续发展的观点。
关键字：水路运输市场 可持续发展
一、当前水路运输市场可持续发展所面临的主要问题
1、基础设施
沿海港口存在的主要问题是：公用码头吞吐能力不足，特别是主枢纽港公用码头超负荷运转；码头数量多，深水泊位比例低，大型专业化深水码头短缺，尤其是外贸原油和铁矿石码头明显不足，远不能满足我国加大战略性资源进口的需要；液化天然气（ LNG ）和液化石油气（ LPG ）码头短缺；老港区码头改造和港口功能调整的问题突出，早期建设的杂货码头吨级偏低，装备陈旧落后，一些沿海港口城市老港区位于闹市区，不仅限制了港区货物装卸功能的发挥，而且给城市发展带来了交通拥挤和环境污染等问题；长江、珠江出海航道以及沿海主枢纽港进出港航道条件不适应海运船舶大型化的需要。
内河航道存在的主要问题是：航道等级结构不合理，高等级航道里程少，水运主通道仍有一半以上未达到规划标准，江南和珠江三角洲干线航道仍有 60% 以上未达到规划标准；具有层次结构的航道网尚未形成，主要内河航区间缺乏有效连接，主要航道的上下游通航标准不一，难以组织高效、经济的直达运输；大部分内河港口机械化程度低，专业化泊位少，集装箱码头严重缺乏；西部地区航道绝大多数处于原始自然状态，水运占地少，运量大，能耗小的优势远没有发挥出来。
2、运输装备
船舶存在的主要问题是：船舶运力结构不合理，总体技术水平低，船舶老化。国际海运船队中的方便旗船队比重呈上升趋势，国旗船队发展缓慢；船队结构不合理，普通干散货船比重高，液体散货船比重远低于世界平均水平，超大型油轮和液化天然气船（ LNG ）几乎是空白；船舶大型化发展缓慢，船舶平均载重吨位低；内河运输船舶技术状况十分落后，船型、机型、材质杂乱，能耗高，平均吨位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗风能力弱，船龄老化，难以适应水运事业的发展。
3、运输组织
水路运输存在的主要问题是：管理体制不合理，部门、地区之间仍存在各自为政、条块分割的现象，港口政企不分；法规体系不完善，水运市场不规范，市场监管存在无法可依、有法不依、执法不严的现象，宏观调控缺乏有效政策，管理手段不强，方法落后，部分地区水上“三乱”问题还较严重；运输组织方式不合理，大宗散货专业化运输和多式联运等现代运输组织方式在运输体系中尚未占据应有的比重，港口功能过于单一，现代综合物流刚刚起步。
二、加快结构调整 促进水路运输市场可持续发展
（一）水路结构调整的目标：到 2010 年，基本建成上海国际航运中心，集装箱和大型专业化矿石、原油接卸码头基本适应需要，建成长江、珠江三角洲高等级航道网；调整船队结构，实现船舶大型化、专业化、标准化，船舶平均吨位、技术水平普遍提高，平均船龄有所降低，建成具有较强国际竞争力的海运商船队；在调控内河运力总量稳中有降的基础上，提高内河船舶船型标准化程度；调整港航企业所有制结构、组织结构和运输结构，实施企业规模经营和集约化战略，形成多种所有制并存，适应市场需求和市场竞争要求的企业结构，港航企业的市场竞争力普遍增强。建立和最终形成与其他运输方式发展相协调的航运体系，把海运大国建成海运强国。
（二）具体措施
1、基础设施
沿海港口
—— 基本建成上海国际航运中心，发展长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾港口群；在主要干线港建设大型专业化集装箱泊位，相应建设集装箱支线港和喂给港，完善港口集装箱水路集疏运系统，尽快形成集装箱一体化运输体系。
—— 加大沿海主枢纽港的建设力度，拓展港口物流功能，适应综合运输结构调整的要求。加快港口edi系统建设，扩大港口功能，提高科技含量及效率。
—— 根据国家经济安全和产业布局结构调整的要求，加大原油、铁矿石等大型专业化深水码头的建设力度。
—— 加强对老港区和老旧码头的技术改造，结合城市发展的需要进行功能转换，提高泊位等级及专业化程度，适应钢材、木材、化肥、粮食等散杂货运输的要求。
—— 加强沿海港口布局规划，鼓励建设专业化码头泊位。
—— 加强航道建设，整治浚深主枢纽港出海航道，适应船舶大型化的发展需要。
内河航运
——东部地区，重点建设“两网一纵”，按四级及以上航道标准建设和完善长江三角洲骨干航道网，达到大型船舶干支直达。按三级航道标准完善珠江三角洲航道网；结合南水北调东线工程，京杭运河按三级航道标准继续向北延伸。继续对长江、珠江出海航道进行整治。
——中部地区，结合水利综合治理工程，治理长江、珠江干线中游航道和淮河干流中上游主要碍航滩险，改善通航条件；按三级航道标准建设湘江、沅水等主要支流航道。
—— 西部地区，重点建设长江、珠江干线上游航道，建成西部地区沟通东中部地区的水运主通道，加快建设南北盘江、右江、乌江、嘉陵江等支流航道，完成三峡库区水运设施淹没复建。
——完善珠江三角洲、长江干流及其主要支流的集装箱运输系统，逐步使一些重要的集装箱港口发展成为集装卸、仓储、配送一体化的物流中心。
——加强技术改造力度，提高内河港口的机械化水平，适应专业化运输需求。
2、运输装备
远洋、沿海船舶要向大型化、专业化方向发展，重点发展大型散货船、大型油轮、集装箱船、滚装船、液化气船。内河船舶通过调控总量，加快更新运力，重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船，适度发展旅游客船，逐步淘汰技术落后的船型，向标准化、系列化和现代化方向发展。支持系统逐步以大功率、多功能、技术先进的救助拖轮替代现有老旧船，确保每个待命点配备技术先进的救助拖轮值班；提高海事船舶航速，加强取证手段；规划并建设立体搜救体系。
3、运输组织
—— 建立和完善水运市场体系，加强市场监管，加快水路运输法规体系建设，为港航企业改革和发展创造良好的外部环境。
——加快运输组织结构调整。客运，要加快实现常规客运向旅游化、高速化、客滚化、区域化方向发展，积极发展陆岛运输、旅客联运。货运，要大力发展国际、沿海、内河集装箱运输，鼓励干线运输，推进内支线运输，不断提高集装化水平；发展商品车滚装运输，推进煤、油、粮、矿等散装专业化运输；推动多式联运，加强与其它运输方式的协调，加快运输结构升级和优化。
—— 推进航运企业改革和内部组织结构的调整。航运企业要建立比较完善的现代企业制度，主动转向市场，以市场为中心转换经营机制，扩大经营规模，提高经济效益、科技开发能力、市场竞争能力和抗风险能力。全面提高企业经营管理水平和从业人员素质。要积极改革和调整经营方式和运输生产结构，遵循经济规律，以资本为纽带，组建跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大型企业和企业集团，实现规模化经营。在国际航运主要领域，国有航运经济要起主导作用，鼓励多种经济成分共同协调发展。
三、在结构调整中注意做好的几项工作
1、要充分发挥内河航运的优势
发展内河航运的优势在于：运量大，不像铁路和公路那样受线路通行能力的限制，尤其适合于特长、特大、特重的设备和大宗散货运输；能耗低，每吨公里油耗仅为铁路的三分之一；投资省，渠化航道每公里投资仅为新建铁路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。
关键词：水路运输；航道整治；水运经济
中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）07-0018-01
水路运输在我国有着悠久的历史，从我国的经济发展史上来看，京杭大运河、长江、黄河水道，对沿线经济的发展起到了重大的推动作用。但是在近展中，一方面是因为陆路交通的迅速发展，另一方面是因为水运航道的淤塞等情况严重，造成了一些水运航道城市地位的下降。从经济发展的角度来考虑，水路运输优势明显，所以发展水路运输具有重要的价值。
1 水路运输的突出优势
1.1 运输量大
水路运输的突出优势就是运输量比较大，非常适合大货物的运输，所以在进行大量货物运输的时候，选择水路运输优势明显。从目前的航道标准来看，一条四级航道的通航能力可以与一条高速公路相媲美，而一艘500T的船舶，其运量可以超过十节火车车皮，可见水路运输的运输量是非常巨大的。有效的利用水路运输，可以不仅可以缓解公路和铁路得到的运输压力，还可以促进货物流通，实现实现区域资源的综合化利用，从而达到推动经济发展的目的。
1.2 成本较低
水路运输的另一个突出优势就在于运输成本比较低。无论是公路运输还是铁路运输，都需要相应的工程建设，然后才能投入到运营当中，所以陆路交通的使用需要将建设成本分摊在运输中，这就造成了运输成本的偏高。水路运输利用的是天然的河道，所以其建设成本相对较低，而且水路运输的运输量比较大，可以节省多次运输的费用。综合比较而言，水路运输具有更高的性价比，而且在河道网密集的区域，其优势更加的突出。
1.3 环境友好性较强
水路运输和陆路运输相比，对于环境的破坏和污染更小。从交通建设来看，无论是铁路交通还是公路交通，都需要进行大量的线路铺设，而在线路铺设的时候会不可避免的造成生态环境完整性的破坏。水陆交通由于利用的大都是天然河道，所以工程量较小，对自然环境的干预也较少，所以水陆交通的环保性能更强。
2 航道整治对于水运经济的影响
2.1 提升水运经济的发展速度
航道整治可以有效的提升水运经济的发展速度。就目前的情况来看，部分区域水运经济较落后主要是因为航道堵塞严重，通航能力较差。大力进行航道整治，清理运河水道的泥沙淤积，并就水道周边的航道占用等情况进行整治，可以有效的提升水路运输的通达性和运输量。因为水路运输具有运量大、成本低的特点，所以通过水路运输能力的提升，可以有效的实现水路利用率的提高。在水路利用效率不断提高的基础上，水运经济的发展速度可以得到有效的提升。
2.2 提高水运经济的发展地位
水路运输在我国历史上发挥了非常重要的作用，对于沿线经济的促进也显而易见。比如扬州、重庆、成都、武汉等城市的发展，都与水路运输有着紧密的联系。但是在陆路交通不断发展的今天，人们对于水路运输的重视程度不断下降，由此造成了不少水道的荒废。进行航道整治，可以提高我国通达水路网的利用，可以实现交通运输的全面化发展，这对于区域经济的优势发展和区域资源的优势利用意义重大。通过航道整治，水运经济的发展速度和规模将越来越大，其地位也会进一步的提高。
2.3 进一步的规范水运经济
航道整治对于水运经济的另一个突出影响就是能够进一步的规范水运经济的发展。由于目前的航道利用水平不一，所以不同的区域对于水运经济的发展标准要求不一样，此种情况不利于水运经济的规模化发展。通过航道整治之后，水运经济的发展速度和地位都得到了提升，其规模也会不断的扩大，在这样的情况下进行统一的规范，可以使得水运经济的行业化标准进行提升。标准提升，发展的专业化程度和规范化将更加的明显。
[关键词]高职教育 物流运输 教学 实训
中图分类号：G718.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）07-0237-01
《物流运输管理实务》是高职院校物流管理专业的专业核心课程。该课程的学习对于物流专业知识体系构建起着举足轻重的作用。在该课程的课内实训中，探讨使学生掌握物流运输实践操作技能的方式方法。物流业是运输业、仓储业、货代业和信息业等综合服务产业。其中运输服务是物流中的单项服务，从物流行业发展史来看，运输是一个古老的传统行业，各种运输方式自身的技术与管理发展都有成熟的体系，运输是现代物流发展的基础形态，针对高职院校学生，《物流运输管理实务》课程旨在为运输型物流企业或生产企业的运输部门培养运输一线业务操作人员、基层管理人员、业务主管等，培养学生的实践操作能力是教学的主要目标，通过教学实践，结合该课程内容和性质，摸索出一条操作性较强的课内模拟实训方案。以达到最好的教学效果。
1、设计课程的整体模式，实施项目教学
该课程授课计划的制定要从横向入手，根据运输方式的不同把教学过程设计三个模块：物流运输管理认知、基本运输方式、运输作业管理。设计十三个项目（即工作过程）：1，物流运输管理基础 2，物流运输合理化 3，运输合同 4，公路运输 5，铁路运输 6，水路运输 7，航空运输 8，管道运输 9，整车运输 10，零担运输 11，特种运输 12，集装箱运输 13，联合运输。每个项目为一个完整的工作过程。每个项目设计出若干工作任务，共设计工作任务七十四个。采用项目化教学，使教学过程与实际岗位的技能训练融合到一起，融“教、学、做”于一体。
在教学中需要注意以下几个方面的问题。①.每个项目采用相同的教学思路，分别从各个运输方式的概述部分展开基本理论内容的讲授，有利于学生在学习过程中较快进入角色，掌握规律的知识框架体系；在基本知识传授牢固的基础上进行各种运输方式实务的讲解，采用对比法和启发式讲解模式，使学生掌握不同运输方式之间实务操作的异同，对于学生巩固旧知识提供较好平台，同时也激发学生探索新知识的潜能。②.充分利用多媒体教学的资源优势，采用图片、视频等多种教学手段，用以提高学生的初学积极性。在理论教学的同时，穿插每个项目的引导案例和案例分析，达到理论联系实际的学习效果。分项目教学可以帮助学生有针对性的学习各运输方式下的组织管理实务，在提高学生学习积极性的同时，结合自身就业条件，有选择有重点的学习各运输方式下的组织实务，以便有的放矢、明确目标，更好的指导专业实践。
2、按项目设计模拟实训工作任务，进行课内实践教学
根据设计十三个项目（即工作过程），每个项目（即工作过程）设计若干个课内模拟实训工作任务，以教室或实训室为实训场所，积极利用现有资源，根据各个项目的特点有针对地进行实践教学。以公路和水路运输项目为例：①.公路运输项目实训的重点放在线路优化及运力整合，提前制定运输任务（把不同科目的课本作为不同类型的模拟运输物资，把教室里不同小组的位置作为不同的运输地点），安排班内全体学生进行平均分组作为模拟运输公司，小组长做好组内人员各岗位工作分配。在实训过程中分小组填写公路货运单证、模拟运送物资、完成既定运输任务，通过实训锻炼学生团队协作、逻辑思维，以及人际沟通的能力。②.水路运输项目实训重点应放在填制海运单证上，海运单证相对于其他运输方式下的单证填写较为复杂，熟悉海运单证是水路运输项目教学的重难点问题，学会海运单证填制可帮助学生熟悉海运业务流程，识别专业英文名词，明确填制单证要点，提高学生实践操作海运实务的能力。通过按项目模拟实训设计，学生通过实践操作各运输方式下的组织管理实务，提高了实践技能，增强了专业从业的信心与兴趣，减少从事专业知识过程中理论到实践的过渡时间，帮助从事运输工作的学生直接顶岗工作。
每个项目的教学过程中，围绕项目的训教目标，从学习态度、职业素养、任务完成质量、团队精神等进行综合考核。过程考核由学生自评、学生互评、和老师评价相结合。每一个项目结束后，都有一个完成该项目的成绩，所有项目完成后得到过程考核成绩。课程的总成绩由两部分组成：即过程考核成绩占70%，期末考试占30%。
3、实施课内实训实践效果
3.1 扩充专业相关实践知识
每个项目制定的实训工作任务，都会通过特定的考察方式来检验学生学习的效果，以公路运输项目实训为例，按各小组填单的准确性以及线路整合的优化程度作为评判实践能力和学习效果的标尺，并分等级评定记入平日成绩。充分搜集各模块教学实训中涉及到的专业资料，已备有兴趣的同学课下查阅学习。例如，搜集各式各样的交通地图、各式单证样本，方便学生积累业务实践资料。
3.2 增强了学生的学习兴趣
这种课内实训模式是融知识、能力与兴趣于一体，深受学生欢迎，学习气氛活跃。在整个教学过程中，学生是真正的主体，完成任务的过程实际是学生自我展示的过程，每位学生都想努力表现得最好，这就要求学生课前做大量的充分的准备，真自觉地通过各种渠道积极查找资料，因此，学生学习目标明确，学习态度积极。
3.3 学生的综合能力得到提高
通过课内实训，是学生完成每个项目中的实训工作任务的过程中解决实际问题的，问题的解决通常需要多种能力的运用。学生在完成每个实训工作任务中，得到了实践锻炼，沟通能力及解决问题的能力得到提高。
3.4 学生对职业素质的理解更加深刻
这种课内实训模式是用实训工作任务驱动完成教学目标，注重学生在“做中学”，能够实现职业技能、职业态度和行为习惯的提升，使学生不仅会“做事”，更会“做人”，真正体现高职教育的“把职业素质教育渗透于专业知识与技能教育中”的特色.
4.结语
通过《物流运输管理实务》课内模拟实训，探索该课程的改革，形成面向职业需求的课程教学体系，有针对性地培养学生的物流职业技能和综合素质，满足企业对物流人才的需求，为社会培养更多适应企业需求的应用型物流管理人才。但是，教学改革非一日之功，且没有一个固定的目标，它实际上是一个层层递进的过程，严格来说是“只有更好，没有最好”，这就需要广大教育工作者，一如既往去探索更先进的职业教育方法。
参考文献
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Peng Lei
（北京师范大学珠海分校，珠海 519080）
（Beijing Normal University Zhuhai Campus，Zhuhai 519080，China）
摘要：江海联运是一种经济有效的运输模式。文章对江海联运的特点进行了概括说明，分析了国内外的发展状况，重点对影响西江流域江海联运发展的因素进行了研究，分析西江流域发展江海联运的主要存在问题。
Abstract: River-Sea Combined Transportation is one of economic and efficient ways. The Paper explains its character and analyzes the condition of development，then focuses on the factors such as channel and source of goods which affect the development of River-Sea Combined Transportation in West River. Finally the paper analyzes problems affecting the development of River-Sea Combined Transportation in West River.
关键词：江海联运 影响因素 港口经济
Key words: River-Sea Combined Transportation；influencing factor；port economy
中图分类号：U6 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）27-0278-02
0引言
2009年12月17日，由西江沿岸的南宁市、贵港市、来宾市、柳州市、梧州市、云浮市、肇庆市、江门市、佛山市、中山市和珠海市等主要城市的港航企业组成的西江港口联盟在珠海成立。西江联盟的成立旨在加强西江流域沿岸港口的合作，发挥珠海港作为西江入海通道的作用，促进江海联运的发展。
1江海联运的界定
1.1 江海联运的概念江海联运既是一种运输模式，又是一个比较广泛的经营范围，包括海船进江和江船出海两方面的含义。传统的水运，由于海船和江船采用的是两套不同的规范体系，海船因为船舶吃水和过桥高度的限制不能开到内河的纵深港口去，而江船由于船舶稳性和设备配置等原因不能出海，要求货物必须通过换船才能运达。这不仅增加了装卸费用和运输成本，而且降低了运输效率。①近年来，随着货主对水运快速化的要求日趋明显，港口群繁重的集疏运任务与尚不完善的综合运输系统之间的矛盾日渐突出，江海运输分设的格局正被逐步打破，江海联运日益受到重视。江海联运在操作中通过减少运输环节，驳船次数，节省重复且无意义的卸货载货，不仅可以降低费用，减少损耗，而且可以扩张港口腹地，吸引众多货源，推进以港口物流发展。
1.2 国内外江海联运现状早在上世纪20年代，欧洲的封闭水域与内河之间便出现了江海联运的雏形，当时所使用的船型主要是性能较好的内河船或小型海船。西欧第一大河莱茵河已经基本实现了航道统一标准化，船舶载运工具标准化，大多数码头配有多式联运的铁路线和运输设施。而密西西比河干流上游及各主要支流都已基本实现了航道统一标准化，航道尺度和船闸也基本上实现了标准化。同时密西西比河拥有一个高效的大型散货运输系统，以顶推无人分节驳顶推船队运输方式为主。顶推船队一律采用无人驳，推轮的自动化程度很高，且港口机械化程度基本上达到100％。
在我国，上世纪50年代，有关专家就对江海联运的合理性进行了论证和探讨。2006年5月，长江中上游第一条真正意义上的江海联运直达航线――中远“武汉―洋山”江海直达航线正式开通，船舶在挂靠武汉港后，将不再挂靠沿途其他港口，只需两天就直达上海洋山港，直接运往欧洲。②
分析江海联运的发展史，不难发现，航道条件、货源和船型是发展江海联运的三个主要影响因素。
2西江流域江海联运的影响因素
2.1 航道条件西江航运干线西起南宁东南至珠海，全长876公里，是连接广西、云南、贵州、广东及港澳地区的重要交通枢纽和经济纽带。由于西江跨越广东广西两省，航道条件较为复杂。西江目前的江海联运干线航道规划为：肇庆至广州为二级航道通行2000吨级货船,肇庆至珠海为一级航道通航3000吨级货船。梧州至肇庆为一级航道通行3000吨级货船，但是肇庆港上游有一条铁路桥使得丰水期高水位时无法通行3000吨级船舶，港澳线船舶通行需要放倒桅杆。贵港至梧州二级航道已于2009年底建成通航，航道条件得到极大地改善，2000吨级的船舶可直达粤港澳地区，目前贵港至梧州一级航道规划已经通过审批，马上要进行建设。南宁至贵港二级航道已经通过审批，2010年开工建设。
2.2 货源西江流域农林资源多种多样，旅游资源别具一格，矿产资源富集，其中有多种矿产的保有储量居全国前列，如重晶石、煤炭、锰等。曾被称为“广西煤都”、“中国糖都”、“世界瑶都”，是全球重要的铟生产基地，中国最大的锰铁合金生产基地。它是兼备沿海、边、沿江的大河流域，其战略地十分重要，对外开放条件特别有利。广东肇庆、云浮、广西贵港等地，正成为世界最大的水泥、石材、陶瓷生产基地，供应珠三角和世界各地，而其所需的原料，如煤炭等，也通过黄埔港、南沙港、珠海港由国外、中国北方沿江而上解决，而西江承担了这些货物的中转和流通重要任务。西江航运的主要货种主要是煤炭、水泥、矿建材料和粮食等。
2.3 船舶运输珠江内河船舶以500～2000吨级自航船为主，海轮航道的营运船舶以1000～3000吨级江海直达船型为主，山区河流以300～500吨级自航船为主。2008年珠江水系共拥有运输船舶17463艘、588万载重吨、285.8万千瓦功率，船舶平均载重吨位由1990年的53.7吨增加到2008年的336.7吨。船舶大型化明显，专业化运输船舶比重加大，专业化运输逐年上升。目前珠江水系水运量稳步发展，2008年珠江水系完成外贸吞吐量5046万吨，珠江水系水路运输拥有客船3039艘、载客量14万客位、功率26万千瓦。珠江经济水系内河航运已成为流域社会经济和外贸发展的重要支撑。
珠江水系内河水运量中以矿建材料、煤炭、水泥、石油等为大宗。2008年，珠江水系完成水路货运量3.6亿吨，其中矿建材料、煤炭、水泥、石油运量分别为12887万吨、3398万吨2933万吨和1950万吨，分别占珠江内河水运总量的35.8%、9.4%、8.2%和5.4%。
3西江流域江海联运存在的问题
2007年西江航运干线港口完成货物吞吐量7893万吨，集装箱171万标箱，分别占珠江水系的35.4%和28.3%。但水路运输所占比例还很低，南宁占16.18%，贵港占58.36%，梧州占23.35%，云浮占13.36%，肇庆占14.85%，平均为23.3%，基本以公路运输为主。特别是水路运输基本上没有固定航班和航期，货物运输无法得到保障。在世界水运占物流80%的今天，在水系如此发达的西江流域，目前这种状况给西江流域港口提出严峻的挑战和新的要求。
3.1 通关和船型问题2009年国家出台的《珠江三角洲地区改革发展纲要》把珠海确立为珠江口西岸核心城市和交通枢纽城市，珠海港作为重要交通资源被重新定位。这些都为珠海港发展同西江港口的联运提供了机遇③。然而目前珠海港通关时间很长，即便石粉类的普通货物，海关检查都非常严格，货物需要进行化验，导致通关时间有时候要一个多星期。同样的船只，走香港、深圳一天之内就能通关。另外，目前内河船只无法到达珠海高栏港区也是制约高栏港区发展的一个因素，只有破除了船型限制这个高门槛，为内河船只提供便捷的通道，才能推进整个江海联运的发展。
3.2 自然条件和航道问题西江流域面积大，暴雨频繁，因此洪水很多，一般发生于5～9月，洪水具有峰高、量大、历时长的特点，防洪减灾是西江水利枢纽的重要功能，因此洪期来临之前，各个水闸都可能会提前进行放水，这也导致内河船只在通行的时候因为江水的突然下降而被搁浅。11～4月是枯水期，西江水利枢纽因为发电及配合下游压咸的需要经常需要放水，导致水闸的通行能力受到较大的影响，2009年底至2010年第一季度，枯水期航运船舶从南宁―珠海需要30-40天的时间。同时，航道等级总体偏低；港口规模小，航道与港口的通过能力无法满足水运发展需求。贵港、西津、桂平等枢纽的船闸，也需要进一步扩能建设。主要枢纽通过能力不足，船闸管理机制尚待完善。为此，要加大项目建设力度，抓好一些关键的内河船闸项目建设，尤其是要加快建设长洲水利枢纽的三线、四线建设，疏通西江的“血脉”，提高西江黄金水道的通航能力。
3.3 体制问题目前，西江管理是一种“多龙治水”的局面。西江流域沿线港口众多，且定位重复程度较高。要加快建立西江航运干线全流域、跨地域、跨行业的综合协调管理机制，理顺水资源功能关系，明确把西江干线航运功能摆在突出地位，打破按行政区划分段管理的运输管理体制，应使整个水系形成一个统一的运输市场。
4西江流域江海联运展望
5月21日，从广西梧州港启航的“容县397”号抵达高栏港，标志着珠海市首条西江集装箱驳船快运航线正式开通。西江上游梧州、肇庆、云浮、中山、江门等13个联盟城市的货物，均可通过高栏港抵达全国沿海各地、长江沿岸以及世界各地的港口。这条西江集装箱驳船快运航线与高栏港已经开通的长江航线、海口航线等对接，形成无缝接驳的“江海联运”，这对加强西江港口联盟成员之间的合作，拓展高栏港经济腹地，全面推进“西江战略”具有深远的意义。
“十一五”期间，广东省将以实施《广东省内河航运规划》为重点，进一步加大对内河航运的投资力度，全面加快港航设施建设。根据《规划》，2004年至2010年，全省内河航运建设投资将达到137亿元，重点建设珠江三角洲高等级航道网及港口设施，为实现广东内河水运体系由基本适应内河运输向实现江海联运的跨越式发展提供保障。
注释：
①蒋革.浙江省发展江海联运的可行性研究.中国水运，2006.11，06.
②蒋革,方新康.江海联运在浙江水运发展中的定位研究[J].区域交通,2007.4.
③郑晗.珠海港发展江海联运可行性分析.井冈山学院学报（哲学社会科学），2009.11.
参考文献：
[1]DonaldJ. Boweoox，DavidJ.CIOss，Supply Chain Logistics Management.
[2]广东省港口布局规划粤府办，2008.
[3]珠江航运规划报告，2009.
[4]李文荣.港口经济对区域发展的影响分析[J]．大众科技，2006.7．
【关键词】 交通 城市发展 影响机制
德国人文地理学家F.拉采尔曾指出“交通是城市形成的力”。纵观古今中外城市发展的历史，无数实例都证明了交通对城市发展有着重要的作用，特别是城市交通之外的大交通，与城市发展更是具有深刻的渊源关系。
一、城市发展中交通的重要作用
透过人类发展史，可以看到交通与城市发展之间有着不解之缘，在城市产生和发展的过程中，处处留下了交通的印记。
1、古代内河航运引导城市布局
在可以查证的有关城市的记载中，城市最早出现于尼罗河、底格里斯河、幼发拉底河、印度河以及黄河等大河流域，在历史上较有影响的城市也大都分布在河流的沿岸，如底比斯城位于埃及南部尼罗河畔，巴比伦城位于幼发拉底河下游右岸。交通运输能实现互通有无，平均所余物资，交通不同地区特有物资的职能，促进了市场的形成，而市场本身也是城市生活安定性及规律性的产物。水运是古代大规模运输最为有效的方式，这些河流无疑都是最早的交通要道，可见，城市起源于大河河谷地区并非偶然。
不仅如此，城市发展与航运改进具有很强的同步性，从我国城市发展的历史来看，水路运输对城市格局的形成和演化具有很强的引导作用。魏、晋、南北朝以后，长江流域逐步发展成为主要的经济基地，而隋大运河的开凿，把逐渐成为中国经济中心的长江流域与仍作为政治、军事中心的黄河流域以通畅便捷的水运方式联结起来，大运河成为中国主要商品流通通道和经济发展的命脉，在沿河两岸形成了中国第一条南北向城市发展轴线，沿岸的楚州（淮安）、扬州、苏州、杭州在当时并称四大都市。
2、近代铁路交通促进城镇迅速崛起
工业革命后，铁路交通的开始发展，使得大宗货物在陆地上远距离运输成为可能，此时，在铁路交通发达的地理位置迅速发展起来了一批新型的城市，如河北省石家庄市的兴起就是凭借优越的铁路交通条件而迅速发展的一个非常典型的例子。20世纪初，石家庄村的面积还不足0.1平方公里，仅有200户人家，600余口人。由于公路交通十分落后，货物运输严重依靠铁路交通，而由卢汉线运往当时的重镇——正定的物资都要在石家庄下站，再由石家庄运往正定，石家庄也因此成为重要的物资集散地，并进一步诱发了工商业、服务业、金融业的全面兴起。1941年2月，石太、石德、京汉三条铁路在石家庄接轨，使石家庄的交通经济地位进一步提高。1947年石家庄市解放，当时全市人口19万，有大小工厂27家，工业总产值2000万元左右。
3、现代高速公路推进沿线地区城市化
国内外的实践经验表明，一条高速公路，特别是大城市之间的高速公路建成后，就会使两端的大城市沿高速公路逐渐延伸发展，形成以高速公路为轴线的城市群，在各处出口或立交桥附近形成一系列卫星城镇，这些卫星城镇更主要的功能是对中心城市功能的有益补充。如贯穿安大略省和魁北克省的被称为“加拿大的主要街道”的高速公路，其日交通量达35万余辆，高峰期超过40万辆。之前，安大略省的工业主要分布在多伦多南部，1962年，该高速公路建成，工业布局逐渐向北延伸，形成了以高速公路为轴线的工业走廊，集中了全加拿大70%以上的工业，相应地促进了高速公路沿线商业、文化设施的发展和中小城镇的发展。目前，这一地区为全加拿大城市化水平最高的地区。
4、综合交通带动城市群的发展
法国城市学家戈特曼（Jean Gottmann）在其论文《Megalopolis》（1957）中首次提出城市群的概念，并预言：城市群是城市化高级阶段的产物，若干都市区的空间聚集是城市化成熟地区城市地域体系组织形式演进的趋向，在20世纪和21世纪初将成为人类高级文明的主要标志之一。
长江三角洲被称为世界第六大城市群，其城市空间格局的形成和演变具有明显的交通导向性。明清时期，长江三角洲基本形成了沿长江和沿运河的两条城市发展轴；随着1904—1911年沪宁、沪杭铁路，1912—1949年沪杭甬铁路的建成通车，长江三角洲铁路沿线城市带开始形成；改革开放后，公路已成为长江三角洲人员和货物流动的主要通道，构成了长江三角洲城市空间格局的主要框架；长江三角洲目前的主要交通方式有汽车、火车、轮船、飞机，是世界上港口和机场密度较高的地区之一；今后，长江三角洲将进入高速公路和城际轨道交通快速发展的时期。随着交通条件的革命性变化，产业将在长江三角洲内重组，城市空间格局将随之发生重大变动，长江三角洲的产业竞争力和城市竞争力将进一步增强。
二、交通对城市发展影响的内在机制
通过对城市发展进一步解析，可以看到，交通是通过改变产业布局、推动经济发展、促进人口迁移等来影响城市发展的。
1、交通改变产业布局
依据经典的产业布局理论，运输条件是产业区位选择和产业布局调整的重要影响因素，运输条件的改变往往直接导致产业布局的形成与改变。
在交通运输较为落后的阶段，高额的运输成本限制了城市间外部贸易的发展，工业活动在城市间难以形成专业化分工，大多数工厂在其选址时会把城市经济作为首要条件，落后的交通条件将经济的多样化限制在城市范围内。随着交通的发展，区位约束不断减小，长距离的商品运输成为可能，围绕着中心城市的腹地市场开始增长，中等城市和小城市开始出现，工业生产可在不同城市间实现专业化分工，这促进了聚集经济效应的充分发挥，推动了城市向外分散型发展，更多城市将会出现。此外，便利的交通还能够促进沿线地区人口的快速流动，加快地区经济的对外联系，从而带动沿线周围的旅游、餐饮、房地产等第三产业的迅速发展，推动沿线经济的产业结构升级。
2、交通促进经济发展
交通运输业对国民经济发展的支撑作用是其他任何行业都无以企及的，加大交通投资力度，对经济增长和扩大就业机会将产生积极作用，而且交通运输具有较强的正外部性，即交通建设对其他部门的生产和服务需求的影响较大，这也将促进经济的发展。
根据清华大学胡鞍钢教授测算，1985—2006年，中国交通运输投资每增加1%，将会带动GDP增长0.28%，其中，交通运输投资的直接贡献为0.22%，由于其外部性的存在而导致的经济增长为0.06%。也就是说，如果考虑交通运输的正外部性，交通运输投资对我国经济增长的贡献率为年均13.8%。总体而言，1985—2006年交通运输投资带动GDP每年增加248亿元，其中196亿元来自投资的直接贡献，另外52亿元为交通运输的正外部效益。同时，交通基础设施对我国的就业率也有着显着的正向影响，能够有效地促进就业。
3、交通影响人口迁移方向
尽管人口的集聚看起来和经济发展水平密切相关，但在现代化经济发展的初始阶段，人口集中程度却随着交通的改善而变化。由于交通运输业的发展，尤其是公路水路交通的发展，使得客运和货运成本、距离等都有所下降。另外，交通又提供、创造了较多的就业机会，迁移的“拉力”不断增强，迁移通道的阻力随之减小，这使更多的农村人口愿意迁往城市。
随着集聚程度的不断提高，尤其是进入城镇化的中后时期，城市中心地带生存空间日益狭小、交通条件日益拥挤以及地价日益上涨，而高速公路等高技术交通和现代通讯手段的迅速发展，以及家庭轿车开始普及，距离已不再是居民进入城市的障碍。因此，人口在向城市集聚的同时，也会使得大批富人外迁，并最终导致了郊区化的形成。
三、交通引导城市发展的建议
从城市发展的历史和经验来看，交通是城市发展的主要动力，它决定着生产要素的流动、城镇体系的发展，甚至是城镇的兴衰。交通线路走向决定着产业和城市的空间分布及发展方向，交通线路的空间组合状况决定着产业和城市的空间组织结构，主要交通方式的效率决定着产业和城市空间布局的灵活性与高效性。 转贴于
目前，我国正处于城市建设的加速阶段，人在空间运动上向城市超强集聚，物也呈现向城市强集聚和弱扩散的现象，经济与城市化取得了快速发展，同时也显现出一系列的问题，如城市交通拥堵、房价高涨等，这些问题已经引起了各界人士的高度关注。由于这一阶段也是交通发展的成长期，因此可以考虑借助交通运输对城市发展的作用力，引导城市健康发展。
我国现行行政管理体制中，交通和城市分归不同部门，不同运输方式的管理和规划也分属不同的部门，这就使得城市与交通发展不同步，而且本应为弱替代性的不同运输方式，表现出来更强的竞争性，使有限的资金又有一部分用于了重复建设。为加强交通规划与城市发展的协调，要求政府部门或者委托中介组织对交通项目的决策进行监督和协调，以构建“和谐社会”的基本思想为指导，统筹考虑城市与交通的协调发展，不同地区间的均衡发展。
参考文献
[1] 埃德温·S·米尔斯：区域和城市经济学手册（第2卷）——城市经济学[M]．经济科学出版社，2003．
刘易斯·芒福德着，宋俊岭、倪文彦译：城市发展史——起源、演变和前景[M]．中国建筑工业出版社，2004．
胡鞍钢、刘生龙：交通运输、经济增长及溢出效应[J]．中国工业经济，2009（5）．
王先进、刘芳：基于重力模型的交通对人口迁移影响分析[J]．综合运输，2006（1）．
关键字：港口经营人，法律地位，装卸作业
引言
随着航运业的发展，船货一家的局面逐渐改变，从事中间服务业的专业人员出现，海上运输各个环节的分工逐渐细化，港口经营人独立发展起来，出现较晚，难免存在不完善之处。港口经营人独立作业，若过程中货物发生灭失或损害，责任该如何承担？
一、案例介绍①
原告为A食品公司，被告为B集装箱班轮公司和C集装箱码头公司。
2006年10月8日A食品公司与意大利某贸易公司签订买卖合同，约定由某贸易公司向原告出售10台一步法制瓶机及相关设备。2007年3月20日，该贸易公司将10台机器交由班轮公司运输。班轮公司签发了以原告为收货人的记名提单。4月18日，船舶抵达国内港口，班轮公司委托码头公司负责卸货。卸货过程中，装有原告所买设备的集装箱从码头的龙门吊上坠落。经检验，货物毁损严重，且修理费用超过设备价值。原告与两被告发生海上货物运输合同货损赔偿纠纷，于2008年3月15日向广州海事法院提讼。
二、港口经营人的范围界定
根据1991年《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》，运输港站经营人是指在其业务过程中，在其控制下的某一区域内，负责接管国际运输货物，以便对这些货物从事或安排从事与运输有关服务的人。1992年《中华人民共和国海商法》未对港口经营人作出明确定义。
2000年《港口货物作业规则》规定"港口经营人是与作业委托人订立作业合同的人。港口作业合同指的是港口经营人在港口对水路运输货物进行装卸、驳运、储存、装拆集装箱等作业，作为委托人支付作业费的合同。"
2004年《中华人民共和国港口法》规定"港口经营人包括码头和其他港口设施的经营，港口旅客运输服务经营，在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口拖轮经营等。"港口经营人作为法律概念正式出现。
由上述规定可知，港口经营人主要有三个构成要件：①港口经营人通常是独立的企业法人；②接受承运人委托或转委托从事港口作业；③作业范围限制在港口辖区内，与货物运输有关，如装卸、仓储、驳运、拆装集装箱、港内短途运输等。
案例中，C码头公司受班轮公司的委托，为班轮公司的集装箱安排靠泊、装卸及相关作业，与班轮公司之间存在装卸作业合同，货损发生在货物装卸过程中，属于港口内与货物运输有关的环节。故C码头公司实属港口经营人。
三、港口经营人的法律地位分析
（一）港口经营人法律地位发展史
航运业发展早期，国际贸易运输以件杂货基础，装卸多使用船上设备。港航分工不甚明确，承运人多直接雇佣工人进行装卸作业，装卸工人处于承运人的监管下，承运人负责支付工资、报酬。因此，装卸工人被看作承运人的受雇人。
随着集装箱运输出现，货物装卸由使用船上设备转变为使用岸上设备，码头向集装箱专用码头发展。②港口经营人不再仅是船方的雇佣人员，现代物流业兴起，港口经营人的业务范围向多元化方向发展，其法律地位又有了新变化。
在我国，传统的港口经营人并非独立的民事主体。计划经济体制下，港口的法律地位不够明确。交通部的一些规章制度和法规性文件都认为"港航一家"，将港口作为承运人来看待。③随着航运业的发展，行业内部分工细化，"港航一家"的格局被打破。装卸工人不再直接与承运人接触，而直接成为港口经营人的雇佣人员，由码头公司与承运人签订装卸作业合同，装卸作业根据协议完成。此种提供装卸劳务的行为与代承运人为意思表示或受领意思表示是根本不同的概念④，港口经营人有异于承运人的受雇人和人。
（二）关于港口经营人的国内法律分析
交通部1995年《水路货物运输规则》和《水路货物运输管理规则》，将港口经营人和承运人的地位作了明确区分。前者规定了港口经营人与作业委托人之间的权利义务和责任界限。后者第二章则规定了船舶到港、承运验收，配载、积载、装船、卸载、到达、交付六个环节中承运人和港口经营人应尽的责任及作业规程，以及水水联运各区段承运人和港口经营人的职责；第三章规定承运人与港口经营人按交接划分责任，以及对货物损失的责任，从而确立了港口经营人独立主体的地位。
2000年《国内水路货物运输规则》、《港口货物作业规则》也明确了港口经营人的独立地位。2004年《港口法》亦明确规定港口的法律地位和规范港口经营人与承、托、收等当事人的法律关系，从而将港口经营人的地位提升到法律高度。⑤
综上所述，港口经营人的特征和法律地位可以归纳为：①不从事国际货物运输，不与托运人、收货人或第三方订立运输合同；②不从事国际贸易，不是买卖合同当事人；③可受多方委托订立合同，与船公司订立装卸合同，与货主订立货物仓储合同等；④受相关法律法规和行业习惯的约束；⑤有收取报酬的权利；⑥为口岸单位提供办公场所，并配合相关业务活动。
四、货主的法律救济途径
通过对港口经营人范围的认识和法律地位的分析，可以看出本文案例中码头公司的地位。由此，对于货主的法律救济途径，笔者认为A食品公司有三种选择：
（1）货主可以向承运人提出赔偿请求。理由一，在集装箱运输方式下，承运人对于货物的责任期间为"从装货港接收货物时起到卸货港交付货物时止"，本案因装卸作业引起的货损在承运人责任期间内；理由二，货主与承运人之间存在提单关系、运输合同关系，货主可以据此向承运人索赔。对此，承运人应当承担赔偿责任，同时享有责任限制，并且可以赔偿货主后，根据"背对背"原则向真正的责任方--码头公司，索赔。
（2）货主可以向码头公司提出赔偿请求。显然，装有货物的集装箱在卸货过程中发生损坏，也因此发生货损，码头公司是直接责任人。依据侵权理论，基于货损事实，码头公司应当对此货损承担全部赔偿责任，即最终赔偿责任，不能向任何人追偿。并且，由于码头公司即为港口经营人，具有独立契约人的法律地位，故不享有承运人的责任限制权。
（3）货主可以对保险人提出赔偿请求。只要货损发生在保险人的责任期间内，属于保险人的承保范围，保险人即应根据保单对被保险人的货物损害和灭失承担赔偿责任，具体的赔偿数额依据保单的条款确定。保险人对货主赔偿后，取得代位求偿权，有权向真正的责任方追偿。
需注意，货主向码头公司提起请求赔偿之诉时，负有举证责任，即证明自身对受损货物具有所有权和港口经营人的不当装卸行为造成了货物损害。向保险公司主张保险赔偿时，货主同样需举证证明责任在于何方。在其无法举证的情况下，则保险人要承担追偿不能的风险。
结语：
随着航运业的发展，实践经验的丰富，对港口经营人的法律定位必将更加准确，这有利于明确港口经营人在港口作业中造成货损时的责任承担问题。作为独立契约人的港口经营人，接受承运人或货主委托从事港口作业，与之订立港口作业服务合同，却又不从事国际货物运输和贸易活动。在发生违约和侵权责任时，这种独立的法律人格更有利于明确责任划分，规范航运市场。
注释：
①案例出处：《物流法概论（第二版）》[M]，孟琪，上海财经大学出版社 2010年3月第2版：249，"案例导入"（将具体名称隐掉）
②《港站经营人若干问题研究与案例分析（之一）：--港站经营人法律地位与当事人责任确定》[J]王根兴 《集装箱化》2002.3：17
③《港口经营人的法律地位研究》[D]韦玉洁，大连海事大学
④《论港口经营人在国际贸易运输中的法律地位》[J]傅廷中，《清华法学》2008.5：84
关键词：福州港；吞吐量；对策
中图分类号：U691 文献标识码：A
Abstract： This paper firstly gives a current development situation description of Fuzhou port， and connecting with the present situation of port's throughput， other data and development situation， analyses the problems existing in the Fuzhou port. Then， it uses some forecasting methods to predict the level of port's throughput. According to the analysis results， this paper puts forward the countermeasures for the development of Fuzhou port.
Key words： Fuzhou port； throughput； countermeasures
1 福州港口发展现状
1.1 地理位置
福州港位于我国东南沿海，扼台湾海峡，地理位置优越，一直以来是我国南北海运主通道的重要口岸，水路东距台湾基隆149海里，北距上海420海里，南距香港420海里、距广州549海里。福州港对外交通便利，公路经104、316、324国道和沈海高速公路与全国公路网相连；铁路通过温福、福马、外福线接鹰厦线、浙赣线与全国铁路网相通；长乐机场已开辟至北京、上海、广州、香港等20余个大中城市的定期航班[1-2]。
1.2 港口发展历程
1.2.1 原福州港
福州港开港于1900多年前的汉代，1930年建成台江第一至第六码头。之后由于和台湾海峡军事原因，港口发展十分缓慢。直至1976年开发马尾港区，拉开了福州港深水码头的建设序幕。20世纪80、90年代，台湾海峡开始自由通航，闽江出海航道通航等级显著提高，闽江口内先后建成了松门煤炭码头、华能电厂煤码头等一批深水泊位，港口面貌有了明显变化，福州港对地区经济社会发展的支撑和带动作用逐步显现。
自2000年以来，福州港进入了快速发展时期，松下、江阴和罗源湾等港区的规模化开发建设标志着福州港由河口港走向深水海港，成为其发展史上的重要里程碑。随着深水港区大型化、专业化码头的建设，港口通过能力不断提高，福州港的地位和作用显著提升，在满足福州市本地经济和产业发展的同时，依托区位条件，福州港在腹地综合运输和对台贸易方面发挥了重要作用。2009年福州港吞吐量已达8 094万吨，较2000年年均增长14.3%。
1.2.2 原宁德港
宁德港历史悠久，早期由于军事原因，港口发展缓慢。20世纪70年代，在横屿田螺建成1个3 000吨级油码头及配套油库；20世纪80、90年代，在三都镇、漳湾、三沙、赛岐、下白石、沙埕建设了一批千吨级及以下码头，为保障地方生产、生活物资运输提供了重要支撑。
2000年以来，宁德港加快了港口建设步伐，2005年城澳万吨级多用途泊位的建成结束了无深水泊位的历史，2006年大唐电厂5万吨级专业化煤炭码头建成。
1.2.3 两港资源整合
2009年11月福建省通过了《港口体制一体化整合总体方案》，全面推进港口资源整合，在海峡西岸经济区北部、中部、南部形成福州、湄洲湾、厦门三大港口的战略布局，其中宁德港将并入福州港。随着《海峡西岸经济合作框架协议》的签订，福建省特殊军事区位正D化为特殊的经济合作区位优势，为大福州港的发展提供了难得机遇[3]。
1.3 生产运营状况
1.3.1 原福州港
2012年原福州港完成货物吞吐量9 373万吨，其中外贸吞吐量4 124万吨，占44%。吞吐量中以煤炭、金属矿石和集装箱为主，合计占全港总量的76.1%。原福州港吞吐量发展现状见表1。
近年来，原福州港货运吞吐量发展的主要特点有：
（1）吞吐量总体保持良好的增长势头；
（2）四大货类主导作用明显，货种结构从单一走向多元；
（3）外海港区地位明显提升，对全港的带动作用大；
（4）集装箱吞吐量稳步增长，远洋直航能力大大提升；
（5）对台运输较快增长，窗口作用明显。
1.3.2 原宁德港
2012年原宁德港完成货物吞吐量2 037万吨，其中外贸吞吐量1 157万吨，占56.8%。原宁德港吞吐量发展现状参见表2。
原宁德港吞吐量发展特点主要有：
（1）吞吐量高速增长；
（2）货类构成变化较大。
2 存在的问题
2.1 港口基础设施结构性矛盾突出，空间布局有待完善
经过“十五”期以来的发展建设，福州港基础设施建设方面取得了巨大成就，码头通过能力总体适应发展需要，但不平衡性较为突出。从分港区来看，各港区设施总体水平落后，点多线长、过于分散的港口布局与城市发展的矛盾日益突出，已不适应现代化港口发展需要。但依托口内港口的产业布局仍具有较强生命力，依托口外深水港口的产业集聚尚未形成规模，形成了口内港口能力紧张，口外港口能力富裕的结构性矛盾。分货类来看，散货码头能力富裕较大，仅福州港江阴港区与罗源湾港区散货码头能力分别为554万吨和1 580万吨，罗源湾港区已批在建散货能力1 400万吨，2009年两港区分别完成大宗散货吞吐量分别约300万吨和1 300万吨，这种功能雷同、分散布局势必增加配套设施的投入，减弱了投资效果，降低了港口的综合效益，增加了港口管理的难度，不利于提高港口竞争力，不能适应现代化港口发展需要。
2.2 港口与临港产业布局分散，规模较小，缺乏具有竞争力的规模化、集约化、现代化的临港产业集群
福建省湾多地少，山高路少，港口与产业分散布局在起步阶段撬动了经济的全面均衡发展。但同时客观上也造成了港口与临港工业发展布局分散，规模偏低，目前这种模式难以带动产业经济层次的提升和经济规模总量的做大做强。
2.3 港口功能较为单一，对提升城市竞争力和港口相关产业层次的促进作用不足
目前港口功能相对比较单一，修造船、石化、冶金等大型临港工业尚不发达，商贸、加工增值服务以及相关的金融保险业务尚处于起步发展阶段。港口功能单一和产业层次低直接导致港口物流链短而小，未能对地方经济形成有效地集聚和扩散效应。总体来看，目前港口经济发展尚处于较低水平和层次。目前福州港与其它国内港口比较详见表3。
2.4 港口布局分散，岸线资源利用效率不高
随着产业规模的逐步壮大，港口企业利润不断提高，港口岸线与土地资源已成为经济发展、企业竞争的重要战略资源。近年来，福建省各地积极发展沿海港口经济，港口建设成就显著，但岸线资源和土地资源利用率较低，港口规模化、集约化发展水平不高。
2.5 港区配套设施尚不完善
福州港部分港区在集疏运、支持保障系统和信息化建设中存在企业各自为政、政府投入不足的问题，已成为港口发展的薄弱环节之一。集疏运方面，受地形条件限制，沿海疏港公路和铁路支线建设缓慢，对腹地货源吸引力不强，制约港口吞吐量快速增长。支持保障系统方面，近期开发的罗源湾、三都澳等港区，公安、消防、安全监督等服务尚不完备，支持保障系统的资源共享和应急协调指挥能力需M一步加强。信息化方面，已入驻的一些大型港口企业信息化程度较高，但政府部门的信息服务以及公共信息管理平台建设较为滞后。
3 港口吞吐量发展水平预测
3.1 吞吐量总量预测
采用弹性系数法、自回归分析和生命曲线模型、灰色预测模型等预测方法[4-7]，经综合分析，预测福州港2020年和2030年吞吐量分别为2.45亿吨和3.37亿吨，2012～2020年和2020～2030年年均增长率分别为10%和3.2%。
3.2 集装箱吞吐量预测
2012年福建省外贸集装箱生成量为527万TEU，外贸集装箱生成系数为0.36。根据对腹地外贸集装箱生成机制及各影响因素的变化趋势分析，并考虑台湾产业向大陆转移对福建省外向型经济的辐射作用，预测2020年、2030年腹地外贸集装箱生成量分别为1 000万TEU和1 400万TEU。
2010年福州港完成内贸集装箱吞吐量67万TEU，根据对福建省内贸集装箱生成量现状和生成机制的分析和判断，预测2020年和2030年腹地内贸集装箱生成量分别为800万TEU和1 400万TEU。结合腹地内外贸集装箱吞吐量的分析，考虑到厦门港、泉州港在外贸集装箱和内贸集装箱运输中的优势地位仍将持续，福州港凭借江阴港区的建设将在外贸集装箱远洋运输中占据越来越重要的地位，对闽北、闽中地区的货源吸引力将持续提升，预测2020年和2030年福州港集装箱吞吐量分别为420万TEU和670万TEU，其中外贸集装箱分别为290万TEU和460万TEU。
3.3 旅客吞吐量预测
福州港旅客运输将呈现以下发展趋势：一是空中航线相比“两马”航线具有显著的方便性和快捷性，而随着航线、航班密度的增加，空中运输能力也快速扩张，航线运营成本不断降低。2011年前7个月，榕台空中直航航线客流量较2010年同期增长74.7%，保持着旺盛的发展势头。预计今后航空运输将成为对台客运的主要方式，其对海运的替代效应将进一步显现；二是福建平潭综合试验区的建设将不断加快，成为以对台商务文教、港口经贸、旅游休闲为主的国际旅游岛和两岸贸易特别区，京福台快速铁路建成后，平潭将成为福建省对台客运的又一前沿。平潭港区澳前、金井等作业区客运滚装码头、邮轮码头的建设，将为台湾商旅人士及观光游客提供便捷通道，由此将促进港口旅客运输量的增长。
未来福州港旅客运输主要集中在闽江口内港区和平潭港区。闽江口内港区受到航空业冲击较大，运量将逐渐萎缩，预计2015年、2020年和2030年吞吐量为4万人次、2万人次和2万人次。平潭港区受旅游、商贸开发的带动，吞吐量持续增长，2015年、2020年和2030年将达到10万人次、30万人次和60万人次。
综上所述，预测福州港各规划水平年旅客吞吐量分别为14万人次、32万人次和62万人次。
3.4 集输运量预测
根据对港口货物流量流向的分析以及腹地内交通运输体系的构成和发展，预测福州港货物集疏运量2020年和2030年分别为48 100万吨和65 800万吨，其中水路运输比重约占51%，铁路约占3%，公路约占32%，其他方式约占14%。水路、公路是福州港主要的集疏运方式。
4 发展对策分析[8-9]
4.1 协调港城关系，确保港口发展空间
港口发展对福州、宁德两市借海西经济区发展之力实现腾飞至关重要。岸线、水域和土地等资源是港口赖以存在和发展的基础，具有不可再生的特点。福州市和宁德市深水岸线资源丰富，但土地资源紧缺，因此城市规划建设过程中，要想真正贯彻“以港强市”的发展战略，就要特别珍惜岸线和土地等能够紧密结合的资源，为港口可持续发展预留充分发展空间。港口及周边区域的规划建设必须树立“以港为主，优先满足发展”的理念，突出港口发展的主体地位，优先保障港口发展需求。对港口岸线及物流、配套用地要严格控制，避免与港口发展无关的商业性开发；在集疏运和水、电、通讯等配套方面要充分考虑港口发展需要；对近期开发需求和功能尚难明确的预留港口发展区要加强保护，并充分预留。
4.2 完善和创新港口管理体制
福州港将实现福州、宁德两个行政区划范围内的港口资源整合，港口以临港工业开发为重点，建立从综合运输枢纽向集运输、物流、商贸为一体的综合中心发展的新模式，因此需要创新港口管理体制，突破行业管理的范畴，尝试协调港口、城市、国土、海洋、环保等相关行政管理部门，建立以港口业为核心，包括在港界范围内的土地开发、相关产业发展等在内的综合性管理模式，实现对港口以及相关活动的统一管理。克服由于条块分割、部门分割而导致港口与相关产业、港口与城市发展不协调的弊端，更大程度地发挥港口在地区经济发展中的带动作用。
4.3 深入研究港口资源的优化配置及高效利用
福州港港口深水岸线资源较为丰富，但陆域周边大多为低山丘陵，悬崖陡壁近岸，因此，水域、陆域、集疏运等各方面条件都较优的深水岸线资源十分有限。榱顺浞址⒒痈鞣矫嫣跫较优的深水岸线的作用，在港口开发过程中应注意深水岸线的高效利用，进一步深化各港区的方案布置，实现港口资源的最优配置。
4.4 进一步加强前期勘察、专题研究和规划工作
各港区结合码头、航道的开发以及滩涂围垦，已积累了一定的地形、地质勘察资料，但福州港各港区岸线曲折、峡湾相间、地形起伏大、水流条件复杂，上述资料尚不能完全满足港口规划和建设的要求，今后应在注意各项前期工作连续性的基础上，针对具体开发方案，开展必要的前期勘测和专题试验研究，论证方案的可行性和合理性，进一步深化总平面布置，指导项目的设计和建设。
参考文献：
[1] 刘明远. 福州港港口物流发展战略研究[D]. 天津：天津大学（硕士学位论文），2011.
[2] 陈明. 厦门港口发展趋势判断与战略选择分析[D]. 成都：电子科技大学（硕士学位论文），2008.
[3] 薛辉. 福州港宁德港整合年内完成[N]. 人民日报（海外版），2009-08-28（3）.
[4] 刘守臣. 基于灰色理论的福州港货运吞吐量预测分析[J]. 枣庄学院学报，2012，29（2）：66-70.
[5] 高玲. 基于灰色马尔可夫组合模型的福州港吞吐量预测[J]. 太原理工大学学报，2012，30（6）：9-12.
[6] 刘思锋，党耀国，方志耕，等. 灰色系统理论及其应用[M]. 北京：科学出版社，2010：147-160.
[7] 徐志刚. 基于自回归模型的上海港港口吞吐量的预测[J]. 武汉交通职业学院学报，2011，13（1）：71-74.
“起航正当时”，广州航运交易所所长王玮玲在仪式上信心满怀，呼吁广东港航业界与金融业界，在南沙这块热土上携手并肩，共同为南沙航运金融发展，为广东航运产业做大做强奉献自己的智慧和才干。
广州航运交易所：应势而生
2013年1月7日，在港口中心大楼，广州航运交易所所长王玮玲接受了本刊记者的专访。
“广州航运交易所是应势而生”，王玮玲这样回顾广州航运交易所的成立。2011年，广州港货物吞吐量已超过4亿吨，集装箱吞吐量已经超过1350万TEU，双双进入世界港口排名前十。在珠三角核心区内，同时还有香港、深圳这样的世界级大港，以及快速崛起的东莞、珠海、惠州港。“这么密集的港口群，是世界罕见的”，王玮玲赞叹道，“如果算区域港口吞吐量，珠三角是世界第一”。
同时，王玮玲也谈到，统计数据上的第一，并不等同于影响力和航运资源配置能力的第一。广东航运产业和其他行业一样，面临着由做大到做强的历史转折点，同时这也是港航人重要的战略机遇期，广东的港航业界一直在探讨如何做强的问题，如何找到一条合适的路径，如何找到一套有效的机制，都是大家思考的重点。广东省交通运输厅、广州港务局从发展现代航运服务业，建立现代航运服务体系的角度出发，积极谋求尽快做强。“在这个过程中，我们需要一个抓手、需要一个平台，”广州港务局局长常敏曾多次作此表述。在这样的背景下，在广东省交通运输厅、广州港务局与港航业界的共同推动下，广州航运交易所应势而生。
王玮玲介绍，广州航运交易所于2011年9月8日挂牌成立，是国内第三家、华南地区首家航运交易所，其服务宗旨是转变港航经济发展方式，打造高端航运服务平台，为港航业界提供优质的船舶交易、船舶评估、船舶运力交易、航运融资、航运保险、航运经纪、航运人才、信息咨询及港航法律咨询等各项服务。
现代航运服务业发展：起航正当时
广州是千年古港，“更为难得的是，广州作为一个对外贸易港，千年来长盛不衰，这足证广州具备一个世界大港的资源禀赋和良好的人文社会环境，”王玮玲认为要充分发挥广州在港航经济方面的独特优势。
广州地处珠江入海口和我国外向型经济最活跃的珠江三角洲地区中心地带，濒临南海，毗邻香港和澳门，东江、西江、北江三江在此汇流入海，拥有得天独厚的航运条件。
与国内其他港口城市相比，广州还具有一个独特优势，千年通商港口造就了良好的营商环境。“这里的人做生意比较遵循商业原则，平等和互利是基本准则。同时，市场竞争也非常激烈。”王玮玲认为，市场竞争激烈反而象征着广州港航经济的繁荣，除港口吞吐量较大外，航运运力规模也非常可观，2012年，广州地区水路运输企业注册营运船舶1420艘，总运力938万载重吨；广东省营运船舶8100多艘，总运力1500多万载重吨。这种份额在全国所占的比例都是非常具有影响力的。
“虽然说受世界经济发展总体趋势放缓等诸多因素影响，近几年国际国内航运业进入了‘寒冬期’，但是由于亚洲地区经济贸易快速发展，国际航运资源将进一步向亚洲地区集聚，国际航运中心也将向亚洲转移。”王玮玲分析道：“顺应这种国际趋势，国务院、广东省和南沙区都积极谋划，牢牢把握机遇，2008年12月国家发改委《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》的出台和实施，要求广州“建设与港澳地区错位发展的国际航运中心”；2012年9月国务院批复《广州南沙新区发展规划》，要求积极发展航运金融产业；2012年11月，广东省政府出台《广东省“十二五”沿海港口发展意见》，提出了沿海港口发展将实施“三大战略”——“亚太中心战略、南北枢纽战略、珠江门户战略”，这将极大地推进广东港航业的发展”。
广州航运交易所落户南沙新区，将成为南沙新区建设现代航运服务业新高地的主要载体和核心平台。广州航运交易所将立足珠三角、依托华南地区，通过南沙港口和航运物流业，主动承接香港国际航运中心和金融中心的辐射带动功能，全面建设“交易、服务、信息”三大平台，打造“船舶（游艇）交易、航运交易、航运人才交易、临港大宗商品交易、航运衍生品交易”等五大市场，完善现代化、国际化的航运服务业发展模式，使华南地区航运要素及资源在南沙新区的集聚得到进一步加强，把南沙新区建设成连接港澳、连通世界、服务全国的综合枢纽。
“起航正当时。这正是需要我们港航人挥洒智慧和汗水的时候。”王玮玲信心满满地说。
广东发展现代航运服务业：挑战与机遇并存
对广州航运交易所成立一年来所做的工作，王玮玲用“摸市场、打基础、搭平台”三字经来概括。
2011年底，广州航运交易所通过交通运输部备案，成为珠三角地区唯一的船舶交易服务机构；2012年初，广州航运交易所门户网站上线，向港航业界提供广州港船舶作业计划信息查询、天气潮汐查询、港航新闻动态跟踪、船舶交易信息及海员（船员）劳务信息等服务；2012年年中，广州航运交易所在珠三角地区搭建船舶交易服务网点；开始着手广州航运交易所发展规划研究及珠江航运（运价）指数的编制研究；与中国银行、平安保险等金融机构深度合作，探索开展航运融资与航运保险业务。
“我们付出了辛勤的汗水，踏实去做，摸索着前进。很辛苦，但一直保持着昂扬的士气，我觉得是有一种追梦的力量在支持着我们。”王玮玲谈到工作体会时如是表示。
“以船舶交易服务为例，2011年，广州航交所的船舶交易额为2亿元。2012年为5亿元，增长了1.5倍。2013年我们实现了开门红，1月中旬，已经完成2亿元的交易额，超过2011年全年。”谈到船舶交易业务，王玮玲脱口而出一系列数据。
然而，广州航运交易所并不只是看到成绩。“在航运高端信息服务尤其是航运金融服务等方面，我们与国际航运交易所，甚至与国内的上海航运交易所也存在着一定程度的差距，”王玮玲坦言，“如何开拓，这给我们提出了严峻的考验。”
王玮玲表示，相对广州航运交易所，上海、重庆航运交易所获得了一些比较好的政策、资金和其他方面资源的支持，发展势头很猛。广州航运交易所起步较晚，在广东市场经济发达的社会环境中，在发挥市场调节的主体作用的同时，还急需政府辅以政策调节手段。在港航产业从做大到做强的过程中，政府的政策、资金支持非常重要，具有很大的引导力量。
“比如设立航运发展基金，”王玮玲说：“当前，航运业低迷，航运企业融资困难，如果政府带头出资设立航运发展基金，必将带动民营资金向航运业投入，解决航运企业融资难题，促进航运业的发展。”
珠江航运指数：打造航运业界的“广州价格”
谈及下一步的设想时，王玮玲表示，从国内先行者的经验来看，开发并权威性的航运指数，是航运交易所信息服务的重要组成部分。因此，“珠江航运指数是我们将来必须要做的事情。而要将这个指数做好，我们需要分步骤一步一步来实施。指数的形成需要大量的铺垫工作，其中数据的采集是关键。”
节约用水的演讲稿
尊敬的各位领导、老师，亲爱的同学们: 早上好!
水是一切生命的源泉，它养育着飞禽走兽，哺育着花草树木;水是人类文明的摇篮，在人类文明的发展史上，因为水环境的变化，导致一个国家一个民族盛衰变迁的例证举不胜举。源远流长的中华文明，也正是依存长江、黄河等母亲河的支撑，而发展下来的。
长期以来，人们普遍都认为水是“取之不尽，用之不竭”的。其实我们地球虽被称之为“水球”，但其淡水储量却是少之又少!水资源并不是“取之不尽，用之不竭”的，水将成为21世纪威胁世界和平影响社会发展的最大障碍。 所以在全球的水资源危机日益严重的情况下，节约用水便成为每个公民应尽的职责。尤其在中国，水资源的人均占有量并不丰富，淡水资源不到世界人均水量的1/4;地区分布并不均匀，年内变化莫测，年际差别非常之大，每年受旱农田
32亿亩，约有5000万人和3000万头牲畜面临水荒。再加上污染，使水资源更加紧缺，所以人们更应该节约用水。如果大家能够从我做起，从现在做起，从身边做起，牢固树立节约意识，从节约一滴水、一粒米、一度电、一张纸入手，把节约落到实处。如果这样，对学校来说，那将是一笔可观的财富，对于我们这个13亿人口的大国来说，那就是一个惊人的数字。
节约是一种美德，节约是一种智慧，节约更应该成为一种习惯和风气。建设节约型社会需要全社会的共同参与和共同行动，找回失去的节约意识，从身边的点点滴滴开始，持之以恒，在建设节约型社会中，将节约这个“传家宝”进一步发扬光大!
只要大家都注意节约用水，水荒才会远离我们，我们的生活才会安定、和谐;环境才会优美、舒适。同学们明白这个道理后，一定要自己身体力行才行!什么叫爱国、爱校、爱家，不是天天喊在嘴上，而是要落实在行动中。如在家中、在学校节约用水这就是爱国、爱校、爱家的具体表现
作为当代的中学生，我们应该弘扬中华之美德，节约身边之滴水。
莫让人类的眼泪成为地球上最后一滴水!
谢谢大家!
节约用水的演讲稿
尊敬的各位评委、老师、亲爱的同学们:
上午好!(行礼)我是xxx区第一小学的xxx。我演讲的题目是<水，无可替代的资源!>。上台之前，辅导员老师担心我紧张，递上这一瓶水。(喝水)喝上一口，渴的喉咙顿时得到了。我相信，您能在30秒钟内说出水的十几种用途。洗手，洗脸，洗脚，洗头， 解渴，养小鱼，浇花……
是啊，水，是如此重要!
水是生命之源。哪里有水，哪里就有生命。水分约占到人体体重的65%。一个人如果缺水5%，就会出现意识不清，甚至幻视;没有食物，人最多可以活两个月，如果没有水，顶多能活一周左右。水是庄稼的命根子。用手抓一把植物，你会感到湿漉漉的，凉丝丝的，这是水的缘故。水是工业的血液。制造1吨钢，大约需用25吨水。制造1吨纸需用450吨水。食品加工离不了水，酱油、醋、啤酒等，干脆就是水的化身。有水走遍天下，无水难成美景。水路运输便宜，运输量大，平稳，还是不会被炸断的运输线。你看，钱塘江大潮、珠穆朗玛雪峰、黄山的云海、哈尔滨的冰灯，哪一个不是水的换景变形?游泳、跳水、冲浪这些人们最乐意的活动，哪一个离得开水?
可是在甘肃、宁夏一些缺水地区，能让孩子喝上一口净水、洗个澡，是众多母亲的奢望。 一个老农用一根粗粗的绳子把一个七八岁大的孩子滑到深深的井底，为的只是一瓢一瓢舀上半桶略带泥沙的饮用水。农户在锅里烧开水的时候，锅的一圈竟然是泛白的碱性沉淀物。再看我们身边:哗哗的流水，为的是洗一块毛巾!烈日炎炎的夏天，当你舒舒服服地冲着凉水澡时，你所用的水是缺水地区几十人的一天的用水量;当你冲洗马桶时，一次的用水量当于发展中国家人均日用水量;当粗心的你没有拧紧水龙头，它一个晚上流失的水，相当于非洲缺水地区一个村庄的居民一天饮用水量……
水在不停地运动，在人体里，在农田，在工厂，使世界充满生机和活力。在大庆，城市人均水资源占有量仅为215立方米，不足全国平均水平的1/10，属于严重缺水城市。大庆市已被国家水利部确定为“国家级节水防污型社会建设试点城市”。40多年的过度开采，地下水的补给远远比不上抽取的速度，全市地下水位迅速下降，主城区已形成5560多平方公里的地下水降落漏斗，地面明显沉降，如果这种现状不能得到有效治理，大庆将面临灭顶之灾——整个城市无水可饮!不仅如此，过度开采地下水也使大庆及周边地区的生态系统遭到严重破坏。大庆市在近20xx年间草原面积减少达15。2万公顷，占草原总面积的71。8%。同时，青冈、兰西、安达、肇东、明水等周边市县的草原退化总面积已达37万公顷。
同学们，没有电灯，我们可以点蜡烛;没有蜡烛，我们可以点油灯;没有油灯，我们可以点火把;连火把也没有，我们只好静静地等待黑夜过去，黎明的到来。而没有水，我们无法洗脸、刷牙，无法解渴，餐桌上没有了鱼虾，看不到花草树木，不知道什么叫游泳，船舰全部报废，高楼无法建，连小娃娃的哭也没有了眼泪啊!
在建设“绿色油化之都，天然百湖之城”的进程中，我们也许还不能理解“和谐”的深刻内涵，但我们相信当我们关掉哗哗流淌的水龙头，这就是和谐;当我们洗完手之后，关紧水阀，这就是和谐;当我们循环使用水，就是和谐。
亲爱的爸爸、妈妈、叔叔、阿姨，我们需要的不仅是新衣、美食、上最好的大学，走最宽的马路，住最大房子，更需要的，是一个充满希望的未来!您看这晶莹剔透的水，滴滴都珍贵。为了我们自身的健康，为了子孙后代的幸福安宁，为了人类今后的生存和发展，请您节约每一滴水!
节约用水的演讲稿
各位领导、老师、同学们：
大家好!今天我演讲的题目是：保护水资源，做环保小公民。
水是一切生命之源，人体重量的60%是水，血液中的90%是水，我们每人每天需要两公斤的水才能维持生命。水又是生产中的首要资源：生产一吨稻谷需要水1400立方米，炼一吨钢需要水200立方米，造一吨纸需要水500立方米。可以说，如果没有水，人类将无法生存。
同学们，烈日炎炎的夏天，当你拧开水龙头，舒舒服服地冲着凉水澡时，你们知道吗?你洗澡所用的水是缺水地区几十人的日用水量;当你冲洗马桶时，你一次用水量当于发展中国家人均日用水量;当粗心的你没有拧紧水龙头，它一个晚上流失的水，相当于非洲或亚洲缺水地区一个村庄的居民日饮用水量……这些事例决不是耸人听闻，而是联合国有关机构多年调查得来的结论。
大家都知道，我国是一个贫水国家，人均淡水只有2240立方米，不到世界人均水平的四分之一，居世界第109位，被列为世界13个严重缺水的国家之一。由于缺水，我国农村粮食产量减少，西北沙漠化严重，沙尘暴频繁发生。节约用水对于我们每一个中国人来说，已是当务之急。
但是，环顾四周，破坏水资源，污染水资源的现象屡见不鲜，就拿外面的溆水河来说吧!
据老人们说：很久以前，我们的溆水河是那么清澈，那么美丽，犹如一块碧绿的翡翠，河里，鱼虾快活的游动，岸边，人们愉快地生活。大家喜欢直接饮用那干净的河水，品尝肥美的鱼虾，夏天，河里满是尽情嬉戏的人们。几十年过去了，我们的溆水河变了，河水不再清澈，鱼虾不再肥美，人们也不再直接饮用河水。是什么原因才使得溆水河变化如此之大呢?人类!我们人类是罪魁祸首!几十年来，人们胡乱地向河里倾倒垃圾，工厂不断地向河里排泄废水，医院大肆向河里排放污水……日复一日，年复一年，我们的母亲河——溆水河，已变得浑浊不清、伤痕累累!有的地方河床甚至成了堆放垃圾的臭水沟。夏天，人们再也不敢在河里尽情的游戏……这一切的一切，都是人类破坏水资源的罪证!
同学们，“黄金有价水无价”。为了我们自身的健康，为了子孙后代的幸福安宁，为了人类今后的生存和发展，让我们积极行动起来，从身边的小事做起，从一点一滴做起，节约用水，保护我们赖以生存的水资源，做一个惜水如金的“环保小公民”吧!让/“地球上最后一滴清水/将是人类的眼泪”/这样的广告/永远只成为广告吧!
谢谢大家!
节约用水的演讲稿
尊敬的各位评委、老师、亲爱的同学们：
上午好!(行礼)我是xxx区第一小学的xxx。我演讲的题目是《水，无可替代的资源!》。上台之前，辅导员老师担心我紧张，递上这一瓶水。(喝水)喝上一口，渴的喉咙顿时得到了。我相信，您能在30秒钟内说出水的十几种用途。洗手，洗脸，洗脚，洗头，解渴，养小鱼，浇花……
是啊，水，是如此重要!
水是生命之源。哪里有水，哪里就有生命。水分约占到人体体重的65%。一个人如果缺水5%，就会出现意识不清，甚至幻视;没有食物，人最多可以活两个月，如果没有水，顶多能活一周左右。水是庄稼的命根子。用手抓一把植物，你会感到湿漉漉的，凉丝丝的，这是水的缘故。水是工业的血液。制造1吨钢，大约需用25吨水。制造1吨纸需用450吨水。食品加工离不了水，酱油、醋、啤酒等，干脆就是水的化身。有水走遍天下，无水难成美景。水路运输便宜，运输量大，平稳，还是不会被炸断的运输线。你看，钱塘江大潮、珠穆朗玛雪峰、黄山的云海、哈尔滨的冰灯，哪一个不是水的换景变形?游泳、跳水、冲浪这些人们最乐意的活动，哪一个离得开水?
可是在甘肃、宁夏一些缺水地区，能让孩子喝上一口净水、洗个澡，是众多母亲的奢望。一个老农用一根粗粗的绳子把一个七八岁大的孩子滑到深深的井底，为的只是一瓢一瓢舀上半桶略带泥沙的饮用水。农户在锅里烧开水的时候，锅的一圈竟然是泛白的碱性沉淀物。再看我们身边：哗哗的流水，为的是洗一块毛巾!烈日炎炎的夏天，当你舒舒服服地冲着凉水澡时，你所用的水是缺水地区几十人的一天的用水量;当你冲洗马桶时，一次的用水量当于发展中国家人均日用水量;当粗心的你没有拧紧水龙头，它一个晚上流失的水，相当于非洲缺水地区一个村庄的居民一天饮用水量……
水在不停地运动，在人体里，在农田，在工厂，使世界充满生机和活力。在大庆，城市人均水资源占有量仅为215立方米，不足全国平均水平的1/10，属于严重缺水城市。大庆市已被国家水利部确定为“国家级节水防污型社会建设试点城市”。40多年的过度开采，地下水的补给远远比不上抽取的速度，全市地下水位迅速下降，主城区已形成5560多平方公里的地下水降落漏斗，地面明显沉降，如果这种现状不能得到有效治理，大庆将面临灭顶之灾——整个城市无水可饮!不仅如此，过度开采地下水也使大庆及周边地区的生态系统遭到严重破坏。大庆市在近20xx年间草原面积减少达15.2万公顷，占草原总面积的71.8%。同时，青冈、兰西、安达、肇东、明水等周边市县的草原退化总面积已达37万公顷。
同学们，没有电灯，我们可以点蜡烛;没有蜡烛，我们可以点油灯;没有油灯，我们可以点火把;连火把也没有，我们只好静静地等待黑夜过去，黎明的到来。而没有水，我们无法洗脸、刷牙，无法解渴，餐桌上没有了鱼虾，看不到花草树木，不知道什么叫游泳，船舰全部报废，高楼无法建，连小娃娃的哭也没有了眼泪啊!
在建设“绿色油化之都，天然百湖之城”的进程中，我们也许还不能理解“和谐”的深刻内涵，但我们相信当我们关掉哗哗流淌的水龙头，这就是和谐;当我们洗完手之后，关紧水阀，这就是和谐;当我们循环使用水，就是和谐。
亲爱的爸爸、妈妈、叔叔、阿姨，我们需要的不仅是新衣、美食、上最好的大学，走最宽的马路，住最大房子，更需要的，是一个充满希望的未来!您看这晶莹剔透的水，滴滴都珍贵。为了我们自身的健康，为了子孙后代的幸福安宁，为了人类今后的生存和发展，请您节约每一滴水!
节约用水的演讲稿
同学们：
你们一定都看过这样一则公益广告：电视画面上有一个水龙头，正在艰难的往外滴着水，滴水的速度越来越慢，最后水就枯竭了。然后画面上上出现了一双眼睛，从眼中流出了一滴泪水。随之出现的是这样一句话：“如果人类不珍惜水，那么我们能看到的最后一滴水将是我们自己的眼泪。”水是生命之源，假如地球上没有水，那么地球母亲就不会孕育出我们人类的子孙万代。因为最早的原始生命首先是在海洋中孕育形成，逐渐扩展到陆地上。所以说，水是生命的摇篮。人类的生存和发展也离不开水。因为我们每天要喝水，粮食的生长离不开水，工业生产离不开水。水还是大自然的“空调器”，炎热的夏天，正当人们感到酷暑难耐时，来一场雨该有多好啊!
水，真的不值线吗?节约用水真的不重要吗?全世界的水百分之九十三是咸水，不能喝。淡水只占有百分之七，而能喝的水只有百分之零点八。全世界68亿人口，就靠饮用这只占百分之零点八的淡水，看，水多可贵呀!我们国家的水资源虽然非常丰富，但可以用的淡水资源却很少，并且随着工业的发展，水污染成了一个严重的问题，很多工业废水污染得臭不可闻，这是多么可怕的一件事啊!
3月22日是世界水日。每年的这一天，世界各国都会宣传：大家要爱惜水资源，保护生命之水。其实，不光在这一天，在我们生命中的每一天，都应该珍惜每一滴水，用实际行动珍爱生命之水!
除此之外，种地和工业生产离不开水。如：炼钢、轧刚需要水冷却;纺纱织布车间为了保持一定温度和湿度需要用水调节;建筑施工离不开水;造纸、发电……衣食住行，哪一样能离得开水呢?人几天不吃饭可以活下去而几天不喝水却不行。人类要生存就离不掉水，可见节约用水是何等的重要。
同学们，我们是国家的小主人，从小就要养成节约用水的好思想、好习惯。不管是在学校还是在校外，都要注意节约用水。我们要以实际行动做一个节约用水的好孩子。还有水，天上、地下、江湖海里都有。对于节约用水，同学们总觉得不如节节约别的东西那么重要。有的同学开水龙头、洗脚、洗毛笔，有同学一喝开水，而是嘴对着水龙头喝自来水，水声哗哗，一点也不心疼。水，真的不值线吗?节约用水真的不重要吗?不全世界的水百分之九十三是咸水，不能喝。淡水只占有百分之七，而能喝的水只有百分之零占八。全世界68亿人口，就靠饮用这只占百分之零点八的淡水，看，水多可贵呀!
虽然每人每天有三升水就能维持生活，但实际上城镇居民每人每天做饭、洗衣服、洗菜……样样离不开水，耗水多达几百升。除此之外，种地和工业生产离不开水。如：炼钢、轧刚需要水冷却;纺纱织布车间为了保持一定温度和湿度需要用水调节;建筑施工离不开水;造纸、发电……衣食住行，哪一样能离得开水呢?
