水路运输发展史第1篇

关键词：水路运输；航道整治；水运经济

中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）07-0018-01

水路运输在我国有着悠久的历史，从我国的经济发展史上来看，京杭大运河、长江、黄河水道，对沿线经济的发展起到了重大的推动作用。但是在近展中，一方面是因为陆路交通的迅速发展，另一方面是因为水运航道的淤塞等情况严重，造成了一些水运航道城市地位的下降。从经济发展的角度来考虑，水路运输优势明显，所以发展水路运输具有重要的价值。

1 水路运输的突出优势

1.1 运输量大

水路运输的突出优势就是运输量比较大，非常适合大货物的运输，所以在进行大量货物运输的时候，选择水路运输优势明显。从目前的航道标准来看，一条四级航道的通航能力可以与一条高速公路相媲美，而一艘500T的船舶，其运量可以超过十节火车车皮，可见水路运输的运输量是非常巨大的。有效的利用水路运输，可以不仅可以缓解公路和铁路得到的运输压力，还可以促进货物流通，实现实现区域资源的综合化利用，从而达到推动经济发展的目的。

1.2 成本较低

水路运输的另一个突出优势就在于运输成本比较低。无论是公路运输还是铁路运输，都需要相应的工程建设，然后才能投入到运营当中，所以陆路交通的使用需要将建设成本分摊在运输中，这就造成了运输成本的偏高。水路运输利用的是天然的河道，所以其建设成本相对较低，而且水路运输的运输量比较大，可以节省多次运输的费用。综合比较而言，水路运输具有更高的性价比，而且在河道网密集的区域，其优势更加的突出。

1.3 环境友好性较强

水路运输和陆路运输相比，对于环境的破坏和污染更小。从交通建设来看，无论是铁路交通还是公路交通，都需要进行大量的线路铺设，而在线路铺设的时候会不可避免的造成生态环境完整性的破坏。水陆交通由于利用的大都是天然河道，所以工程量较小，对自然环境的干预也较少，所以水陆交通的环保性能更强。

2 航道整治对于水运经济的影响

2.1 提升水运经济的发展速度

航道整治可以有效的提升水运经济的发展速度。就目前的情况来看，部分区域水运经济较落后主要是因为航道堵塞严重，通航能力较差。大力进行航道整治，清理运河水道的泥沙淤积，并就水道周边的航道占用等情况进行整治，可以有效的提升水路运输的通达性和运输量。因为水路运输具有运量大、成本低的特点，所以通过水路运输能力的提升，可以有效的实现水路利用率的提高。在水路利用效率不断提高的基础上，水运经济的发展速度可以得到有效的提升。

2.2 提高水运经济的发展地位

水路运输在我国历史上发挥了非常重要的作用，对于沿线经济的促进也显而易见。比如扬州、重庆、成都、武汉等城市的发展，都与水路运输有着紧密的联系。但是在陆路交通不断发展的今天，人们对于水路运输的重视程度不断下降，由此造成了不少水道的荒废。进行航道整治，可以提高我国通达水路网的利用，可以实现交通运输的全面化发展，这对于区域经济的优势发展和区域资源的优势利用意义重大。通过航道整治，水运经济的发展速度和规模将越来越大，其地位也会进一步的提高。

2.3 进一步的规范水运经济

航道整治对于水运经济的另一个突出影响就是能够进一步的规范水运经济的发展。由于目前的航道利用水平不一，所以不同的区域对于水运经济的发展标准要求不一样，此种情况不利于水运经济的规模化发展。通过航道整治之后，水运经济的发展速度和地位都得到了提升，其规模也会不断的扩大，在这样的情况下进行统一的规范，可以使得水运经济的行业化标准进行提升。标准提升，发展的专业化程度和规范化将更加的明显。

水路运输发展史第2篇

关键词：道路历史；水泥路面；沥青路面；新展望

Abstract: Our modern highway started late, but thousands of years ago, there was available road for traveling. It had a long history. Since the reforming and opening up, the modern highways develop rapidly, learn from foreign advanced concept, an develop a design theory with Chinese characteristics. This article from the history of China highway, the contrast of Foreign Highway, road development in new outlook several ways does a general overview of the cause of China's highways.

Key words: the history of highway; cement pavement; asphalt pavement; new outlook

中图分类号：U416.217 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

0 引言

公路是联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路。中文所言的“公路”是近代说法，古文中并不存在，“公路”是以其公共交通之路得名。我国经济正处于快速发展的时期，公路交通事业是保证其好又快发展的重要条件，公路建设事业必须更好地适应经济结构转变以及人民生活水平提高对公路运输质量的要求。为此我们更要熟悉我国公路发展的历史，从历史中学会总结，学习国外先进理论，不断创新，为我国公路交通事业做出应有的贡献。

1 历史的回顾

公路，在我国历史上习称为“道路”[1-2]，2000年前，我国已出现可行驶牛，马车的道路。秦朝时期的这种道路称为“驰道”，较长时期称为“驿道”，并强调“车同轨，书同文”。唐代是我国古代道路发展的鼎盛时期，初步形成了以城市为中心的四通八达的道路网。元明时有“大道”之称。清代道路网系统分为三等，即将由京都通往各省会间的道路称为“官马大路”，由各省会通往各地城市的联络支线称为“大路”，市区内街道称为“马路”。到了清代末期和民国初期，由于汽车和近代筑路法的输入，开始有了“汽车路”的名称。其后随着外文资料的输入，将英语“Public Road”译为“公路”。

近代出现的公路与古代的土路其功能截然不同。公路为近代交通工具的载体，在交通流和行驶速度日益增长的情况下，对公路的建设要求不断提高，这些都是古代道路无法比拟的。汽车工业的发展，促进了公路建设的发展。公路运输叫铁路，水运，航空，管道等运输方式，有其独特的特点，即直达，迅速，适应性强和服务面广。因此，汽车运输一出现，就在经济，政治，军事，文化和旅游等方面占有重要地位。为了提高汽车运输的服务质量，公路的通车里程也在不断增长，路基路面的建设质量，公路的等级也在不断提高。

1949年建国以来，我国进入社会主义建设的伟大时代。由于工农业迅速发展，人民生活逐步提高，尤其是建立和发展了汽车工业和石油工业，是我国公路交通事业得到了迅速发展。2003年全年新增公路通车里程4.6万km,其中新增高速公路4600km。到2005年底，高速公路里程总里程达4.1万km，中国公路总里程达192万km。“两纵两横三个重要路段”全部建成。2005年全年新增公路通车里程4.9万km，其中新增高速公路6700km，高速公路成为经济社会发展的助推器，不仅显著提高了运输力，降低了运输成本，增强了运输安全性，节约了国土资源，而且在改善投资环境，优化产业布局，促进资源开发利用，提高国民经济的机动性，增强国家竞争力，以及保障国防安全等方面，发挥着越来越重要的作用。

进入20世纪后，随着汽车工业和交通运输的发展，现代化公路的路基路面工程逐步形成了新的学科分支。它主要研究公路，城市道路和机场跑道路基路面的合理结构，设计原理，设计方法，材料性能要求，以及施工，养护，维修和管理技术要求等。半个世纪以来，广大道路工程科技工作者，经过刻苦钻研，反复实践，在路面工程建设和科学研究中，取得了许多突破性的系列成果。

2 中外公路对比

2.1政府要高度重视

意大利政府十分重视高速公路建设与发展[3]，重视的公路网建设，强化高速公路建设规划与管理。例如建设一条高速公路，立项要由议会决定，征地拆迁由政府协调并给予优惠，公路局长由国家公共工程部长兼任，高速公路收费标准由政府确定，并且广泛开展多渠道筹集资金，政府视情况一次性或分期投入30%的高速公路建设资金，其余部分由“特许公司”向银行和私人借贷，国家对“特许公司”债务予以担保。由此可见，政府对高速公路建设与发展是十分重视的。

2.2 高速公路标准高，设施完善

高速公路所具有的优点，表现在两个方面，一是本身具有有别于其它运输方式的无比优越性，二是它的建设与发展，促进了各国经济发展，使各国能从中获得巨大的社会经济效益。正由于这样，高速公路的建设与发展，普遍得到各国政府的重视，并投入巨资建设和大力发展。意大利的高速公路建设标准相当高，如高速公路线形、纵坡、平曲线半径、路面结构等都具较高的技术标准，新建的高速公路都采用混凝土或钢筋混凝土与沥青混凝土复合式路面，强度高，行车舒适，且十分注重新技术、新工艺、新材料的研究和应用。一般来说，高速公路交通工程设施是相当完善和配套的，而且现代化程度高。例如，意大利不惜投入大量资金，实现了高速公路通讯、监控系统现代化和服务设施与功能多样化。高速公路公司总部设有中央信息中心、收费电脑中心和维修养护中心，各分中心通过有线、无线、光纤、微波、电视监控等传输方式，与基层各收费站、维修站、高速公路上的电脑数字处理系统和各检测站、监视摄像点等联网，形成一个全方位的十分发达的信息网络系统。通过该网络系统收集路况信息和信息，形成“数据管理”。意大利的高速公路服务设施完善，功能齐全。服务区的间距和建设规模是根据各路段交通量来设计的，平均每12公里提供有加油站、商店、茶点、酒吧、停车场、电话服务，每37公里提供有大型餐厅和残疾人服务设施，每98公里提供有修车服务设施，大约每200公里设一个宾馆。服务区内还可使用高速公路的磁卡结帐，方便顾客。高速公路的互通立交设计合理，布局美观，沿线绿化，隔离栅栏、防护栏、紧急停车港、救援装置等齐备。特别是高速公路上的标线标志十分规范、齐全、醒目，各种道路诱导标志，夜间反光标志、标线、标柱等设计合理，种类较多。防护栏坚固耐撞，各类标志图文结合。立交桥和服务区的出入口提示和限速标牌在不同距离处重复出现三次以上，以保证行车安全。

2.3 高速公路管理机制公司化、效益高

意大利的高速公路管理，除了国家有关主管和职能部门实行行业管理外，对高速公路实行一种公司化特许经营管理制度。国家依照有关法律，授权特许公司在一定期限内（一般30年）对公共事业工程项目独立进行经营管理，实行建、管、养、收、还贷一体化。近40年来，全国已形成26家高速公路特许公司，建设了近6000公里收费高速公路，取得令人瞩目的成就，促进了高速公路发展，对经济发展发挥了巨大作用。意大利的高速公路特许公司经过几十年的经营管理，管理水平高，手段现代化，经营效益好。例如，目前意大利全国收费高速公路年收费高达30多亿美元，平均每公里年收费约57万美元。因此，近年来意大利政府已基本不再在预算内拨款修建高速公路，而主要是通过调整收费费率、延长收费期等政策措施，引导特许公司通过自身经营机制，滚动发展新建的联网高速公路，使高速公路网进一步完善，技术标准不断提高，适应经济发展和日益增大的交通量的需要。可见，意大利政府采取特许公司发展高速公路是一种有效办法，值得借鉴。

2.4 国家重视高速公路建设与发展，并全方位立法

高速公路管理实行建、管、养、收、还贷一体化的公司管理机制以及国家能从全局出发，统一考虑和制定高速公路发展战略、规划、政策与法规。高速公路建设标准高、手段现代化、投入超前、经营决策以效益为核心并实行规模经营等，都是可以借鉴的经验。意大利政府对高速公路立法较早，法规健全，而且覆盖面很宽，规定很细，很明确。例如法规包括高速公路管理体制，高速公路建设与维护，车辆标准，驾驶规定和证照、行车规则、处罚等都已进入法制轨道。基本上做到事事有法可依，依法行政，用法律的规范性和强制性引导和推动高速公路的建设与发展。

2.5 高速公路建设要与国家经济综合开发计划协调发展

德国人认为，不能等富了才修建高速公路。日本人认为，高速公路建设要与国家或地区经济综合开发计划相协调、相适应。美国人认为，修建高速公路网要考虑国防需要。

2.6 重视环境保护，减少环境污染

意大利的高速公路部门十分重视沿线的环境保护。例如，为了减少建路大挖大填，不惜耗巨资建高架桥、隧道等，并且对沿线和分隔带、服务区、停车场、立交匝道等空地进行环境绿化。为了减少噪音对居民、单位的影响，在一些路段增设了声障设施。

3 新时期公路发展展望

当前，我国公路运输业的发展[4]具规模，不管是公路运输基础设施建设、运输车辆的技术、配置等硬性设施还是公路运输管理模式、服务质量等软性设施都发生了很大的变化和获得了质的提升，为国民经济的可持续发展做出了不可替代的重要贡献。随着人类生活水平的进一步提高，人们的出行更趋向于要求高速、高效、安全、便捷、舒适、环保的运输方式，这就对公路运输业的时效性、快捷性、环保性和安全性提出了更高的要求。因此，如何发挥公路运输自身的特点和优势，为社会经济的可持续发展提供有力的保障，同时实现自身的可持续发展，是一个值得研究的问题。

未来5-10年应该向着：

（1）相邻国之间合作修建高速公路，形成国际高速公路网，促成了国际高速公路网的形成，成为高速公路发展的大趋势。为了更好地发挥高速公路效益，加强国际之间的公路运输联系，一些发达国家正在把主要高速公路联结起来，构成国际高速公路网。

（2）信息化公路将逐步实现。将着眼于道路的多功能利用，不仅使用路面，还要利用空间，成为信息化的公路。不仅具有运输人和物资的固有的交通功能，还能输送电力等能源及各种信息，加上道路所派生出来的美化环境、抗灾避难及作为建造其他建筑物的基础等空间功能。高速公路将正成为多功能的公路。

（3）卫星检测及控制系统将得到广泛利用。信息时代的到来，各类检测及监测系统普遍使用，交通控制中心将充分利用卫星地面系统转发的交通信息且按新的交通流理论，指挥汽车按最优路线行驶，即节约时间，又创造最大利益。

4 结语

我国公路发展历史悠久，底蕴浓厚，曾经处于世界领先地位，为我国乃至世界做出了巨大的贡献，但是由于封建王朝的闭关锁国，逐渐脱离了世界发展的浪潮，再加上欧洲工业革命的兴起，我国的道路发展与世界先进水平的距离越来越远。然而中华人民共和国的建立，给我国的道路带来了发展的新契机，改革开放的实行，使我国的道路水平飞速的发展，逐步接近国外的先进水平，道路事业的腾飞同时也给我国的经济提供了飞翔的基础。新时期道路工程又有了新的展望，我国道路工作者应该抓住这个时机，学习国外先进文化，结合我国自有的发展条件，不断革新，不断发展，为我国的伟大复兴做出应有的贡献。

参考文献：

[1] 黄镇东.公路的历史方位[J].中国公路，1996.

[2] 何德.中国公路发展历程[J].中国公路, 999.

水路运输发展史第3篇

关键词：近代东北；铁路；港口；对外贸易；水陆交互；运费

中图分类号：K25 文献标识码：A 文章编号：1003-854X（2017）05-0091-06

交通m用是贸易发展的先决条件。近代以前的东北，荒凉偏远、人烟稀少、交通不便，鲜见利用水陆进行长途客货运输的活动。加之自清乾隆年间起，政府通过对东北地区进行关禁、海禁、边禁、围禁等各种措施，实行了全面而严格的限制除商人及佣工之外的汉人进入东北的封禁政策①，大大抑制了人口规模的增长，对外贸易活动受到阻滞。而至近世，伴随东北城市陆续开埠，铁路、港口的次第修建，交通节点或枢纽成为城市所在，而这一交通运输事业的升级首先与这些东北城市对外贸易发展这一经济内容之间呈现出显著的正相关性。

一、交通变革与对外贸易路线的更易

可以说，清代东北的陆路商贸交通线主要就是沿驿路展开的，其主干线路就是山海关――盛京――开原――吉林乌拉，再经包括吉林在内的边外七镇②。至清中期，东北主要形成了以盛京（今辽宁沈阳）为商业中心，以吉林乌拉（今吉林省吉林市）为连接三大地区的商品集散要地 ③ 的总的陆路商贸格局。就水路而言，其商贸路线主要是由帆船运至辽东各港，进而沿“南部唯一之水运孔道”④――辽河向北，由陆路马车运至松花江、嫩江口岸，再以帆船向各支流分运，以抵北部各地。牛庄、盖州、复州等辽东各港及辽河、松花江、嫩江、鸭绿江、黑龙江为东北对外贸易提供了相应的海洋与江河交通。总体而言，以水路交通为主的清代东北对外贸易路线呈南北向，东西则有横断型的短线分支。基于以上水陆交通，形成了这一时期与天津、山东、江浙、闽广地区以及蒙古地区的商贸活动，并通过边界地区与俄国、朝鲜及日本等国进行互市贸易。⑤

近代交通变革使东北对外贸易线路及枢纽与节点都发生了极大变化。伴随西潮涌入，在列强彰明的侵略意图的主导作用下，运行速度大幅提升、运载容量显著扩充的近代交通方式在东北地区得以应用。铁路、轮船等近代交通工具凭借其在客货运输的显著效能优势，改变了东北仅依赖地形条件所形成的传统商贸路线，使其对外贸易的运道及货流走向发生了相应的改变。这一改变率先从水路交通开始。咸丰十一年（1861），英国以营口代替牛庄，作为东三省第一个对外通商口岸，开放华洋贸易。营口凭借其优越的地理位置，与物产集散地通江口、铁岭、新民等地互相呼应，依靠辽河河运及渤海海运率先成为当时东北对外贸易的第一港口。特别是光绪二十六年（1900），京奉铁路由沟帮子向南延修22公里至营口支线通车，3年后南满铁路由大石桥向西延展21.79公里至营口⑥，使其“水陆纵横，转运灵捷”⑦。“所有东北数省之出入货，均以此港为中心”⑧，形成了“南由日人独办之南满铁道支线经大石桥而达大连、旅顺，东北由南满铁道正线直达奉天，再由中日合办之吉长铁道而入蒙古，东由中英合办之京奉铁道支线，经沟帮子、秦皇岛而达天津”的贸易网络，成为“中国东北部诸商埠之冠”。⑨ 当时在美国对中国各港口的进口值中，营口占据了第三位。⑩ 光绪二十九年（1903），中东铁路开通，使东北最南端的大连港得到迅速开发。大连港“作为无税口岸”{11}，水深足够，“四时可以航行，西南即临极富厚之天津、上海、青岛各港”{12}。加之后来水陆交通衔接愈来愈发达，“以中东南满为干线，而以洮昂、四洮、吉长、沈海、金福诸铁路为支线之终端港”，大连随即取代营口的地位，“青岛、芝罘、龙口、秦皇岛、天津、营口等渤海沿岸之中继贸易”逐年增加，使之跃升为“东亚首屈一指之商港”。{13} 光绪三十三年（1907），安东开埠，伴随1911年安奉铁路“改良工程”的完成，形成了“南走，则穿过朝鲜半岛，渡对马海峡以至日本；北走则达奉天，再北则达吉林、黑龙江以通西伯利亚，由奉天西走则入山海关以至北京”{14} 的交通网络。以中东铁路南北全线通车为始，其后京奉铁路、安奉铁路、吉长铁路、四洮铁路、洮昂铁路、沈海铁路、呼海铁路、吉敦铁路等铁路的陆续通车，使以地形为主导、以南部为中心的传统陆路贸易路线发生了巨大变化。分布密度高、线路完整的近代东北铁路网络，使货物流通于东北北部，南北贸易区域得以通畅。

至此，在近代化交通的推促下，近代东北对外贸易路线呈现出南水北陆、结点偏移且沿铁路路线呈网状分散的总体格局。在水路方面，由江河运输为主转向以海运为主导，呈现出以大连为中心枢纽，以营口、安东为左右两翼的布局。陆路方面伴随铁路建成通车，以奉天为南部中心不变，原本以吉林为连通南北贸易路线的结点向西偏移至长春，而原以齐齐哈尔为北部中心的路线整体向东偏移至哈尔滨方向。铁路线网状化的发展使东北对外贸易陆路线由原本的南北向为主，朝东西向蔓生。对外商贸的范围不断扩大。比如大连港至20世纪30年代，可与国内的天津、龙口、烟台、青岛、上海、广州、香港等地，国外的朝鲜，日本名古屋、仁川、大阪、神户、横滨及欧美各港直接定期通航。此外还有不定期船通航于南洋、马尼拉及台湾一带。{15} 近代商贸交通之发展由此可见一斑。

二、交通变化与对外贸易成本的关联

传统的对外贸易交通因运输工具的单一、速度迟缓、运量有限，加之路况的恶劣、关卡重重，运输费用十分高昂。正如F・D・克劳德指出，清代东北内地市镇之间，商贸往来的唯一运输工具就是大车。每吨每英里“大约要付出二角美金的代价，这种代价并不是由于使用这种车辆，而是由于几乎不能通行的道路。对于这种几乎全年皆然、遍地泥沼道路，这种满洲大车的确是唯一能够通行的车辆。道路畅通的唯一季节是冬天，这时泥浆结冰厚至几英尺。农产品这时才能活动，大部分运货车队，就在此时进行活动”{16}。清代东北地区水路不畅，陆路多受季节、气候影响，且“货物的流动慢而且昂贵，马车、手推车、载货驮兽或挑夫的陆路运费价格，据估计每吨每里要比舢板的运费价格高出二至五倍”{17}。施坚雅亦指出，如果“用牲畜驮运谷物，每200英里的费用就相当于在原产地生产同样数量谷物的费用，如果用同样方式运煤，相应的数字还不到25英里。这种高昂的运输费用当然也极大地妨碍了价值低、体积大的货物在区域间的流通与贸易”{18}。

新式交通的应用使对外贸易的运输速度极大提高，运输距离相对缩短，运输成本则大为降低。东北内部各处借近代交通之优势缩短了运输距离，如宣统二年（1910）十一月，安奉铁路由石桥子至本溪湖一段铁路改良工竣，由安东至奉天比之前省去18个小时。又如吉长铁路通车前，由吉林到长春约需耗时四五日，而通车后仅需4个半小时。{19} 就清代时期主要集中于库页岛的东北地区与日本之间的贸易往来来讲，营口、大连相继开埠后，两地与日本的贸易路径大大缩短：“营口长崎，相去七百四十迈罗，而大连长崎，则仅五百八十迈罗，一日可达距离几近三分之一。”{20} 安奉铁路改宽轨通车后，由奉天至日本东京经铁路、轮船联运约3天半即可到达。{21} 就中朝贸易而言，传统的朝鲜“贡道”过鸭绿江经东北南部，到达北京，路途3100里，约需40天。至19世纪由朝鲜到北京的路仍有1979里，大概需20余天。{22} 而安东鸭绿江桥工竣后，由奉天至釜山间全程仅需32个小时。{23} 朝鲜铁路与安奉铁路、南满铁路相互联络后，两地开行直达急行旅客列车，平均速度更是在每小时60公里以上。{24} 而对于东北地区与俄国之间的贸易，亦在时间上节省很多。中东铁路开通后，由俄国圣彼得堡至大连，仅需10日即可到达，若开快车后，用时更少。{25} 由此，东北与国内其他地区贸易往来效率的提高更是自不待言。近代交通设施的建设以“缩地千里”之势，进而增强了对外贸易的频率及能力。

近代水陆交互联系加强的效用在东北对外贸易活动中日益显现。东北特别是北部河流水道并不发达，传统运输即需要大车陆运与水运互相联络，但这种关联并不明显。东北道路“夏雨则泥泞没踝，冬寒则冰雪坚凝”{26}，因此，夏秋依赖于南北帆船水运，而大规模的大车运输仅限于冬季：“输送旺盛地方，一日可见数十辆至数百辆之马车，往来于路上，络绎不断。”{27} 在这种情形下，往往限于季节、气候，水陆联系不够紧密，运输效率低下，运输成本升高，即“转运迟滞，脚费孔多”{28}。而至近代，不受季节、路况限制的铁路运输c水路运输逐渐紧密对接，加之各大港口的开发建设，大连港更是四季不冻，这些都促进了东北对外贸易水陆交互，进而提高了其运输效率。20世纪初期安东港的“商务兴隆，全赖铁路并水道交通”{29}。对于营口港来讲，其在20世纪前期的兴衰起落亦与其水陆联接状况有重要关系。营口港初有辽河往来之便，又兼有京奉、南满铁路通往内地，故贸易畅旺。其后，大连港渐有取代之势，重要原因之一就是其码头敷设铁路，且港口距离铁路车站又近。而营口港缺少这些优势，到民国初年，京奉铁路更是对其缺少“援助”，“不过日间，开通常车二次，间或开例外货车一次，该路运费较昂，且于载运货物之保全，亦不负责，商人只得随车保护，不但费重，事亦较繁”，且“车辆仍不敷分配”{30}，衰落之势无法挽回。

铁路、轮船本身运输成本的下降，加之与传统交通之间及其内部的相互竞争所导致的运费降低，对各港口贸易的兴衰影响至重，也从另一个侧面体现出近代交通与东北对外贸易紧密相关。根据19世纪末英人在东北南部地区所做的调查，旧式帆船运费为每吨英里1.5便士，大车为2.25便士，火车则仅为0.5便士。{31} 运费的差距无疑会吸引大批货物，导致对外贸易走向的改变，进而又推进近代交通的建设及发展。至20世纪初期，以营口、大连、安东三大港为重心，分别向外延伸的京奉、南满及安奉等铁路线，加之以中东铁路向东行至海参崴港（今俄罗斯符拉迪沃斯托克），围绕英、日、俄等利益相关国的运费政策形成了互相竞争之势。{32} 对外贸易中货物的流向及数量亦受其影响，发生改变。如日俄战争后，中东铁路公司总办霍尔瓦特（Horvath）少将大幅度降低运费，使“长春到海参崴1000公里路程比到日本占领的大连700 公里路程的费用还要少。因此，粮食的运输量从1904 年的3240 吨猛增到1907 年的9450 吨”{33}。然而，在宣统二年（1910）的大连港，则是煤油因铁路运费高昂，即“由本口运赴辽阳之运费较由营口运赴辽阳者每箱贵至日金三十四钱”，当年进口数减少30%。同时，这一年大连港的豆价极其昂贵，“自光绪三十三年八月以来，豆价从无如此昂贵者”。其中最大原因，就是由于中东铁路运费大减，海参崴港得益，加之初冬天气异常，导致马车运输不便，“故豆石不由火车来连，群由辽河向营口竞运矣”，最终导致“豆子由内地来之迟缓”。{34}

正如著名政治经济学家约瑟夫・熊彼特所指出：“由于修建了铁路，开凿了运河，随着需求极大增长的情况的出现，一方面既使得某种需要得到了更好的满足，另一方面又降低了单位产品的成本”。{35}基于近代交通运输的低成本及其获得的良好经济效益，东北各地区的交通建设愈发兴盛，进而使对外贸易受其影响愈深。港口及铁路枢纽地的对外商贸活动受交通运输的成本起伏而发生变化。

三、交通变动与对外贸易量与值的腾跃

高效且运送能力强的近代交通使对外贸易的数量与价值腾升。正如C. F. Remer指出，在19世纪晚期，整个晚清的对外贸易在国际交通变化等因素的驱动下，其数量与价值有了大幅增加。“这种增加，随着一八六九年苏彝士运河的开通和上海伦敦间电报交通的成立以俱来。”{36} 在这种大环境中，受近代交通变革影响的东北地区对外贸易的范围扩大，输运效率提高，其量与值更可以说是由微至巨，与前分殊显著。

“输出货物之可否充其量，须视背后地经济价值之如何而定；输入货物数量之多寡，须视其内港外之设备，及陆上联络交通机关之如何而转移。”{37}伴随港口修建、铁路通车，加之汽车运输辅助，成为交通枢纽的城市的对外贸易数量大增。清代东北地区对外贸易以粮谷为大宗。营口开埠以前的东北辽东各港，与沿海各地以旧式帆船为运输工具所进行的粮谷贸易，约略估计每年为40万吨{38}。而在光绪十六年（1890），仅进出营口一埠的轮船便计运输48万吨货物，而旧式帆船仅为5600吨。{39} 宣统元年（1909），大连港每日装卸货物就达1万余吨{40}，可见其贸易之盛。这一年，东北地区出口以油豆为主的货物约占全国出口货物的17%，值银57兆两。{41}至20世纪20年代，据海关报告称营口进口商轮中吨位最大者，为美国的Radnor号，可载普通货物5598吨。{42} 而就依赖大车的传统陆路运输而言，更是运量有限，每辆仅能载重0.5至2吨货物{43}，且受季节影响甚巨，往往于冬季结队而行。铁路运输则容量巨大，在东北对外贸易发展中占据非常重要的地位。光绪三十二年（1906）至1921年，中东路所运进出货物占东北地区进出口货物的比重由43.6%增至80.5%。{44} 如清末东北粮食运销以铁路为输出利器。光绪二十九年（1903）至宣统三年（1911），中东路运输粮食411200万斤。宣统二年（1910）至1914年，南满铁路运输大豆、豆粕及豆油三品达400多万吨。{45} 1922年至1930年，由安奉铁路运输的自朝鲜进出口东北货物的数量由359385美吨增至879464美吨，增长了2.4倍。{46}1929年至1930年，四平街一站就出口运输粮食共计219290吨。在近代起步较晚的汽车运输，也与铁路、港口形成互动，在东北对外贸易活动中占据着重要地位。以铁岭大连间为例，“日行汽车十次，每次平均作六吨半之货车，三十辆约能运二百吨，则一日二千吨，即一年有七十二万吨之运输力”，超辽河传统河运三倍。{47}

对外贸易数量的显著增加，同时相伴的是对外贸易价值的大幅提高。{48} 大连港进出口贸易总额不断上涨，1914年轮船运输的总进口额比1909年上涨了2倍，出口额上涨了1.7倍。{49} 到1918年，大连港对外贸易总额已占全国对外贸易总额的12.5%（见图1）。{50} 据统计，安东港土货出口逐年递增，光绪三十三年（1907）估价值银2185455两，光绪三十四年（1908）值银3341381两，宣统元年（1909）为4427164两，3年之间增加1倍多。至1919年，安东对外贸易总额估值关平银5369.4万两，其中有估值484.5万两的货物是由铁路进出口的。{51} 除各港口轮运的作用外，伴随东北地区的铁路逐年建成，如豆子、豆饼、豆油、野蚕丝等大宗“土货”亦由产地经铁路枢纽或节点城市经铁路线路运销外地。比如因中东铁路修建而繁兴的哈尔滨，至1910年贸易总额达3500万卢布，中东铁路沿线的其他商业中心的贸易约1700万卢布。{52} 据统计，豆及豆制品在1890年总输出值银37万两，至1930年已达7000万两，40年间剧增190倍。{53} 在近代交通发展的推动下，1929年东北对外贸易较1907年增加13倍，而中国本部贸易额在此间仅增加不足3倍。“满洲贸易增加之速率，超过中国本部贸易甚矩。”{54}

四、结语

在近代交通变革的推动下，东北社会各方面均发生变化，而对外贸易作为社会经济方面最具鲜明变化的内容，最先与之呼应。正如钟悌之所指出，近代中国处于“工业幼稚、农业破产的过渡期间，每年全国对外贸易的入超，为数甚巨；只有东北一隅，尚能于国际贸易上取得相当的偿还”{55}。应当说，这一“还”恰是建立在近代东北港口、铁路等所提供的交通运输的基础之上。甚至有时人认为，“铁路是造成满洲经济现状的唯一利器”，是“贸易发达的唯一原因”{56}。铁路强大的运输能力不仅令其自身承载起近代东北对外贸易主动脉的角色，而且与沿海港口相联结，成为出口货物由内部产出地向港口输送，进口物资由港口向沿线需求区域流动的管道。“各种产业遂藉铁路之发达而勃然兴盛，盖铁路之功用，为吸收移民，吸收资本，并开拓世界市场。”{57}

铁路、港口的兴建与发展所带来的交通整体进步，为近代东北大规模对外贸易提供了必要条件，进而使东北各地乃至国际市场之间的经济联系日益加强。比如1910年东北出口大豆价格的急剧上涨，就与“欧洲之货物运费昂贵”{58} 有关。同时，近代东北港口及大部分铁路的建设及发展受外国侵略势力挟制和操控。它们为追求自身利益的最大化，往往不顾正常的商贸规律和活动，肆意妄为。比如，20世纪初满铁为大连港制定了特定运费，按此规定“大连到奉天是248英里，安东到奉天是170英里，营口到奉天是110英里，但三地的运费却是相等的”{59}；“大连湾至宽城子计程465英里，由牛庄至宽城子计程330英里，其程多至100余英里，而车价反省”，每吨车价可省“洋银二圆有半”。这样，在“出口土货均来自沈阳之北，进口货物多运至宽城子”的情形下{60}，大连港优势实多。此外，通过近代东北对外贸易的数量值统计，可以看出，大豆、豆饼及豆油三项特产实为“东省出口之大宗，亦东省经济之命脉”。以致这类货物若“出口畅旺，则东省之经济必形活跃”，反之“则东省之经济必形衰落”。东北的大连、安东、营口及海参崴四大出口海港，前三者在日本控制中，而海参崴则在俄国掌控下。两国对东北地区的掠夺性贸易的竞争，“均各积极经营，不遗余力”。{61} 这使近代东北交通与对外贸易活动均处于畸变之中，往往沦为列强进行经济侵略的工具与途径。

注释：

① 参见赵英兰：《有关清代东北地区封禁的几个问题》，《理论学刊》2008年第3期。

② 边外七镇即指吉林乌拉（今吉林省吉林市）、宁古塔（今黑龙江宁安）、三姓（今黑龙江依兰）、伯都讷（今吉林扶余）、卜魁（今黑龙江齐齐哈尔）、墨尔根（今黑龙江嫩江）、爱珲（今黑龙江黑河）。有关清代东北驿路及边外七镇的内容，参见王绵厚、朴文英：《中国东北与东北亚古代交通史》，辽宁人民出版社2016年版，第483―499页。

③ 佟冬主编：《中国东北史》第4卷，吉林文史出版社2006年版，第1730页。

④{15}{57} 张宗文：《东北地理大纲》，中华人地舆图学社1933年版，第171、173、154页。

⑤ 俄国商人渡黑龙江、经额尔古纳河，可至齐齐哈尔、墨尔根、爱珲一带，与中国商人进行互市贸易；与朝鲜的互市贸易，是越过鸭绿江，在丹东、凤城一带；对日互市贸易，则集中在库页岛。参见佟冬主编：《中国东北史》第4卷，吉林文史出版社2006年版，第1757―1770页；夏秀瑞、孙玉琴编：《中国对外贸易史》第1册，对外经济贸易大学出版社2001年版，第370―393页。

⑥{24} 参见R鸿勋：《中华铁路史》，台湾商务印书馆1981年版，第87，190、200页。

⑦{14} 徐曦：《东三省纪略》，李晓光标点，黑龙江教育出版社2014年版，第137、292页。

⑧ 蜀民：《最近东省贸易之消长》，《东省经济月刊》1929年第5卷第4号。

⑨ 俞希稷：《营口商业金融调查记》，《银行周报》1918年第2卷第27期。

⑩ B・阿瓦林：《帝国主义在满洲》，商务印书馆1980年版，第45页。

{11} 《中国驻俄胡公使奏陈俄人建造东三省铁路工竣情形折》，雷殷：《中东路问题》，国际协报馆1929年版，第239页。

{12}{25} 雷殷：《中东路问题》，国际协报馆1929年版，第20、237页。

{13}{37} 傅恩龄编：《东北地理教本》下册，南开大学出版社2015年影印本，第60，128、59页。

{16} F・D・克劳德：《满洲的农业》（1909），载李文治编：《中国近代农业史资料（1840―1911）》第1辑，“中国近代经济史参考资料丛刊”第3种，生活・读书・新知三联书店1957年版，第659页。

{17} Albert Feuerwerker：《中国近百年经济史（1870―1949）》，林载爵译，台北华世出版社1978年版，第52―53页。

{18} G・W・施坚雅：《19世纪中国的区域城市化》，载《中国封建社会晚期城市研究――施坚雅模式》，王旭等译，吉林教育出版社1991年版，第59页。

{19} 吉林关署税务司克勒纳：《宣统二年吉林口华洋贸易情形论略》（宣统三年二月十六日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859―1948）》第52册，京华出版社2002年版，第202页；《吉长车开车时刻》，《盛京时报》1913年11月25日。

{20}{47} 《论满洲实业考略》（节译日本明治三十九年一月三日东京《日日新闻》），《东方杂志》1906年第3卷第6期。

{21}{23} 安东关署税务司巴伦：《宣统元年安东口华洋贸易情形论略》（宣统二年正月十四日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859―1948）》第49册，京华出版社2002年版，第199、199页。

{22} 参见王绵厚、朴文英：《中国东北与东北亚古代交通史》，辽宁人民出版社2016年版，第483―499页。

{26} 徐世昌等编纂：《东三省政略》卷6《民政》，李澍田等点校，吉林文史出版社1986年版，第1070页。

{27}{43} 哈尔滨满铁事务所编：《北满概观》，汤尔和译述，商务印书馆1937年版，第110、110页。

{28} 王树楠、吴廷燮、金毓黻等纂：《奉天通志》卷115《实业志三・商业》，东北文史丛书编辑委员会点校，古旧书店1983年版，第31页下。

{29} 安东关税务司巴伦：《光绪三十三年安东口华洋贸易情形论略》（光绪三十四年正月十四日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859―1948）》第45册，京华出版社2002年版，第180页。

{30} 山海关税务司司伟克非：《中华民国八年牛庄口华洋贸易情形论略》（1920年3月4日），马祈善译、李树藩撰述，载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859―1948）》第84册，京华出版社2002年版，第319页。

{31} 参见《蓝皮书・中国》（英文）1899年第1号，转引自宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847―1949）》，经济管理出版社2007年版，第465页注释1。

{32} 有关运费政策的变化及作用，详见苏崇民：《满铁史》，中华书局1990年版，第100―114页。

{33} 参见约瑟夫・马纪樵：《中国铁路：金融与外交（1860―1914）》，许峻峰译、侯贵信校，中国铁道出版社2009年版，第181页。

{34}{58} 大连关署税务司立花政树：《宣统二年大连湾口华洋贸易情形论略》（宣统三年正月二十七日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859―1948）》第52册，京华出版社2002年版，第227―228、228页。

{35} 约瑟夫・熊彼特：《经济发展理论――对于利润、资本、信贷、利息和经济周期的考察》，何畏、易家详等译，张培刚、易梦虹、杨敏年校，商务印书馆1990年版，第150页。

{36}{52} C. F. Remer：《外人在华投资论》，蒋学楷、赵康节译述，商务印书馆1937年版，第40、572页。

{38} 据佟冬主编《中国东北史》第4卷（吉林文史出版社2006年版，第1752―1757页）载：天津卫船一般每船载重500―1000石，沙船则为1600―3000石，大概每年有3000余艘这样的旧式帆船由辽东各港向天津、山东及江浙闽广一带输运粮谷。此数据便是据此估算而来的。

{39} 山海关税务司司马根：《光绪十六年牛庄口华洋贸易情形论略》（光绪十六年十二月二十八日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859―1948）》第16册，京华出版社2002年版，第89页。

{40} 大连关署税务司立花政树：《宣统元年大连湾口华洋贸易情形论略》（宣统二年正月十二日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859―1948）》第49册，京华出版社2002年版，第209页。

{41} 《东三省商业统计表》，《东方杂志》1911年第8卷第5期。

{42}{46} 刘辉主编：《五十年各埠海关报告：1882―1931》第11分册《1922―1931最近十年各埠海关报告》上卷，海关总税务司署统计科译印，中国海关出版社2009年版，第433、333页。

{44} 朱模骸堵洲移民的历史和现状》，《东方杂志》1928年第25卷第12号。

{45} 数据统计自《自明治四十三年度至大正三年度南满铁道满洲大豆、豆粕及豆油输送高表》，载关东都督府民政部庶务课编印：《满洲大豆及其加工品》，1915年，第141页。

{48} 当然，这其中亦有因港口的衰败及港口铁路的相互竞争（如降低运费等），而导致贸易额大幅下降的个案，如营口港的对外贸易额在1911年以后便始终处于下降状态。

{49} 东里：《大连》，《民铎杂志》1918年第1卷第4期。

{50} 1918年大连港对外贸易总额为16500万海关两，而中国对外贸易总额为131500万海关两。参见B・阿瓦林：《帝国主义在满洲》，商务印书馆1980年版，第173页。

{51} 山海关税务司柯尔乐：《中华民国八年安东口华洋贸易情形论略》（1920年3月6日），石镜译、许[坡撰述，载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859―1948）》第84册，京华出版社2002年版，第227页。

{53} 宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847―1949）》，上海人民出版社1980年版，第625页。

{54} 东北问题研究会编印：《中国发展东北之努力》，1932年刊印，第57页。

{55} 钟悌之：《东北移民问题》，日本研究社1931年版，第7页。

{56} 执无：《直鲁移民与满洲经济》，《现代评论》1927年第6卷第132期。

{59} 苏崇民：《满铁史》，中华书局1990年版，第101。

{60} 山海关税务司客纳格：《光绪三十二年牛庄口华洋贸易情形论略》（光绪三十二年十二月初十日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859―1948）》第43册，京华出版社2002年版，第200页。

水路运输发展史第4篇

今年年初在抗击冰雪灾害的战役中，我国具有世界先进水平的和谐型大功率电力机车、80吨级重载货车等新型铁路重载运输装备不负众望，成为大运量、高效率电煤运输的主力军。自2月份以来，山西省煤炭铁路日发车量达2.1万车以上，大秦铁路日发运煤炭均在100万吨以上，创造了世界铁路重载运输史上的新纪录，而国产新型重载运输装备则表现得非常抢眼。

随着科学技术的发展，各种特种车辆、船舶、专用车辆、现代化装卸机械和检测保修设备应运而生，使中国的运输方式逐渐增多，运输规模从小到大，运输工具从落后到先进，运输效率从低到高，充分满足了社会各阶层对运输质量的需求。

在现代海运技术中，涡轮增压技术和水上喷汽发动机的应用也大大提高船舶的航行速度，促进海上快速货运业的发展。在陆地上，4万多公里的高速公路正在为中国经济社会的发展提供便捷、高效的运输服务，已经体现出巨大的经济社会效益。可以说，各种运输方式都在不断采用新技术。

我国集装箱运输已经实现了装卸、运送的全盘机械化。集装箱运输使运输能力增大，运输数量增多；集装箱运输不仅提高了装卸效率，加快了运输工具周转，还减少了货损货差。

国际海事研究机构新近发表的调查资料显示，改革开放后，我国已成为世界最大的集装箱生产国。中国生产的集装箱的市场占有率高达70%，居世界第一位。据英国远洋航运顾问公司预测，未来15年内，中国港口集装箱吞吐量将跃居亚洲首位。

2003年10月，中国成为世界上第三个独立掌握载人航天技术的国家。两年后，中国载人航天实现了从“一人一天”到“多人多天”的重大跨越。2008年9月，中国成为世界上第三个独立掌握太空出舱技术的国家。

2007年10月，“嫦娥一号”探月卫星发射升空，11月，中国第一幅月球图像正式。我国首次月球探测工程的成功，标志着我国已经进入世界具有深空探测能力的国家行列。

1994年12月，世界上最大的水利枢纽工程──长江三峡工程正式开工，经过十几年建设，实现了高峡出平湖的夙愿，建成的三峡工程已开始发挥防洪、发电、航运等综合效益。

2006年7月，经过5年的建设，攻克了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程难题，世界上海拔最高、线路最长的高原铁路青藏铁路建成通车，不仅是中国铁路建设史上的伟大壮举，也是世界铁路建设史上的一大奇迹。

此外，随着西气东输、南水北调、高速铁路等大工程建设的推进，中国发展日益提速。

“当代毕?N”王选发明的汉字激光照排系统技术，改变了科技的进程，推动了中国印刷技术的第二次革命，带领中国印刷业告别铅与火，迎来光和电，创造了巨大的经济和社会效益。

2008年9月，中国首台超百万亿次超级计算机曙光5000A下线，标志着中国成为继美国后世界上第二个自主设计并制造百万亿次高性能计算机的国家。11月，曙光5000A跻身世界超级计算机前十。

水路运输发展史第5篇

关键词：高速铁路；区域经济；西部

中图分类号：F127文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）06-0120-02

2012年，中国铁路营业里程将由目前的8万公里增加到11万公里，其中高速铁路客运专线建成1.8万公里。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道，建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。中国已经开始了真正的“高速铁路时代”了。

中国的高速铁路的高速建设正在引领中国经济的腾飞，而高速铁路建成以后对于中国的整体建设又将提供强劲的物质基础，在这场历史大变革中，西部经济欠发达地区更要努力把握好这个铁路基础建设的历史时刻，依靠铁路的巨大优势提高自身地区的发展，让铁路带动本地区经济建设又快又好迈进，用高速铁路的时间优势弥补自身空间地理的不足，以高速铁路的辐射网络弥补自身的遥远地理劣势，西部地区发展必须靠高速铁路来推动。

中国的西部地区经济一直是欠发达的，究其原因有历史原因也有地理原因。改革开放三十多年来，中国对外开放从广东、福建等沿海地区向内地广大地区不断推进，取得了丰硕成果，并积累了宝贵经验。但是，与东部相比西部地区在开放的总体水平上还存在着较大差距，但是这也从一个侧面说明西部地区扩大开放具有广阔的拓展空间。

《关中―天水经济区发展规划》2009年6月10日经国务院正式批复颁布，西部地区迎来一个十分难得的发展机遇，《关中―天水经济区发展规划》中指出关中―天水经济区地处亚欧大陆桥中心，处于承东启西、连接南北的战略要地，是西部地区经济基础好、自然条件优越、人文历史深厚、发展潜力较大的地区，是全国交通、信息大通道的重要枢纽和西部地区连通东中部地区的重要门户。

加快关中―天水经济区建设至少有四大基础作用：一是建设好关中―天水经济区可以有效的缩小中国东西部差距，提升西部地区核心地带的收入水平，促进中西部财富合理再分配。二是关中―天水经济区是中国重型机械设备和装备制造的地区，经济的崛起可以有效提高21世纪中国的综合国力。三是关中―天水经济区的成功建设可以与广西北部湾经济区域、成渝经济区域形成三足鼎立的局面，作为西部的三个经济支柱之一，辐射边疆地区。四是关中―天水经济区的成功建设可以加强西部国防军事实力，有利于维护祖国统一，震慑西部不安定因素。

关中―天水经济区和其他的经济区域相比更有以下优势：一是地理位置优越，战略区位重要。经济区处于中国内陆中心，是亚欧大陆桥的重要支点，多条铁路、公路、航空、管线交接，是全国交通、信息大通道的重要枢纽和西部联通东中部的门户。二是产业布局合理，科教实力雄厚、工业基础好、文化积淀深厚。三是战略目标定位准确。关中―天水经济区总体的战略定位，要建成全国内陆型经济开发开放战略高地。

一个地区经济、社会发展首先需要良好的基础设施，交通就是基础设施中最重要的组成之一，在关中―天水经济区的建设中高速铁路扮演着非同寻常的重要角色。中国西部地区铁路的建设与发展，是一项系统工程，必须遵循统筹规划、突出重点、充分做好前期工作、分步列项的原则去实施。优先发展可以带动整个西部地区发展的具有辐射作用的经济带就显得比较实际也是通过努力可以完全做到的。高速铁路对关中―天水经济区的发展至少有以下重要意义：

一、经济导管作用

高速铁路可以连接中西部地区的发达和欠发达地区，连接东部港口和西部内陆，衔接中亚地区甚至一直连接到欧洲地区，形成新的丝绸之路。目前已经具有了陇海铁路通道――连接西北和中南、华东三大经济区的重要省会城市和经济据点: 兰州、宝鸡、西安、郑州、徐州、连云港，其西与兰新、乌阿线连接，构成东起连云港西至阿拉山口与哈萨克斯坦国铁路接轨的欧亚大陆桥。但是在这段铁路上的总体运输能力还不够，还没有真正的形成高速运输的局面，但是骨架基本具备，同时还可以结合西安国际港务区的建设步伐，在国际港务区建设铁路―海运联合运输，依托高速铁路把西安建设成为国际著名内陆出海口。

二、高速铁路建设可以提升关中―天水经济区的国家战略地位

关中―天水经济区区位作用十分有利，位于中国的地理正中心，有个完善的高速铁路网络后西出陕西在48小时内就可到达中国最西部边疆地区，强大的运输保障力可以完全在国防实力上对边塞地区形成有利震慑。铁路体系强大的运输实力可在任何天气状况下快速抵达，且可以大量抵达。在高速铁路的帮助下人员装备效率可以成几何层级倍增。西安是亚欧经济论坛永久会址地，中国又是上海合作组织重要成员国，高速铁路对西出中国走进中亚有着无可估量的作用。

三、高速铁路可以有效地配置运输资源为区域经济当好主动脉

高速铁路最大特点就是快速和运输效能高，陕西关中地区自古以来就物产富饶，再加上近来的陕北、陇东地区富饶的煤炭、天然气、石油资源，都需要铁路这个运输工具来进行运输。高速铁路可以使这些资源更好的到达外地，把关天带的能源、粮食、工业制品源源不断地送往需要它的地方。而且，建设好关中天水经济带的铁路后也为未来中亚地区富饶的天然气和石油资源输入中国东部上海和首都北京创造了便利条件。

四、建设高速铁路有利于在关中―天水地区形成一个综合城市带

日本、法国、中国及美国的高速铁路发展都是首先连接人口密集的大城市：日本的东京至京都；法国的巴黎至里昂；中国的北京至天津，武汉至广州，郑州至西安莫不如此。而关中地区是中国西部人口最为密集的地区，这里也大量存在着数目不等的中等城市，比如宝鸡、渭南、天水、铜川，这些城市从目前看还没有和关天带的核心城市西安形成密切的经济纽带关系，归根结底就是他们之间交通缺乏一日往返的便利，出行还较为麻烦，尚处于各自发展，独立为政的局面。高速铁路可以拉近城市的空间距离感，拉长城市的腿脚，拉大城市的骨架，把点状经济形态变化为链状经济形态，这个连接各个珍珠的链条就是一条效率极高的高速铁路。有了乘坐方便的高速铁路后像西安这种特大型城市所面临的许多发展瓶颈就可一一破解。例如：人口过度集中、城市过大的污染和交通困难、摊大饼式的城市不合理规划、居民的居住压力和社会治安压力等，这些可以通过高速的铁路运输把人员资源向中等特色周边卫星城诱导，避免城市畸形庞大，而周边畸形没落的孤岛局面。

五、可以引入原本不属于本经济体的资源为我所用

高速的铁路运输系统比起来公路和航空有着成本低廉和适应性强的规模性。大力建设高速铁路可以更有利地引进周边人才，例如一些原本嫌弃这里偏远的人才也可能因为来这里发展游历变得更加便利而变成来去自由的“候鸟人才”。一些不属于本地的传统产业也可以借助高铁的建设变得可以在此生产和加工了，例如外贸加工出口类、海洋类和东部的传统工农业项目。这就是利用空间距离的缩短来达到区域经济中心向国内经济中心甚至国际某一中心来发展努力。

在《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划建议》第六部分“实施西部大开发，促进地区协调发展”中强调提出：“要依托亚欧大陆桥、长江水道、西南出海通道等交通干线，发挥中心城市作用，以线串点，以点带面，有重点地推进发展”，进一步明确了西部铁路建设发展中线与点协调发展的必要性与重要性”。关中―天水经济区就是国家在《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划建议》中所重点提到的重要节点。

要实现此关中―天水经济战略布局，用铁路建设来带动区域经济腾飞乃至西部经济发展我认为还可以在以下几方面进行努力：一是关中―天水经济带可以在发展本地区高速铁路建设的同时也努力通过多种资金渠道和合作渠道去努力使目前的宝鸡―西安、西安―郑州高速铁路继续向西延伸向东扩充，努力先形成陇海快速铁路干线。二是在建设关中―天水经济战略布局中发挥高铁的作用努力在榆林、神木、延安、西安间也改扩建一条高速能源专线，形成“北方路线”。这样可以带动陕西北部的能源化工业和煤炭深加工，使关天带中形成能源高地。三是依靠高速铁路过境的优势条件形成一条铁路运输为主各种形态并存的装备、物流、后勤、服务、教育的基地。高速铁路不仅是一条运输通道，在这个运输通道中可以依托它形成很多附属产业集群，比如现代物流集群这个集群中就可以形成现代化的国际港务区，例如西安国际港务区建设中就把港务区的地址和西北最大的集装箱运输中转站建设在了一起。

高速铁路承载者西部开发的历史重任，依托一条铁路大动脉来发展周边的区域经济已经是历史的成功经验和社会发展的必然趋势，从这点来讲，西部的铁路建设部仅是单纯的基础设施建设了，它更多的承载着西部崛起和中华民族复兴的大任。

参考文献：

[1]西部开发课题组.中国西部大开发指南[M].北京:人民出版社，2000:6.

[2]杨忻.民营资本参与基础设施建设的积极作用[J].铁道运输与经济，2000，(1).

[3]朱宝华.新经济增长理论[M].上海:上海财经大学出版社，1999.

[4]王丽英.中国区域经济发展的阶段性与模式选择[J].天津财经学院学报，1999，(11).

[5]张明龙.区域经济发展模式的比较与思考[J].求实，2002，(9).

水路运输发展史第6篇

1历史城区交通特征及症结分析

1.1城市空间布局特征

为了能够充分利用历史城区的基础设施和节省公共设施初始发展成本，我国大部分城市最初均采用了高强度、单中心、圈层式扩张的发展模式。伴随着城市社会经济的发展，此种发展模式带来的各种“现代城市疾病”集中爆发，在“十五”规划提出了对大城市从“限制城市规模”修订为“完善区域中心城市职能，发挥大城市的辐射带动作用”的规模控制调整要求的指引下，多中心、组团成为城市空间演变的关键词，许多城市已突破原来的历史城区范围，开始在发展新区，在空间位置上表现为新城围绕老城发展。原历史城区成为大城市空间扩张过程中重要的经济辐射点，与产业园区、大型居住区、大学城和次级商业中心等新区通过城市扩张轴进行串联。在城市空间结构调整中，历史城区自身也通过功能调整与置换，使历史城区的整体环境得以改善，功能得到净化。历史城区原有居住和产业建筑用地中有相当部分向公共设施用地转化，但大部分历史城区整体上仍呈现用地功能多元化的特点。城市空间结构调整和用地置换进程对疏解城市人口与产业起到促进作用，但城市总体功能的增强、历史城区自身显著的地理和交通区位优势以及已有的建设基础，导致空间扩张和结构调整对产业的疏解效果并不明显，城市整体布局仍以历史城区为中心，主要产业仍滞留在历史城区，历史城区作为城市中心的职能不减反增。

1.2道路交通供需特征

(1)需求特征。历史城区自身高强度的土地开发，导致人口、就业岗位和功能的高度集聚，这决定了历史城区居民出行需求的高度集中，且城市总体功能的全面提升导致社会经济交流更加频繁，加上历史城区内部拥有丰富的旅游资源，交通需求总量往往以高于人口增长速度的1倍～2倍增长。历史城区城市中心的职能和新区对历史城区的依附性，导致了大量的向心交通，加上市场化机制下人口就业和居住选择的自主性促使人们出行距离明显增加，跨区的长距离通勤比例不断上涨。此外，历史城区在空间上处于城市各新区围合位置，各区之间的交通联系大多指向或经过历史城区，历史城区吸发通流极易受到过境交通的影响。苏州市“古城居中、东园西区、南吴北相、五区组团”的城市格局，导致古城沦为各组团的交通中心，穿越古城的过境交通量之和超过进出古城交通总量的25％[4](图1)。

(2)供给特征。历史城区内部道路网络大都延续了由街道和巷弄两部分构成的道路体系，特有的历史沿革与地理痕迹形成了形态迥异的方格网状路网形态，但由于道路两侧建筑已开发，且许多建筑已被划定为保护性建筑，因此历史城区内部存在大量建设标准较低甚至难以承担交通功能的街巷、道路。在城市空间结构演变中，为了保障新区对历史城区社会经济辐射和人口产业疏解的承接，跨区通道建设往往与新区的发展同步进行，同时为了避免历史城区受到穿越交通的干扰，部分城市也在历史城区建设高等级环路，分流过境交通。许多历史城区是靠山背水逐步演变发展而成的，山水资源成为了当前道路系统顺利延伸的天然屏障，再加上散落在历史城区的文物古迹和传统的院落，除了极少数的几条干道可能直通城门贯穿城墙外，道路网中存在大量曲折、断头或畸形的交叉口。而对于历史城区的街巷而言，其由古街坊发展演变而来，具有很强的组织性和完整性，其中，相当一部分街巷连通性良好，具有一定的交通价值。

1.3历史城区交通症结分析

现阶段，我国大城市正处于城市空间和土地利用结构转变时期，也是交通和城市发展各种矛盾集中爆发时期。在交通需求持续增长和路网扩容有限的发展情况下，“出行难、行车难、行路难、停车难”等问题均不同程度地存在，其中交通拥堵问题最为突出，并由此引发了交通秩序混乱、交通安全隐患大等系列问题。

(1)与国外从人力过渡到四轮马车，再发展到机动车辆有序增长的交通方式演变历程有所不同，我国大城市交通方式在20年左右的时间内直接从以步行和自行车为绝对主体跨跃式地发展到以机动化出行占绝对主体的方式，且道路网系统扩容速度远远滞后于机动化增幅水平。

(2)在当前的机动化水平条件下，如建筑容积率为1，则一般要求对应的道路面积率为10％[5]，而我国历史城区的开发强度容积率一般均达到2～3左右，部分经济发达城市局部区域的容积率甚至已达到4以上。虽然后期在旧城改造过程中对部分干道进行了扩建，但由于在当时的开发过程中，对历史遗留的城市和交通格局以及道路基础设施进行大规模改造的可能性预计不足，导致绝大部分大城市的历史城区均存在道路供给严重不足的现象。

(3)山水和历史文化资源的阻隔导致路网密度不足和通达性较差，网络效应难以充分发挥，影响了路网的整体分流，车流集中在仅有的几条贯通性较好的干道上，交通压力集中，一旦发生蔓延，将引发交通运行的整体瘫痪。

(4)在历史城区的对外交通组织中，仅考虑到环线屏蔽过境交通的能和新区、旧城间的运输联系，忽略了高等级道路对次级疏解道路通行能力的要求，车流在高等级道路中难以得到及时疏解，机动性被严重制约，由此表现为历史城区的分流环线和跨区通道往往成为交通拥堵的重灾区。

(5)交通拥堵导致车辆运行延误，机动车不断挤压慢行交通，争取更多的交通空间，由此引发大量的交通“乱点”。“堵点”和“乱点”相互影响，交通拥堵导致“乱点”产生，人车矛盾冲突反过来恶化交通运行环境。交通运行秩序的混乱导致慢行交通在与机动车交通的竞争中必然处于弱势，“乱点”不仅使慢行交通出行条件难以保障，而且也是交通事故产生的重要原因。

2历史城区绿色交通战略导向

历史城区作为城市历史文化和人文底蕴的核心载体，协调城市交通的发展与历史文化的保护，构建绿色交通系统以保持自身的生长活力，以安全、便捷、高效率、低消耗及低污染为目标，运用科学的方法、技术和措施，构建以公共交通为主导的多元化历史城区交通系统，营造与城市社会经济发展和宜居环境相适应的交通环境，是其发展的必由之路。由此，历史城区绿色交通战略以传承、人本、协调与生态为导向[6]：①注重文化遗产的保护和有机更新，尊重和继承历史格局，延续与保留古城整体风貌特色；②注重多种交通方式间的协调，为弱势群体出行的舒适性提供保障；③注重现代化交通服务与人居环境的协调；④历史城区的交通发展不以过度消耗能源资源和环境资源为代价(表1)。

3历史城区发展绿色交通应注意的关键问题

历史城区发展绿色交通，应更加注重对交通的“管”而非“建”，而对交通流特性的分析应是交通运行管理的基础，也是实现历史城区绿色交通战略的根本。①混合交通流是历史城区交通的主要特征，混合交通流在交叉口产生的大量冲突点是道路网产生“乱点”的根源，也是交通运行难以得到改善的重要原因。②历史城区与其他呈现非饱和流特征的区域不同，道路网普遍承担饱和流，甚至是过饱和流，因此对历史城区道路运行的组织不能简单继承一般片区服务于非饱和交通流的运行组织理念，而应根据饱和交通流的特性制定道路运行组织策略。③应认识到大城市历史城区交通矛盾的产生是社会经济快速发展和历史文化资源保护间冲突的集中反映，是城市发展和历史城区更新的必经阶段，尤其是交通拥堵不太可能在短期内得以消除。在饱和交通流状态下，历史城区道路运行组织应强调将交通“堵点”从重点区域转向非重点区域，从严重拥堵交叉口转移到压力较小的交叉口，而非将交通拥堵完全消除。④明确历史城区“乱点”和“堵点”的相互关系，通过治理“乱点”来缓解“堵点”，通过改善“堵点”来整治“乱点”[7]。历史城区道路运行组织的关键是在绿色交通理念的指导下治理“乱点”和分散“堵点”，这可从道路资源管理与交通流调控两方面入手。道路资源管理主要是通过对道路资源潜力的挖掘和通行能力的匹配，分散先天性“堵点”，通过合理分配路权，缓解“乱点”，实现交通服务的均等化，营造人车和谐的良好局面。交通流调控主要服务于“堵点”治理，利用信号控制、道路限速、禁行、单行以及信息化技术等多种交通手段提升路网对交通流的调控能力，实现交通压力和速度均分，符合生态发展的要求。

4历史城区绿色交通的实施技术

4.1通行能力匹配技术

历史城区交通的饱和流状态使非饱和流理论下的道路分级、分层承担运输功能的效果减弱，机动性差别缩小，即内部高等级道路的运行效率已不再具有绝对的运输优势。如果一味追求高等级道路的设计标准，只会使得历史城区的交通流高度集聚，而周边道路无法为其有效分流，车辆在高等级道路上难以得到及时疏解，通达性被严重制约。历史城区产生对外道路交通拥堵的根源更多的是历史城区外部通道与内部路网容量、高等级道路与集散道路容量不匹配。为此，应通过谨慎的交通扩容在设施建设层面实现路网整体通行能力的匹配，将其作为道路交通运行组织的基础。道路通行能力的匹配要求维持高等级道路的建设标准，同时提高疏解道路的建设标准，主要有以下三方面措施：①在不违背历史保护政策的前提下对历史城区内部的低等级道路适当加以扩容，或改造部分街巷道路以满足其作为城市交通载体的要求，成为高等级道路的疏解道路；②对于难以改造的街巷、胡同和道路，依托其高密度特点，组织单向交通为周边干道分流，亦可实现微循环，为片区内的居民出行服务；③若街巷与胡同道路组织单向交通仍存在困难，可采用“非转机”工程，利用街巷、胡同、道路组织相对独立的自行车网络，将自行车从道路系统中分离出来，这样一方面可保障慢行空间，另一方面也可增加机动车的通行空间，但“非转机”工程的实施仍应以通行能力的匹配为前提。

4.2路权分配技术

交通作为历史城区社会经济发展的派生物，服务对象主体是人的社会经济活动，在道路资源供应短缺的情况下，对于历史城区运输效率高和在路权竞争中处于弱势的交通方式应给予足够的路权。合理的路权分配是改善运输效率、实现交通服务均等化的核心策略。道路运行组织路权分配主要包括道路的使用权、优先权、专用权、占有权和通行权五项路权的分配。使用权是路权划分的第一阶段，主要明确道路的交通功能组织，将道路功能划分为以机动车运输功能为主、以公交客流运输功能为主和以承担慢行出行为主三类，实现道路空间的初步分配。专用权、优先权和占有权是路权分配的第二个阶段，在明确道路运输功能的基础上，对主导运输方式的路权给予保障。其中，专用权主要包括设置公交专用车道与慢行专用路等；优先权的路权保护程度弱于专用权，比如在部分路段上设置公交优先车道，主要为公交车行驶服务，而对于私家车可供其短暂超车，或利用历史城区断头路和畸形交叉口的特点，在居住区配合采取包括强制转向导流岛、减速带、人行道凸起等在内的机动车流量和流速控制措施，进行道路宁静化改造，延续和更新具有地方历史文化特征的传统居民生活；占有权通过规定道路路边停车的准停和禁停措施，优化道路运输功能。通行权是路权分配的第三阶段，主要是在上述两种阶段路权划分完成后，规定道路节点的交通方式和相交道路让行关系，以尽量分离道路冲突点为主要通行权划分原则，从而保障交通流的平稳有序。

4.3路网分流技术

非饱和交通流引起交通拥堵的原因是交通流短期内快速集中，表现为单一路段瓶颈式的交通拥堵，局部的交通组织对于缓解此种拥堵较为有效。而饱和交通流造成交通拥堵的原因更多的是在较长时间内整体路网交通集聚量高于疏散量，局部交通组织只能缓解单一节点或路段的交通状况，而使交通流在其周边路网进行重新分布，单条道路运行条件的改善是以增加周边节点和路段的交通压力为代价的，而暂时得以缓解的路段也由于改善了拥堵状况，吸引周边大量的交通流涌入，由此导致局部交通组织失效，并陷入“拥堵—改善”的恶性循环。因此，应从路网整体上认识存在交通问题的节点或路段，辨识其在路网中承担的运输功能和转向功能，在此基础上，通过标志标线和信号控制等运行组织措施，引导交通流在路网中重新分布，对路网整体的交通压力进行均分。在系统运行组织的指导下，各种运行组织措施在落实时应注重结合交通流的现实负荷水平来制定调控策略，强调路网对交通流的调控能力。单行线和禁行线等静态交通运行组织更多的是对交通流流向的控制，绿波带作为一种动态交通运行组织措施，主要应用目的是快速疏解本交叉口的交通流，但无论是单一的静态交通组织还是以绿波为代表的动态交通组织都是以增加下游交叉口的交通压力为代价来缓解当前交叉口的交通压力。对于呈现饱和流特征的历史城区来说，关键是识别路网中的泄流点或截流点，更多地融入对流量和流速的控制。若需增加当前交叉口的交通压力，缓解下游交叉口的交通压力，则可主要采用对历史城区主要运输通道进行“红波”控制、道路限速等策略，发挥通道作为交通流“调节阀”的功能，保证出入境交通能够有序地从历史城区过渡到历史城区内部，将流量截流在通道的各个交叉口；若增加下游交叉口的交通压力来缓解当前交叉口，可主要采用静态交通运行组织和“绿波”控制等方式。

4.4过境交通疏导技术

历史城区蜕变成为城市的一个局部区域后，必然造成大量的过境交通穿越历史城区，侵占城区内部有限的道路资源，与内部交通流产生较大冲突的现象，对过境交通应采取全面疏导的策略，引导其从历史城区边缘通过。过境交通疏导一方面要结合过境交通O-D特征，开辟或梳理过境分流通道，提升道路建设标准，并采用适当的接入管理技术，为过境车辆提供快速运输空间；另一方面要引导过境车辆选择过境分流通道。具体而言，可采用的措施包括：①在历史城区出入口设置适当的指路标志；②出入口选择适当的立体交叉线形，进行转向控制，避免全部采用单一的无法控制交通流转向功能的全互通式立交；③通过速度控制、车种限制等措施弱化内部干道作为交通性通道的职能，强化其客流集散服务功能。

4.5信息化与智能化应用技术

历史城区应依托智能交通系统技术实现交通管理的信息化和智能化。主要可从三方面着手：①引导出行路径。建立动态路径诱导系统，通过提供道路网交通运行状况，为居民出行提供路径诱导服务，选择交通压力较小、运行状况良好的道路作为出行路径，这样既可节省出行时间，又可实现交通压力的空间均分。②引导出行方式。利用ITS技术在交叉口给予公交优先信号，以提高公共交通运行的准点率，辅以公共交通信息查询服务，引导出行者利用公共交通出行，提升历史城区整体运输系统的运能，满足居民日常的出行要求。③引导出行时间。通过实时的历史城区交通运行状况，引导居民弹性出行，尽量避开早晚高峰，而选择在非高峰时间出行，即可实现交通压力的时间均分。

水路运输发展史第7篇

有到过霞浦出差的人们也许都有这样一个印象，过去从省城到霞浦是穿越在崎岖的翻山越岭的盘山公路上，行程多达12个小时以上，而如今只需两个小时，时间缩短了距离。难怪霞浦的众多市民都兴奋地告诉记者，便捷的立体交通网络，加速了当地的经济建设步伐和办事效率的提高。据悉，自2003年3月福宁高速公路霞浦段全线开通后，新城区房地产业一路攀升，目前每平方米房价已达2千元以上。

现任霞浦县交通局局长雷玉耀对记者说，“十五”期间，是霞浦建国以来，交通基础设施建设力度最大、投资最多、发展最好的时期。2003年福宁高速公路霞浦段全线通车，实现了霞浦高速公路零的突破，标志着霞浦交通基础设施建设史上新的里程碑，对促进县域经济和社会发展起到了有力的推动作用。

农村公路建设也快速发展，“十五”期间完成农村公路投资8561万元，新增农村水泥路227.4公里，通达行政村76个，尤其从2004年省委省政府实施“年万里农村路网工程”列入为民办实事项目以来，实施阳光政策的农村公路建设全面提速。2005年完成农村道路水泥硬化项目40个113.9公里，总投资3570万元。

陆岛交通码头建设长足发展，“十五”完成陆岛交通码头投资2000万元，新建码头6座/6个泊位，2005年完成长腰、猴岐、文岐三个陆岛交通码头，总投资达700万元，动工建设松山、文澳二个陆岛交通码头。

雷局长还告诉记者，“十五”期间，霞浦交通累计完成建设总投资17.45亿元，是“九五”期间的5倍多，其中高速公路16亿元，农村公路8561万元，陆岛交通码头2000万元，撤渡改桥和危桥改造400万元，站(场)建设3500万元。这组数字象征着霞浦交通建设历史上的一次质变。

延伸于茫茫群山的一条条公路和穿山越岭在黄金海岸线上的福宁高速公路以及正在修建的霞浦飞机场，把背山面海的千年古镇的沧桑推向更加久远的岁月，奔驰在一条条宽敞的公路上的滚滚车流，正在扫去人背马驮的历史尘埃。

交通建设的亮丽版块

高速公路的建设和立体的交通网络不仅改变着人们的观点，也给沿线经济带来后续发展的强劲动力，很多城镇乡村搭上了高速公路的快车。

记者在霞浦盐田镇采访，过去这里是个闭塞的渔家港湾，而今天盐田前期开发利用的100亩工业园区，已有7家企业落户区内，总投资达10亿元以上。那些外商告诉记者，这都是霞浦便捷的交通吸引了他们的投资。目前，盐田、三沙、福宁三个工业园区，充分利用高速公路、温福铁路，吸引更多的外商投资。

此外，记者在采访中还了解到，“十五”期间，霞浦全县交通综合运输保障能力明显提升，水陆运输生产呈现新的发展势头。至2005年底全县共有营运客货车辆811辆，比2000年来的439辆增长85%，年均增长17%，营运船舶74艘，其中客船32艘，货船42艘。2005年全县公路运输客运量达1028.5万人次，旅客周转量48400万人公里，货运量104.2万吨，货物周转量9989万吨公里，水上货运量达60.3万吨，货物周转量60867万吨公里。同时，渡口渡船的旅客运输量也呈现新的发展势头，为乡村经济发展提供更好的服务。

在谈到“十一五”霞浦的交通发展时，雷玉耀局长激动地对记者说：“‘十一五’是福建建设海峡西岸经济区的重要时期，交通运输作为国民经济和社会发展的基础以及生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件，交通发展面临新的历史机遇，我们将克服一切困难，抢抓机遇继续保持交通又快又好发展。”

霞浦境内海域面积广阔，临海港阔水深，岸线长达404公里，占福建省八分之一。其中，天然绿水岸线长约42公里，可建3至50万吨级深水泊位130多个，东冲口、猴仔山和老鼠屿、长腰岛、关厝埕、五头斗、赤壁等港区，分别可建50万吨级和20万至30万吨级的泊位。资源和区位的优势，决定着霞浦交通建设具有后发的潜能。

任重道远未有穷期

“一通百通海西八方纵横”的交通框架和“延伸两翼，对接两洲”以及“拓展一线、两岸、三地”、“纵深推进、连片发展”的战略格局，无不体现了霞浦交通又迎来新的历史机遇和挑战。据了解：“十一五”全省交通建设总投资1333亿元，是“十五”期的1.78倍。而霞浦交通建设计划投资230580万元，其中新建、改建公路131000万元，农村道路硬化18550万元，港口码头73000万元，撤渡改桥和危桥改造1230万元，站(场)建设6800万元。

雷局长向记者介绍：

――新建霞浦溪南作业区至盐田互通疏港(二级)公里33公里，西洋环岛(三级)公路15公里，改建301省道干线公路(二级)28公里，柘荣界至东冲二级公路135公里，长春至吕峡三级公里19公里，改造县道114.3公里，乡道60.7公里，以提高公路通行能力。

――建设溪南作业区起步工程的多用途码头5万吨级和3万吨级泊位各1个，新增吞吐能力120万吨，为全面开发、建设溪南临海工业区奠定坚实的基础。

――建设农村水泥路硬化工程530公里，撤渡改桥和危桥改造14座，新建陆岛交通码头九座。“十一五”末基本实现全县建制村通一条水泥路和村村通客车。

对此，雷局长充满信心地向记者表示：

一是紧紧围绕推进海峡西岸经济区东北翼中心城市建设以及构建霞浦工贸旅游滨海城市这一主题，以科学的发展观创新交通发展新路子，开拓进取，求真务实，促进霞浦交通跨越式发展。

二是把溪南深水港口的开发、建设放在重要的位置上，着力推进以港口为龙头的通道建设，发挥港口资源优势，通过疏港公路一头与港口相连，一头与高速网对接，拓展经济腹地，把全县港口资源优势转化成促进霞浦经济发展的强大推动力。

构筑以高速公路和省道为骨架，以连接港口、机场、旅游景区以及县道为支干，以乡、村道路为辐射四通八达的便捷网络。全面推进疏港(场)、旅游景区公路和农村公路建设，为经济、运输、出行、旅游提供畅通的交通保障。

重点推进县城综合交通枢纽和乡镇客运站(场)建设，将各种运输方式在枢纽内进行客流对接和物流组织分配，达到转换方式的最优，提高运输便捷程度，增强交通整体运行效率。

加快社会主义新农村建设。进一步落实推进“年万里农村路网工程”，实施“村村通客车”工程、撤渡改桥和陆岛交通码头建设等4项任务，让农民群众走上水泥路、乘上平安渡、走上平安桥、乘坐平安车，促进农村经济快速发展。

三是以创新发展和管理方式，注重公共服务、政策引导和市场监管，注重交通运输发展的品牌、质量和效益，进一步健全完善交通建设和运政监督管理责任制，提高交通建设、运输市场管理水平，建立统一开放、竞争有序的交通建设、运输市场。

四是要继续强化质量和安全意识，牢牢树立质量、安全至上理念。健全监管和防控体系，落实安全生产责任制，形成加强工程质量和安全管理的长效机制，在实现交通健康、可持续发展的进程中，推动社会和谐、文明、全面进步。

水路运输发展史第8篇

现在，上海内河水上运输是否真的落后了，到了该淘汰的地步了？这个问题，业内的答案肯定是一致的，要大力发展水上运输。2011年1月，《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》印发，国家也在大力推进建设，然而情况并不令人乐观。

有一组数据让你看了会大吃一惊。根据上海权威机构公布的运输线路长度数据：一、铁路运输运营里程1990年是259 公里、正线延展里程356 公里，到2012年457公里、正线延展里程826公里；二、公路运输1990年通车里程3 050 公里、高速公路36公里，到2012年通车里程 12 541公里、高速公路806公里；三、内河航道1990年航道里程至2010年航道里程都是 2 100公里，到了2012年航道里程2 074 公里。从上述数据可以看出这22年来，铁路、公路交通都有较大发展，其中高速公路更是二十多倍的超高速增长。然而，这22年来，内河航道建设没有赶上经济发展的大潮，从内河航道长度数据上看还萎缩了1.2%。特别是国家在积极推进发展内河水上运输，而我们的航道并没有出现明显的快速增长。

问题还是出在经济上。“要想富，先修路”，公路的发展特别是高速公路建设，高速公路作为一种现代化的公路运输通道在当今社会经济中正在发挥着越来越重要的作用。实践证明，高速公路作为基础设施对沿线的物流、资源开发、招商引资、产业结构的调整、横向经济联合起到积极的促进作用，给我们带来了经济繁荣。目前，中国的经济也到了新的阶段。不但要让经济维持较高的发展水平，同时更加注意对环境的整治与保护。

古人云，三十年河东，三十年河西。我们的机会又来了。大家知道，环境污染容易，治理难。现在，社会越发达，越重视经济发展与环境保护的关系。因此，上海应该转变观念，让水上运输既经济又环保的运输方式做大。树立“要发展，修水路”的理念。通过大力优先发展上水上运输，来改善上海的环境和创造更高的经济价值。当前，上海应该到了痛下决心疏通藴藻浜—油墩港—黄浦江，建设“水上环线”的时候了，通过“水上环线”的建设，来改变我们的交通结构，进而达到环境整治的目的。同时，这也是上海新的经济增长点。

历史告诉我们，先辈们的水系建设和调整为上海成为世界性大都市奠定了基础，现在我们再一次启动上海水系整治，对上海可持续发展是至关重要的，并将引领上海新的一轮经济发展。

机不可失，时不再来。

水路运输发展史第9篇

【关键词】交通运输运量分析预测

交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。

1从整体进行交通运输分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。

然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。WWw.133229.CoM在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：

inte=a+bt

式中：te—运量;

t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。

系数b就是平均增长速度。

第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。

对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。

2综合交通运量预测。

第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。

第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。

具体采用以下步骤：

2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“b”）ab即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“c”）,a-b+c即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合c得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时b=0。