时间：2024-02-24 15:17:48
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关键词：城市轨道交通 供电 无功补偿设备 安装 容量
中图分类号：C913.32 文章标识码：A文章编号：
随着我国城市交通运输业的不断发展，对城市轨道交通供电的无功补偿设备的安装标准也有所提升。城市轨道交通供电系统具有一定的特殊性，主要的供电负荷包括为机车提供必要的动力，以及为车站照明设备和通风设施提供电能等，这些都需要对使用的电能质量有详细的了解，在此基础上遇到问题才能迅速找到解决问题的有效措施。
一、城市轨道交通供电的无功补偿设备的安装
目前，我国约30个城市已经或正在建设地铁工程和轻轨工程，以缓解地面巨大的交通运输压力。在城市轨道交通运输中，供电系统是十分重要的一个子单位工程。城市轨道交通供电系统的供电方式根据市公用电网的分配输送模式分为集中供电和分散供电。青岛地铁3号线一期工程的供电系统为分散供电，即由两所220kV/35KV城市电网变电站，分别向2座电源开闭所提供35kV进线电源。再由2座电源开闭所分配输送到下级各供电分区的牵引、降压变电所，为机车牵引、动力照明以及所有机电设备提供电能。纵观现阶段我国多数城市的轨道交通供电情况仍然有很严重的无功损耗现象，极大地浪费了电能资源，影响了电能质量，同时不利于轨道交通业的可持续发展。
青岛市地铁3号线一期工程全部为地下车站，空调系统、通风系统、给排水系统等大型设备较多，且均使用异步电动机作为动力源，其消耗的无功功率较多，另外照明系统也消耗一部分无功功率，因此配电变压器低压出口侧的功率因数相应较小。地铁系统中还采用了大量的变频设备、UPS电源装置、高频模块电源装置和其他电子设备，这些设备会产生大量的调制谐波，对系统造成严重污染，造成设备损坏，损耗加大，影响设备系统正常运行。
除此之外，地铁运行中，机车动力负荷较大，依据这些设备的运行情况和等效电路模型可以判断出在机车负荷运行的过程中变压器与机车本身会消耗非常多的感性无功功率，而中压电缆因分布电容的存在消耗容性无功功率，但总的来说消耗感性无功功率较多，负载呈感性，功率因数较低。而夜间，地铁停止运行，则负荷比较低，这时的电缆具有的呈容性负载要比轨道交通供电系统中的感性负载大很多，负载呈容性，同样致使总体的功率因数比较低。同时，当机车在进行不具有连续性的运作时，此时的功率因数波动变化大，消耗大量无功能量，大大降低了供电效率。
为了减少电能损耗，抑制谐波污染，改善城市轨道供电工程的电能质量，满足城市电网的要求，采取有效的无功功率补偿和滤波措施是必要的。
提高功率因数、抑制谐波的措施主要是要在系统中安装无功功率补偿设备和滤波装置。而增装无功补偿设备、滤波装置会在很大程度上增加供电设备的初期运营成本，所以在安装的时候要根据具体的用电情况，从经济与技术两个方面来分析和确定无功补偿设备的容量，达到经济效益与社会效益的统一。
对于城市轨道交通系统无功补偿设备的选择需要考虑的实际问题有设备的占地面积、具体的运行情况、感性、容性功率的输出范围、响应时间的长短等。综合分析各种因素。在无功补偿领域最新技术应用中，一种较为成熟的动态无功补偿设备（SVG），既可以补偿感性无功也可以补偿容性无功，同时具有谐波抑制功能，此外该设备还可以跟踪系统功率因数和谐波含量，实现动态补偿，目前在天津、广东东莞等城市的轨道交通工程中已开始应用。它具有非常小的占地面积，但是运行的范围却十分广阔，同时具有很快的响应速度，在运行的过程中也能有效抑制谐波。具体的安装方式包括三种，分别是集中式补偿、分区集中式补偿、分布式。每种方法都有其安装的特点，在安装之前要对地铁中电缆两端的电压进行计算。在实际的应用中电缆的长度越短，则两端电压的数值基本等同，且拥有非常相似的电能质量。如果在城市轨道交通供电内部，变电所之间的距离有1公里到3公里左右，则在分区间的距离就大概是5公里到6公里左右。倘若一台变压器出现了故障，在两端的部分，最长的电器距离就会小于15公里，在这样的情况下，安装无功补偿设备的方式可以选择分布式补偿，也可以选择分区集中补偿，还可以选择集中式补偿等，这三者的安装效果是大同小异的。从经济节约的角度来看，无功补偿设备的安装不仅要充分考虑到设备本身的价值，还要考虑到交通工程的建设长期发展情况。通常情况下，城市轨道交通供电系统的变电所都是设置在城市的中心区位，便于管理和提高输电的效率，与此同时，市中心的土地占用面积费用非常高，在正式的施工阶段和项目投入使用之后会进一步增添项目的成本支出，所以在城市轨道交通供电系统中基于经济优势考虑主要应用集中补偿式。青岛地铁3号线一期工程也基于上述因素在每座电源开闭所设置2套SVG装置，分别接于两段不同的35kV母线上。
对于城市轨道交通系统滤波装置，目前通常采用在变电所0.4kV侧安装具有一定无功补偿功能的有源滤波装置。该装置一方面对于低压用电负荷变化大起到就近无功补偿作用，一方面起到谐波治理的作用。
二、城市轨道交通供电的无功补偿容量确定的分析
城市轨道交通供电系统安装无功补偿设备的补偿容量的计算重点是选择适当的参数。参数的确定需要综合各种因素来考虑。包括要仔细研究电缆、变压器、机车动力、大型的机电设备和通风照明等设备在不同工作环境和工作时间之下的具体运行状况等，在进行计算的时候，还要准确掌握所用电缆的总体长度以及电缆单位长度之下的电气参数，同时还要清楚交通供电系统中所使用的变压器的额定参数，变压器在不同情况下的荷载率也有所差异，对每一种运行的情况都要有所掌握，当机车在负载运行的时候额定功率值也要准确把握，同时还要清楚功率因数，最后是要了解通风空调照明负载的额定功率。
城市轨道交通供电系统一般在夜间的运行功率非常低，呈容性，而在白天运行的时候则处于满载的状态，呈感性，所以在计算容量的时候需要将超前和滞后、低载状态和满载状态的有功功率和无功功率都计算出来，通常功率因数需补偿到0.9以上，通过这样的方式来最终确定无功补偿设备的安装容量。
在城市轨道交通供电的无功补偿设备安装之后会为城市轨道交通行业提供更多的便利，最为明显的体现就是响应了国家节能减排的号召，同时还可以有效减少交通供电系统的电压波动情况，这样对所投入使用的SVG设备也有较好的调节作用。并联于电网中的SVG设备可以快速地跟随负荷无功电流的变化而变化，自动补偿电网系统所需无功功率，对电网无功功率实现动态无级补偿，电能的质量也有了很大的提高。利用无功功率设备还可以最大限度地提高功率因数，限制过补偿现象。在城市轨道交通供电系统的正常运行中，交通的负荷变化幅度比较大，在停止运行的期间，又会发生电缆的电容充电无功率的倒送问题，这就会导致轨道交通在一天的多数时段处于功率因数超前、偏低的状态下，使用无功补偿设备之后可以大大提高供电的功率因数，降低了功率过低而出现的经济损失和能量浪费的情况。使用SVG无功功率设备还可以降低谐波的含量，城市轨道交通供电系统中存在着很多的谐波，这些会在一定程度上损伤相关的设备，给系统的运作带来一定的损伤，使用SVG设备可以将损失降低到最小限度。
结束语：
综上所述，城市轨道交通供电系统的无功补偿设备的安装对整个系统的运行提供更多的便利条件，同时可以运用集中补偿的方式安装SVG设备，该设备的占地面积小、输出功率范围大、响应时间快、安装数量少等，可以对无功功率问题起到很好的解决效果，不仅节约了成本费用，还可以提高供电的质量，将经济效益与环境效益高度统一起来，实现了预期的目的，也为城市的发展做出了应有的贡献。
参考文献：
[1]程浩忠．电力系统无功与电压稳定性[M]．北京：中国电力出版社，2004
[2]李鲲鹏，吴柳青．地铁供电系统无功补偿方案[J]．低压电器，2006(2)
[3]郭其一，周桂法，周巧莲，毛中亚．城市轨道交通系统混合滤波器的设计及仿真[J]．同济大学学报(自然科学版)，2009(3)
[4]李听，陈智芳．轨道交通谐波的管理[J]．上海电力，2006(1)
（一）公共交通视觉识别系统
在城市交通卡的设计上，一定要提前做好公共交通视觉识别系统的设计准备工作，因为这一方面的内容是整个交通卡的基础。如果没有这些设计，那么很难形成一个完好而有用的交通卡。毕竟交通卡是通过图形、图像、文字等视觉元素的整合从而做出的一个形象视觉。考虑到交通卡所需要传播的区域和人群，在设计的时候更应该达成一定的共识，比如城市公共交通的视觉形象应该偏向哪种设计方向？应该采用哪种设计风格？这都是在视觉识别系统的设计过程中应当考虑的。
（二）公共交通视觉环境系统
公共交通视觉环境系统的设计研究也是城市交通卡构造的主体。在完成一个完美的城市交通卡视觉形象设计时，一定要对这个城市公共交通环境形成一套更新的视觉环境系统。本文以杭州为例，进行探究城市交通卡视觉形象设计的具体内容和成果，笔者也针对杭州的城市交通卡视觉形象做了一些了解。发掘其视觉系统的设计就非常独到。包括在公交环境中的空间设计、色彩体系、视觉符号的设计运用，这都体现了杭州城市交通卡形象的独一无二。有了这样的交通卡，人们在使用时也会心情愉悦。毕竟是一个经过了精心设计的交通卡。这样的视觉效果可以给使用者提供一个公共交通的良好视觉环境，也能够帮助大众消费者自觉而安心的乘坐公交车。此外，在设计公共交通视觉环境系统时各类媒体广告等视觉元素整合的系统也可以融入其中，这样增大了公共交通视觉环境的利用率，为商机创造了更多的可能性。
（三）公共交通视觉导向系统
城市交通卡视觉形象设计的第三个方面就是公共交通视觉导向系统，这也是一个能够帮助传达有效信息的重要系统设计方面。在完善了这方面的设计内容后，人们在使用交通卡的时候可以有更完善的视觉信息。这样的视觉导向系统也可以帮助人们对公共交通到达目的地的信息进行整合。这个功能是设计人员通过实践和亲身经历做出的综合，这样人们使用交通卡就更为方便，甚至可以大大方便日常的公交生活。这个导向系统的功能主要是引导人们顺利地乘坐公共交通，而这一个想法一经提出就受到了人民群众的热烈欢迎。可想而知，如果一个交通卡都可以查询到从此地到达彼地的公共交通办法，那不是很方便吗！有了这样的交通卡，我们的现代公交生活就可以很完美了。这也是为何视觉导向系统包括了道路交通标志、街道名牌、导向牌以及城市交通地图等多方面因素的原因。
二、城市交通卡视觉形象设计研究常见问题
本文是以杭州为例研究城市交通卡视觉形象设计的，笔者在研究杭州公共交通的现状时发现其种类繁多，而且比起其他城市，杭州拥有一个独特的城市交通卡视觉形象。在这个视觉形象的设计中，地铁、公交、公共自行车等公共交通都有各自的视觉系统。这样充分的设计和实施系统表现了杭州城市交通的完善。但这些视觉系统的设计还处在简单的模仿状态，在长期的实施过程中，现有的城市交通卡视觉形象设计还存在一些问题。
（一）缺乏视觉形象的系统性建设
没有独特的视觉元素，无法体现杭州城市特点。这是设计师们公认的一句话。毕竟杭州的独特文化背景和城市内涵，就注定了杭州的公共交通应当具有自己的一个特色，让来往的游客都感受到轻松和随意，让本地的居民都能够享受到便利的出行。然而，现在所通行的城市交通卡缺乏视觉形象的系统性建设，这样的设计导致其基本的内容都有各自的视觉系统，然而却无法统一的结合起来去表现。这样的视觉形象是不行的，必须要有一个系统性的建设，才可以将不同的公共交通标志整合起来，让众人看的简单而放心。但在建设过程中却没有系统性考虑设计表现形式。笔者在了解了杭州的公共交通现状以及发行的城市交通卡视觉形象之后，认为想要将不同的公共交通标志在视觉形象和表现形式上有一个较大的改善，就一定要从缺点出发，将视觉形象的系统性建设做起来。这样才能够有改善、有进步。
（二）缺乏城市特色
我们都知道杭州是一个著名的旅游城市，它的风景秀丽、景色宜人。因此，当我们比较北京、上海、杭州三个城市地铁标志的时候，就会发现在这样三个截然不同的城市中自然会有三个个性分明的标志，这就跟该城市的视觉设计风格和方向有关了。每一个城市的视觉系统设计都会充分考虑到该城市的文化、环境特征，将这些都结合起来进行设计才会有各自特色的标志。然而，在城市交通卡视觉形象设计研究中，笔者发现，除了北京地铁在颜色上有所区别以外，其他两个城市的视觉形象设计都缺乏城市特色，这样的交通卡在外形方面就率先失了一分。每一个交通卡的视觉形象从设计思维到造型特征都应当经历过充分的改造，这样才能够展示出一个完整而精致的标志。如果每一个城市的标志都呈现出明显的相似性，那这还有什么乐趣，还有什么旅游的冲动？作为著名的旅游城市，杭州的城市交通卡视觉形象设计就更应当有城市特色，然而在这一样的圈形结合字母的设计上却没有看到应有的城市特色。笔者认为，这也是当前城市交通卡视觉形象设计的一大缺陷。
三、城市交通卡视觉形象设计改革研究
杭州，作为一个历史文化名城，有丰富的文化元素值得挖掘提取。在设计其城市交通卡视觉形象的时候，应当将这些元素充分地糅合在视觉形象的设计中，这样才有一个充满了视觉的想象力和文化的感染力的形象。如果是这样一个城市交通卡的形象，想必可以给城市中的人们一个新的享受，也能够真正带动杭州特色的公共交通，方便人民的生活。这也就是当初设计城市交通卡的初衷。
（一）视觉形象设计注意融入城市交通情况
杭州城市公共交通主要包括公交、地铁、出租车、公共自行车、水上巴士五类。这也是由于杭州特殊的文化背景，是一座值得挖掘和提取的文化名城。因此，在杭州的公共交通中，应当注意融入实际的交通情况，将这五类主要的城市公共交通情况都加进城市交通卡的设计中。这样才能够通过比较，形成新的具有特殊文化意义的杭州城市交通卡，也可以带给行走在杭州的人们一个更加棒的城市公共交通！笔者通过大量研究发现，标志都是需要结合一些相似的设计，也需要结合每一次不同情况下发生的特例，这样才能成为一个优秀的标志设计。那么在城市交通卡视觉形象设计的改革研究中，我们也可以注意融入城市交通的情况，发现杭州公交体系中的更多精彩，将这些都融入到城市交通卡视觉形象的设计中。
（二）注意城市的文化特征
笔者在前文中说过，城市交通卡视觉形象忽视了城市的文化特征，因此，才给人一种和其他城市类似，很难让人们产生深刻印象的感觉。如果要改革现有的城市交通卡视觉形象，那么一定要率先完成这方面的形成记忆。只有将城市交通卡的形象设计中融入城市的文化特征，才能够让人们快速地认识到这个公交标志，并且爱上这里的公共交通。我们构建和发展绿色的公共交通系统，就是为了给人们一个舒适放心的环境，如果所设计标志都无法给人这样的感觉，那么又怎能带动绿色交通的发展呢！例如杭州出租车的标志是由三潭印月图案抽象化设计而成，这种设计就能够让人印象深刻，因为是三潭印月，这在杭州是一个非常有意义的文化因素。因此，笔者认为，在改革城市交通卡视觉形象时一定要注意城市的文化特征，并将其应用到交通卡的形象设计中。
（三）注意对文化元素进行归纳
在杭州公共交通视觉系统建设的过程中，设计师肯定要先对杭州这个城市有一个整体的了解，了解其交通运输是怎样的。这样才可以建设一个完整有序的城市交通系统。若将杭州这个城市所具有的独特的文化元素进行归纳，对于建设公共交通卡的视觉设计有很大的帮助。这在于交通卡的形象设计需要符合城市的需求，并且具有一定的特殊城市文化。这也是前文中提到过的。笔者认为，要想改革完善好现有的城市交通卡的视觉形象，一定要在设计过程中注意提取、转化该城市的文化元素，并且将其进行归纳。只有这样才能够将多元化的文化元素融入到城市公共交通的视觉识别系统、视觉环境系统、视觉导向系统设计中。
四、结语
关键词：城市公交；企业管理模式；市场经济
城市公共交通问题不仅是一个如何达到便捷高效，提高人流通畅效率问题，也是一个从根本上改善人居环境质量，有利于可持续发展的重要战略问题，随着城市化进程的加快，城市“机动化”程度的提高，城市公共交通问题越来越成为世界各国城市发展面临的一个严重问题。同时，随着全球环境的不断恶化，世界各大城市公共交通的发展与有限的城市资源承载能力、脆弱的城市生态环境之间的矛盾也日益尖锐。
一、部分城市公交现有经营模式
1、本集团管理。城市公共交通的一部分仍然是一个企业集资金，实施了股份制改革，引进外商投资企业发展。这种发展模式的好处是避免企业之间的恶性竞争，有利于充分利用资源，统一规划设置，以避免重复建设和资源浪费，也有利于行业管理。然而，本集团管理层也有一些缺点：缺乏必要的竞争，阻碍了公共交通市场的健康发展，不利于公共交通企业的发展和完善，其在短期内增长速度将难以满足迅速增长的市场需求。
2、个别合伙操作类型。在中国，新兴小城市，这是一种常见的做法，在大型和中型的城市，也有个别承包经营，股份制经营。承包经营工作为培育公交市场，解决国有公交公司的资金短缺，扩大就业，方便居民出行作出了巨大贡献，但个体户的经济利益最大化的原则基础上主管部门不一致，缺乏足够监督，公交市场混乱，服务质量差，票价不一，投诉不断，在中国的大型和中型的城市，个人承包经营正逐步消失。
3、实行市场准入，政府授权经营的模式。这是在公车改革者的青睐，只要有足够的资金就可以在任何企业投资，并响应政府的承诺，我们可以得到一些线路，由政府授予一定的经营期限的经营权。这种方法已经吸引了大量民间资本进入客车市场，促进了客车市场的繁荣。但是，缺点是：旅游增长率超过车辆的增长速度，市场竞争秩序颠倒，企业数量过多，市场过分分割，与公交市场的有序竞争是不相容的。
二、明确中国城市公共交通模式的发展的大方向
发展城市公共交通的基础设施，其存在的意义和作用，为世界所公认，会带来方便，为社会解决就业，带动业务发展，促进城市的人流，货流，以确保社会的稳定，由此产生的社会效益是不可估量的，政府部门必须树立优先发展的意识。美国和法国的公共交通将是现在中国发展的借鉴，随着中国的经济发展和城市的发展，必然具有自己的成功经验，外部模式总是执行政府补贴政策，对我国城市公共交通的发展有深刻的启迪。香港仅仅是一个海岛城市，普通人的收入能买得起福利公共汽车票价，中国大部分地区，它是没有可能的票价收入城市公共交通的发展需要大量的投资来建立，只有在政府补贴的企业，它可能会成长和发展公共交通事业，为城市可持续发展奠定了良好的基础。政府投入与产出比从表面上看不合算，但是，光看表面现象，这是不够的，但综合起来看，从长远来看，产出远远大于投资。这个未来的综合收益受益人事整个城市，所有市民，所以让其他非国有企业经营城市公交车，在中国，如果没有合理的政策，就不能享受这种综合收益，这是不能获利的。所以，在这个阶段，中国可以参考法国城市公共交通发展模式，巩固国有总线客运市场的控制力，发挥骨干企业影响力和动力，真正发挥其在城市客运的主导地位。在国家发展基金模式下，以满足市场的需求，根据不同特点的非国有经济，有条件地允许适当的干预，在一定范围内的市场竞争中，以促进国有公共交通思想的解放，观念的转变，提高工作效率。由于城市公交的最终受益者是所有的人，可通过税收的方式，收集公共交通税，公交公司发展基金也建立起来，也给予一定的优惠政策，鼓励企业挖掘潜力，通过科技手段，提高效率。国家可以派一个专门的机构来进行公共交通企业的财务监督，确保企业的收入和支出的透明。公交企业发展到一定阶段后，在综合平衡国际收支的平衡补贴的情况下，公司债券可能被政府发出的为企业的发展筹集资金。
三、必须有一个专门的完善的法律和监管体系和管理体系
城市公共交通要达到平稳发展，这是需要有一个专门的法律和监管制度，以保证企业向前发展的法律制度。公共交通管理系统，必须要有政策的优先次序，关于补贴的法律和法规要有明确规定。有没有法律保障，这也造成了中国客车市场吸引投资不畅等问题。当然，随着外资的进入客车市场，不要沉迷于大约只为钱，要明确各自的权利和义务，统一管理国有企业，严格管理制度。坚持统一规划，统一服务质量标准，统一市场准入制度，统一价格收费制度。中国目前的政策是不完美的，城市公共交通的监管，各界人民的生活管理委员会的企业，这是中国客车市场的混乱的原因之一。
缺乏公共交通的管理。各级政府必须控制总体路线，依法行政，减少盲目性，政府和企业之间的分离，政府调控的目标为规模经济和竞争活力与有效竞争为导向。
四、一个城市的公交车达到大的规模化，集约化经营目标
1、实践已经证明，市场分割会造成一定的混乱，不利于充分利用资源。要确保国有公交公司的垄断的情况，不一定是坏事，只要在税收补贴的情况下，国有的公交公司能够平衡的业务可以继续发展，所有的管理和监督部门的公共运输管理委员会，广大市民适当的要求可以得到满足。当然，中国的地区和城市经济不是很发达的，由于缺乏财政资源，公共交通发展坚持政府规划，统一管理，特许经营，适度竞争的政策，市场融资和债务对权益，积极吸收和利用非国有资本，使产权多元化；公交公司提高服务能力和水平。2、在未来城市改革的公共交通的商业模式的全面分析下，在上述背景的情况下，我觉得适合中国国情的城市公共交通发展，建立国有公交公司股份制，实行员工持股，建立一个社会企业和员工的利益挂钩的模式，紧凑型集团化管理系统。使员工与企业形成财产关系，员工持股，与企业形成了利益共同体，增强员工对企业形象和企业资产的担忧，调动员工关心企业长远发展的的积极性，提高员工参与企业管理，加强对工作人员的业务运作的监督，形成一个新的资本运作机制，激励工作人员有效地从事生产经营活动。
五、紧凑型集团化，进一步做好服务
1、建立国有公交企业，集团相对集中，基层权力相对较小，从而使本集团的业务政策和决策能够落实到位的有效实施。缩短管理链条，减少管理范围，优化合理设置职能部室，统一决策，设立投资、监控和资产管理中心的总部，管理基层的单位，以降低成本和社会明确各单位的职责范围，制定了严格的标准体系，以规则为基础的内部管理行为，明确职责，以确保有效的决策和管理的责任。
2、积极探索适应现代企业制度要求的选人用人机制。坚持“以人为本”，采取各种形式，加强员工培训，努力提高员工的思想素质，文化素质，业务素质，使其成为一个不错的员工，作风硬，技术精，有纪律的员工；加强职业道德建设，继续推进社会服务承诺制度，大力开展标准化服务，工人必须牢固树立服务意识。
从上述分析可以看出，公交公司的生命力只有通过大胆改革，企业才可以生存，在市场经济发展的基础上，公交公司会出现新的面貌。这不仅对我国城市公共交通的持续、健康、科学发展具有指导作用，而且对城市的可持续发展具有重要的现实意义。
参考文献
[1]姚祖康、顾保南，交通运输工程导论[M]，北京：人民交通出版社，2003
[2]何雄，城乡交通一体化实施矛盾和对策分析[J]，综合交通，2008（7）
关键字：组织；规划
城市客运交通从交通方式可划分为公共交通及私人交通两大体系。目前我国城市公共交通的特点主要有：城市内公共交通专用车道覆盖率低，且因管理水平低，其它车辆也频繁的占用公交专用车道而造成公共汽车运行效率低。城市道路不合理，进而使局部地区公交系统利用率低。城市公交汽车老化程度高，调度和组织不合理。
因此应加快城市交通系统的发展，充分发展城市交通方便、快捷、载运量大的特点。因此应从以下几方面改善城市现有公共汽车交通。
1城市公共汽车交通线路
城市公共交通线路应与城市主要客流流向一致，在城市中公共交通线路应分设为主线和支线。主线主要是连接客流集散点和交通枢纽，在百万人口以上的大城市中，客流集中的客运枢纽应设置快速直达公共交通线路。一般可以通过调查的方式获取直线接的数据来综合规划且应与城市总体规划协同进行。专用车道的使用中，尽理使专用车道与其它车道隔离，可使用专用的隔离带并配有专用车道监视系统。
2城市公共交通线路网密度
通常汽车城市公共交通线路的规划密度，在市中心3~4km/km2，城市边缘地区2~2.5km/km2，干线之间的距离为600~1000m，步行时间不超过4~6min为宜，城市市区公共汽车要线路的长度宜为长度宜为8~12km。线路过长则会造成乘客候车时间长，公交车到站准时率不好等一系列的弊端。
3公共汽车调度与组织
车辆调度优化是决定公共交通正常和高效运转的重要因素。可以根据客流的变化和具体的营运条件及其他条例，安排不同车型的车辆和行车组织路线，如在高峰小时客流集中的干线上用大容量的车辆组织大站距快车或区间车，在客流较大而街道窄，转弯半径小而客流集中的街区用短车身公共汽车。此外还可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通车辆自动临界控系统（国际统称AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能够在调度室之间建立起高效的信息通道，有效沟通两者之间联系（GIS）。GPS主要用由车辆调度，目标跟踪和动态交通流数据采集上，GIS应用于交通地理信息的可视化管理与交通信息的动态显示上。此外还可以使用可变信息情报板、广播、路边公用电话、公共计算机网络终端，使已在途中的公交用户在路边、公交车站或站台上及公交车辆上，获取实时公交出行服务信息。
4协调公交汽车与出租汽车运营管理
出租汽车为乘客提供门到门服务的较高层公共交通工具。它的使用率不及公共汽车且能耗高，废气污染严重，完成单位运量所占用的道路时空资源大等弊端，因此应根据城市发展水平和实际需要来加强出租车行业管理和经营管理，使其公交汽车协调发展。
5车辆技术的改进
我国公共汽车按载客量分小型（载客60-90）人，中型（载客90-130人）和大型铰接车（载客130-180人）应根据实际客运量来调配恰当车型以减少车辆空资源率。此外还应满足乘客对城市公共汽车乘座舒适性和方便乘客上下车的要求。开发独立悬架式，专用公共汽车底盘和低地板城市公共汽车，使公交车的踏板和通道离地高度高以降低汽车重心来满遗产乘坐舒适性的要求。还应适时更换车辆，一般公共汽车最佳使用年限为5~6年。超期服役的公共汽车会产生噪声大、尾气多、机械故障多等一系列的缺点，随着科技发展，许多国家也研发出诸多应用了高科技成果的现代公交汽车。例如：日本发明了下一代“中距离城市间交通系统的无人驾驶公共汽车”。德国研制开发的一种城市用公共客运车辆，这种新型车可以沿固定线路运行且把传统公共汽车和有轨电车的优点结合起来。
6公共交通优先发展策略
城市公共交通作为道路空间点用要求少，环境污染低，能源消耗小的交通应优先发展，此外我国城市多属密集型，因此，以公共交通系统为主，其它交通形式为辅的形式是我国城市客运交通结构必然的发展方向。
常用的公交优先方式有两类：
根据实际情况设置公共汽车专用车道或公交专用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交优先措施主要有专门的公交相位，设置专门的公交车入口车道以及其他一些特殊的公交车优先排队与通行措施等。
城市公共汽车交通是城市交通系统的主体，是沟通着社会生产各个环节的重要环节，也是决定城市建设各发展的重要基础之一，因此加快城市公共汽车发展。
参考文献
论文摘要：城市交通系统是城市系统中的一个重要子系统，城市的生存与发展取决于交通，城市的快速发展又促进了交通的发展。而城市交通中公共汽车交通又是城市的重要组成部分，因此应加快城市公共汽车交通发展，以此来促进城市的快速发展。
城市客运交通从交通方式可划分为公共交通及私人交通两大体系。目前我国城市公共交通的特点主要有：城市内公共交通专用车道覆盖率低，且因管理水平低，其它车辆也频繁的占用公交专用车道而造成公共汽车运行效率低。城市道路不合理，进而使局部地区公交系统利用率低。城市公交汽车老化程度高，调度和组织不合理。
因此应加快城市交通系统的发展，充分发展城市交通方便、快捷、载运量大的特点。因此应从以下几方面改善城市现有公共汽车交通。
1 城市公共汽车交通线路
城市公共交通线路应与城市主要客流流向一致，在城市中公共交通线路应分设为主线和支线。主线主要是连接客流集散点和交通枢纽，在百万人口以上的大城市中，客流集中的客运枢纽应设置快速直达公共交通线路。一般可以通过调查的方式获取直线接的数据来综合规划且应与城市总体规划协同进行。专用车道的使用中，尽理使专用车道与其它车道隔离，可使用专用的隔离带并配有专用车道监视系统。
2 城市公共交通线路网密度
通常汽车城市公共交通线路的规划密度，在市中心3~4km/km2，城市边缘地区2~2.5km/km2，干线之间的距离为600~1000m，步行时间不超过4~6min为宜，城市市区公共汽车要线路的长度宜为长度宜为8~12km。线路过长则会造成乘客候车时间长，公交车到站准时率不好等一系列的弊端。
3 公共汽车调度与组织
车辆调度优化是决定公共交通正常和高效运转的重要因素。可以根据客流的变化和具体的营运条件及其他条例，安排不同车型的车辆和行车组织路线，如在高峰小时客流集中的干线上用大容量的车辆组织大站距快车或区间车，在客流较大而街道窄，转弯半径小而客流集中的街区用短车身公共汽车。此外还可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通车辆自动临界控系统（国际统称AVMcautomatic vehicle monitoring system），它能够在调度室之间建立起高效的信息通道，有效沟通两者之间联系（GIS）。GPS主要用由车辆调度，目标跟踪和动态交通流数据采集上，GIS应用于交通地理信息的可视化管理与交通信息的动态显示上。此外还可以使用可变信息情报板、广播、路边公用电话、公共计 算机网络终端，使已在途中的公交用户在路边、公交车站或站台上及公交车辆上，获取实时公交出行服务信息。
4 协调公交汽车与出租汽车运营管理
出租汽车为乘客提供门到门服务的较高层公共交通工具。它的使用率不及公共汽车且能耗高，废气污染严重，完成单位运量所占用的道路时空资源大等弊端，因此应根据城市发展水平和实际需要来加强出租车行业管理和经营管理，使其公交汽车协调发展。
5 车辆技术的改进
我国公共汽车按载客量分小型（载客60-90）人，中型（载客90-130人）和大型铰接车（载客130-180人）应根据实际客运量来调配恰当车型以减少车辆空资源率。此外还应满足乘客对城市公共汽车乘座舒适性和方便乘客上下车的要求。开发独立悬架式，专用公共汽车底盘和低地板城市公 共汽车，使公交车的踏板和通道离地高度高以降低汽车重心来满遗产乘坐舒适性的要求。还应适时更换车辆，一般公共汽车最佳使用年限为5~6年。超期服役的公共汽车会产生噪声大、尾气多、机械故障多等一系列的缺点，随着科技发展，许多国家也研发出诸多应用了高科技成果的现代公交汽车。例如：日本发明了下一代“中距离城市间交通系统的无人驾驶公共汽车”。德国研制开发的一种城市用公共客运车辆，这种新型车可以沿固定线路运行且把传统公共汽车和有轨电车的优点结合起来。 转贴于
6 公共交通优先发展策略
城市公共交通作为道路空间点用要求少，环境污染低，能源消耗小的交通应优先发展，此外我国城市多属密集型，因此，以公共交通系统为主，其它交通形式为辅的形式是我国城市客运交通结构必然的发展方向。
常用的公交优先方式有两类：
根据实际情况设置公共汽车专用车道或公交专用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交优先措施主要有专门的公交相位，设置专门的公交车入口车道以及其他一些特殊的公交车优先排队与通行措施等。
城市公共汽车交通是城市交通系统的主体，是沟通着社会生产各个环节的重要环节，也是决定城市建设各发展的重要基础之一，因此加快城市公共汽车发展。
参考文献
关键词 大学生 公共交通价格 上涨
一、引言
（一）研究背景及意义
2014年12月，北京的公交、地铁开始了新的计价模式。在新计价模式下，我们在随机抽查的过程中发现，这次公共交通价格的上涨对大学生的交通消费结构以及整体消费支出产生了影响。此次研究解释了大学生消费结构变化的趋势和原因，并在公共交通政策方面提供了建议。
（二）研究方法
文章研究方法是文献综述法、调查问卷法和比较分析法。通过文献的阅读，在了解当前北京公共交通发展和政策的现状后，我们发放了330份问卷。问卷主要涉及北京大学生在公共交通价格变化前后主要出行方式和各项交通费用的变化。本文还通过比较分析法研究了在公共交通费用上涨前后北京大学生在出行方式、交通消费结构以及交通费用方面的变化。
二、文献综述
2007年，吴小莉在《城市公共交通补贴机制探讨》中对我国现有几种补贴方式和其优缺点进行了分析比较。2009年，季钰、高晓路通过“公共交通可达性”指标，将城市实体空间结构的指标与居民对公共交通的满意度联系起来，对“公共交通可达性”的各项影响因子进行了梳理，建立了以满意度为目标的城市空间结构评价体系。
三、研究假设和理论框架
微观经济学中指出，一种商品的价格越高，该商品的需求量就会越小；相反，价格越低，需求量就会越大。基于这一理论，我们提出了以下的假设：在公共交通消费上涨的情况下，大学生会减少对公交、地铁的消费从而增加对出租车消费以及会转向步行、自行车等其他交通方式。
四、实证分析
（一）数据来源
我们采取随机抽样的方法抽取了北京林业大学、北京航空航天大学、北京化工大学、清华大学等大学的大一至大四的学生并对他们进行了问卷调查，构成了330份的大样本。
（二）相关性分析
在对公共交通涨价前后交通费用之间以及交通费用占生活费百分比之间进行相关性分析发现，公共交通涨价前后交通费用的spearman检验相关系数为0.524，公共交通涨价前后交通费用占生活费的百分比的spearman检验相关系数为0.562。这两组数据均表明他们之间存在正相关关系。问卷数据显示，在公共交通未涨价前，大学生的交通消费主要集中在20元以下，占57.58%；公共交通涨价后，大学生的交通费用集中在20～50元内，占55.45%。结合这两者，我们不难得出，公共交通费用的上涨使北京大学生的交通费用发生上涨这一现状。
（三）配对样本的非参数检验t检验
进行了配对样本的非参数t检验之后进一步证实了上述发现。在公共交通涨价之后，北京大学生的主要出行方式发生明显改变。他们每月交通费用也发生了变化。为进一步了解公共交通如何影响大学生的交通消费结构，我们对公共交通价格上涨前后会产生消费的三种交通方式再一次进行了配对样本的非参数t检验，结果反映出，在每月交通价格上涨情况下，北京大学生乘坐地铁和公交的百分比发生了明显的变化。结合统计数据发现，北京大学生在公共交通涨价前以地铁为主要出行方式（占60.61%），而价格上涨后倾向于以公交为主要出行方式（占46.36%）。
（四）北京大学生交通消费现状分析
（1）假设论证。上述数据分析出，在公共交通涨价后，北京大学生的主要出行方式由地铁转为公交，他们对地铁的消费减少，对公交的消费增加。在调查公共交通涨价后北京大学生主要出行方式时，我们发现以步行、自行车为主要出行方式的人数上涨了8.18%，以出租车为主要出行方式的人数上涨了0.91%。纵观公共交通价格变化前后，北京大学生仍以公交和地铁为代表的公共交通为主要的出行方式。一方面，由于出租车价格较为昂贵；另一方面，由于大学生的消费能力有限且基本尚未经济独立，所以公共交通价格的上涨不会大幅增加大学生对出租车的消费。公交消费的上涨并不是其现象不符合微观经济学原理，而是因为在公共交通费用变化前后，公交的费用一直低于地铁的费用，在地铁费用大幅上涨的时候引发了公交的替代品效应。不仅如此，公交也一直以其普遍快捷的特点广受大学生喜爱。
（2）当前交通消费结构与现状分析。由于公交和地铁在各种交通方式中在性价比和快捷方面占极大优势，所以现阶段北京大学生的交通消费还是以公交和地铁为主。随着城市边缘的拓展，北京的交通范围不断扩大，步行和自行车远不能满足大学生对于交通广度的需求。因此，大学生要满足路线长、时间快、便捷的要求也更倾向于选择公交和地铁。所以，即使这两种交通方式出现一定幅度的价格上涨，也不会大幅改变北京大学生对它们总体的消费需求。即大学生的总体交通消费结构只会在公交和地铁的乘坐数量上面发生较大的替代性质的增减变化。尽管在公共交通价格上涨后北京大学生更多的选择公交出行的方式，但这也不能阻挡大学生交通费用上涨的趋势。数据显示，在公共交通未涨价前，大学生的交通费用主要集中在20元以下，占57.58%；公共交通涨价后，大学生的交通费用集中在20～50元内，占55.45%。
五、研究结论与不足
（一）研究结论
随着公共交通价格的上涨，北京大学生的主要出行方式由地铁转化为公交。大学生的交通费用有所上涨，交通消费结构也发生一定转变，由地铁消费占交通费用的主导转化为公交消费占交通费用的主导。对北京大学生而言，持学生公交卡能在公交消费上取得一定的优惠，然而在地铁消费上却并没有针对学生的优惠。因此，在公共交通价格上涨后大学生更倾向于比地铁更便宜且拥有学生优惠的公交作为主要的出行方式。在这方面，北京大学生能够以合理的方式规划并支配交通消费并且能够做到理性消费、科学消费也是一大可喜现象。
（二）研究不足
本次试验数据量较小，覆盖范围有限，更多详细的数据还应在之后进行更大范围的调查与考证。本文仅从公共交通价格上涨一个因素分析了北京大学生交通消费结构变动的情况，忽略了其他可能的潜在因素，对北京大学生交通消费结构改变的原因思考、探究的不够详尽、深入。此外，此次调研距离公共交通价格上涨的时间较短，只着眼于眼下对北京大学生交通消费结构发生的变化。然而，为得出更完整、深入的数据，还需对其更多的后续影响进行更细致、紧密的探究。
六、对北京市公共交通未来发展的建议
经调查发现，北京公共交通价格上涨后，北京大学生对于乘坐公交的需求有了一定的增加。然而，这一现象容易导致大学密集区段（如学院路）公交压力增大的问题。对此我们对北京市政府提出如下的建议：
一是希望能够在大学密集区域增加部分公交的发车频率以满足大学生对于公交效率的需求。二是加强各地与市区重要功能节点的公共交通联系来提高其通达度。尽量拓展公交的覆盖线路以增强同样路线的公交、地铁等交通工具的可替代性。三是鉴于学校密集区域公交压力过大，希望北京政府能够学习某些城市进一步开展并完善公共自行车借用的管理方案，倡导大学生绿色出行、环保出行。
（作者单位为北京林业大学）
参考文献
目前我国尚无针对新型公共交通的国家或行业标准，但可参考与其相近的电车供电系统行业标准。在CJ／T1—1999《城市无轨电车和有轨电车供电系统》中，关于外部电源的要求主要有两点：第3．2．1条规定，系统应列为交流电源的一级或二级负荷；第4．4．1条规定，电车整流站应有两路交流进线电源，一路常用，一路保安备用，临时电车整流站可用单路交流进线电源。上述第一点是对电车负荷等级的定位，第二点则是对电源的可靠性提出了具体要求。在GB50052—2009《供配电系统设计规范》中，对于一级负荷电源的要求，第3．0．2条规定，一级负荷应由双重电源供电，当一电源发生故障时，另一电源不应同时受到损坏；对于二级负荷电源的要求，第3．0．7条规定，二级负荷的供电系统宜由两回线路供电，在负荷较小或地区供电条件困难时，可由一回6kV及以上专用的架空线路供电。新型公共交通外部电源应满足标准CJ／T1—1999和GB50052—2009的相关要求，即最低要满足“有两路电源，一路常用，一路备用”的要求。
外部电源对变电所的供电模式及适用范围
1双电源或局部双电源加双环网模式及适用范围
新型公共交通各变电所的供电方式通常采用直接双回路10kV电源供电或局部双回路10kV电源加双环网的供电方案。本文以一条10km左右、设有4座牵引变电所的线路为例进行说明。当采用直接双回路10kV电源的供电方式时，每座牵引变电所从城市电网引入2回10kV电源，牵引变电所间无联络；两回电源同时向牵引变电所供电，并相互备用。其网络结构如图1所示。该方案的特点是每座牵引变电所均引入2回10kV电源，且互为备用，供电可靠性较高；但由于引入电源数量较多，电源工程较大，同时由于变电所间不设环网电缆进行联络，因此，该模式适用于电源点较近、车站不设降压变电所（有牵引变电所的车站除外）的线路。但该模式的缺点是：占用电力系统10kV间隔资源及市政电力廊道较多；如果电源点较远，则工程投资较大。局部双回路10kV电源加双环网的供电方式是指：一部分牵引变电所从城市电网引入2回10kV电源，其它牵引变电所则采用2路10kV电缆从临近牵引变电所引入2回10kV电源，并采用2回环网电缆将全线牵引变电所连接起来。其网络结构如图2所示。该方案为国内城市公共交通通常采用的双环网方案，通过10kV环网将引入电源相互联接，形成备用；除两端的变电所外，每个牵引变电所均可从左右两个方向各引入2回10kV电源，供电可靠性最高，运行方式也更加灵活。各车站如负荷较大或附近没有380／220V低压电源时，可在车站设置降压变电所，通过贯通全线的2回10kV环网电缆取得的10kV电源经降压变电所降压成380／220V低压电源。由于该供电模式仅在2座牵引变电所各引入2回10kV电源，引入电源数量较少，同时也可结合沿线外部电源情况，在距离电源点近的车站引入电源，所以外部电源工程量较小，且全线双环网贯通可方便车站降压变电所的接入。该供电模式最适用于沿线电源点较少或距离较远、车站需要设置降压变电所的线路。局部双回路10kV电源加双环网的供电方式全线仅需要在少量牵引变电所引入10kV电源就可满足供电要求，供电可靠性很高，但由于沿线将敷设2回10kV环网电缆，投资也稍高。为了保证每座牵引变电所均有可靠电源，也可在每座牵引变电所各引入1回10kV电源，同时通过2回10kV环网电缆沿线贯通，使相邻两所间形成备用关系。其网络结构如图3所示。但是，因为需要在每座牵引变电所都引入1回10kV电源，所以对电源的要求比图2所示的结构模式要高。
2基于单电源、单环网结构的供电模式
根据新型公共交通外部电源供电要满足“有两路电源，一路常用，一路备用”的要求，同时结合局部双电源加双环网供电模式的优缺点，本文提出了如图4所示的基于单电源、单环网结构的供电模式。该模式是在部分牵引变电所引入1回10kV电源，同时用1回10kV环网电缆将沿线变电所串接起来，没有引入10kV电源的变电所也可通过环网电缆引入10kV电源。在正常情况下，各变电所由1回10kV电源供电；当该10kV电源停电时，闭合环网分段开关，通过单环网由相邻所引入的10kV电源供电，满足“有两路电源，一路常用，一路备用”的要求，也有利于车站降压变电所的接入。该供电模式为局部双电源加双环网供电模式的优化方案，适用于沿线电源点较少或距离较远、车站需要设置降压变电所的线路，可有效节省工程投资，简化中压网络结构，节省运营成本。
3三种模式的优缺点和适用范围
摘 要：本文以快速公共交通系统（Bus Rapid Transit，简称BRT）为研究对象，从系统属性、应用特点以及运营管理状况等方面，阐述了BRT系统存在的消防安全隐患，分析了BRT车辆发生火灾的原因，并在此基础上提出了针对BRT系统的消防安全防火和灭火措施。
关键词：BRT；火灾；消防；措施
1 对BRT的认识
快速公共交通系统（Bus Rapid Transit，简称BRT）是目前世界上成功推广的一种新型公共交通措施，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公共交通（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。BRT系统利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造专用公交车站，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
BRT享有道路优先权，灵活地集成车站、车辆、运营、智能技术和乘客服务等要素，具有快捷、舒适、低成本、大运量、绿色环保等特征。快速公共汽车系统具有三项构成要素：
设施要素：车道、车站；
运营要素：线路、车辆；
管理要素：收费系统、ITS智能管理系统。
截至2013年6月，国内已经建设运营BRT的城市有北京、广州、成都、济南、杭州、郑州、合肥、大连、常德、常州、枣庄、昆明、厦门、重庆、盐城、盐城大丰、乌鲁木齐、连云港、银川等，另天津、石家庄、武汉、宜昌、南昌、绍兴、淄博、长沙、深圳、沈阳、兰州、淮安、六盘水、喀什等城市也计划和筹建中。
2 BRT的火灾案例
2013年6月7日，厦门岛中心地带的一条快速公交车道上，一辆BRT公交车在行驶过程中突然发生着火事故，起火事故造成48人死亡，34人受伤。
由于BRT车辆载客量大，一旦发生火灾，其人员伤亡和财产损失的程度比普通公共交通车辆要严重的多。因此，如何做好BRT车辆的消防安全工作显得尤为重要。
3 BRT车辆发生火灾的原因
BRT车辆是高速运动的物体，其车辆的设计行驶速度普遍在64～80公里/小时。相比普通公交车辆，造成BRT车辆火灾发生的原因也更加多元化。
3.1 车辆的使用及维护保养不善
车内高压电路短路、漏电、松动，化油器回火、油路堵油或者蓄电池过热；汽油管路损坏，油品漏出，遇电火花或高温物体会发生起火；电器绝缘损坏会导致短路起火。
3.2 BRT车辆的火灾荷载过大
广东省广州市BRT车辆载客量达到160人；福建省厦门市BRT铰接车高峰期可搭载180人。由于BRT车辆人员密集，所带物品较多，一旦发生火灾，很容易使火势迅速蔓延并发生危险。
3.3 BRT系统的安全监管不善
一些BRT进站口未设置安全检查装置；公交公司不按照标准配置BRT车辆的消防设施、消防器材并定期进行检查、维修及保养；不组织进行有针对性的消防演练；超载现象造成严重的火灾隐患。
3.4 驾驶员或乘客的违章或不当行为
驾驶员、乘客违章吸烟；车辆上放置构成火灾的危险品；部分驾驶员或乘客安全意识淡薄；一些乘客乘坐公交车顺势拿走安全锤，造成很多公交车辆上安全锤丢失，加大了车内人员的逃生难度。
4 BRT车辆的消防安全措施
BRT车辆的车厢为全封闭式，若发生火灾，人员疏散任务比普通公交车辆更为艰巨。因此，做好BRT车辆的火灾防范工作显得尤为重要。
4.1 增强BRT车辆驾驶人员的消防安全意识
4.1.1勤于检查、维修并保养车辆
驾驶员要经常查看电气线路，低、高压电路是否短路、漏电、松动，及时更换绝缘层老化的电线、电缆；经常对燃油系统进行检查，及时更换老化的管路，防止供油管路接口松动和油管磨损、泄漏。
4.1.2 严格按照操作规程执行实施
驾驶员要注意用火安全，尤其是焊补油箱前，应用蒸气或热水严格清洗，加油时远离火源；按照操作规程清洗、检修车辆，若发生故障，要停车认真检查，不得在故障期间依旧上路行驶。
4.1.3 养成严谨、良好的安全习惯
驾驶员要养成良好的个人安全习惯；提高行车安全意识，车辆上应根据车辆规格必须配备相应数量和规格的灭火器；熟练掌握灭火器等消防安全装置的使用方法。
4.2 加强对BRT系统及人员的消防安全监管
要保障BRT系统运营的消防安全，必须要对相关人员进行专业的消防知识及产品培训。BRT站台的进站口应设置高识别度的安全检查系统，严禁乘客携带易燃、易爆、易腐蚀、有毒及放射性等危险化学物品上车。同时，应采取措施控制上车人数，例如在高峰期，可安排工作人员专门负责维持乘客上车秩序，有序控制上车人数，严禁发生超载现象。
4.3 行业主管部门应落实BRT系统中的消防安全措施
公安消防部门应及时提请当地政府，加强对BRT系统运营单位和个人的消防安全管理；指导运营部门加强应急装置保养和电路、油路、气路的消防安全检查，配备齐全车窗安全锤、灭火器、发动机舱干粉灭火装置等消防安全设备；强化对社会公众的消防宣传。
4.4 通过改进设计手段提升BRT系统的防火和灭火性能
4.4.1 改进BRT车辆的车体设计
车身内部应采用新型耐火材质进行设计与制造；提高车辆内部电气系统耐高温、抗老化性能，增强绝缘性和防爆功能；油路系统选用耐腐蚀、高强度的材质，尽量减少漏油、泄油事故；对于车身较长和多车厢衔接的BRT车辆，应增设太平门等应急出口。
4.4.2 成都“防火公交车”案例分析
2013年6月，全国第一台装有喷淋系统的“防火公交车”在成都上路试运行，实现了公交车辆的“灭火喷淋化”。这套喷淋系统利用车辆的自有动力，用专用雾化喷头释放对人体无毒、无副作用、无刺激性的灭火剂控火灭火，降温并稀释有毒烟雾。喷头采用低压雾化，不会对乘客造成冲击和伤害；系统的响应时间不超过5秒，能够在10秒内控制、在60秒内扑灭车辆客舱和发动机舱内的固体和液体火灾。
4.4.3 在BRT车辆内建立灭火系统
BRT车辆乘客密度高，一旦出现火源，蔓延速度很快，热量迅速增大，短时间内就可能造成伤亡。对于BRT系统来说，自身防火系统比外部救援系统更为重要。因此，最根本的是要给BRT车辆建立一个车载自动灭火系统，提高车辆的本质安全。BRT车辆应根据需要设置内部喷淋系统，喷淋系统速度快，可以及时灭火。另外，BRT车辆可设置两侧车门，当车辆内部发生火灾时，两侧车门可同时开启。表4.1为BRT车辆内发生火灾后可选取的几种灭火及逃生方式的优缺点对比。
表4.1 BRT车辆发生火灾后可选取灭火及逃生方式优缺点对比
关键词：市政道路；单向交通设计；消除缺点；措施
Abstract: in this paper the one-way traffic in municipal road design problems that may arise in research, and according to the one-way traffic generated the advantages and disadvantages of reason, to eliminate the shortcomings of the methods discussed measures, to draw up or eliminate disadvantages of specific measures in municipal transportation for road design related workers to improve reference and, make the urban road construction and bring into play its proper role.
Keywords: municipal road; One-way traffic design; Eliminate faults. measures
中图分类号:U412.37文献标识码：A文章编号：
随着我国经济建设的快速发展，特别是城市的经济发展尤为迅速，城市人口逐年增加，车辆的数量也随之增长。由于历史、社会等原因，城市道路建设的速度已严重滞后于车辆行驶的需要。这就导致了道路资源紧张，交通拥挤的现象日益严重。针对这种情况，很多城市都采取了相应的措施，其中设立单向交通就可以有效的缓解交通拥堵的问题。
一、市政道路单向交通设计的条件
在市政道路系统中，单向交通道路可称为单行线、单行路、单向路、单向通行，是指只允许车辆按照规定向某一个方向行驶的交通道路，如果有多条单向交通道路组织在一起，形成互相连接的道路，则称之为道路的单向交通系统。
1.道路网形状设计条件
⑴带状形道路的设计
比较容易组织单向交通的市政道路网的道路形状是带状形道路，在有相邻或距离不远的市政道路中，可以把局部区域有可能相配的市政道路进行配对连接，这样，市政道路之间呈现对偶关系。
⑵棋盘形道路的设计
在众多形状的道路中，棋盘形道路系统是最适合运用于单向交通的市政道路网络，可以将相邻的两条道路进行配对，形成单向交通线路，也可以把一部分市政道路系统互相配合成单线交通线路。值得注意的是在设计过程中，由于市政道路网密度较大，道路之间的距离最好要小于300米。
⑶其它形状道路的设计
在其它形状道路网的设计中，如有两条相邻环路，而且长度相对比较短，可以对其进行单向交通设计。同时，如两条相邻的放射性道路也可以考虑实行单向交通设计。
2.道路路段设计条件
按照道路路段进行单向交通设计时，可以考虑同一路段的两条平行道路是否是同一等级的道路，如果不是同一等级，可以考虑将低等级的道路设计为单向交通，保留高等级道路的双向交通。
由于旧城区的市政道路网密度大且道路宽度较窄，可以根据实际情况的需要考虑设置单向交通：宽度小于12米的道路，如流向比大于两倍，且有平行道路可以配对时；宽度小于10米的道路，如流向比大于1.2倍时；于流量大的主干道平行的一条支路；道路宽度不能实现同时设置车行道和人行道时；当双向交通不能充分发挥道路资源利用时。
二、单向交通优点及缺点
1.单向交通的优点
根据我国单向交通实行的具体效果，并结合国内外单向交通的实际情况，归纳出以下几个主要的优点。
⑴有效提高通行能力
单向交通相关统计资料表明，在我国单向交通可以有效的提高道路通行能力到达15%～50%左右，在国外更是高达20%～80%。
⑵降低交通事故发生率
由于单向交通道路是单向行驶的，不会出现因车辆在行驶中与对向驶来的车辆发生正面碰撞出现的交通事故，而且车辆在夜间行驶时，没有对向车头灯眩光所造成的影响，同时，行人在过街时只需要注意一个方向的来车。在单向交通道路中，即使发生交通事故大多也是追尾事故，大大降低了恶通事故及事故伤亡率。
2.单向交通的缺点
市政道路实施单向交通虽然有效的提高了道路通行能力、充分的挖掘出道路资源，但是还是显现出一些缺点和不足。
⑴不利于公交线路的布网，增加市民乘车不行的距离。
⑵单向交通道路的尾端往往会出现交通拥挤的现象，是道路复杂化。
⑶当遇到紧急情况时，消防车、急救车等特殊车辆在单向交通道路上通行可能会遇到一定的困难，有时还需绕道行驶才能到达目的地。
⑷由于驾驶员不适应和习惯单向交通，尤其是当初次行驶时，很可能造成交通运行混乱，导致不必要的交通违章情况出现。同时，单向交通沿线的单位车辆及小区车辆进出比较麻烦。
⑸有可能增加部分车辆经过红绿灯路口的次数绕行距离，导致车辆在行驶中无形的增加了运行时间和道路网上红绿灯路口的交通量，给交通管理部门带来新的问题。
⑹增加了专为单向交通道路管制所需要的经费及公共设施的投入量。
三、消除市政道路中的单向交通设计中缺点措施
1.减少车辆绕行距离
在对单向交通道路设计时，必须准确的对其他道路交通量进行调查和相应的路径调查，很好的预测在实施单向交通之后其他道路交通量的增减情况，尽量减少道路网的绕行距离。具体的实施方案就是为按道路单向交通方案依最短路径计算影响范围内各节点间的绕行距离，单向交通规划调整的方案尽量减少交通出行量大的两个节点之间的绕行距离，避免交通流量出行量最大点之间的距离出现绕行距离最大的情况。
此外，将道路的双向交通改为单向交通后，车辆提速和路口延误所节省的时间，可以弥补的距离增加所花费的时间。因此，在研究设计道路交通网络系统时，选择道路路口合理的距离，努力使车辆提速和路口延误的时间延误与绕行距离增加的时间相平衡。
2.特种车辆通行问题的消除
由于急救、消防车等在遇到紧急情况时对时间性要求很高，可以在设有逆向公交专用道的单向交通上行驶，这样有效的避免了因交通量大而只能绕行的情况出现。
3.消除对公共交通的不利影响
从城市规划、投资、税收政策、交通管理以及科技进步等方面考虑，公交优先是全面发展城市交通的需要。
在单向交通条件下实施公交优先的目标是：在单向交通道路网的状况下，结合公共交通发展规划，综合利用现有道路交通设施资源，减少单向交通对公交运作的影响，充分发挥单向交通条件下交通经营优势，以保持单向交通组织下的公交服务水平不下降或有所提高，体现公交优先。
为解决道路单向交通对公交优先运行的不利影响，可以从两个方面考虑，一是建立公交在配合单向交通实施时的基本办法；二是将公交优先的措施和方法与单向交通的情况相结合，以实现公交优先。
⑴在具体实施单向交通之前，必须进行详细的公共交通调查，了解经过单向道路公交流量，乘客乘车或中转的数量以及乘车步行距离的变化。通过这些调查可以规划辅助系统设置，设立公交车专道以及单行道上的公交逆向行驶。
⑵单向交通的设立应以不降低公共交通服务水平为基本前提，将公交优先确立在交通发展的战略上，充分利用单向交通发挥公共交通的优势，缩短乘客步行距离，方便乘客出行，最大限度的减少乘客出行的时间。
4.加强交通指挥执法力度
为了确保顺利实施道路单向交通，交警部门要加强执法和对违规处罚的力度，做到严格执法。为控制单向街沿线违法停车场和车辆逆行，在单向路段安装电子眼，采集交通违法行为。
5.合理设置交通标识
由于单向交通的起止点是单向交通与双向交通的转换处，常常会使交通组织变得复杂化，应给与适当的加宽和区化，同时还要根据行车的要求设置明显的、足够的道路交通标志、标线来引导车辆行驶，让驾驶员一目了然。例如，在单向交通的入口设置单向行驶标志，在出口处设置禁止逆行的标志，每条单行道均画有单行标线。在实施单向交通的初期，由于广大司机不了解道路情况，可以适当出动交警或交通协管部分进行道路交通指挥。
结束语：
市政道路中的单向交通是一种交通控制措施，它的实施将不可避免地增加了很多道路交通设施的投入。各种道路交通设施的科学应用是单向交通是成功实施的重要保证，同时，还能有效地减少一些其他的不利因素影响。在进行单向交通设计时，设计人员一定要注意其所带来的不利影响，并及时消除，以实现单向交通价值最大化。
参考文献：
[1]高臣辉.单向交通盘活了城市道路资源[J].管理百业,2000(20)
