时间：2024-02-27 14:43:52
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随着我国现代化建设的推进和社会经济的不断发展，我国的铁路与公路基础设施建设有了很大的进步。目前我国的铁路和公路在营业里程、路网密度、货运量及周转量等方面都取得了长足的发展。为了充分发挥铁路运输与公路运输的优势，满足现代物流运输的要求，我们应该探究如何促进铁路与公路物流运输的分工与合作。
1 铁路运输发展物流的优势与劣势
1.1 铁路运输发展物流的优势
政策支持方面。铁路对我国国民经济的发展具有重要作用，受到国家的高度重视。国家曾先后出台《中长期铁路网规划》、《国家发展改革委关于调整铁路货运价格进一步完善价格形机制的通知》等法律，对铁路的规划建设、护路运营等方面做了详细规定。为了能够使布局合理、覆盖面广、高效便捷的现代铁路网络早日形成，保证铁路发展符合当前社会经济形势，赋予了铁路一定的自主定价权，推动了铁路货运市场化。
运输方式特点方面。铁路运输货物具有运量大、速度快、成本低、受自然条件影响小等方面的优势，近年来铁路在不断发展，铁路运输日益批量化、规模化、物流化。铁路的自身特点决定了在长途运输中具有其他运输方式所不能替代的优势。但是铁路运输只能在线路上进行，无法实现物流中的“门对门”要求，缺乏灵活性，经常需要其他运输方式的配合。
业务范围上。铁路货运以运输为主要业务，兼顾包装、存储、装卸搬运等业务，在业务范围上与物流行业存在相似性，这使铁路货运企业向物流企业转变更加容易实现。
从产业结构来看，铁路运输具有高度垄断性，国家对铁路行业的方针政策的制定都是从全局出发，在全国范围实行，这不但减少了竞争而且促进了资源的优化配置。
铁路运输发展历史久。铁路运输发展时间长，不仅具有充分的车辆、集装箱、装卸机具、厂库设备等物流资源，而且还有大量的、覆盖面广的网络信息资源，这为铁路的物流运输提供了物质基础。
1.2 铁路运输发展物流的劣势
随着其他运输方式的发展及运输市场竞争的日益激烈，社会对运输的水平有了更高的要求，铁路运输在这种情况下其自身优势不能得到充分的发挥，铁路的劣势也日益暴露出来。铁路运输与其他运输方式相比在时间、空间上比较分散、缺乏灵活性、难以满足物流运输对时效的要求。
铁路运输长期处于垄断地位，导致铁路业缺乏竞争意识和创新意识，管理制度也不够完善。在服务内容上依然以铁路运输为主，缺乏流通加工服务、紧急配送、咨询服务等业务的开展，铁路的储存和装卸等业务还没有形成完善的环节和服务产品。
2 公路运输发展物流的优势与劣势
2.1 公路运输发展物流的优势
从公路运输自身的特点来看，公路运输不仅速度快而且不需中转具有很强的直达性和时效性，在运输少量货物方面具有很大的优势。在运输过程中由于很少中转装卸货物，避免了货物的撞击，减少了在货物包装方面的成本。
公路物流运输不像火车那样只能在既定线路上运行，它具有较强的直达性，能够满足现代物流运输中的“门对门”的要求，公路物流运输可以把货物送到工厂、码头、农村、山区、居民区等地，这种优势是其他运输方式所不具有的。公路运输以集散运输为主要运输方式，如果能够与铁路这种干线运输方式相结合，可以发掘出自身的巨大潜力，成为现代物流中的核心运输形式。
公路运输更加灵活。公路运输的主要工具汽车既可独立完成运输任务，又可以与其他运输方式相结合进行运输。汽车独立运输货物时载重量可能不够大，但是如果结合其他工具如牵引车、挂车就会大大提高载重量，这种在运输方式和载重量方面具有极大灵活性的公路运输方式对现代物流具有极强的适应性，可以满足客户的个性化需求。
2.2 公路发展现代物流的劣势
公路运输的经营主体集中度低，这些企业大小不一又过于分散，在经营模式上多采取单车承包、挂靠经营等方式缺乏规范性和系统性，难以协调统一实现规模化经营。由于企业的分散发展，产生了很多闲置的仓库和车辆，造成了浪费，不利于成本的节约。
3 铁路与公路物流运输的合理分工与协同发展思路
3.1 建立促进铁路与公路物流运输分工与协同发展的政策
铁路与公路在物流运输方面都各有其优势与劣势，对物流中的品类、距离、时限等也有不同的要求，国家应该出台一些调控、鼓励或限制的政策来充分发挥彼此优势，规避劣势，满足其各方面需求，促进铁路运输和公路物流运输实现合理的分工与协调发展。保证铁路与公路物流运输布局结构合理，降低成本、节能环保，促进物流市场的发展。
严格治理公路运输中的超载、超限现象，充分发挥铁路运输的自身优势，统一管理铁路运费，降低铁路运输两端的费用。以保证铁路与公路的运输市场规范化发展，构建一个公平合理的竞争环境，充分发挥铁路与公路运输各自的优势，实现铁路与公路科学分工格局的形成，并促进两者共同发展。
全面综合的考虑铁路与公路物流运输的情况。在制定相应政策时应该综合考虑铁路与公路运输而不能厚此薄彼，产生问题。对铁路和公路物流运输统筹研究，从而制定出科学合理的政策以减少成本，构建公平科学的市场竞争环境。
3.2 加大铁路与公路物流运输协同发展的政策支持
随着社会经济的发展，社会对交通运输体系有了更高的要求，在促M现代交通运输体系现代化、综合化的背景下，应该对铁路运输和公路运输统筹考虑、科学规划，充分发挥其自身优势。提高铁路与公路物流运输的效率，相应的降低成本，从而获得经济效益。
国家应该制定推进铁路运输与公路运输协同发展的总体战略规划和阶段性推进计划。国家应该综合考虑铁路运输与公路运输的资源利用、节能环保等因素进行铁路与公路基础建设、布局及运营工作。采取财政补贴政策促进铁路与公路物流运输的分工与协作。对建设运营铁路与公路的企业及开展铁路与公路联运物流运输的企业给予财政补贴，促进铁路与公路的协调合作。健全完善铁路与公路分工合作、协同发展的各种运营机制以促进铁路与公路的联运，使两种运输方式实现最大程度的衔接。
3.3 完善基础设施建设
为了促进铁路与公路运输的联合发展，需要加快推进铁路与公路网络布局与物流网络的构建。现代物流网络建设需要结合新线建设、铁路线路及普速干线形成覆盖范围广、高效便捷的物流运输体系。加快集装箱、重载的建设，使铁路运输网和货运物流网变得高效便捷，服务质量能够满足现代人们的需求。加快各支线铁路的建设，从而推进铁路专用线的建成，促进铁路与公路物流运输网络的高效衔接，使物流运输更加畅通。促进铁路与公路物流运输由原来的货运站向城市物流配送中心、园区转变，通过大力发展集装箱运输、邮政快递运输等现代运输方式，促进铁路与公路分工合作、共同发展，促进枢纽型园区经济的发展。
4 结束语
我国铁路和公路的物流运输各有其优势与劣势，为了充分发挥两者的自身优势，促进我国物流运输事业的发展，应该完善相关政策，加强基础设施建设以促进我国铁路与公路物流运输实现合理分工和协同发展。
参考文献
[1]丁永民.铁路与公路物流运输的合理分工与协同发展[J].铁道运输与经济，2016，38（11）：21-25.
[2]吴凯.铁路及公路运输在现代物流中协调性研究[D].西南交通大学，2008.
关键词：运输业；运输方式；技术经济特性
Abstract: at present, along with China's transportation industry development and perfect, has formed the highway, railway, water transport, aviation and pipe five mode of transportation primarily comprehensive transportation system. This paper is mainly to the mode of transportation of technical and economic characteristics and comparative analysis discussed.
Keywords: transportation; Mode of transportation; Technical and economic characteristics
中图分类号：U169.7 文献标识码：A 文章编号：
我国交通运输行业形成了以公路、铁路、水运、航空和管道五种运输方式为主的综合运输体系。每种运输方式都有其各自特性，只有在各自的适用环境下才能发挥出自己的竞争优势。当然，这种对运输方式技术经济特性的界定是基于其在运输环境和运输条件能够充分地保证该种运输方式优势发挥的基础上才能得以体现。这种界定方法只适用于计划经济环境，市场经济环境下，面对复杂多变的运输形势以及多层次、多样化的运输需求，静态技术经济特性暴露出其不足的地方，为了能与市场经济环境相适应，对运输方式技术经济特性的界定不能只是站在各种运输方式自身的角度，要站在整个运输方式的角度对运输方式技术经济特性进行审视更具有现实的意义。本文主要从经济性、时效性、方便性、舒适性和安全性五个角度对每种运输方式的技术经济进行比较和分析。
1.各种运输方式的技术经济特性
1.1公路运输方式的优势
公路运输的优势主要体现在这么几个方面：第一、是公路运输的机动性和灵活性比较高，可以实现门到门的运输。公路运输不但可以进行直达运输，也能为铁路、航空和水运等其他运输方式集散货物。第二、公路建设投资省，资金回收期短。第三、送达速度快。第四、公路运输的运输工具和一些基础设施的技术改造较容易。
1.2 铁路运输方式的优势
铁路运输方式的优势主要体现在这么几个方面：第一、运输量大。铁路运输的运量远远大于公路和航空运输，它适合运输大宗货物，是一种通用的运输方式，既可以运货也可以运客。第二、运输速度快，时效性比较强，客货到达的准确性较高。第三、可靠性强。由于铁路运输受气候等自然条件的限制较小，对环境的适应性强，所以具有较强的可靠性。第四、对环境的污染小。我国铁路多数以电力作为动力源，排放的有害气体较少，对环境污染少。第五、铁路运输运营成本较低。铁路运输一般都是长距离、大运量运输，且铁路运输成本没有原料支出，固定资产折旧费所占的比例较大，所以铁路运输的单位运输成本较低。
1.3 水路运输方式的优势
水路运输具有以下的技术经济特性：第一、运输量大。第二、运营成本低。由于运输船舶的运输量大，运输的里程较远，多数利用天然的运输航道，运输费用较低，所以水运的单位运输成本较低。第三、水运建设投资少。由于水运运输大多利用的是天然的航道，所以建设投资较省。
1.4 航空运输方式的优势
航空运输的优势主要体现在这么几个方面：第一、是速度最快的一种运输方式。第二、机动性和通达性都比较好。航空运输不受地形的限制，只要相关基础设施能得到保障，就可以开辟运输航线。第三、安全性和舒适性较好。随着科学技术的发展，航空运输的事故率越来越低，提供运输服务基础设施的舒适性也越来好。第四、航运基础设施的建设周期短，投资较少，投资回收率比较高。
1.5管道运输方式的优势
管道运输的运输对象比较单一，适合运送一些如气体、液体等流体状的运输产品，与其他运输方式相比，管道运输有它独特的优势，主要体现在这么几个方面：第一、连续性强，通达性好。第二、所占用的土地资源较少。管道埋于地下，对土地的占用较少。第三、运输量大。第四、能耗小，运输成本低。第五、对环境的污染较小。管道埋于地下，如果不发生管道泄漏，几乎不会对环境造成污染。
2.各种运输方式的劣势
每种运输方式并不是在任何运输环境和运输条件下都是适用的，这源于其本身技术经济特性的局限性。下面就将几种运输方式的劣势加以比较：铁路运输的缺点是基础设施建设投资比较大，金属的消耗量也大。水路运输的速度比较慢，从而导致货物的在途时间较长。公路运输与铁路和水运相比，他的缺点主要是能耗和单位运输成本较高，一般不适用于大宗、长距离货物的运输。公路运输的安全性和舒适性较差，在交通事故中所占的比重较大。航空是运行速度最快的运输方式。但是飞机的造价非常高，能耗量很大，相对运输能力小，对技术的要求较为严格，且在运输的过程中受气候条件的限制比较大。管道运输主要适合运送一些气体或是流体状的物品，是一种专用的运输方式运，运送对象比较单一，且基础设施建设投资较大，金属的消耗量也大。
3.基于市场经济环境下的动态技术经济特性
对每种运输方式静态经济技术经济特性的界定是在一定的假设前提下进行的，也就是说只是站在每种运输自身的角度去考虑问题。但随着我国的经济体制的转变，运输市场环境复杂多变，运输需求也呈现出多样化、多层次的要求。市场经济环境下以静态技术经济特性为理论基点进行综合运输布局规划存有问题。在特定的运输环境下，飞机不一定最快，水运也不一定最慢。曾在书中看过一个关于百米赛的问题：“赛程为100米，参赛的选手分别为自行车，摩托车，小汽车，还有骑马的以及一个徒步运动员，试问哪一个最先通过终点？”答案是运动员。因为在赛程只限制在100米的条件下，运动员起跑的反应时间最短，加速度是最大的，能在很短的时间内以最快的速度通过终点。所以说在该种条件下，最快的并非为小汽车，而是运动员。因此，只有站在整个运输方式的角度去界定每种运输方式的技术经济特性，应用动态的模式才能在运输资源配置的过程中充分地发挥各种运输方式的技术经济优势。
4.总结
现有理论中基本上都对运输方式的技术经济特性进行了深入的研究。通过对不同运输方式技术经济特性的比较分析，我们对每种运输方式的优劣势有了一个宏观的认识。但现实中，会发现现有理论对运输方式技术经济特性的界定有一定的局限性，即在计划经济环境下提出的静态技术经济特性不能完全适用于市场经济环境。只有动态的模式，站在综合运输的角度去界定运输方式的技术经济特性更能适应当今运输业的发展。
参考文献:
[1]徐剑华主编.运输经济学[M]，北京大学出版社2009年版.
[2]孙启鹏主编.综合运输理论与方法[M]，经济科学出版社2010年版.
关键词：铁路运输；SWOT分析；竞争
我国的交通运输业经过60多年的发展，在全国范围内初步形成了由铁路、民航、公路、水运等多种运输方式组成的综合运输网络。随着铁路、航空、公路、水运的迅速发展，尽管铁路运输有其自己的自然垄断性，但各种运输方式之间的竞争越来越激烈；同时，在铁路系统内部，我国采取的一些改革措施、竞争机制的引入[1]，使得铁路运输内部也有了一定程度的竞争。
在运输市场的激烈竞争中，准确对铁路运输行业进行科学方法的分析，可以增强铁路运输系统活力，是能够使铁路在竞争中赢得市场的重要条件之一。竞争态势分析方法即SWOT分析方法是分析企业所面临形势的主流分析方法之一，主要用于评估组织的战略与自身内部能力（即自身的优势和劣势）和外部可能性（即面临的机会与威胁）之间是否相适应。运用该方法对铁路运输系统面临的激烈竞争形势进行研究，可以科学具体的分析铁路运输行业的竞争现状和发展趋势。
一、竞争态势（SWOT）分析概念简述
竞争态势分析（Competitive Situation Analysis）,又称SWOT分析，是对组织内部存在的优势（Strenghth）、劣势（Weakness）、外部环境面临的机会（Opportunity）和威胁（Threat）进行系统分析的基础上形成组织竞争战略的方法。[2]
哈佛商学院的安德鲁斯教授于1971年在《公司战略概念》一书中最早提出了SWOT分析框架方法。其指导思想是在全面把握企业内部优势和外部环境的机会和威胁的基础上，制定符合组织未来发展的战略，以发挥优势、克服不足、利用机会、化解威胁。
综上，通过SWOT分析，企业可以利用自身的优势寻找和开拓机会，发现自己的不足之处，并找到应对不足之处的方法。这些因素使得SWOT分析模型成为最受欢迎的分析模型之一。
SWOT分析的竞争战略分析与整合过程如下图所示[2]：
二、我国铁路运输行业目前的竞争环境
我国铁路运输的竞争环境包括两个方面：一是与其他交通运输方式的竞争与合作；二是铁路系统内部产生的竞争，即铁路行业内各铁路企业之间的竞争与合作。
（一）与其他交通运输方式的替代性竞争
作为综合交通运输体系的一部分，民航和铁路、公路、水运等多种交通运输方式保持着微妙的平衡，一种交通方式的改变势必会引起另外一种交通方式的联动。在我国，交通运输业已从运力短缺时代进入相对过剩时代，多种运输方式及其派生方式相互替代而引发的矛盾也在不断升级。虽然铁路行业的垄断机制尚未完全打破，但铁路运输面临着公路、水路、民航等替代运输相当程度的竞争格局已经形成。
1、铁路运输方式与航空运输方式的竞争
近10年来，我国铁路已经7次大面积提速。铁路通过提速改善其便捷程度，缩小与民航的速度差距，高速铁路的发展导致国内运输市场格局巨变，使空铁竞争势态愈演愈烈。高速铁路可根据运输距离的长短为不同需求的旅客提供更加合适的运输产品，从而满足不同层次旅客的出行需要。因此，高铁的运行无疑会从民航分流客源，造成民航市场份额下降，继而出现了铁路运输与航空运输的激烈竞争格局。
比如石太、合武高铁客运专线开通，对北京至太原以及上海至武汉间的航班运营产生了重大影响。[3]部分航班取消、运营中的航班客座率与航线收益下降是经营这两条航线上的航空公司所面临的紧迫现实。面对高速铁路的挑战，航空运输业积极应战，不断完善航空运输网络提供航程更便捷的运输服务，各里程航段采取不同的竞争战略并降低票价，这两种运输方式间的竞争局面已经展开。
2、铁路运输方式与公路运输方式的竞争
公路一直都是旅客运输很重要的组成部分，在四种运输方式中，与公路运输相比，最具竞争性和替代性的是铁路。传统的旅客运输市场分工，铁路负责长途远距离客运，公路负责中短途客运。而目前铁路短途的公交化和长途的快速化，使得两种运输间的竞争愈发严峻。
快速列车的平均旅行速度已达到l00公里，使最高时速110公里、平均运行速度80公里的公路运输相形之下略逊一筹。京津铁路客运列车和京津高速公路客运间的竞争，就是一个很好的例证。面对激烈的竞争，公路运输行业通过采取加密班次使旅客随到随走，同时提高乘车环境和服务水平，保持自己在运输市场上的一席之地。
3、铁路运输方式与水路运输方式的竞争
水路运输在承担远距离、大批量、重吨位的物资运输任务方面具有与铁路相近的优势，但在速度和可达性方面远不如铁路，这也是水路的最大劣势，水路与铁路之间的竞争格局也已形成。举例来说，新长铁路全长625公里，淮安境内94公里，设计总运量1000万吨/年，最大通过能力为2200万吨/年。[4]技改后的新长铁路新淮段设计速度为160公里/小时。而且新长铁路是连接东北、环渤海、长江三角洲三大经济区域的陆海大通道的重要组成部分，对加快实现苏北与苏南对接、淮海经济区与长三角经济区对接具有战略意义。因此，新长铁路开通将使淮安水路运输面临不小的竞争压力和替代威胁。
（二）铁路系统内部的竞争
在其他交通运输方式进行竞争的同时，近年来，我国采取的改革措施使得在铁路系统内部出现了一定程度的竞争局面。[1]
哈尔滨吸引区总人口1064.5万人，交通工具主要为铁路、公路和民航。截止到2014年底，吸引区人均全年出行频次12.3次/年，铁路出行频次3.6次/年，公路出行频次7.8次/年，民航出行频次0.6次/年。
22014年哈尔滨公路客流情况
哈市现有南岗、道外、三棵树、哈西、公路大桥五个公路客运站。其中公路大桥客运站主要运输宾县、兰西方向无轨站客流，不对铁路形成竞争。哈西公路客运站是新建成的现代化客运站，目前，哈西客运站主要开行的是车程在三小时左右的肇东方向以及双城及周边农村方向，该客运站日均发人3000人，年发送旅客110万人。南岗客运站日发车为25个方向，每日发车约500趟，日均发人约1.3万人，年发送旅客约476万人。该客运站到站方向大部分为有轨站，与铁路有较强的竞争力。道外客运站日发车最高能力为600个班次，可发送旅客13600人次。现有147条发车线路，其中大部分为无轨站。年发送旅客约237.5万人。三棵树客运站紧邻哈尔滨东站，每天固定发车172余趟，其中大部分为无轨站。日均运量约为4845人，全年运能为177万人/年。
3吸引区交通方式客运市场占有率分析
2014年1-6月三种交通方式客运市场总量为6426.3万人。其中，民航290.7万人，占有率4.5%；公路4196万人，占有率65.3%；铁路1939.6万人，占有率30.2%。公路运输对铁路运输冲击加大。表1为2009年以来哈尔滨客运市场占有率走势情况。从5年来走势看，公路、民航逐年递增，铁路逐年递减。
4公路、铁路运输优劣势分析
4.1公路运输的优势
在短途运输中，公路具有四方面优势：一是开行密度大。据调查，在7：00-17：00时段，牡丹江开往哈尔滨的金龙大客每小时1趟；在6：30-19：00时段。在8：00-16：20时段，齐齐哈尔开往哈尔滨的金龙大客共6趟，平均1.5小时1台。哈尔滨-双城堡、阿城、呼兰、周家、已呈公交化运输态势。二是灵活便利。汽车即停即开，购票方便，停车地点有很大的自由空间。特别是在个别地区起到了公交车的作用，十分方便。三是开行方案机动。公路针对铁路运行图调整后，有针对性地对铁路能力空白时段加开客车。如：哈尔滨-绥化09:50～11:50天窗时间段，公路客运在此时间段开行11班次，运送560人。与其他时段比多开3班次，多运送人数120人。四是管内部分区段公路速度快于铁路。现图哈尔滨-七台河比汽车慢近3小时；哈尔滨-伊春比汽车慢3小时。管内除哈齐间铁路运行时间占有优势外，其他区段铁路运行时间均低于公路。
4.2铁路运输的优势
4.2.1安全性能高。旅客普遍认为，与其他运输方式相比铁路是最安全的，在安全程度选项中，95%的调查者反映铁路安全。
4.2.2车票票价低。与民航、公路相比，坐火车出行的性价比最高，铁路票价最低。以公路到大庆为例，公路票价为46元（豪华）、38.5（普通）。铁路票价为：2155次12元、6213次10元、K7061次14元、T5005次29元（软座45元）。
4.2.3气候影响小。不受天气、路况等条件限制，行程有保障。2012
年2月28日省内普降大雪，持续到3月3日，省内高速公路间断封闭，使管内客流集中在铁路出行，造成气候性铁路客流增长。4.3铁路运输的劣势
4.3.1票价政策僵化，低票价、一贯制。无论淡季旺季，无论客流多少，无论购买数量和频次，铁路票价保持绝对的一贯性，使得客运营销失去了最有吸引力的竞争手段。
4.3.2季节性“一票难求”。虽然现在车票预售期提前至60天，采取了电话订票、网上订票，但季节性暂时出现的“订不到票”现象依然存在，使旅客出行首选长途选民航、中短途选公路。
4.3.3机动性不强。公路可以根据客流的变化情况，随时对运输时间、班次、车辆进行调整，满足客流变化的需求。铁路加开临客无法在当日实现加开，反应慢。公路每班定员40-60之间，客流突增时，人满即开，很方便。
4.3.4旅行条件不能满足旅客需要。在候车环节，公路候车时间短；在乘车环节，公路不允许超载运输，所有旅客在购票后都有座位。而铁路常有无座席票出售，有些旅客为了座位而选择公路。
4.3.5实名制购票使部分中短途客流流失。铁路实行实名制，而公路运输购票时不用使用身份证，对于没携带身份证的旅客，公路是最好的选择。
5哈尔滨站现运行图的建议
关键词：铁路 水路 公路 民航 管道 技术 经济
一、铁路运输
铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。
铁路运输的优、缺点从技术性能上看，铁路运输的优点有：（1）运行速度快，时速一般在80到120公里；（2）运输能力大，一般每列客车可载旅客1800人左右，一列货车可装2000到3500吨货物，重载列车可装20000多吨货物；单线单向年最大货物运输能力达1800万吨，复线达5500万吨；（3）铁路运输过程受自然条件限制较小，连续性强，能保证全年运行；（4）通用性能好，既可运客又可运各类不同的货物；（5）火车客货运输到发时间准确性较高；（6）火车运行比较平稳，安全可靠； 从经济指标上看，铁路运输的特点有：（1）铁路运输成本较低，1981我国铁路运输成本分别是汽车运输成本的1/11～1/17，民航运输成本的1/97～1/267；（2）能耗较低，每千吨公里耗标准燃料为汽车运输的1/11～1/15，为民航运输的1/174，但是这两种指标都高于沿海和内河运输。 铁路运输的缺点是： （1）投资太高，单线铁路每公里造价为100～300万元之间，复线造价在400～500万元之间；（2）建设周期长，一条干线要建设5～10年，而且，占地太多，随着人口的增长，将给社会增加更多的负担。
二、水路运输
水路运输的优、缺点从技术性能看，水路运输的优点有：（1）运输能力大。在五种运输方式中，水路运输能力最大，在长江干线，一支拖驳或顶推驳船队的载运能力已超过万吨，国外最大的顶推驳船队的载运能力达3～4万吨，世界上最大的油船已超过50万吨；（2）在运输条件良好的航道，通过能力几乎不受限制。（3）水路运输通用性能也不错，既可运客，也可运货，可以运送各种货物，尤其是大件货物。
三、公路运输
公路运输的优、缺点 公路运输的优点是：（1）机动灵活，货物损耗少，运送速度快，可以实现门到门运输；（2）投资少，修建公路的材料和技术比较容易解决，易在全社会广泛发展，可以说是公路运输的最大优点。公路运输的主要缺点在于：（1）运输能力小，每辆普通载重汽车每次只能运送5吨货物，长途客车可送50位旅客，仅相当于一列普通客车的1/30～1/36；（2）运输能耗很高，分别是铁路运输能耗的10.6～15.1倍，是沿海运输能耗的11.2～15.9倍，是内河运输的113.5～19.1倍，是管道运输能耗的4.8～6.9倍，但比民航运输能耗低，只有民航运输的6%～87%；（3）运输成本高，分别是铁路运输的11.1～17.5倍，是沿海运输的27.7～43.6倍，是管道运输的13.7～21.5倍，但比民航运输成本低，只有民航运输的6.1%～9.6%；（4）劳动生产率低，只有铁路运输的10.6%，是沿海运输的1.5%，是内河运输的7.5%，但比民航运输劳动生产率高，是民航运输的3倍；此外，由于汽车体积小，无法运送大件物资，不适宜运输大宗和长距离货物，公路建设占地多，随着人口的增长，占地多的矛盾将表现得更为突出。
四、名航运输
航空运输可以适应人们在长距离旅行时对时间、舒适性的要求以及快速货物运输需求，是我国正在快速发展的一种运输方式。我国的民航运输仍处于高速发展时期，除了客货运量每年增长速度保持在18%以上外，民航机场、民用飞机等均保持较高的发展速度。
民航运输的优、缺点民航运输的优点是：（1）运行速度快，一般在800～900公里/小时左右，大大缩短了两地之间的距离；（2）机动性能好，几乎可以飞越各种天然障碍，可以到达其他运输方式难以到达的地方。 缺点是：飞机造价高、能耗大、运输能力小、成本很高、技术复杂。因此，只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资，鲜活产品及邮件等货物运输。
五、管道运输
管道运输是一种较为特殊的运输方式，目前我国采用管道运输的主要是石油和天然气。管道运输的优缺点 管道运输是随着石油和天然气产量的增长而发展起来的，目前已成为陆上油、气运输的主要运输方式，近年来输送固体物料的管道，如输煤、输精矿管道，也有很大发展。
管道运输的优点是：（1）运输量大，国外一条直径720毫米的输煤管道，一年即可输送煤炭2000万吨，几乎相当于一条单线铁路的单方向的输送能力；（2）运输工程量小，占地少，管道运输只需要铺设管线，修建泵站，土石方工程量比修建铁路小得多。而且在平原地区大多埋在底下，不占农田；（3）能耗小，在各种运输方式中是最低的；（4）安全可靠，无污染，成本低；（5）不受气候影响，可以全天候运输，送达货物的可靠性高。（6）管道可以走捷径，运输距离短；（7）可以实现封闭运输，损耗少。 管道运输的缺点是：（1）专用性强，只能运输石油、天然气及固体料浆（如煤炭等），但是，在它占据的领域内，具有固定可靠的市场；（2）管道起输量与最高运输量间的幅度小，因此，在油田开发初期，采用管道运输困难时，还要以公路、铁路、水陆运输作为过渡。
参考文献：
[1]黄世玲.交通运输学[M].北京：人名交通出版社，1986.
关键词：超载超限；公路运输；治理对策
一、超限超载运输形成的主要原因
（一）公路和铁路运力配置比例严重失调
铁路运输的货物主要是时效性差、低附加值产品，而目前我国高速公路运输的货物中这类货物所占比重也比较高，说明就整个综合运输系统而言，公路运输和铁路运输没有明确形成合理有效的分工，而在铁路运力不足条件下，便需要通过公路运输这些低附加值货物。以大秦铁路为例，作为我国“西煤东输”的骨干线路，目前的利用率已经达到了120%，不能满足煤炭运输需求。这条线路执行的煤炭运输费率高于全国铁路运价平均水平，使得大量煤炭运输需求转移到公路运输，导致公路运输的煤炭运输量大幅度增加，而在这种情况下，公路货运极易出现明显的超限超载运输现象。可见，对于像煤炭等低附加值货物的中长距离运输而言，由于铁路利用效率的饱和，不得不采用公路运输这种高成本运输方式，因而驱动了公路运输企业为降低成本、增加收益而采取超限超载运输行为。
（二）政策因素
自2009年税费改革和政府还贷性二级公路收费的撤消，以某县为例：境内204国道日交通流量以每年30%的速度递增，目前日交通量高达21150辆，其中货车6345辆，占比30%。尤其是自2009年费税改革和政府还贷二级公路收费取消后，大中型货运车辆如“雨后春笋”迅速出现，这些改装车主要以4轴车（车轮“前四后八”）和 6轴厢式半挂货车（俗称大侧翻），且每年以20%的速度递增，这些车辆披着合法的外衣，一般以运输钢材、砂石为主，车货总重通常在130吨以上，有的高达190吨，对路桥危害性最大。
该县对超限超载车辆管理主要是重复罚款、以罚代卸、以罚代管，个别站点的人员甚至收黑钱、私放人情车，违法违规开展工作，甚至有的部门为超载车办理周票、月票、年票，以罚代纠。这种做法，等于给大量的超限车辆发放了“通行证”，使得这些车辆更加有恃无恐，认为治超就是为了罚款，只要交了罚款，就可以随意超限，因此，部分路段出现了越治越超的怪现象。
（三）运输成本和运输价格不成正比
二十多年来，我国公路货运运价水平的变化与全社会商品价格和服务价格的增长趋势相悖。运输企业为降低成本，理论上可通过降低车辆成本、燃油成本、劳务成本、管理成本以及税费费用。实际上，前四种成本降低的可能性较小，以人员、材料为主的成本，其费用水平从总体而言一直处于上升的趋势，并且燃料费用更是连年攀升。因此，降低成本的主要途径便只有降低公路运输税费费用这一项。此外，一些汽车制造企业和改装厂商违反车辆生产技术标准，非法改装车辆，大吨小标等违法行为的存在也为运输企业超限超载逃避国家税费从而牟取暴利提供了现实可能。
（四）运输市场竞争激烈，但缺乏秩序
超限超载运输之所以屡治不绝，其核心问题即根本原因是利益驱动。目前我国运输市场运价增幅较慢，而车辆成倍增长，运力相对过剩致使运输市场竞争激烈，发展极不平衡，呈失控管理和无序竞争状态，随之带来的唯一结果是运费太低，特别是近几年，全国各地交通、城建工程等一些基础设施建设步伐的加快，致使中间环节较多，承运者为争取揽货源，竞相降低运价，以牟取暴利。一些运黄沙、石子、煤炭的工程车辆因运费被层层“剥削”，为了弥补压价造成的经济损失，车主极力采取“多拉快跑”办法获得补偿，使运力过剩的现象更加突出，无货源的车辆只得以更低的价格获得货源，再拼命多装，导致运输市场陷入一个恶性竞争的怪圈。
随着公路运输市场的进一步发展，经营主体的过多与分散化使得运力逐渐出现相对过剩局面，此时企业为了承揽货源纷纷以竞相压价的方式降低运输成本。同时，由于经营主体难以形成规模化经营，使得公路运输组织化程度和专业化水平较低，由此形成的竞争基本上属于低层次的价格竞争，最终导致市场竞争的无序。由于缺乏规模化的运输组织，通过超限超载弥补过高的运输成本，进而获取利润便成了运输企业最为便捷的一条途径，形成了“压价――超限超载――运力过剩――再超限超载――压价”的恶性循环，长此下去将对公路运输市场的发展造成极为不利的影响。
二、关于超限超载运输的管理措施
根据我国超限超载运输的主要原因，笔者提出了以下相关治理对策：
（一）完善综合运输体系，合理配置运输资源
综合运输体系的不完善是导致我国公路超限超载运输现象的一个重要原因，政府部门应该从宏观方面调节各种运输方式的供给能力，合理配置各种运输资源，以达到充分发挥各种运输方式的技术经济特征和相对比较优势。对于超限超载运输比较突出的领域，例如煤炭等低附加值的初级产品的运输，在短期内可以对铁路运输的技术装备以及线路等进行一定的改造，提高运输效率以扩大其运力；从长期来看，应大力加强和完善铁路等基础设施规划与建设，注重线网的布局，在自然资源分布密集的地区需要有所侧重。另外，通过增加资本投入，改善运输条件，提高运输服务质量，以满足资源外运的需求。
（二）建立公平合理的价格机制
由于信息不对称造成的公路货运市场中原本具有较高经营资质的运输企业退出市场，而最终使市场被低层次承运者占领。在这种市场环境下，货物托运者对货运价格的预期相对较低，使行业整体处于微利状态。因而需要进一步加大运输市场交易信息透明度，建立公平合理的公路运输价格机制。同时，在低附加值、初级货物的中长途运输由铁路运输方式基本满足的前提下，公路运输货物则逐渐向体积小、批量少、批次多、高附加值的工业产成品运输为主，由于发挥了公路运输的相对比较优势，因此较高的运价水平容易被接受，这样可以提高公路运输企业的盈利水平。
（三）制定严格的公路运输市场准入机制
目前公路运输市场内运输服务供给过于充分，产品同质化现象严重，于是形成了以降低运价、超额超载运输为主的低层次市场竞争态势，甚至运输企业为在市场中继续生存，以低于供给成本的价格勉强维持经营活动。而造成这种恶性竞争局面的关键，在于公路运输市场进入门槛过低、市场准入管制力度不严。因此，公路运输市场应该实行严格的市场准入管制，以提高公路运输服务质量、运输效率，使整个市场的竞争进入良性循环，因而超限超载运输现象也将得到较为明显的控制。
总之，公路超限超载运输的治理是一个极为复杂的过程，必须依靠公路运输系统各个部门紧密协作，通过严格的政府管制，建立完善的价格机制，形成良好的市场运作环境，引导运输企业向集约化、规模化、专业化发展，使企业在正常经营情况下能够提高利润水平，逐步摆脱对超限超载运输的依赖。
[参考文献]
[1]崔红建，马天山.基于经济机理的公路超限超载运输长效治理机制研究[J].武汉理工大学学报（社会科学版），2010，23（2）：194-198.
从整个行业看，2002年下半年至2012年前4个月，我国煤炭工业经历了快速发展的10年。但受国际金融危机和国内经济下行的影响，自2012年5月以来，煤炭市场发生了深刻变化，需求低速增长，产能建设超前，进口持续增加，全社会库存增长，市场总量宽松、结构性过剩态势明显，煤价下滑，效益下降，企业经营面临困难，行业发展面临重大调整。2013年5月10日，中国煤炭价格指数为165.6点，比年初下降4.1点，同比下降27.1点，降至2011年以来的最低点。持续低迷的市场形势导致鄂尔多斯地区煤炭日产量2013年5月较年初下降了40%左右。目前，鄂尔多斯地区大中型煤矿出矿价仍有利润但已接近边际成本，而中小煤矿则因为亏损出现大量停产、减产现象，当地330多家煤矿将近1/3已经停产。为了稳定市场，鄂尔多斯市已经开始酝酿将煤炭资源税从量计征的方式改成从价计征。
2内蒙古西部地区煤炭运输市场竞争分析
2.1煤炭运输市场形势
近期内蒙古西部地区煤炭运输市场整体呈现下滑态势，公路运输市场与铁路相比，受经济下滑的影响更为明显。2013年5月与1月相比，煤炭日产量、汽车运输量、铁路煤炭请车数和煤炭装车数都有不同程度的下降。虽然公路运量下滑明显，但其在煤炭运输市场中仍占一定市场份额，在内蒙古西部地区区内、出区的煤炭运量比例分别为71.6%和42.3%。
（1）铁路运输。从国家铁路煤炭运输情况看，2013年5月，煤炭请求车数与同年1月相比下降了25%，日均装车数下降了7%(其间大秦线正在检修)，小于公路的下降幅度，究其原因主要是呼和浩特铁路局的煤炭运力主要分配给大中型生产企业和贸易商，而大中型煤炭生产企业一般有稳定的下游直销客户市场，生产成本和物流费用低，目前虽然企业利润下滑，但仍然有一定的需求空间。煤炭贸易商作为煤炭企业与最终用户间的中介，多数实力雄厚，资金运作能力强，渠道和人脉资源广泛，应对经济危机的能力较强。
（2）公路运输。公路煤炭运输的主要用户是中小煤矿，开矿成本和物流费用相对较高。在钢铁、电力等下游行业不景气、中小型煤场普遍停产的情况下，没有货源、市场运力供大于求，鄂尔多斯地区公路运价2013年5月比年初降低1/3，但燃油成本、路桥费等成本居高不下，并且出区外运煤炭车辆没有回程货源，加重了公路运输的负担。
2.2公路运输竞争力分析
公路煤炭运输的突出优势是投入成本小，经营和结算方式灵活，可以提供门到门服务，因此公路运输在煤炭物流市场上占有一定的市场份额。
（1）公路煤炭运输具有短途运输经济性。由于大部分煤矿未设专用线，铁路运输煤炭需要采用卡车从煤矿装煤—上站(集运站)—到达电厂或钢厂专用线(或到达集运站采用汽车)，中间环节多，手续复杂，综合费用高，因此500km以内的煤炭运输，公路更为经济。
（2）公路煤炭运输机动灵活。除少部分大中煤矿建有销售渠道和销售网络外，大部分煤矿通过中间商交易，由于交易环节多，中间商不易控制煤炭质量。若由于煤炭质量问题造成厂家拒收，公路运输可以变更目的地，而铁路运输比公路运输的机动性差，不能随便改变目的地。
（3）地销煤炭一般采用公路运输。煤矿企业销售煤炭有2种方式：地销和外销。在地销方式下，一般由买主(最终用户或贸易商)负责运输，对于未与铁路建立稳定的运输关系的买主，只能通过煤炭运输信息中心从当地雇佣卡车车队将煤炭运往目的地。
（4）电厂、钢厂、煤矿自有运输车队或租赁运输车队。在煤炭行业景气时，由于铁路运能严重不足，很多电厂、煤矿或企业都成立了自己的汽车运输队，或者与规模较大的汽车运输公司建立了较为稳定的合作关系。例如，山西神头电厂与50余家运输公司签订运输合同，有千余个体运输车挂靠运输公司专门向电厂运煤，形成对铁路运输的补充。
（5）地方政府支持。煤炭生产地或消费地政府依靠汽车运输物流公司增加本地税费收入，扶持公路煤炭运输的发展。
2.3地方铁路运输竞争力分析
内蒙古西部地区煤炭外运依赖的包神、大准、神朔、朔黄等地方铁路由神华集团有限责任公司(简称神华集团)经营，其将自营铁路和港口一体化运作，解决了运输瓶颈问题。神华集团的神朔、朔黄铁路是我国西煤东运的第二条大通道，煤炭由铁路或公路集运经朔黄铁路通过环渤海地区的港口下水。目前，神华集团的煤炭运输格局是“多路对一路，一路对多港”的局面。2012年，神华集团朔黄铁路完成1.27亿t的煤炭运量。朔黄铁路执行0.15元/t•km的特殊运价，不收取建设基金，在价格上较国家铁路有优势。目前，朔黄铁路正在进行能力改造、设计大功率机车和增加车辆轴重。另外，神华集团正在对朔黄铁路下游黄骅神华煤炭码头、天津港神华煤码头、龙口港进行改扩建，改造后运能可以达到3亿～4亿t，将对国家铁路产生较大的分流影响。从2006年开始，神华集团整合内部物流资源，进一步打通物资设备全生命周期链，以2013—2015年为规划期，制定了《神华大物流发展规划》，以神华港口、铁路为运输主干线，以黄骅港、榆林、阿康、乌海物流园区为基础，以天津塘沽、三汲、准格尔、宁东、临河、甘其毛都口岸集散中心为支撑，以国家铁路、地方铁路和公路网为辐射，开展港口吞吐中转、铁路运输、物流园区集散、内部供应链物流4项业务，形成神华大物流业务板块。神华集团独一无二的运营模式、巨大的运输通道和场站能力、全生命周期的供应链运营思想将使其在内蒙古西部地区煤炭运输市场上的份额逐步增加。
3国家铁路内蒙古西部地区煤炭运输对策
3.1优化配置运力资源，做大煤炭运输总量
内蒙古西部地区每年约有2亿t煤炭通过公路外运出自治区，其中至少有5000万t出自治区后在太原铁路局宁苛线、大同地区和北京铁路局张家口地区装车，其余运往大同第一热电厂、大同第二热电厂、神头第一发电厂、神头第二发电厂、宣化热电厂、张家口沙岭子发电厂，或者河南、山东地区。建议根据内蒙古西部地区煤炭运输需求，合理规划大包铁路、张集铁路、集通铁路的承担运量，并由中国铁路总公司牵头组织呼和浩特、太原、北京铁路局制定路网效率效益最大化的大秦线、丰沙大线运输能力分配方案，并根据煤炭行业经济形势变化和煤矿市场产销情况及时进行调整。同时，调整目前重发送不重通过的考核机制，提高太原、北京铁路局接运呼和浩特铁路局货物列车的积极性。
3.2强化内部运输组织和服务，实现大物流经营战略
分析煤炭物流各环节特点和需求，理清煤炭发到局的优势和资源，依托铁路货运电子商务平台，从内部组织、“门到门”运输、物流园区、货物各个环节形成铁路煤炭物流体系。首先，从时效性、稳定性等方面改进和优化内部运输组织，对于客户个性化运输需求，提供煤炭准时制产品服务，以降低库存、及时发运，在企业受益的前提下拓展路企合作空间。其次，在以往提供的“站到站”运输服务基础上，把门到站、站到门也作为铁路提供服务的有机组成部分，形成较为完备的物流解决方案，并依托铁路货运改革加快建立“一口价”机制，进一步提升服务能力和服务水平；再次，依托铁路煤炭物流园区，为区域内目标企业客户提供贸易、加工、仓储、配送、信息与咨询服务；最后，拓展全程货物业务，为客户提供铁路、公路、水路全流程服务，扩展信贷、交货、培训等业务。
3.3分析竞争市场，采用多种营销组合策略
煤炭物流的营销组合策略主要有业务服务策略、价格策略和渠道策略。在业务服务策略方面，依据服务产品的特征，将物流业务分为核心业务服务、有形业务服务和附加业务服务3个层次，对客户实行差异化管理，根据客户需求分类提供其所需的全部物流服务。在价格策略方面，针对基本的物流服务，采取针对竞争对手价格的主动竞争定价法，为客户提供高性价比服务；针对竞争相对较弱的高端物流服务，采取中间定价法，保证客户满意和铁路企业收益。在目前宏观经济低迷、全社会煤炭运输总量下降的形势下，与企业开展战略合作，依据各方共同让利的原则，增加合作，互相支撑，扩大铁路煤炭客户范围。在渠道策略方面，将直销和销售相结合，将电子商务平台作为直销的补充方式；同时整合社会的第三方、第四方物流公司为中小型目标客户提供大宗物流的解决方案。
4结束语
关键词 水路 公路 铁路 航空 管道
中图分类号：U445 文献标识码：A
0引言
新世纪的五种运输方式发展趋势具有重要的经济、社会、政治和国防意义。现代化的交通运输方式主要有水路运输、公路运输、铁路运输、航空运输和空运管道运输。五种运输方式在持技术上、经济上各有长短，都有适宜的使用范围。那么本文将分别讨论目前五种运输方式的发展现状和前景。
1水路运输
2010年底，全国内河航道共有4128处枢纽，其中具有通航功能的枢纽2329处，全国港口数量413个，拥有生产用码头泊位31050个，沿海港口拥有生产用码头泊位5119个。2010年，全国完成水路货运量29.45亿吨、货物周转量50262.74亿吨公里。完成水路客运量2.03亿人、旅客周转量59.18亿人公里。全国港口完成外贸货物吞吐量19.86亿吨，比上年增长7.4%。水运建设投资增速显著加快。2010年，全国沿海及内河建设完成投资987.34亿元，同比增长11.4%，增速加快9.4个百分点。内河建设完成投资193.85亿元，增长16.5%。全国内河航道通航里程12.28万公里。
在未来的一段时间里加快港口结构调整，适应集装箱运输快速发展和外贸货物运输需要；新建和扩建以适应我国石油、天然气、铁矿石大量进出口需要的港口等有关项目是十分必要的。另外在科技进步的推动下，各种新技术的应用对港口作业效率显得尤为重要。
2 公路运输
2010年年末全国民用汽车保有量达到9086万辆，比上年末增长19.3%，其中私人汽车保有量6539万辆，增长25.3%。民用轿车保有量4029万辆，增长28.4%，其中私人轿车3443万辆，增长32.2%。 2010 年，全社会累计完成旅客运输327.88 亿人次，同比增长10.2%。完成旅客周转量合计为27778.21 亿人公里，同比增长11.9%。全社会完成货运量315.34 亿吨，同比增长13.4%；完成物周转量135169.6 亿吨公里，同比增长12.5%。
公路运输仍是全国客运、货运最主要运输方式。2010 年，公路累计完成客运量306.26 亿人次，同比增长10.2%；累计完成客运周转量14913.89 亿人公里，同比增长10.4%。公路累计完成货运量242.53 亿吨，同比增长14.0%；累计完成货运周转量43005.43 亿吨公里，同比增长15.6%。公路运输业固定资产投资额累计为12761.66 亿元，同比增长20.9%，投资额占交通运输投资总额的49.89%。
我国公路运输发展的主要趋向是：
（1）干线公路高等级化，汽车运输高效化。
（2）进一步向着专业化方向发展，公路运输市场细化。
（3）逐步向物流的全过程拓展，以扩大市场，提高自身的经济效益。
3铁路运输
2010年，全国铁路客运量达16.76亿人，旅客周转量8762.2亿人公里，货运量36.43万吨，货物周转量27644.1亿吨公里，分别比2005年增长45.0%、44.5%、35.3%、33.4%，年均分别增长7.7%、7.6%、6.2%、5.9%。
截止到2010年底，全国铁路营业里程达到9.10万公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56万公里，增长了20.7%。电气化铁路里程达到4.2万公里，电气化铁路比重由2005年增加了15%，电气化铁路运营里程跃居世界第二。截止到2010年底，我国高铁投入运营里程达8358公里，高居世界第一。
铁路运输除了在硬件方面提升外软件方面的发展也不容小觑。关于运价管理，一定要逐步形成一套符合价值规律，富有弹性，能对市场变化做出快速反应的运价机制。
4航空运输
截止到2010底，民用飞机达1604架，民航首都机场、上海机场和广州机场等三大枢纽机场初步达到国际先进水平。
2010年，全国民航共发送旅客2.7亿人，旅客周转量4031.6亿人公里；共发送货物557.4万吨，货物周转量176.6亿吨公里。2010年1-11月份航空运输业完成固定资产完成投资714.15亿元，同比增长39.9%，航空运输业固定资产投资增幅已有所回落，但较其它运输业仍保持增长最快。个人认为我国航空运输的发展将有很大的空间。
5管道运输
2010年管道运输货物运输量为4.9亿吨，比上年增长%10.3；货物运输量4.9亿吨，比上年增长%10.3；管道运输货运周转量2064.7亿吨公里，比上年增长%19.5，2010年为2197.6亿吨公里比上年增长%8.7。
截止到2010年底，管线总里程从“十五”末的4.4万公里增加到7.8万公里，比2005年底增长78.4%。2010年，管道输油（气）能力为49189万吨，比2005年增长58.5%。对于具有易燃特性的石油运输来说，管道运输有着安全、密闭等特点。管道运输建设占地少、运输损耗少、无“三废”排放、可全天候连续运输等明显优势，将成为中国未来的热点建设。
6结束语
通过对五种运输方式现状的发展趋势的研究，可以看出我国综合运输体系的基础设施网络系统框架已经基本完成。在今后还应多发展新技术，靠科技进步，而非靠砸钱堆起来。同时各种交通运输方式必须协调发展，不能只注重发展某一种，要科学的规划。
铁路运输在国民经济中的重要意义
铁路旅客运量增速低于GDP
自1978年以来，中国公路、铁路、水运、民航都有突飞猛进的进步，以1978年各种交通方式承担的旅客出行量为指数100，并与同期的GDP增长相比较，到2006年，GDP指数为1334(1978年=100)，按可比价格计算增加到13倍。同期，公路和民航承担的客运量分别增加19．43倍和84．94倍。远高于GDP的增速。水运由于受到地理条件的限制，很难快速发展。而铁路承担的出行量，在1993年之前与GDP的增速相仿，但之后发展缓慢，开始落后于GDI的增长，到2006年，铁路承担的旅客运输增长到6倍，低于GDP的增长速度。
从各种交通方式承担的出行比例来看，水运逐渐萎缩，到2006年已不足0．4％，民航比例虽然上升较快，但所占比例仍然较小，到2006年占比达到12．35％。公路运输和铁路运输仍是主要工具。铁路运输从80年代初的接近60％不断下降，1995年之后保持相对稳定，在35％左右波动。
大宗货物长途运输铁路的不可替代性
铁路承担货运量远低于公路，90年代之后保持比较稳定的比例，承担总货运量的14％左右，公路则保持在72％左右。而货物周转量上，水运(包括远洋)占比较大，2006年在62％以上。铁路则长期高于公路，最近几年保持在25％左右，而公路保持在11％左右。铁路在中远程旅客运输和货物运输上仍有较大的优势。
铁路运输优势逐渐凸显
大陆型国家决定铁路运输不可替代
我国属于典型的大陆性国家，经济发展过程存在着地理上的显著不平衡性，使得铁路在国民经济发展过程中的作用不但无法替代，还会持续增强。林仲洪以与我国地理结构和幅员面积类似的美国、俄罗斯和印度为例介绍说，“世界上大陆性国家基本都以铁路为主要运输方式，并以铁路为骨干形成了发达完善的交通网。”
在公路运输最发达的美国，铁路仍在大宗货物运输和联合运输中发挥着不可替代的作用，小汽车运量的70％、煤炭运量的65％、谷物及农产品运量的40％都靠铁路运输；俄罗斯铁路是俄联邦交通运输的骨干，2004年承担了83％的货物周转量。印度铁路承担着约40％的陆地货物周转量，其中包括钢铁运量的75％，煤炭运量的65％，进口煤的90％以及粮食、化肥等。
铁路运输以其运距长、连续性强、规模集约等特点，能够突破地域辽阔对国家和国民经济整体性和联系性的空间阻隔，为资源在更广阔的空间范围内优化配置提供最为有效的载体，促进市场广度和深度的开掘，为经济主体的市场活动提供低社会成本基础。
产业分布特征决定铁路在能源、原材料、粮食运输中的地位
我国能源资源分布不均，煤炭等矿产资源主要集中在东北、华北和西北，距离东南沿海发达地区路途遥远，需要大量的远程运输。且矿产资源类大宗货物运输困难，铁路运输在资源运输领域显示出不可替代的优势。主要粮产区也存在同样的分布特征，主要粮产区集中在东北和东南部，存在南粮北运的问题。
因此，我国资源分布不均，各地区经济发展不平衡，导致对铁路运输的需求较大。各地区优势互补，产业分布各有特色，对大容量、高效率、低能耗的交通运输方式的需求更为迫切。铁路运输的发展，才能为整个中国产业布局和产业升级提供良好的条件。
发展铁路运输应对能源危机
在世界范围内，交通部门的能源消耗占到全球石油消费的一半。预计到2010年，全球汽车量将增到10亿辆以上。国际能源机构(IEA)的研究报告中指出：2000年全球约50％的石油消耗在运输部门，到2020年全球运输用油将占石油消耗的60％以上。运输用油将是未来全球石油需求增长的主要驱动。
在我国，2004年，各种运输方式消耗汽、煤、柴、燃料油约1．075亿吨，比1990年增长1．67倍，年增长率7．28％，特别是道路和航空交通石油消耗量增长更快。1990年至2004年全社会石油消费年均增长率为6．5％，而道路交通汽、柴油消耗量由2480万吨增长到8100万吨，增长2．27倍，年均增长率达到8．82％；航空交通航油消耗量由118．7万吨增长到788．8万吨，增长5．65倍，年均增长率14．48％。交通运输石油消耗的增速远高于全社会石油消耗的增速，占全社会石油消费的比重不断提高。1990年整个交通系统和道路交通成品油消耗量占全社会成品油消耗量的比重分别为45％和28％，2004年分别提高到54％和42％左右。由于交通运输石油消耗增长快，它占全社会石油消费的比重也不断提高。交通运输部门成为名符其实的石油消费大户。
面对快速增长的能源需求，我国的石油资源显得相对短缺。我国人均石油可采储量只有世界平均值的10％。1990―2004年国内原油产量年均增长率为1．7％。而同期全社会石油消费年均增长率6．5％。石油供需差距很大，靠进口补充不足。因此，石油消费对外依存度逐年提高，1993年为6．3％，2000年提高到30．25％，2004年又提高到45．1％
我国资源短缺，且分布不均，环境压力较大。由于铁路发展长期滞后于经济发展，一些重大战略物资的跨区域运输依然要靠公路等方式运输，对能源与环境造成更大的压力。
在能源与环境日益加大的背景下，铁路运输方式从能源效率、环境保护、投资效益、等更方便更加表现出优于其他运输方式的特征。
“十五”期间，铁路新增营业里程6500公里，运输工作量比“九五”增加30．8％，而能源消耗总量只增加了9．2％。从1998年到2005年，尽管公路投资增长幅度远远超过铁路，但完成的客货运输周转量增长幅度却低于铁路6．6个百分点。
存货运领域，铁路的运输成本相当于公路的1／10，相当于航空运输的1／100，与内河运输成本类似。铁路运输是一种更加经济高效的运输方式。加大铁路运输比重，是经济、能源、环境皆优的选择。
美国交通部门能源消耗中，2005年和1970年相比，用于公路运输的各种能源消耗增长89％，而用于铁路货运的能源消耗仅增长15．6％。到2005年，铁路货运领域耗能仅相当于汽车领域耗能的26％。
与美国相比，我国在能源储量、环境治理、人口压力等各方面均面临着更大的压力。对我国交通运输
发展模式的选择也提出了要求，必须重视单位运量更大，耗能少、成本低、对环境更加友好的铁路运输方式。铁路不仅节省石油能源，电气化铁路也是唯一不需直接排放污染物的更为清洁的运输方式。还可以把我国较为缺少的石油资源的直接消费，转变为我国较为丰富的煤和水能资源的间接消费，有利于能源的合理利用。面对环境污染日益加剧、世界价格不断上涨的挑战，我国需要将铁路运输作为更加优先的运输方式加以发展。
铁路行设备业将迎来高投资增长
铁路行业前期投资不足
铁路货运能力不足对国民经济健康发展的束缚，已经成为我国发展的战略性难题。1978年中国铁路营业里程4．86万公里，2007年达到7．8万公里，29年增长了60．5％。与此同时，29年我国GDP，却增长了4330％。这意味着我国铁路运输用与改革开放前29年几乎相同的新增里程，支撑GDP翻了五番多。
国家铁路从1985年到2006年仅增长20％的里程，而同时期中国GDP增长了近6倍，铁路通车里程增长速度远落后于经济的增长速度。1985年每公里铁路创造的GDP在2006年需要创造5．7倍于1985年的GDP。中国铁路长期保持着超负荷的运转。迫切需要快速提高。2006年，我国铁路以世界铁路6％的营业里程完成了世界铁路25％的运输量，旅客周转量、货物发送量、换算周转量、铁路运输密度均居世界第一。
近几年来，全国铁路货物发送量年均增长8．7％，低于全国GDP增幅以及煤炭、电力以及建材等大宗物资运输需求的增幅。铁路运量提高过慢，远不能满足高速增长的运输要求，在能源与环境压力日益增大的环境下，加强铁路投资的迫切性需求更加强烈。
普通铁路建设投资大幅增加
中国铁道部于2006年出台了《中长期铁路网规划》，根据规划，到2010年，全国铁路营业里程达到8．5万公里，比2005年增加13％，比2007年增长8．97％。根据规划；“十一五”期间铁路总投资将达到1．5万亿元，为“十五”规划的3倍。06―07年，共计投资仅为4404．16亿，占总投资计划的29．36％。08―10年的铁路投资依然有高速提高的需求。
高铁路轨、机车、车辆需求旺盛
按照规划，“十一五”期间，中国将完成时速在300公里以上的客运专线大约5457公里。从2006年到2010年，中国将投资12500亿元人民币，建设17000公里铁路新线。其中客运专线7000公里，主要包括京沪、京广、京哈、沈大、陇海等。
目前，中国企业仅能承担高速铁路的路基、桥梁、钢轨、枕梁、供电架等基础部分的施工和生产。这部分基础建设项目在高铁投资中约占50％的比例。所以订单价值并不小。而技术高的核心部分，是列车、通讯、信号、供电等系统，大部分从国外购买，或者是通过国内合资公司购买，其部分收入仍然可以由中国企业获得。但是项目设计等服务，中国目前完全需要依靠国外。以在2004年时速200公里列车招标为例，中方3家工厂合资公司分别获得30％―40％的订单份额。
从已有的合同来看，客运专线的投资比例中，基础建设比例只在50％左右，要远低于2006年之前实际的投资比例。包括机车购置等投资比例大幅增加，在40％以上。电气设备和其他配件约占8％。
投资策略与重点公司
受益于铁路行业投资增长，铁路装备制造业面临着巨大的发展机遇。铁路装备制造业重点企业已经表现出明显的竞争优势，此类掌握了高端产品生产能力的企业将成为本轮铁路大规模建设的主要受益者。另外，由于高速铁路的技术要求较高，预计国内铁路零配件制造商进入高铁配套体系仍然需要一定时间。
