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营销是指个人或集体通过交易其创造的产品或价值以获得所需之物实现双赢或多赢的过程。铁路货运营销是我们铁路货物运输中非常关键的一个环节，它直接影响我们的运输收入，从而影响到我们职工队伍的稳定和发展。为货主构建一个和谐双赢的服务环境是我们的目标。我们进行货运营销的目的就是为了争取更多的货源，获取更多的利润，从而更好为货主服务。对于货主来说，也为他们获取更大的效益创造有利条件，从而达到双赢的效果。
二．目前铁路货运营销的环境
要科学地发展铁路的货运营销工作，首先要分析当前的营销环境。目前铁路处于一个多因素、多层次而且不断变化的营销环境中，具有综合性、复杂性、总体性和动态性等特点。具体表现在以下几点
（1）客户群体多元化。随着经济结构的调整和国有企业的转型，我国目前已形成多种所有制企业并存的局面，计划经济时代那种国有企业长期保持相对稳定的运输份额已不复存在。全民所有制企业、集体所有制企业和民营企业都在铁路装车。一方面，造成铁路车站运能不足，另一方面，因国企转型造成部分专用线闲置，如何解决好这两个方面的矛盾，成为我们近一段时期货运工作的一个重要课题。
（2）运输市场内部竞争更趋激烈。从目前的运输市场我们可以清楚的看到，各种运输方式都在充分发挥自身的优势，争夺有限的货运资源，且竞争日益激烈。公路与铁路间、甚至我们铁路站段间的竞争无处不在，特别是近几年随着公路、航空等其他运输形式的发展，很多货主因为公路的便捷和我们铁路营销的相对滞后而改走公路运输，使我们损失了大量的货源。
（3）营销手段随着科技发展不断创新。上世纪90年代，全球兴起了“信息高速公路”热，其公务员之家中心枢纽是网络。它超越时空组织联合开发、生产及流通，也为我们货运营销带来新的契机和考验。货运营销与生产管理（FMOS ）系统就是其中之一。它通过网络，实现了从货主与铁路部门签订货运订单开始，直至装车完成这一过程中有关货流计划的信息管理，为铁路货运营销提供了一个广
阔的平台
（4）、货物运输市场竞争激烈，铁路面临生存的挑战
随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路货物运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降。零散货物大量流向公路，相当一部分由铁路运输的大宗物资改走公路和水运，铁路货物运输原有的垄断地位已不复存在，铁路面临着越来越严峻的挑战。
（5）．货物运输市场需求发生了重大变化
随着我国多种经济的发展和经济结构、产业结构、产品结构的调整，货物运输市场需求发生了很大的变化。一是运输服务对象发生了很大变化。社会主义市场多种经济形式的共同发展，带来了铁路运输服务对象的变化。二是货物运输品类结构发生了很大变化。随着高新技术产业的发展，多品类、小批量、高附加值的货物运量迅速增长。三是由于多种运输方式的激烈竞争，货主对运输方式的选择余地越来越大，对运输服务质量的要求越来越高。
尽管各个铁路局都在通过创新运输组织模式、增加列车重量、加快列车运行速度、发展多式联运、提高信息化水平等举措提高自身的运输地位和份额, 铁路在货运市场中的地位和份额得到有效巩固, 竞争能力进一步提高。但铁路货运市场同比其他运输市场，依然在不断的下滑，其主要问题存在于运输格局其变化；货运托运手续繁琐；货运价格体系不适应；铁路职工素质较低，服务质量差；以“铁老大”自居，缺乏竞争意识；货运的规章体系不合理等。面临以上问题，铁路积极采取措施，实行已占有市场为中心的营销策略，展其所长；加快体制改革，完善铁路营销机制；推进运价改革，建立适应市场需求的铁路运价机制；增强忧患意识，树立市场营销观念。改变现行的经营方式，科学调整营销策略，提高在运输市场的竞争力，不断开拓市场，占有市场。以灵活、机动、准确的营销机制，采取准确、有效、快捷的营销策略和对策，促进经济效益的提高，在激烈的市场竞争中立于不败之地，重振雄风！
三．分析铁路货运市场份额下降的原因
1．运输格局其变化
公路、民航等其他运输方式的崛起，几种运输方式竞争实力的变化使每种运
输方式占有份额趋向合理。每种运输方式均有自己的优势，均有适合自身特点的市场吸引范围。可以说一种运输方式既不可能完全替代一种运输方式，也不可能完全被另一种运输方式所替代，相互之间有符合竞争原则的合理分工。铁路过去之所以占有巨大的市场份额，是由于其他运输方式未出现或欠发达，铁路占领着其他运输方式的市场份额。随着其他运输方式的崛起和竞争市里的逐渐增强、铁路将市场“归还”也是一种必然性。但由于铁路不重视营销等非经济技术原因造成的市场丢失也相当多。例如在西安西站实习调查中发现，货主在对短途运输、零散货物的运输并不偏向于铁路运输。而货主想运什么货不一定能运走，受车种车型和限制口的限制，想什么时间运，也不一定能运走，因为托运手续繁杂，关卡难过，环节太多，发货迟缓，到货没点，运时较长，这些因素使得货主选择了其他运输方式。
2. 货运托运手续繁琐
多窗口、多层次的铁路货物受理程序，严重阻碍了铁路货运在市场经济下的发展。托运人要在铁路发送货物，必须在各单位间办理多道繁杂手续，从报批计划，受理运单，组织进货到车站配车、装车，不仅周期长，而且时间没保证。
3. 货运价格体系不适应
在市场经济条件下，铁路运输企业要在当今激烈的运输市场竞争中发挥运价的调节作用，发挥铁路运输的价位优势，其关键问题就是整顿铁路货运收费，制止价外乱收费行为。铁路运价包括基础运价、合理杂费、国家规定的建设基金，除此之外的收费称之为价外收费。价外收费包括合理的价外收费（如：省。部级以上的政府以法规制定的收费项目和货主所需要的延伸服务收费）和不合理的价外收费（即乱收费）。铁路许多价外收费主要是以货主增加服务项目的名义开展的。延伸服务项目 在一定程度上方便了货主，受到了社会各界的好评，也为铁路运输企业带来了一定的经济效益。同时，一些不合理的价外费也是显而易见的，主要表现在：（1）价外收费过滥，五花八门，名目繁多的价外收费有时多达几十项，这样使铁路运费总水平不断排开，有的超过运价和基价的几倍。另一方面，出现了只收费不服务或是强行收费，重复收费的现象，有些货物的接取，送达业务，货主无能力承担，而铁路有关单位强行服务，强制收费。例如：货运运价除了基本运价外，还要包括建设基金，电气化铁路附加费，京九分流运费，集装箱
使用费，货车中转技术作业费、装车费、卸车费等多种费用。（2）多头收费。不仅运输主业手，多经、集经和各种协会也收；不仅发到站收，中间站也收；不仅铁路自己收，还代地方收；例如保险费。有的收费从局部看是和法的，但总量却不合理。过多的收费项目和过高的收费水平，使铁路失去了低运价的优势。价格名目在货票中的一一显示，也让货主认为铁路有乱收费的现象，并且引发了极大的不满，影响了铁路的声誉和货源。而往往货主希望的是给一个总运价，并不需了解运价的组成。
4．铁路职工素质较低，服务质量差。
铁路职工常以“铁老大”自居，对顾客乱收费，野蛮代顾客、野蛮装卸时又发生、强制保价、索赔迟缓，计划兑现率低，请求车难落实，停限装时间长。对货主的投诉，缺乏规范处理，经常有推托、懒的现象发生。例如：在西站实习时发现，货主在
办理交付手续时，有的货主，在办理交付手续时，有的货物员行为懒散，办事效率低，但货主却不敢多加言语，否则货运员将更加拖延时间，虽不谩骂货主，而 这一点也是在站区管理中命令禁止的一则规章条例。货运员便钻其规章漏洞，不温不火的拖延货主领货时间，是货主不得不好言相奉，卑躬屈膝。另外又如货主在领货时，西站明有规定不得不让货主进货拉货，而装卸工却为了省力便私自 让货主进库自行搬货，自己却站在库外“放哨”，货物员睁一只眼闭一只眼，置之不理。在这个时候货物员装卸工之间倒是真的体现了“协作”精神。而这样的服务态度、服务质量怎能留住货主、留住货源？
5．以“铁老大”自居，缺乏竞争意识。
铁路运输企业长期以“铁老大”自居，自缚在“铁老大”的牢笼中，这种思想根深蒂固。认为铁路是垄断性基础行业，市场竞争对铁路的关系不大，认为铁路是“铁饭碗”，没有必要抢占市场，搞营销。服务意识淡、有货难运走，手续繁琐、有车不给装、刁难货主、货主望门却步、服务态度差、野蛮的待客待货时有发生，把对货主的服务视为施舍，要求货主一切需求行为围绕自己。对待货主“生、冷、硬、顶、”
6. 货运的规章体系不合理
铁路现行的货运规章体系已不能满足目前运输市场高效快捷的强烈需求，不少
规章、制度存在着片面性、繁琐性，制约过多过死，造成了铁路货运手续的繁杂。行业的规章制度其主要功能是规范企业行为，划分企业责任，明确企业的技术规范。在市场经济条件下，经济活动的供求双方由在国家法律法规基础上双方签订的经济合同来确定各自的权利、义务、责任和利益。但铁路货运规章除约束自身外，有的还直接限定了货主，如《铁路货物运输规程》（以下简称《货规》）、《铁路货物运价规则》（以下简称《价规》）等。按铁路法规规定，铁路承运人与托运人（或收货人）的运输合同是货物运单，而货物运单中除要求托运人提出运输的七要素外，没有权利、义务、责任和利益的划分，却在《货规》中单方面规定了双方的权利、义务、责任和利益。也就是说，如果在铁路托运货物，不管是临时还是长期，都要熟知《货规》，并且无论同意与否，都必须遵守其规定的权利、义务和责任。这完全违背了公平、对等的经济原则。
四：加快铁路货运营销与发展的建议
1转变观念“市场需要就是生产的需要”，这是置身于市场竞争环境下各行业、各企业不约而同的市场意识。铁路要想在竞争中立于不败之地，就必须按照“运输服从营销，营销服从市场”的原则，以市场为中心，把满足货主的需要作为最高准则，加强对市场研究分析，围绕财务的收支管理，追求效益的最大化，以宏观控制下的货场为主体，主动寻找市场来求得生存和发展。
2 改革规章。在追求高效率、快节奏的时代，铁路的货运规章制度的改革刻不容缓。“内紧外松”是铁路这种庞大的垄断性企业适应时代的最好选择之一，即用严格的规章制度来协调和管理众多部门的联劳协作以完成整个生产过程，而只用完善后的运输经济合同来约束托运人和承运人，明确各自的权利、义务、责任和利益。铁路货运的所有受理承运手续就是在任何地点、任何时间（在承运前的）签订有效的运输经济合同。
3 完善收费。随着我国社会主义市场经济体制的确立，价格相继放开。规范企业行为，整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此，铁路必须加强运价管理，坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为，严禁铁路非营销部门（非窗口单位）围绕客货运输开发任何产业及开展任何营销活动。建立一种既简单明了便于计算，又能全面准确地反映运输成本，体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代的需要，也是市场的需要。这有利于树立铁路的新形象，也使市场能
够积极地接受铁路，使铁路能够更好地适应市场。
4 提高素质企业素质是企业的根本，决定企业的兴衰成败。因此，提高素质就成为铁路走向市场需重点解决的一项重要任务。解决企业素质问题，要从抓人的素质做起。首先要把解放思想、转变观念作为提高素质的前提。要彻底克服“铁老大”思想和破除“以我为主”、“坐等上门”的陈旧观念。加强宣传工作，使领导和职工都能意识到铁路在目前市场经济竞争中所面临的困难，增强其紧迫感和危机感。其次是要建立一支高素质、精于营销的专业队伍，这是实现客货营销战略的必要条件。要加强对铁路全员的职业培训教育，提高业务素质和营销本领，树立浓厚的营销意识，自觉地把自己的工作与市场需要联系起来，与企业生存发展联系起来。
5加快体制改革，建立铁路营销机制
在市场经济环境下，“以市场决定生产”已成为各行业的发展准则。市场的需要决定企业的产品和产量，而市场的变化又是通过营销部门的了解和分析提供的。所以铁路应成立一个实力雄厚、专业化强、外向型、权威高效的货运营销机构，并相应建立一个以财务管理为中心，由营销决定运输的体制。运输各部门只作为内部的生产单位，而营销部门是铁路对外的唯一代表，改善以往铁路多窗口、多层次、多头收费的形象，以财务清算的方式解决各生产单位的利益分配。营销机构要由政策观念强、能经善营、有开拓精神、有组织管理能力的精兵强将组成，必须拥有价格权、计划权、调度权、指挥权及一定的财务分配权。要搞活用人制度。按照德才兼备、任人唯贤的原则，选配政治素质好、管理能力强和具有一定现场经验、有较高文化水平的优秀干部担任营销部门负责人，再从品性、德性、悟性三方面选调具有较强敬业精神的人员组成营销队伍，面向市场加大再教育培训，明确职责范围，按单位、按区域、按人员划定营销范围，配之有效的分配激励机制，实行收入与营销成果挂钩，调动营销人员的积极性。营销机构的主要职责是对市场需求进行调查了解，认真地研究市场变化和走向，细致地分析货主的心理动态，从而对产品营销和广告策划等采取相应的措施（包括选择运输方案、制定运输价格、签订运输合同、安排运输生产等），以便指挥生产部门完成产品的综合开发和生产，并承担铁路货运售后服务（如理赔）的任务。
6改革运价体系，满足市场需要
铁路货物运价应以模拟的平均运输成本为依据，考虑我国基本国情，保证国家宏观调控和基本政策的实施，并参照其他运输方式的运价水平，制定一个包括各种杂费和各种附加费按最短径路计算的基本运价，并以此赋于货物周转量后算得的收入作为铁路各级部门包保底数。各级铁路营销部门围绕基本运价按不同的运输成本（如不同的车型），根据本地的市场供求需要来决定一定时期内不同的货物运输价格。首先，对关系到国计民生的货物，国家政策性的支农、救灾物资以及长途大宗货物采取定期定量的优惠运价；其次，对限制口、热线、繁忙季节、危险品、易碎品、特种、散堆装等货物采取在普通货物运价的基础上加价运输；第三，像民航等运输业学习，根据市场需求调节运价，在运输市场供不应求时实行高运价运输，在运输市场供大于求时实行低价运输，甚至亏本运输。
营销市场需求的多变性，也决定着营销形式的多样化。因此铁路货运除了目前整车、零担、集装箱三种运输方式外，应采取灵活多样的营销手段，组织开发市场需求的其他运输方式，如目前开行的“五定”班列、行包专列等，还可研究开行蔬菜快运专列、集装箱专列等。这就要求铁路货运营销部门及时了解市场变化、货主需求以及其他运输业的动态，并进行分析、研究，制定出切实可行的办法，供铁路决策层参考，以出台适合经济发展的新的运输方式。只有这样才能拓宽多项经营的路子，提高铁路货运在市场中的竞争力。总之，在日趋激烈的货运市场竞争中，铁路货运要想制止货源下滑，摆脱运输经营困境，巩固阵地，恢复失地，开辟新天地，就必须建立适应市场经济的营销制度，以开拓占有市场为目标，以经济效益为中心，以优质的产品和一流的服务质量最大限度地满足货主的需求，扬长避短，不断开拓，扩大市场占有份额，力争再造铁路运输企业的辉煌，发挥其应有的主导地位和主力军作用。
7目前铁路货运正在从零散向集中运输发展。我们必须要加速各地战略装车点的建设。这是提高铁路货运市场竞争力的根本。
根据铁道部“两整合一建设”工作的整体部署提出的，是新时期铁路现代化装车作业场所，具有智能化的装载系统，大容量的仓储能力，高效率、规模化的作业方法；是能够集中存储，整列配车，整列始发，对全国铁路货物发送和生产效率具有重要影响和重大意义的装车点。
建立战略装车点的意义:
由于取消中间站调车作业，可以大大提高线路通过能力，压缩机车车辆周转时间，提高铁路运输效率；减少中间站调车作业，增加了行车安全系数，实现集中装卸作业，可以改善和提高装卸质量，整合小业务量车站有利于装载加固安全；机车车辆使用效率的提高，可以节省很大一块运力，有利于压缩运输成本；实现集中化、规模化管理，有利于强化源头治理工作，纠正行业不正之风。更为重要的是，这样做，可以有效挖掘运输潜力，提高运输能力，优化铁路货运系统，适应地方经济社会发展要求。
战略装车点的选定以稳定的货源条件为基础，大宗物资货源量原则上达到日均1列以上，目前单一品类年运量达到150万吨以上的装车点原则上全部纳入全路战略装车点。对目前货源量不大，但具有增长潜力的，应纳入规划，后期建设；对目前货源量虽较大，但处于萎缩状态的，暂不考虑。
对货源较大、去向集中的点、将与之相连的专用铁路和专用线规划为战略装车点，进行改扩建；对品类不一货源相对分散，但总运量较大的点，可将车站货场改建成战略装车点。对同一区段内多站发送同一品类货物的，可在本区段选一吸引力较强的点规划并建成战略装车点，关闭相邻站同一品类货物货运业务。 满洲里、绥芬河、二连、阿拉山口四大铁路口岸站和大宗物资发送量较大的港口站，应规划为全路战略装车点。发挥战略合作优势，与大客户共同制定好大客户战略装车点规划，鼓励大客户将大的作业点全部建成战略装车点。同一区域内战略装车点，布局规划应与出入本区域相关线路通道能力相匹配，避免过于集中分布，超线路能力规划。
线路布局：地理条件允许的，特别是煤炭装车点尽可能建设环形装车线；其他装车点尽可能建设贯通式装车线。地理条件确有困难的，装车线必须能够整列取送车和装车，保证整列装车时间有大幅提高。装车线有效长达到能存放整列车的条件，与装车点所连车站到发线和所在线路牵引定数和列车换长等技术标准相匹配。
仓储堆场：战略装车点日均一次动态仓储或堆存能力必须大于整列车装载量。 装载机械：根据货物品类，选择不同类型的装载设备，但必须保证快速、安全装车。煤炭（焦炭）装车点尽可能采用具有定量能力的筒仓（发送塔）或装载机（铲车）装车；石油装车点应用鹤管装车，一车一管；金属矿石及磷矿石装车
点，结合实际，配备现代化的装载机械；其它品类货物根据各自特点应采用高效率的装卸机械。装车线应同时配备自动计量和超偏载检测设备。
通讯信号等：装车点行车信号纳入车站联锁，保证能够进行整列到发作业。装车点应设立相关信息系统输出端口，实现电子票据传输；同时，配备必要的通讯系统，保证信息畅通；加强检车作业，保证车辆处于良好状态和行车安全。 创新运输与管理模式
计划方案：铁路局根据战略装车点年度运量和货源去向情况，统一战略装车点发货人名称，制定一站直达和同方向整列直达运输方案，特别是要制定好大宗物资整列重来重去运输方案。编制运输计划时，按直达运输方案，将战略装车点计划做足作够，并按先直达，后一般的原则编制旬方案、日历装车计划。对战略装车点在运力配置上应给予倾斜，特别是运能紧张地区，在计划安排上要重点保证，压小保大，提高战略装车点对周围货源的吸引能力。
日常组织：对战略装车定按照“单批计划、旬定方案、日历安排、整列装运”的原则进行货运组织。日常调度运输组织中，争取做到整列配空、整列装车，直达运输。首先，尽可能组织同一到站的整列装车；其次，尽可能组织同一去向的整列装车，避免整列货源分割为零散车组。
取送发运：取送车和装车过程中，在条件允许的情况下，组织本务机车牵引，装车点重车直接始发。本务机作业确有困难，应协调好机力调配与衔接，避免等机、等线，延误发车时间。
管理模式：装车点若是单一发货人，将发货人纳入铁路大客户进行管理。确定年运量和直达运量，铁路局与发货人签订运输互保协议，确定货源组织和装车效率等考核指标。装车点若有多家发货人，组织成立统一的协调与管理机构，协调不同发货人组织同一到站或同一方向的整列装车，或保证单一发货人组织整列直达列车，避免人为分割装车线和货位。
建立多渠道融资机制
装车点建设需要投入大量资金，各铁路局根据有关规定制定装车点建设投融资办法和收益分配办法。按照“谁投资谁受益”的原则，积极吸引国有、民营企业，及铁路多经企业投资建设战略装车点。加强与铁路大客户协调沟通，鼓励大客户企业积极投资建设本企业装车点。对专用线和专用铁路，组织产权单位和使
用单位投资进行改扩建。
优化设计建设流程
1999年4月26日，粮油供应站向郑州铁路运输法院提起诉讼，称：被告所属宁波北站在未见到领货凭证及张岩身份证明情况下，将争议货物让与其没有关系的“宁波铁路北站客货运输服务公司”提走，致使货款无法收回。请求判令被告赔偿货款及包装费损失43.3万元，赔偿运费及保险费用67881.60元，赔偿追索货款支出的差旅费5000元。
被告杭州铁路分局答辩称：原告是于1998年4月23日托运的货物，宁波北站至次月2日先后将货物交付给持领货凭证的收货人，已交付完毕。原告于1999年4月7日才来人查询货物，已超过《铁路货物运输合同实施细则》第二十二条、《铁路货物运输规程》第五十四条及最高人民法院《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》第十五条所规定的索赔时效，丧失了实体请求权，应依法驳回原告的诉讼请求。货物运单是铁路货物运输合同的主要形式，故《铁路货物运输规程》第三十四条明确规定货物到站应向货物运单内记载的收货人交付。本件货物运单记载的收货人为良茂公司，又有良茂公司的介绍信及有关领货凭证，故对持证人办理了交付，此不构成误交付。因按货规规定已将货物运单随货交给了收货人，现已无法取证。但根据编组记录、卸货记录、发站回函，均能证明货物运单载明的收货人是良茂公司;特别是良茂公司提货时出具了与五车货物票号、车号相符的领货凭证，表明原告已将领货凭证即领货权利交给了良茂公司，良茂公司是真正的收货人。原告因发货后未收到货款，欲将商业风险转嫁给已履行正常交付义务的铁路运输企业，不符合《民法通则》的公平原则。
【审判】
郑州铁路运输法院经审理认为：原告按铁路运输的规定填写了运单，提交了所运货物，交纳了运杂费，与铁路运输企业建立了货物运输合同法律关系，应受法律保护。被告未按货票和领货凭证记载的收货人交付，属于误交付。被告辩称五车玉米运单记载的收货人是良茂公司，却又提供不出该运单，应负举证不能的责任。误交付行为发生后，被告未编制货运记录。原告于1999年4月7日到北站查找货物时得知误交付，至同月26日向法院起诉，不超过《铁路货物运输合同实施细则》关于承运人同托运人或收货人相互间要求赔偿的时效期限180日的规定。除去丢失的1件货物不属于到达站的责任外，被告应赔偿原告五车玉米款379916?56元、运杂费26677?55元、货物运输保险费1200元。原告请求被告支付的包装费及其他费用因缺乏证据不予认定，其主张的差旅费因不属于货物运输规定赔偿的范围，亦不予保护。依照《铁路货物运输规程》第三十四条、第五十六条第三款，《铁路货物运输合同实施细则》第九条第三款、第二十二条第一款，《中华人民共和国民法通则》第一百三十七条，最高人民法院《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》第八条的规定，该院于XX年1月31日判决如下：
一、被告杭州铁路分局赔偿原告粮油供应站玉米款、运杂费、运输保险费407794.11元。
二、驳回原告粮油供应站关于运输玉米包装费、利息及差旅费的诉讼请求。
杭州铁路分局不服判决，提出上诉，称：1?原判决认定事实错误。(1)被上诉人对领货人张岩未如期提到货早已“知道”，其诉状中的表述即是明证。拖了近一年的时间因货款未收回而到宁波北站查找该批货物由谁提走，原判关于被上诉人在时效内不知权利被侵害的事实认定，显然不能成立。(2)《铁路货物运输规程》第五十四条第一项、《铁路货物运输合同实施细则》第二十二条第二款第二项对赔偿时效期限起算均有规定，且其内容经国家公布，明示于众，作为合同当事人的被上诉人“应当知道”。被上诉人未在已知的法定索赔期限内向上诉人主张权利，其实体权利已经丧失。2?原判适用法律不当。3?本案不构成误交付。上诉人向法庭提交了多份按货物运单记载的书证，均记载本案所涉货物的收货人是良茂公司，交付时已按《铁路货物运输规程》三十四条规定办理，货、单一并交付给了运单记载的收货人。4?上诉人企业已依法分立，原所属宁波北站已移交萧甬铁路有限责任公司(以下简称萧甬公司)，上诉人现已非本案诉讼主体。请求二审法院裁定变更萧甬公司为本案诉讼主体，依法改判上诉人在本案中不承担赔偿责任。
被上诉人粮油供应站答辩称：其是在张岩明确答复未收到货后前往宁波北站追查时才知道张岩确未收到货。从1999年4月7日宁波北站书面同意查询至我方起诉未超过六个月，未丧失追偿权。铁路货物运输中运单、货票和领货凭证所记载的收货人是相互吻合的，未经发货人同意，他人无权变更。上诉人称运单记载的收货人是良茂公司，但又不能提供运单，所罗列的编组记录、卸车记录及货运记录，都不能和货票、领货凭证对抗，应负举证不能的责任。
一审判决正确。
郑州铁路运输中级法院经审理还查明：1998年4月24日，粮油供应站作为供方与需方良茂公司签订了供货合同，约定品种玉米，以实收数为准;供方货到需方宁波北站后十日内一次性付清货款，价格、数量以双方协商后需方电报为准。1998年5月4日上午，良茂公司收到粮油供应站吴金刚发来的传真件，内容是五车玉米的车号。1998年5月15日，良茂公司以汇票方式给吴金刚汇款16万元。另上诉人提交的编组记录、卸车记录上记载的收货人是良茂公司。
郑州铁路运输中级法院经审理认为：本案系铁路运输合同纠纷，当事人向铁路运输企业要求赔偿的请求权，时效期间应依据最高人民法院《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》第十五条第一款的规定，适用180日的规定。根据《中华人民共和国民法通则》第一百三十七条的规定，诉讼时效期间应从知道或者应当知道权利被侵害时起计算。
粮油供应站于1998年4月23日办理托运五车玉米，随后将领货凭证寄给良茂公司经理薛飞，5月4日良茂公司收到粮油供应站发来的关于五车玉米车号的传真件，5月7日良茂公司从到站将五车玉米提走，5月15日粮油供应站收到良茂公司给付的部分玉米款16万元，此时粮油供应站就应当知道所托运的玉米不是由领货人张岩领走，粮油供应站即应在自此时起180日内向铁路运输企业请求赔偿。但粮油供应站于1999年4月26日才向法院起诉主张权利，显然已超过了诉讼时效期间。故上诉人关于本案已过诉讼时效的上诉理由成立，本院予以支持。上诉人关于其现已非本案诉讼主体的上诉理由，因上诉人未当庭举证，故不予审议。依照《中华人民共和国民法通则》第一百三十七条，最高人民法院《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》第十五条第一款，《铁路货物运输合同实施细则》第二十二条第一款，《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第(二)项、第(三)项之规定，该院于XX年9月1日终审判决如下：
一、撤销郑州铁路运输法院一审民事判决。
二、驳回被上诉人粮油供应站的诉讼请求。
【评析】
处理本案的关键问题在于原告起诉是否超过诉讼时效。如果超过诉讼时效，一切赔偿都无从谈起。
根据最高人民法院《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》的规定，托运人向铁路运输企业的索赔时效为180天，但诉讼时效如何起算，有不同的理解：第一种意见认为应自运到期限届满后第30日起算;第二种意见认为应自铁路企业交给货运记录的次日起算;第三种意见认为应自原告向到站查询得知误交付时起算;第四种意见认为应自知道或应当知道权利被侵害时起算。第二种意见明显不妥。因为本案情况特殊，承运人一直未编制货运记录，当然不存在交给货运记录的事实，所以不能以交给货运记录的次日作为起算日期。第三种意见也不妥，因为从本案情况看，托运人并非在查询时才得知误交付。第一种意见的不妥之处在于其引用的自第30日起算，是司法解释对于承运中的货物发生损失或逾期的一般规定，并非对误交付的专门规定。最高人民法院法交(1993)14号《关于运输货物误交付法律责任问题的复函》中明确指出：“承运人应编制而未编制货运记录交给收货人的，依据《中华人民共和国民法通则》第一百三十七条规定，诉讼时效从知道或应当知道权利被侵害时起算。”因此，第四种意见是正确的。原告作为托运人与良茂公司签订了供货合同，后又将车号告知，随后又收到良茂公司的汇款。在其于5月15日收到良茂公司的汇款时就应当知道货物已被良茂公司领走，其权利被侵犯。所以，以此时间作为起算日期，是恰当的。
被告能否构成误交付也是处理本案的一个难点问题。被告向法庭提交了多份按货物运单记载的书证，如编组记录、卸车记录，这些记录均记载货物的收货人是良茂公司。但是，领货凭证上显示的收货人是张岩。根据《铁路法》的规定，应以货物运单记载的收货人为准，但双方都不能举出货物运单。在这种情况下，就要判定哪个证据效力更高。通常来讲，领货凭证与货物运单是一致的，并且在发站经过承运人的检查，在效力上高于编组记录、卸车记录。但难点在于，本该托运人举证的货物运单，其未举证，却只举证了领货凭证，给法院认定事实带来了难度。
［关键词］铁路货运;铁路物流;转变;有利因素;不利因素
［中图分类号］F252［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）
铁路货运向现代物流的转变,既关系到铁路货运行业本身,也关系到我国第三方物流行业的健康发展。因此,对我国铁路货运向现代物流转变进行分析,并提出解决的对策,无疑是具有现实价值的。
1 铁路货运和铁路物流的差异
铁路货运和铁路物流概念的混乱,是影响铁路货运向铁路物流转变的桎梏,因此从概念上厘清铁路货运和铁路物流是非常有必要的。结合现代物流理念,可以认为铁路货运和铁路物流的差异如下。
1.1 功能的完整性
《中华人民共和国国家标准物流术语》(GB/T18354—2006)对物流的定义是：物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实现有机结合。结合此定义来看,目前的铁路货运主要完成站到站的运输业务,而对于储存(指较长时期的储存,并非发运前和到达后的短暂储存)、包装、流通加工、配送等业务则很少涉及。但实际上企业对这些业务存在一定的需求。铁路货运提供的物流功能是单一的、不完整的,不符合现代物流集成化的发展趋势。
1.2 生产的集约性
在传统的货运、仓储等业务基础上发展起来的现代物流,其本身就带有一定的集约化生产的内涵。即通过技术创新、提高人力资本素质和管理水平等手段,改进要素生产率和产出投入比,变粗放式增长为集约式发展。而当前的铁路货运的增长恰恰呈现出一种低水平的简单数量扩张的态势,要素生产率提高对铁路货运发展的贡献度很小,增值服务少,生产效益较差。
1.3 企业服务理念
现代物流注重积极的市场营销、满足客户需求,包括简化客户服务程序、提供一站式服务和全程化服务、提供及时的信息查询服务、提高作业效率、改进服务态度等。而铁路货运的服务观念比较落后,包括客户服务程序较为复杂、服务态度不佳、作业效率低、收费名目繁多、事故责任不清、货损赔付困难等诸多问题,这些都是与现代物流企业服务理念相悖的。
2 铁路货运向铁路物流转变的环境分析
2.1 转变的有利因素
（1）铁路运输方式本身的优势
铁路运输方式本身具有运量大、价格低、运输连续性强、受自然天气因素影响小、安全性高等优势,尤其适合于大宗货物的中长途运输,对我国这样一个幅员辽阔、资源分布不均的国家来说,铁路运输在各种运输方式中的地位是非常突出的。
（2）网络优势和规模优势
通过一系列数据,我们可以得出结论：铁路货运网点覆盖范围广、货运车辆多、货物周转量和发送量巨大,因此具有网络优势和规模优势,这些优势是铁路发展全国性铁路现代物流的重要基础条件,也是任何一家其他物流企业所不能比拟的。正是由于铁路的网络优势和规模优势,所以很多物流企业依靠铁路货运承担其中的干线运输业务。
（3）货源优势
在一些大宗货物运输方面,铁路货运占有相当高的比例,比如煤炭、冶炼物资、粮食、石油、化肥、农药等,这与铁路运输的大运量、低运价优势是紧密相连的。因此,铁路货运向铁路物流转变的过程当中,应提高对这些大宗货物的重视程度。
（4）发展铁路物流已经取得一定进展
铁路货运在向物流转变的过程中,已经取得了一定进展。第一,成立专业性运输公司。铁道部成立中铁集装箱、中铁快运和中铁特货三个直属公司,这三个公司拥有相对独立的经营权和较为先进的客户服务理念,这是铁路货运向铁路物流发展的重要尝试。第二,逐步和市场经济接轨,提供优质的货运服务。开行多趟“定点、定线、定时、定车次、定价”五定班列,满足了货主对货运的快速、便捷、准时的需求。第三,铁道部采取铁路、地方、企业合资的形式,建设18个铁路集装箱中心站,目前已经有成都、郑州、大连、西安、武汉、青岛等铁路集装箱中心站投入运营,铁路集装箱中心站的建设对于铁路货运向物流的转变具有以下意义：由于多采用合资形式,因此有利于打破铁路垄断,明晰产权,形成现代企业管理制度；新建的铁路集装箱中心站设施设备先进,处理集装箱货物的能力大为提高；功能更加完善,比如西安铁路集装箱中心站具有无水港的功能,内陆企业可以在站内办理各种进出口手续,相当于把港口搬到了家门口,提高了业务处理效率。
2.2 转变的不利因素
（1）铁路运输方式本身的劣势
以道路运输作为参照,铁路运输方式本身通达性差、难以实现一站直达式的门到门运输、运输手续复杂、中转环节耗时多、不适合小批量多批次运输。这些本身固有的劣势也是阻碍铁路货运吸引某些特定货物,进而发展现代物流的障碍。
（2）管理体制的劣势
作为名义上的铁道部下属企业,铁路局由于既不能为市场提供完整运输产品,也不能取得独立的运输收入,甚至运输生产的指挥调度权也不完整,因此并不能真正获得作为市场主体所应具备的若干基本素质。在铁路局不具备独立的产权和经营权的前提下,市场经济当中的竞争机制、激励机制、风险淘汰机制、价格机制就不能充分发挥其作用,同时由于铁路具有某些“准政府”性质,市场规则当中的法律规则、交易规则等实施起来也存在困难。这些都阻碍了铁路按照市场经济规律来运行,不利于铁路货运效率的提高,不利于铁路货运向现代铁路物流的转变。
（3）观念和服务的落后
铁路自身垄断性强,开拓市场的激励不足,职工平均年龄偏高,管理模式半军事化,这些因素共同导致铁路货运从业人员观念落后,缺乏市场意识和发展现代物流意识,所提供的货运服务单一、不注重满足客户需求,同时还存在货运站环境脏乱差、收费名目繁多、货损货差和货物灭失的赔偿标准低、理赔困难等问题,这些都损害了铁路货运的形象,不利于吸引更多货源和发现现代铁路物流。
3 铁路货运向铁路物流转变的对策
3.1 新建或改建铁路物流中心,向物流服务延伸
铁路物流中心的基础功能仍然是货运作业和辅助的装卸、短暂存储,但是除去基础功能之外还可以提供配送、仓储、包装、流通加工、信息服务等。
第一,包装和流通加工功能。一般的物流中心都具有简单的包装和流通加工功能,但是铁路货运站普遍缺少这部分功能。可以根据货物品种的需要,购置相应的包装机械,以解决破箱散包的问题。同时在具有木材、玻璃等货物装卸的货运站,还可以引进玻璃的集中套裁、简单木材加工等业务,以完善物流服务。第二,配送功能。目前铁路货运从事的主要是站到站运输服务,而实际上很多客户都需要门到门的运输服务。而且“最后一公里”的配送利润往往比较高,因此这部分增值服务也应该为铁路货运企业所重视。第三,仓储功能和配载服务。目前铁路货运提供装货前和卸货后的短暂存储服务,这部分服务实际上是派生于运输业务的,不是独立的仓储服务。铁路货运站可以在客户需求的基础上,建设适合各种货物存放的封闭式仓库。同时铁路货运企业货源多、信息广,可以充分利用这种优势,开展汽车配载服务。
3.2 更新服务理念,注重满足客户物流需求
没有顾客至上的服务理念,就不可能真正了解客户需求,同时也不可能提供适合客户需求的物流服务。铁路货运向铁路物流的转变过程中,在重视硬件设施建设的同时,不能忽略服务理念的更新,包括树立市场竞争意识、成本效益意识、客户服务意识、营销意识等。在服务理念更新的基础上,铁路货运企业才能更多地了解客户的物流需求,同时为客户提供更多的物流增值服务。
3.3 开发多种业务
第一,开展集装箱海铁联运业务。目前港口集疏运集装箱当中,采用海铁联运的比例很低,大约在2%,而在欧美各国达到30%~40%。这说明海铁联运具有很大的潜力。通过开展海铁联运,可以扩大综合物流业务范围,更好地和其他运输方式合作,全面地融入现代物流市场当中。第二,开发货代业务。铁路网络健全,信息来源广,因此铁路货运站尤其是口岸地区的货运站可以利用这种优势开发货代业务,包括国内货代业务和国际货代业务,从而增加第三方物流服务的效益。第三,开发优势货品的物流服务。铁路货运在钢铁、煤炭、化肥、机电产品运输方面等方面具有很强的货源优势,因此在这些优势货品方面拓展物流业务,例如金融监管、采购执行、区域配送、中转联运、集成化物流方案等增值服务,实现铁路货运向现代物流的转变。
参考文献:
关键词：铁路货运；物流化；SWOT
一、 研究背景
1、铁路货运改革。铁路是国民经济钢铁动脉，铁路运输收益的70%来源于货运，长期以来都是“以货补客”。然而近期以来受困宏观经济形势萎靡，铁路货运服务的弊端日益突显，导致货运量持续下降；与此同时，全社会物流量却实现大幅增长。2013年3月，通过借鉴物流行业的成功经验，结合市场需求，对铁路货运进行改革，实行铁路物流化，主要改革措施如下。
（1）简化货运办理手续，改革运输组织方式；（2）规范收费，收费合理、透明；（3）提高服务水平，从“站到站”到“门到门”。
2、SWOT分析法。SWOT分析法又称态势分析法，由哈佛商学院的K.J.安德鲁斯教授提出来，是通过分析企业内部的优势（Strength）、劣势（Weakness）及外部的机遇（Opportunity）、威胁（Threat）评估企业现有策略的一种方法，通过分析构造SWOT矩阵，制定更适合企业发展的行动策略。
优势，是指组织机构的内部因素，如有利的竞争态势、充足的财政来源、良好的企业形象、技术力量、规模经济、产品质量、市场份额、成本优势等。
劣势，也指组织机构的内部因素，如设备老化、管理混乱、缺少关键技术、研究开发落后、资金短缺、经营不善、产品积压、竞争力差等。
机会，是指组织机构的外部因素，如新产品、新市场、新需求、外国市场壁垒解除、竞争对手失误等。
威胁，也指组织机构的外部因素，如新的竞争对手、替代产品增多、市场紧缩、行业政策变化、经济衰退、客户偏好改变、突发事件等。
二、 铁路物流化的SWOT分析
1、 优势分析（S）
（1）完善的路网结构。我国铁路经过拥有完善的路网结构，货运路网四通八达，贯通国内偏远地区，甚至延伸至国外多个地区，覆盖点多、线长、面广，货物运送范围广，让物流企业望尘莫及。
（2）货运改革后，增开快运货物班列，集结成列后的批量直达班列，运行速度快，运到时间短，缩短客户等待时间，提高客户满意度，吸引更多客户。
（3）铁路货物运输改变以往的“铁老大”态度，与第三方物流企业合作，开通全路联网的批量或零散快运业务，对有些货物开展“门到门”运输，使客户更便捷，提高客户满意度。
（4）铁路货物运输成本低，货物托运价格低廉，尤其是大宗货物运输，价格优势更明显，深受广大客户青睐。
2、 劣势分析（W）。经过多年的沉淀，铁路管理机构庞杂，内部存在很多顽固矛盾，如今成为阻碍铁路货运物流化的劣势因素。
（1）办理手续繁琐。铁路都是按照计划组织货物运输，办理手续复杂，需要申报与审批。经过货运改革，虽已简化，但仍需要申报计划、报请求车，无法与物流企业的“随到随运”匹敌。
（2）货物运送周期长。由于铁路企业内容管理方面的缺陷，客户的货物在站停留时间长，货物需在发站等待装车，在到站等待通知收货人提取。即便是门到门运输的货物，由于铁路与物流企业前的衔接不够紧密，也存在同样的问题。
（3）铁路货运技术落后。货运改革前，铁路运输一直具有垄断性，与物流企业之前缺乏交流合作，导致货运部门技术设备落后，不了解国际物流企业的运作方式，在物流业蓬勃发展的国际新形势下，反应迟钝、嗅觉不够灵敏。
（4）物流专业人才匮乏。铁路现有人才具有足够的铁路货运工作经验，但他们对物流行业并不了解。物流包括很多个环节，如采购、仓储、流通加工、运输等，现有铁路员工不熟悉物流行业的运作机制、先进设备，缺乏物流管理理念，这是铁路物流化进程中不可忽视的障碍。
3、 机遇分析（O）
（1）国家政策支持。虽然国家没有出台铁路物流化的相关政策体系，但从货运改革中可以看出，国家支持铁路货运向物流化方向发展，铁路物流化已经得到了国家各管理层的普遍重视。
（2）有利的国际形势。2014年4月，“汉新欧”铁路国际货运通道实现常态化运营；2014年6月，苏满欧国际货运通道实现班列化；2014年底试运行的赣新欧国际铁路物流通道以南昌北站为主要发运站，到达哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和德国等中亚和欧洲国家，并与国内早已开行的中欧班列对接；这些国际铁路货运通道主要采用集装箱运输方式，节约了铁路运输成本，使我国铁路货运有效地占据国际市场，增加国际竞争力，强化与国际经济合作，加速我国铁路物流化步伐。
（3）高速铁路的发展带来的新机遇。客运专线的发展不断施放铁路货运能力，使铁路货运能力得到大幅提升，许多大型的铁路货运营业网点都已建成具备现代化技术的专业物流中心，基础设施的升级使铁路运输提供适应市场需求的物流服务新产品成为可能；2014年8月份，中铁快运携手顺丰、申通，推出京沪、京广电商专列，开展高铁快递业务。这些都为我国铁路货运物流化的发展带来新的市场机遇。
4、 威胁分析（T）
（1）物流行业的威胁。如今物流业篷勃发展，以办理手续简捷、运送速度快、“门到门”服务等高水平服务占尽先机。对于平常的小件货物，客户更倾向于选择快递公司，铁路货运的市场占有份额很低。
（2）来自其他运输方式的威胁。经过货运改革，铁路货运的服务水平有了明显提高，但依然处于比较尴尬的境地，运输速度虽高于水运，但低于公路运输和空运；成本虽低，却也比水运和管道运输高出许多；这成为铁路物流化进程中一块不可忽视的绊脚石。
（3）经济形势的威胁。近年来，我国经济形势一直低迷，铁路货运量锐减，为铁路货运物流化带来很大压力。
三、 对铁路物流化发展的几点建议
根据SWOT分析结果可以看出，我国铁路物流化存在很多障碍，如铁路组织机构太过庞杂等，为了使铁路物流化走得更快更稳，我将提出以下几点建议，为我国铁路货运物流化尽自己的绵薄之力。首先，我国铁路货运组织管理机构需精减，不仅可以为客户简化办理手续，还可以增加铁路货运的灵活性，随时应对国际风向标的变化；其次，我国铁路运输业作业服务行业，应该放低姿态，彻底摆脱“铁老大”的禁锢，改善服务态度，提升服务质量，想客户所想，忧客户所忧；最后，我国铁路货运要加强与物流企业及其他运输方式合作交流，实现分工合作、无缝对接、发挥各自的优势，如物流企业负责支线运输和终端接取送达等高灵活度领域，以及货源的组织；铁路货运负责干线直达运输等；这样才能实现物流企业的灵活便捷和铁路运输快速低价的有机结合，加快实现铁路货运物流化。（作者单位：天津铁道职业技术学院）
参考文献：
[1]郭国辉.中国铁路物流企业发展的SWOT分析[J].产业与科技论坛，2009.8（10）.
随着经济全球化进程的加快，货物运输市场全面开放，国外先进的物流企业参与中国货物运输市场的竞争，加之与国内其他运输方式的竞争日益激烈，铁路货运市场面临的竞争压力越来越大。货物运输市场由原来的卖方市场转变为买方市场，传统的铁路运输业已经难以满足国民经济发展的需要，加快货运组织改革，发展铁路现代物流，成为我国铁路货运发展的必然趋势。
2铁路货运现状
近年来，在我国经济快速增长的拉动下，铁路货运量及周转量保持持续大幅增长，但与公路、航空等运输方式货运量相比，铁路运输所占市场份额却在逐年缩小。整个“十一五”期间，全国铁路货物发送量增加约9.36亿t，增幅为34.77%，全国铁路货物周转量增加约6606.68亿t.km，增幅为30.09%，相比之下，货运量及周转量所占市场份额却出现严重下降，降幅分别达21.58%和23.96%。目前，铁路的经营业务过于单一、体制结构不够灵活、创新意识有待提高，难以全面应对激烈的运输市场竞争，导致铁路运输不能很好地发挥铁路中长距离运输的优势，大大降低了铁路货运与公路、航空运输的竞争力，在一定程度上限制了铁路货运的发展。
3铁路发展现代物流的优势
3.1政策的支持
近年来，我国物流业总体规模快速增长，物流业在国民经济中的重要地位日益突显，其发展越来越受到国家政府各部门的重视，国家不断加大对发展现代物流业的政策性支持，陆续出台了很多相关政策（见表1），为物流业的健康发展提供了宏观导向和政策支持，同时，也为铁路货运向现代物流发展奠定了良好政策基础。
3.2自有优势
铁路自身所具有的路网优势、区位优势、技术经济优势等均为铁路货运发展综合性现代物流提供了基本条件。
3.2.1路网优势。铁路具有覆盖全国的庞大运输网络，这为铁路发展现代物流提供了有利条件。至“十一五”末，全国铁路营业里程达到9.1万km，路网密度达到95.0km/km2。到2015年，我国铁路营业里程将达到12万km以上，其中高速铁路达1.6万km以上，将使得既有线运能得到很大释放，铁路路网功能将更加完善。
3.2.2区位优势。铁路具有很强大的经营区位优势，全国共有铁路货运站5000多个，新建现代化货运站大都拥有完善的车辆、通讯设备，可以提供仓储、包装、装卸搬运、配送等服务。这为铁路发展综合性物流提供了基本条件。
3.2.3技术优势。铁路运输特有的运输能力大、成本低、污染小、受气候天气影响小和高度集中统一等优点，是其他运输方式所不能替代的经济技术优势。此外，铁路是较早发展起来的一种运输方式，已形成比较完善的货物运输组织方式、货运作业管理方式，并且已具有一定的业务基础，这些技术经济优势均为铁路发展现代物流奠定了良好的基础。
4铁路货运向现代物流拓展的必要性
4.1满足我国社会经济快速发展的迫切需要
我国国土资源、自然资源和生产力空间布局、经济贸易不均衡发展等实际国情，以及按照科学发展观实施西部大开发、振兴东北等老工业基地、实现国家经济与社会可持续发展等战略要求，决定了铁路运输在我国国民经济和社会发展的基础性支撑作用。但铁路运输能力十分紧张，不能很好地满足社会经济的发展需求。应加快铁路货运向现代物流转型，充分发挥铁路运输优势，提高铁路物流周转效率，为社会经济的快速发展提供基本保证。
4.2降低社会物流总成本的有效途径
2010年，我国社会物流总费用与GDP的比率为17.8%，2011年又略有上升，达18%，而发达国家仅占10%左右，可见我国的物流费用同发达国家相比还有较大差距。这说明我国在挖掘利用“第三方利润源泉”方面潜力空间很大，现代物流发展的市场前景非常广阔。铁路货运作为我国物流的重要组成部分，应尽快向现代物流转型，充分发挥铁路运输中长距离运输优势，降低物流成本，为降低社会总物流成本做出贡献。
4.3发展现代国际物流的重要保障
现代物流在国际上发展的主要趋势之一是“物流内陆化”，经济全球化进程将推动现代国际物流服务体系向内陆地区延伸扩展，而铁路是实现物流内陆化延伸扩展的最为有效的物流运输载体。故铁路运输向现代物流拓展，是发展现代国际物流的基本保障，对促进我国国民经济发展、增强我国企业竞争能力和综合国力都具有重大意义。
4.4铁路适应运输市场竞争的客观需要
随着我国综合运输体系的逐步完善，公路、航空、水路等运输企业的快速发展，铁路在运输市场中的地位受到严重冲击。传统的铁路货运已不能满足货物运输市场的发展需求，加快铁路货运向现代物流转变，拓宽铁路货运的业务范围及增值领域，提高铁路竞争力，促进铁路实现跨越式发展，是铁路货运适应市场竞争的客观需要。
5铁路货运向现代物流拓展的方法
铁路发展现代物流具有其他运输方式不可替代的优势。铁路货运在向现代物流拓展的过程中，应依托现有资源，充分发挥自身优势，并结合物流功能要素中的流通加工、包装、储存、配送、物流信息等方面，形成具有铁路特色的向现代物流拓展的方法。
5.1拓展增值服务
物流具有运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、物流信息8个功能要素。现代物流的增值环节主要体现在包装、流通加工、分拣配送等物流服务上。而目前的铁路货运一般只具有运输、仓储、装卸、搬运几个基本功能，与现代物流服务相比，传统的铁路货运欠缺各项增值服务和各项服务功能的有机衔接。铁路开展各项增值服务功能，不仅帮助客户降低流通成本，也能提高铁路的收益，并完善其服务功能，以实现向现代物流的转型。
5.2开展多式联运
铁路要发展现代物流，必须加快多式联运枢纽的建设，实现各种运输方式的无缝衔接，加强公铁联运、海铁联运等，提高运输效率，更好地实现从传统“站到站”向便利“门到门”运输的转变。《物流业调整和振兴规划》中9大重点工程的首条就是“发展多式联运、转运设施工程”，这也在一定程度上为铁路发展多式联运提供了政策导向。
5.3加强物流业与制造业联动发展
铁路可以开展“路企直通”运输，把铁路直接延伸到大的工矿企业中去，减少企业自建铁路的问题，大大减少其成本投入，并为其实现高效物流运转提供保障。在铁路货运未来的发展中，应更加注重推进“物流业与制造业联动”的发展，加强企业专用线的建设，为制造业提供“门到门”的物流服务。
5.4推行“集中受理、优化装车”货运组织改革
“集中受理、优化装车”，一方面，提高运输生产效率，扩大铁路运能；另一方面，简化作业流程，提高铁路对客户的服务质量。铁路可推行“集中受理、优化装车”货运组织改革，提高运输效率，创新铁路货运服务模式，为铁路拓展现代物流服务功能创造条件。
5.5实施“大客户”战略
根据“二八定律”，企业80％的效益由20％的客户所创造。因此，铁路货运企业应注重从大量的客户群中筛选出为铁路创造80％效益的优质客户，把宝贵的资源重点投入到优质客户身上。铁路实施货运大客户战略，必须改变以往的“坐商”作风，积极主动地联系客户和分析客户，有重点地服务客户，为客户提供个性化的优质服务。
5.6完善信息管理系统建设
现代物流与传统物流的最大区别在于信息化和网络化的广泛应用。铁路货运企业应在现有的信息管理基础上，建立市场反应迅速、确保物流顺畅、能够对货物进行定位跟踪服务的信息网络，与客户、制造商、供应商实现资源共享，加强对物流各环节的监控，更好地为客户提供优质的服务，实现铁路和客户双赢。
关键词 铁路货运 现代物流 转型 发展
随着经济的快速发展与社会不断调整的产业结构，经济增长方式有了很大的转变，不同运输方式之间的市场竞争力愈演愈烈。我国传统铁路运输在巨大的市场竞争压力下如何转变是值得深入思考的问题。随着互联网技术与电子商务的迅猛发展，极大地推动了现代物流的发展，其中现代物流是指借助现代信息技术，将货物运输、货物存储、货物包装、货物配送、物流信息服务等多个环节共同组合起来的服务。在互联网时代传统铁路货物运输应当充分利用自身优势，不断向现代物流靠拢，以适应当前时展的需求，不仅能促进铁路货物运输的发展，还能有效拓展铁路运输市场。传统货物运输逐步向现代物流方向发展，对推进铁路运输业的迅猛发展有着积极的意义。
一、分析我国铁路货运向现代物流发展过程中存在的主要问题
（一）难以全面实现“门对门”的物流服务
传统铁路货运在向现代物流发展的过程中仍然存在许多问题，难以全程实现“门对门”的物流服务。许多大客户通常会使用自身车辆或者租赁车辆以及与第三方物流公司合作等，从而实现“门到站”或者“站到门”的运输模式。在这个过程中所花费的成本相对较低，而铁路在“门对门”物流服务上仍然存在很大的困难。当前我国传统铁路涉及的现代物流增值服务相对较少，并且物流供应链各服务环节处于相对脱离的状态，铁路物流服务水平相对较低。铁路在零散百货所做的“门到站”以及“站到门”的增值服务无法真正形成系统经济规模优势，铁路运输的货物大多数是普通货物，而且在高端物流服务以及高附加值服务上涉及相对较少。
（二）信息共享性和传输性差
目前铁路货运在发展过程中仍然存在信息共享性差与信息传输障碍等问题，无法完全实现铁路货物信息的全面追踪。再加上铁路物流在现代技术和智能技术等方面仍然比较落后，许多货物运输信息传输部门形同虚设。
（三）综合服务水平相对较低
铁路行业长期处于国铁垄断经营的局面，铁路货运营销理念较为落后，而且货运营销机制与手段都不够健全，难以短期内形成系统的经济效应的市场营销机制，对铁路物流的市场竞争力造成很大的影响。此外，铁路货运的物流管理理念与市场意识以及服务意识等多方面都与现代物流有很大的差距，更无法和国内外先进物流企业相比较，难以满足当前社会群众对物流增值服务的基本需求，在速度和价格以及灵活度等方面都比其他竞争对手差，铁路货运服务总体质量水平相对较低。
二、推进铁路货物运输的快速发展
（一）构建现代化物理管理理念
为了推动铁路货运的快速发展应当结合发展中存在的主要问题，提出相应的解决策略，铁路货运应当积极汲取先进的物流企业的发展经验，不断更新物流管理和发展理念，拓宽铁路货运市场，并提升自身的市场竞争力。从而推进铁路货运市场的发展。铁路货运应当向现代物流发展靠拢，坚持以现代物流理念作为管理和发展的指导思想，挖掘铁路货运的优势并充分利用自身优势来开展营运业务，全面实现“门到门”的运输服务。不断开拓铁路货运市场和增加铁路货运业务，结合市场发展方向制定发展策略，提升铁路货运在市场上的核心竞争力。
（二）完善铁路货物运输体系和机制
根据铁路货运组织的影响因素与存在的各种问题，不断完善货运物流赔偿体系和机制，给客户提供更好的售后服务体验，建立起良好的企业形象和信誉。此外还要提升货物运输列车行驶速度，建立健全快速运输体系和机制。由于传统铁路运输业长期受到计划经济管理机制的影响，所以铁路货运和现代物流市场基本需求仍然存在很大差距，并且铁路运输列车行驶速度较慢，无法满足客户时间上的基本需求。所以在铁路货运发展过程中应不断优化营运列车组织，不断加快运输货物的列车的行驶速度，缩短货物运输时间，从而满足铁路现代化物流型发展的基本需求。
（三）建立货物物流信息管理平台
传统铁路货物运输信息共享性和传输性相对较差，而现代物流发展主要是借助于计算机网络技术和信息技术将货物采购、货物运输、货物仓储等其他货物运输环节连接起来，从而构成完成而系统的物流供应链。铁路货运应当充分利用自身的发展优势，结合市场的发展方向，重点提升货物运输基本效率并借助于现代化科学技术和信息技术不断完善铁路货运管理，构建数字技术和信息技术相结合的管理体系。借助于现代化科学技术和信息网络技术来建立网络信息系统、货物运输管理系统、货物定位追踪系统、电子商务系统等多方面功能的系统软件，构建铁路信息管理平台，从而全面实现货物运输信息资源的共享，增强对货物物流环节的定位追踪和信息传输，让客户能够直接在信息平台查询到货物的运输状态，从而提升客户的服务体验。
（四）结合客户需求开发新型产品，构建合理的价格体系
随着物流市场不断扩大和市场竞争力不断增强，铁路货运部门需要结合市场个性化需求来开发出创新产品和创新服务，以提升物流市场竞争力。一是增加产品类型和产品服务，并开展“门到门”“站到站”等多种物流产品及服务。二是增强和其他企业之间的合作，开行集装箱铁海快运和公铁联运等多种产品。三是结合客户的个性化需求和地域特点，开行特快班列和大宗货物直达运输等多种物流产品，建立起现代化的物流管理理念，推动铁路物流市场和行业的快速发展。
根据现代物流运输价格和市场价格制定合适的价格机制，充分运用可用资源为客户谋取更大的利益。根据营运货物类型和品牌来构建合理的价格标准，从而保障客户的基本权益。
三、结语
铁路货运在向现代化物流方向发展过程中应当充分利用自身的优势，借助先进的科学技术和信息技术建立现代化的物流管理平台，结合市场发展方向和客户需求开行更多的服务或产品，从而给客户提供良好的服务，从多方面提升铁路企业的形象。
（作者单位为青藏铁路公司拉萨车务段）
参考文献
关键词：铁路货运；物流；影响
随着我国市场经济的发展，各种运输方式的竞争也越来越激烈，因此，铁路货运也面临着激烈的竞争，给铁路货运提出了更高的要求。传统的铁路货运向现代物流转变，这是市场发展的要求，同时也是铁路货运自身发展的必然趋势。2010年的第一季度，我国铁路运输完成货运8.97亿吨，比同期增长了18%，重点物资中，煤炭和石油运量分别增长20.1%和7.8%。铁路货运对物流业的发展确实起着很重要的作用，然而在当今的背景下，如何优化铁路货运对物流发展的影响是重点。
1. 铁路货运对物流发展的优势
我国铁路经过了几十年的发展，对物流的发展产生一定的影响。目前，我国共有18个铁路局，2个铁路公司，到2010年年底，我国铁路运输线路超过90000千米，到2020年我国铁路运输线路将超过100000千米。铁路作为我国重要的运输工具，它促进了物流业的发展。
首先，铁路具有运输网络优势。铁路线上的分界点就是货运站，通过以前建立的铁路干线进行物流工作，这样不仅使再建成本节约了很多，而且还具有较广的覆盖面，另外，还存在与港口和大型企业相连接的专用线。
其次，货运站的业务较广。货运站可以提供包装、配送、提供仓储、装卸搬运等服务，并且铁路货运站从城市到乡镇都具有货运业务，并且与广大企业和用户保持长期密切的业务联系。
再次，车站的设施和装备较完备。铁路上拥有较多的物流基础资源，例如，庞大的线路、车辆、机车以及其他相关的设施设备等。
最后，铁路具有绿色优势。铁路货运对环境的污染要比其它货运所产生的污染小的多，并且铁路货运明显消耗的能源较少，铁路货运所占用的土地资源较少，但是具有较高的利用率。
2. 如何优化铁路货运对物流发展的影响
2.1优化铁路货运站布局
铁路货运站应该在货运量较大的地区构建，这样缩短了收货单位到铁路货运站之间的搬运距离，从而使得搬运工的工作量明显降低，进而使得铁路货运物流资源的消耗最小且效益最大得以保证。
2.2树立现代物流理念
树立现代物流理念是铁路货运增强市场竞争力、实现管理市场化、促进自身发展的基础。首先，现代物流理念是铁路货运的指导原则，这样，铁路货运就能够发挥其经营的灵活性，把现有的优势能够充分发挥出来，甚至还会有所创新，要想实现货物门到门运输，就需要把多种运输方式结合为一个整体。其次，要对铁路货运功能进行不断扩大，坚持不断创新，对服务空间的拓展通过提供更多的增值服务来进行。另外，铁路货运开展现代物流服务时，应该把现代物流中存在的各种制约关系充分认识清楚，定位市场需合理，并且要把核心竞争力凸现出来。将服务对象从托运人到采购产品原材料延伸、加工生产。销售等整个物理性的流通过程，对市场机会的寻求要从物流服务中获得，从原有的货物运输市场向其他运输市场拓展。因此，树立现代物流理念对于铁路货运来说是非常重要的，基于现代物流理念的铁路货运能够为客户提供全方位的物流综合服务，从而促进铁路货运事业的快速发展。
2.3重视物流人才的吸收、培养
我国企业传统用人观点就是注重经验值、注重工作年限，而树立以人为本是企业用人新观念。目前我国的专业物流人才却异常匮乏。现代物流对铁路货运站仍是个新事物，因此，大多数的员工对其不够了解，车站管理人员和工作人员不能很好的理解和掌握物流知识，服务和经营理念与现代物流还是存在一定的差距。因此，目前必须解决目前物流人才不足的矛盾，多渠道、多层次、多方面加快复合实用型人才的培养，使我国物流行业尽快与国际接轨，促进我国物流行业持续、健康发展。具体做法，第一，提高人员的素质，对人员的物理理念进行不断地强化，为相关人员进行物流知识的讲解，从而为现代物流发展打下良好的基础。第二，从实际情况出发，根据科学依据，对未来进行规划，加强人才的培训和引进，从而为培养、开发、使用、激励人才，建立一套完善的制度和机制。
2.4开发货物运输服务功能
首先，发展多式联运。目前全国已形成了公路、铁路、航空、水运等多种交通方式并存的立体交通格局。主动加强与其他交通运输方式的合作，走优势互补、联营联运、联网联运之路，提高规模效益，实现多方共赢。其次，加快集装箱基础设施建设。按照铁路运输有关发展规划，加快集装箱基础设施建设，组织开行集装箱直达列车，形成符合现代物流要求的新型集装箱运输组织模式。发展专用箱，细分市场，满足不同货主、不同货物运输的需要。扩大集装箱“门到门”服务范围，实行一票直通、全程负责等综合服务。
Abstract: This paper describes the function and effect of logistics nodes, through the analysis of railway station and modern logistics nodes on the relationship and difference of railway station, to modern logistics nodes into the feasibility and advantages, the mode and principle were expounded.
关键词:铁路货运站;物流节点;转化;分析
Key words: railway station;logistics nodes;transformation;analysis
中图分类号:F252 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)20-0123-01
0引言
铁路运输是我国交通运输体系的骨干,随着现代物流业的快速发展和铁路的大提速,传统铁路货运正积极构建铁路货运物流网络,向现代物流转化,逐步以既有铁路构筑运输流畅、方便准时、经济合理、用户满意的现代物流环境。物流节点包括物流基地、物流中心、配送中心三个不同层次,它是组织各种物流运转、完成物流功能、提供物流服务的重要场所,在物流网络中起到调度指挥和信息中枢的职能。铁路在物流仓储、运输等环节上拥有优势,可以进一步发挥铁路货运营业站的作用,利用铁路货运营销系统,开展各种物流服务。由于目前铁路物流存在着物流过程、物流设备、物流组织的分割,铁路要发展物流业,必须进行整合才能发挥出整体优势和专业优势。在以铁路货运站为基础,构建物流节点的同时,需要优化铁路物流结构,实现铁路发展物流资源的合理配置。
1物流节点的功能及作用
物流节点是物流网络中物流线路的连接处。现代物流网络中的物流节点对优化整个物流网络起着重要作用,它不仅执行一般的物流职能,而且越来越多地执行指挥调度、信息中枢等职能。物流功能要素中的包装、装卸、保管、分货、配货、流通加工等,都是在节点上完成的。物流线路上的活动也是靠节点组织和联系的,如果离了节点,物流线路上的运动必然陷入瘫痪。所以,物流节点是物流系统中非常重要的部分。
2铁路干线货运站的物流功能分析
铁路货运站一般处大中城市、工矿地区和重要港口,专门处理货物的运输,它在组织货源、减少货物在途运输停留时间、保证货物运输及物资安全等方面起着重要作用。
2.1 货运站与物流节点的关系货运站是运输环节中的重要组成部分,是进行物流作业的重要节点,它是实现物流作业的连续有序及物资流动顺畅化的重要保障。货运站有大量的客户和供应商供需以及物资的流向、流量、流程等信息汇集,是物流系统中信息的汇集地之一。货运站承担着货物的装卸搬运、列车的到发、货物的承运及交付等工作,是进行客户服务的主要组成部分。
2.2 货运站与物流节点的差异货运站作为传统的物流服务站点,与现代物流节点在业务功能上有许多共同点,主要表现在:①它们都是联系原材料供应商、制造商和经销商的纽带,能够对客户的产品进行空间的转移。②它们都是物流信息的处理者和传递者,会对物流网络的整体流通费用产生影响。③在物流网络中,铁路货运站与物流中心的性质是相同的。
3铁路货运站向物流节点的转化
3.1 货运站向物流节点转化的可行性铁路货运站与物流节点在功能上、区位条件上存在共性和互补性。货运站实现了物流节点的传统货物运输等功能,是为物流节点进行多式联运提供铁路与其它运输方式之间换装的平台。物流节点则以货运站为基础,发挥其它物流环节功能的衔接作用,对原有的运输过程进行功能延伸和升级。
3.2 货运站向物流节点转化的优势条件货运站作为铁路干线上重要的节点,汇聚了人流、车流、信息流,经营管理者对物流有一定的认识,思想观念容易转变,能够用现代物流理念进行管理和运作,并通过几十年的发展积累了适合国情的管理和运作经验。同时铁路货运站由于多年的实际运作和相互合作,建立起了很大的客户网络,拥有一批固定客户,并在客户中树立了一定的信誉,拥有发展成为物流节点的若干优越条件,具有进一步发展物流的能力。
3.3 货运站向物流节点的转化模式在区域物流网络中,物流节点是空间经济活动最密集、最活跃的地方,它可以带动区域物流的发展,而区域物流最重要的功能就是为区域经济发展服务,所以物流节点必须立足于一定的区域,并且具有较强的集聚力和扩散力,才有持续发展的动力源。物流节点所在城市的经济发展水平、附近交通基础设施的建设水平和发达程度、所在城镇之间各类物质相互交换所形成的市场规模以及物流节点的开放性,反映了这些城市的向心力和辐射能力,物流网络节点的通达性、商品交换程度及其发展潜力。
3.4 货运站发展为物流节点的原则物流节点的功能和服务特性决定了物流节点应与城市物流需求与供给的方向基本保持一致,并充分考虑多式联运的可能性。充分利用现有的物流基础设施和市场,有利于整个地区物流网络的优化和信息资源整合。铁路货运站发展为区域物流节点需要满足以下原则:①货运站功能要同时满足铁路交通流和区域物流需求的原则。在规划具有物流服务功能的货运站时,要充分考虑铁路沿线和影响区域的物流需求与物流特征,合理设置服务功能与确定建设规模,既要满足铁路交通流的需求又要满足区域物流的需求。②货运站物流节点与区域物流系统统一规划原则。在铁路货运站向物流节点转化时,应把可以作为物流节点的服务区纳入到区域物流节点规划中,通过综合分析研究货运站辐射区域的城镇空间布局、产业结构、经济发展水平等因素,合理确定其在区域物流系统中的层次和功能,充分发挥货运站在铁路沿线及影响区域的经济带动作用。③铁路货运站物流节点一体化规划原则。由于全国铁路由铁路局分区域进行管理,铁路货运站物流节点一体化可先分段进行,再逐步实现全国货运站物流节点的一体化。
4结语
随着我国经济的快速发展,物流产业将出现加速发展的趋势,面对物流给铁路运输业带来的机遇和挑战,铁路发展物流产业势在必行。铁路应当用信息化带动物流现代化,发展专业化的物流服务,占据现代物流的主导地位。以铁路货运站为基础建立物流节点,实现整个运输过程的对接无缝化,可有效降低物流服务成本,提高物流服务效率。铁路货运站向物流节点的转化不宜盲目进行,而应根据铁路货运站的具体情况,做好货运站场的物流需求预测及规划。建设过程中应充分利用各种既有设备,并注意加强铁路货运企业与其它物流环节的协调合作。
参考文献:
关键词：铁路货运；现代物流；货运；整合
近年来，随着全球经济一体化进程的推进，越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段，在市场需求的刺激下，我国物流业开始迅速发展，出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司，面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业，铁路货运如何整合发展，在物流业中确定优势，是值得关注的问题。
货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点，与国民经济各部门直接发生联系，是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展，公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场；航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务，谁就能赢得竞争的优势。
1传统的铁路货运站存在的问题和不足
1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力
在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。
1.2单个客户取送货使得总成本较高
在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。
1.3货物送达时间较长
每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。
1.4不利于开展市场营销活动
由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。
鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。
2新形势下铁路货运模式的研究
2.1通过货运整合铁路货运
近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。
2.2发展货运业的必要性和有利条件
2.2.1有利于提高资源营运效益
铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施，通过运输业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。
2.2.2能够降低交易成本
现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。
2.2.3货运是铁路新的经济增长点
在一些市场经济发达的国家，货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。
2.2.4有利于实现专业分工
实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等，货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。
2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力
发展货运可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。
