时间：2024-03-18 18:35:07
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【关键词】城市道路交通；规划管理；问题
随着社会经济的蓬勃发展，现代化的城市建设进程显著加快，对于城市发展的基础内容道路交通也提出了更高的要求。从当前城市发展来看，道路交通还是存在着一些问题，主要表现在道路传输力不足、交通结构不发达、交通设施陈旧等方面，导致了道路拥挤等问题的出现。因此，要想保证城市的健康发展，必须尽快解决城市道路交通问题，进一步做好做好交通规划管理工作。
一、问题分析
在当前的城市发展中，道路交通规划管理主要存在以下三个方面的问题：
（一）规划管理流于形式
关于城市道路交通规划，是一直有着评价体系的，很多城市为了得到较高的评价分数，往往在编写管理规划时没有全面的考察实际道路交通情况，文本的编订主要是为了评比需要，缺乏实践性。很显然，在道路交通管理中应用这样的规划文本，是得不到任何成效的。而且，很多城市的相关领导没有较为长远的发展目光，即使得到了较高的评价分数，但是实际上是名不副实的，在道路交通管理中并没有与高分数相符合的管理水平。长久下去，城市道路交通管理工作将会面临更多的问题。
（二）规划管理缺乏针对性
在很多城市的交通管理规划工作开展中，没有科学的考察本城市道路交通的实际情况，只是一味的照搬规划内容，僵硬的按照程序管理，最终得不到较高的管理效率。对这些城市而言，在规划管理工作开展中，根本没有明确的了解规划管理的具体工作，没有深入的分析在道路交通发展中存在的问题和将会遇到的问题，对于具体的道路交通规划内容没有形成清晰的认识，导致最终的管理工作缺乏针对性，没有实际的指导意义。
（三）混淆规划与设计
很多城市在交通规划管理工作陷入了一个误区，将道路交通设计看成是交通规划，混淆了规划和设计的概念[1]。在规划工作中，规划文本的设计加入了交通标志设计等内容，虽然在道路交通管理工作中发挥了一定的效用，尤其是促进了中小城市交通管理的规范性，但是对于大城市的交通管理却不能发挥出较大的作用。归根结底是因为这仅仅是道路交通设计，而不是规划。
二、规划管理对策
（一）明确基本内容
第一，道路交通情况调研。在道路交通管理规划工作中，首先要做的就是实地的调研考察，全面充分了解道路交通的实际情况。一般情况下，在调研中需要搜集的资料主要有：该地区的土地利用率、城市道路布局、交通流量、包括居民、机动车等在内的城市交通出行特征、道路交通区域划分、交通管理设施等。整个调查的工作量是相当大的，需要大量的工作人员参与其中，同时也需要较大的资金投入，有关道路交通部门应该重视。但是从现在的调研工作来看，很多的相关部门都对此缺乏重视，基础数据收集不充分，甚至很多数据都是在以往的基础上稍作改动的，由此导致的结果是规划方案不符合实际的道路交通情况，缺乏实践操作性。
第二，诊断与分析。在经过了全面的道路交通调研后，接下来就要对数据资料进行诊断和分析，包括对当前城市交通现状的诊断和交通需求的分析。在诊断工作中，主要是在全面了解基础数据资料的前提下，结合当前的城市交通管理政策、现代化城市的建设程度等诊断当前的城市交通质量。在分析工作中，主要进行的是交通需求分析[2]。结合基础数据建立需求模型，通过进行一系列的计算对规划方案作出科学的评价。而且，还要建立包括客车、摩托车等多在内的多车种矩阵模型，以便能够为后期的管理规划提供有效性的数据参考。
第三，制定管理方案。一般说来，交通管理方案的制定是结合了如优先发展策略等在内的多方面交通管理策略的[3]。同时，还包括了如结点交通管理等在内的多种交通管理解决措施。在对交通方案的评价中，可以有效分析出城市交通流是怎样受相应的管理措施影响的；而且，通过交通管理措施的实行，可以科学的预测当前城市发展中的交通运行指标，由此制定出每日的交通管理目标。
（二）把握基本原则
第一，长远规划。城市道路交通规划工作必须要从当前的城市实际交通情况出发，根据道路网条件，做出具有实践性的交通规划，使其符合城市总体规划，这样才能满足城市发展对交通管理的要求。
第二，可持续发展。交通规划的制定必须要符合人文发展观，以提高城市居住环境为基本要求，全面分析当前城市交通发展的需求，做好规划管理，有效调整不符合发展的交通结构，使其与经济发展相适应。
（三）分析规划管理特点
第一，衔接性。城市交通管理规划并不是独立的存在，它与停车场规划等其他专业性的规划都有着一定的联系[4]。因此，在进行交通规划的过程中，应该注意的是做好与其他专业性规划的科学衔接，有机结合当前城市建设的交通管理政策，将提高交通效率作为工作目标，以改善交通环境、加强交通安全为实施重点，全面开展管理工作。
第二，阶段性。交通管理规划并不是一蹴而就的，它要分为不同的阶段才能完成，而且，在每一个阶段中，规划的内容也是有所不同的。一般来说，交通规划主要分为“近期、中期、远期”三个实施阶段[5]。在“近期”阶段中，主要的工作内容包括，详细分析交通问题、特点，并在此基础上，提出有针对性的、科学有效的解决措施。同时，根据阶段的实际情况，制定详细的交通管理项目建设规划、顺序、竣工时间；“中期”也是有计划进行，并详细列出管理项目的日程安排；最后，“远期”必须具有方向，准确把握未来交通管理、科技发展等的方向，未雨绸缪，做好相关的工作。
结语：
城市道路交通规划，关系到城市的当前及未来发展，关系到人们的日常出行，必须加强当前、中期及未来管理，而这取决于城市社会经济发展的实际需求，同时，城市道路发展规划，受到资金、资源和环境等各种因素的制约，必须遵循可持续发展的原则。对于城市交通来说，政府发展战略与政策的作用是直接性的、决定性的，也是一个协调多方利益的过程，需采取有效的方法进行分析，制定有效的对策。
参考文献：
[1]袁文清. 论城市道路交通规划与经济发展的协调性[J]. 城市地理，2014，10：5.
[2]田玉国. 基于道路交通事故预防的城市道路交通管理规划研究[D].天津大学，2012.
[3]荣力锋. 基于复杂网络理论的城市道路交通网络演化规律研究[D].西南交通大学，2014.
为进一步加强城市道路交通管理设施建设，充分发挥城市道路功能，实现城市道路管理的规范化、科学化、法制化，使交通管理工作更好的为经济建设服务。根据《中华人民共和国道路交通安全法》，国务院办公厅《关于批转建设部、公安部关于加强城市道路与交通管理工作的通知》和公安部交通管理局、住房和城乡建设部城乡司《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》（公交管〔**〕198号）的有关精神，现就进一步加强我市城市道路交通管理设施建设通知如下：
一、基本原则
道路交通管理设施的规划、设计、建设，应当符合道路交通安全、畅通的要求，并根据交通需求及时调整。新建和改建城市道路时，道路交通管理设施与道路建设同步设计，同步实施建设，同步竣工验收，道路交通管理设施建设投资及维护费用列入城市基础设施建设成本。
二、城市道路交通管理设施的主要内容
城市交通管理设施主要包括停车场（点）、标志、标线、信号灯设施、隔离护栏、过街设施、安全防护设施、交通流检测及交通技术监控设施等。
三、明确经费来源，进一步加大对交通管理设施建设的投入力度
根据《城市道路交通管理评价指标体系》中相应的评定指标，要确保我市达到二等（优秀）管理水平标准，我市实施城市道路新、改建工程，交通管理设施投资占道路基础设施总投资的比例应不少于4%，由市财政拨专款解决。
四、理顺关系，进一步明确管理职能
新建、改建城市道路工程，由建设部门牵头，委托设计单位对城市道路交通工程施工设计时，应对交通管理设施进行同步设计，通知交警部门组织会审并监督实施，交警部门参与道路的竣工验收，对交通安全设施不齐全或明显不合理，给行车安全带来许多隐患的道路，实行交警部门一票否决制，不予验收、启用。未经验收的不得开放通行，擅自开放通行，因此发生交通事故的，应追究相关单位的责任。
在城区内实施大型项目建设开发时，建设部门应责成开发业主进行交通影响分析，并将《交通影响评价报告》报送交警部门审查备案。
对于一直处于交通设施不配套，事故多，秩序乱，群众意见较大的城市道路，由公安部门牵头，委托设计单位对交通设施进行设计，通知交警部门组织会审并监督实施，市政府将交通设施经费列入总投资预算，施工完毕后，由公安交警部门统一验收。
城管部门负责交通设施的保洁工作和对已缺失的交通标线的施划工作。交警部门负责停车场，道路配套设施交通安全隐患的排查工作和对已损坏，不能正常投入使用的标志牌、信号灯、电子监控设施、安全隔离护栏等进行更新或维修。
一、我县交通管理工作的现状
近年来，我县坚持把交通工作摆在优先发展的战略地位，遵循“道路通、百业兴”的原则，全面深化改革，多方位增加投入，促进了交通业的较快发展。目前，我县交通业的优势有:（一）随着招商引资、对外开放和农村产业结构调整的进一步深入，对外经济贸易往来日趋活跃，物流充足，为发展交通运输业提供了广阔的前景。（二）道路等基础设施建设力度加大，减少了车流的“瓶颈”，保障了交通运输的畅通。（三）随着城市经济的进一步发展，小汽车逐步进入居民家庭，城区车流量增加，方便了群众生活。存在的主要问题有:（一）道路交通“公开、公平、公正”的执法理念不强。多年来由于受计划经济管理模式的影响，我县交通管理较多的习惯于行政干预，习惯于权力垄断，管理部门对被管理者限制较多，不能依法行政，行政命令、强制管理的现象较为严重。（二）交通行政审批制度繁琐。目前，交通管理部门在车辆和驾驶管理、交通秩序管理等行政审批方面存在手续繁琐、办理周期长、随意性大、收费项目多等问题;利用审批权、徇私枉法、贪污受贿、违法违规办理牌证等问题，也时有发生。这种单纯采用行政手段控制交通总量的做法，在一定程度上破坏了交通运输的供需平衡，使道路资源的公益性不能得到很好的（三）现行交通管理执法制度不够完善。一是对驾驶证审验、驾驶员安全教育方面。缺乏针对性，流于形式。二是在交通违章事故处理方面，一味地实施吊扣驾驶证与罚款，容易造成执法的随意性、不公平现象;以扣留肇事车、指定医院治疗受害者等的做法，剥夺了事故当事人的民事权利。三是公安机关既负责调查取证，又负责裁决和事故赔偿调解。缺乏制约机制，不利于公正执法，与法制原则和司法制度也不一致。（四）小汽车进入普通家庭以后，由于人们生活的享受资料逐步为生存资料。车辆增长与道路设施滞后的结构性矛盾日益突出，交通拥堵增多，人民群众的生命财产安全受到威胁。
二、今后管理对策
（一）更新思想观念，转换工作机制。目前，交通管理部门的当务之急就是要加强学习
和前瞻性研究，把握当今交通管理的基本原则，及时转变观念，努力建立一整套适应社会主义市场经济体制的公共交通行政管理新机制。要按照法制统一原则、非歧视原则和公开透明原则，对现行的交通管理法律、法规、规章、政策，特别是以内部文件形式出台的有关法规规定等，要进行全面清理，该修改的抓紧修改，该废止的坚决废止，该公开的要公开，使之与国家法律体系、WTO的要求和国际惯例相一致，尽量减少和避免执法过程中的不规范、不统一的现象。按照市场经济体制的要求，积极转变职能，改变管理方式，改进工作作风，增强服务意识，简化办事手续，全面提高管理水平和服务水平。（二）改革行政审批制度，依法管理。我县交通管理部门要进一步转变职能，精简和完善行政审批程序，切实加强审批事项的监督检查。对道路交通行政与管理项目中不适应生产力发展的问题必须加以改革、调整。对没有法律、法规、规章和部门文件依据或虽有依据但不符合社会主义市场经济发展要求的行政审批程序，要坚决予以取消，并建立后续监管制度，防止管理脱节;对应该运用市场机制代替的行政审批项目，可通过市场机制处理;对确需保留的行政审批项目，要建立结构合理、管理科学、程序严密、制约有效的管理制度，限度地减少审批人的自由裁量权和审批的随意性，并严格执行行政审批责任追究制。交通供需矛盾在相当长一段时期内仍将十分突出，公安交管部门不宜再单纯采用行政手段来限制、分配交通出行权，而应综合使用的行政的、法律的、经济的、科技的手段来缓解和调整交通供需矛盾。从长远的角度看，在通过充分发展城市交通干线来调整大容量公交客运的同时，管理上要运用市场经济杠杆，以技术性能和环保为标准来调整交通需求。货物运输对市场经济发展和社会生产生活极为重要。在保障经济活动及货物流通正常进行，根据国家汽车消费政策，新出台的政策措施，要充分利用科技手段。严密行政审批程序，加强对审批工作的监督，不得对私人购买和拥有汽车限制和歧视，在车辆注册登记时不得额外增加凭证;对消费者提供手续符合国家规定的，交通管理部门不得拒绝。要加快道路交通管理信息系统的建设，尽快实现对机动车和驾驶员发牌发证的实时监控;进一步发挥进口机动车核查系统、被盗抢机动车信息库的作用，杜绝给走私、被盗抢违规车上牌。
（三）改革管理模式，逐步与国际接轨。重点是在交通违章和事故处理方面，要坚持“过罚相当”的 原则，从立法和执法上慎用吊扣驾驶证处罚措施;对交通违法行为裁决、事故赔偿调解应逐步过渡到由人民法院负责，将交通违章和事故处理纳入司法程序。要逐步推进交通管理社会化，将机动车辆安全技术检测、事故鉴定、物损评估、伤残评定等交由社会专业部门承担;将驾驶员交通安全宣传教育等交由社会团体或保险公司承担，交通标志标线设置应与国际接轨。
【关键词】城市道路；道路规划；交通问题；规划理念；设计理念
1 引言
城市道路是城市交通直接的载体，随着城市化的水平和生活水平的不断提高,机动车的数量逐年增涨，同时道路上行驶的车种增长比例不一，行驶的特性也发生很大变化。这样对城市交通带来不小的压力，同时也出现很多的交通问题。人们生活水平的提高，城市的道路步行、休闲功能增强；人们的环境意识也加强，道路的绿化、噪声污染，环境污染等也是城市环境评定的一个标准指标。因此，对于城市交通规划行政主管部门提出了不小的难题，如何加强道路规划，使得城市道路交通问题得到缓解，以及在规划中如何做到以人为本的规划理念。这给道路规划设计相关人员提出更高的要求。
2 城市道路规划中的问题
城市的交通状况可以直观的反应出，城市道路规划中一些问题，因此，在论述城市道路规划前必须先分析研究，城市交通中的主要问题进而折射出城市的道路规划中存在的问题。
2.1 城市交通主要存在问题
1）交通事故频发：城市道路交通中交通事故频繁的发生，其中有许多非致命交通事故，给本来拥挤的交通带来很大压力。交通事故不仅导致对医疗设施的需求量增加，而且还给受伤者的精神以及身体都带来很大的痛苦。
2）交通拥堵：城市中堵车现象已经是司空见惯的事情，尤其是在上、下班时间以及节假日期间，交通拥堵现象尤为严重位置主要表现在于交叉路口。对于城市道路交通网承载力来讲，过多汽车数量是引发交通拥堵问题的直接原因。
3）交通公害：噪声污染，声源主要来自汽车喇叭声，噪声使人们听觉疲劳甚至听力损伤，严重干扰沿线居民睡眠，直接影响居民生理乃至心理健康；环境污染，汽车尾气的排放，汽车尾气成分复杂，其中包括：有毒气体，重金属等有害物质，给人们身体甚至生命造成危害。
2.2 城市交通规划中存在问题
1）城市交通规划理念陈旧,规划水平不高；
现今城市规划则是侧重土地利用规划,进而对交通规划和土地利用规划相互反馈、相互结合做得不是很合理。交通规划研究重点主要在道路网络系统,缺乏考虑政策因素对交通发展的影响,造成在交通规划对于政策变化的适应性较差。
2）道路规划设计不合理；
目前，我国城市道路规划设计局限在道路工程设计方面,缺乏交通工程设计的理念,导致道路设计一些指标不合理。对道路功能和交通流构成缺少必要分析；对道路功能、行车速度、车道数、车道宽度等之间关系缺少起码的分析研究,盲目地、机械地套用道路设计规范；对交叉口通行能力、行车速度以及延误等缺少定性、定量交通分析等等，直接导致道路规划设计的不科学、不合理。
3）交通管理水平较低 ；
在我国，城市交通发展要落后发达国家很多年。城市机动车密度还是相对较低,但是，引发的城市交通堵塞问题、交通事故问题、环境污染问题却很严重。这说明我国在城市道路交通管理水平不高，在体制上、行政上和技术上还存在管理方面的一些问题。城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂。
4）道路规划设计手法不高明；
在城市道路红线规划中，路段和交叉口的宽度是一样的，结果使交叉口通行能力大大降低。若再在路口四周开设吸引人流的商场，影院等，则大量行人过街，占去很多绿灯时间，使交叉口通行能力再次降低。显然，在道路规划设计手法上存在一些问题。
5）道路性质以及功能区划分不明确；
各级城市道路性质以及功能的划分，这对提高道路交通效率、保障行车安全，是非常重要的。但是长期以来道路规划没有解决道路分区、分工问题。由于周边商铺等建筑结构使得道路无法再拓宽，行人、三轮车、自行车、公交车、汽车、货车等都汇集于此地，造成结果行人不安全，行车快不了。
3 以人为本的规划设计理念
一些专家强调人性化理念在城市道路规划中的重要作用，如：史春华、陆建等细致的研究城市公交专用车道，从车道的设置形式、尺寸及停靠站位置设计；韩鹰飞等研究以人为本的设计理念,分析研究道路横断面、道路线形、道路设施等方面设计的要点。
3.1 以人为本的城市道路交通的特征
据城市交通事故调查数据分析，结果发现80％以上交通事故都是由于人为因素造成的。因此，人在交通规划中应该作为重要因素考虑。以人为本是现代化城市道路交通发展的基本特征。人性化交通就是要用“以人为本”的基本原则来指导城市道路交通的规划、管理及交通设施的设计等交通规划的各方面。以人为本的城市交通系统不但需要先进交通规划理念，而且还要协调交通内部与外部关系。内部交通设施平衡、运行协调、管理统一，外部与城市社会、经济、环境、用地相互协调，这都是建设人性化城市交通应该考虑的。城市道路交通规划发展的最终目标就是建成舒适、宜人生活交通空间，促进城市经济的不断发展。
3.2 城市交通规划多元性与人性化协调统一
城市交通系统并不是一个孤立系统，它的发展受到城市经济、社会、环境、科技等方面因素制约。目前我国城市都在扩大城市规模，面临着交通机动化、可持续发展等方面共同的问题，但是，城市发展过程都有各自不同发展阶段和发展目标，其中包含着城市交通的多元行。而人性化城市交通系统不应排斥交通多元性，应该注重交通共性和个性的统一协调。人性化城市道路交通系统尽管从城市规划、建设、运营、管理等多方面进行统一协调，但是应该充分考虑城市交通个性。具有特色的城市道路交通系统必然是既要有以人为本的基本特征；又要有鲜明城市特色的道路交通系统。
3.3 人性化的智能交通
人与物体要想在城市中快速流动以及转移，就必须要依赖高效率的城市道路交通系统。在整个交通系统中，各种不同交通方式之间的衔接，则成为最容易出现等候时间以及延迟等不必要的中间环节。所以,就应该加强不同交通方式之间的联结。如，法国巴黎国际机场，在一些中心交通枢纽，已经成功实现各种交通方式的无缝衔接，航空交通、铁路交通、城市铁路交通和公交车交通等交通方式已经实现无缝联接，不出机场就可以直接改乘其他的交通方式到达想去的目的地。智能交通能够给城市带来非常大的经济效益以及社会效益，是经济、社会、生活中重要组成部分。智能交通系统应该是现代国家以及城市的一个重要标志，是国家或城市发展最为关键的基础设施。智能交通系统可以减少交通拥堵以及行车延迟时间。随着时代的快速发展与科技的不断进步，城市道路交通规划建设也不断发展和完善，城市交通拥堵现象将得到大大的缓解。
4 结语
随着城市快速发展，城市道路规划设计工作会面对很多新问题，需要城市道路规划设计者用心去解决。人是城市发展的主人,城市发展建设应该以人为本,城市道路交通规划建设也不违背这个基本原则。在城市道路交通政策的制定、线路的设置、管理的措施、工具的选择、交通设施的建设等诸多方面都应该考虑以人为本的思想理念。
参考文献
[1]王瞻,魏可明,许柯尧.城市道路规划设计分析[J].经济技术协作信息.2010(35): 111-111
[2]韦鑫.对我国现代城市道路规划设计的一些探讨[J].建材与装饰：上旬.2011 (7):109-110
新版《上海市道路交通管理条例》将于20xx年3月25日起正式实施。昨天，市政府新闻办举行新闻通气会，市政府法制办、市交通委、市公安局负责人分别解读了新修订的《上海市道路交通管理条例》，并就如何依法督促、贯彻落实《条例》实施，以及依法管理、文明执法、提升便民服务等方面的具体措施分别作了介绍。
“《条例》的修订立足上海超大型城市交通管理特点，重点解决道路交通大整治行动中暴露出的亟需解决的问题，运用法治思维和法治方式，创新管理举措，强化源头治理，为上海道路交通常态长效管理提供新的、更为强有力的法治保障。”市政府法制办主任吴偕林表示，《条例》的实施需要立足本市超大型城市管理的实际，进一步更新理念，全面准确把握条例的精神实质，严格做好“三个平衡”，即从严管理与科学管理的平衡、依法管理与便民服务的平衡、严格执法与规范执法的平衡。
吴偕林介绍，在《条例》实施过程中，将与道路交通管理的相关职能部门积极配合，落实好相关配套工作，“指导督促有关部门开展配套规章和规范性文件的清理工作，并在清理基础上做好相关规章、规范性文件的制定、修订和废止工作;强化道路交通管理的执法监督，推动条例确立的新制度、新措施落地落实;顺应条例对法律责任的从严设定，调整和完善相关行政执法裁量规范;密切关注条例实施中出现的新情况、新问题，会同公安、交通管理部门及时开展研究，推动相关法律制度在落实中不断完善。”
更加注重公交优先发展战略的落实，倡导绿色交通理念，是此次《条例》修订的一大亮点。市交通委副主任冯健理表示，上海将对道路交通管理领域综合施策，不断提升综合交通管理水平。“在优化公交线网的调整上，将结合公交专用道的建设，优化线网以提高运营效率，并加强公交线网与轨道交通的衔接，继续推进‘最后一公里’公交线网的布设工作;在改善公共交通服务、丰富公交层次上，将以提升运营效率和乘客感受为重点，提高公交出行的便捷性和市民满意度，全力做好延安路中运量通车工作;在强化轨交骨干作用、完善大容量网络上，在目前新一轮216公里建设全面启动基础上，力争实现20xx年增能5%的目标，并进一步扩大周末延时的线路范围。”
冯健理介绍，上海全市公交专用道长度目前已达325公里，“十三五”期间还将新增200公里公交专用道，“下一步，交通部门还将对既有300公里公交专用道及时开展评估并提出改善措施。”在市民关心的解决停车矛盾上，他介绍说，“十三五”期间，上海将以“适度供给、调控需求、动态平衡、集约共享”为基本原则，采取差别化的停车供给及需求管理政策。同时进一步发挥价格杠杆的调节作用，利用市场化手段有效调控出行停车需求。
“《条例》明确，道路交通安全管理工作的主体是公安机关。”市公安局副局长俞烈表示，《条例》将为推动交通大整治持续深入常态长效提供强有力的法律支撑和执法保障，“目前市公安局已经启动了全面贯彻落实《条例》的各项准备工作，将会同相关政府部门研究制定《条例》的贯彻实施意见。针对《条例》修订后新创设的部分规定，市公安局将研究制定具体执法意见，明确执法程序和执法要求。”
俞烈表示，为确保执法质量和执法效果，全面提升依法履职能力水平，市公安局将立即组织开展全员培训，做到人人正确理解、熟练掌握、严格执法、带头守法。同时，全面加强严格执法，在全市范围内组织开展专项集中整治行动，落实“见违必纠、纠违必处、处罚必严”的执法要求。在细化完善配套措施上，协调相关政府部门落实客货分道交通标志标线设置工作，落实1.8万套“电子警察”配备工作，强化非现场执法手段的应用。
在坚持“以人为本”理念，拓展便民利民惠民服务上，上海公安机关将构建多方位、全领域、跨平台的网上便民服务体系，深化推广应用“快处易赔APP”，推出周六开放驾驶员考试的便民惠民措施，推进完善保险行业提前进驻交通事故人民调解工作在全市事故处理“窗口”落地实施，做好施工现场周边道路的交通组织工作，让路于民、还路于民。
相关解读
昨天上午，上海市政府法制办、市交通委和市公安局负责人解读了刚刚表决通过的新修订的《上海市道路交通管理条例》，并就如何依法督促、贯彻落实《条例》实施，以及依法管理、文明执法、提升便民服务等方面的具体措施分别作介绍。
条例将在落实中不断完善
市政府法制办主任吴偕林表示，《条例》的实施需要立足本市超大型城市管理的实际，进一步更新理念，全面准确把握条例的精神实质。
在条例实施的过程中，上海市政府法治办将与道路交通管理的相关职能部门积极配合，落实好相关4项配套工作：指导督促有关部门开展配套规章和规范性文件的清理工作，并在清理基础上，做好相关规章、规范性文件的制定、修订和废止工作;强化道路交通管理的执法监督，推动条例确立的新制度、新措施落地落实;顺应条例对法律责任的从严设定，调整和完善相关行政执法裁量规范;密切关注条例实施中出现的新情况、新问题，会同公安、交通管理部门及时开展研究，推动相关法律制度在落实中不断完善。
新一轮216公里轨交建设启动
公交优先是上海这样的超大型城市交通发展的必由之路，此次《条例》对此也有规定。市交通委副主任冯健理表示，本市将对道路交通管理领域综合施策，不断提升综合交通管理水平，重点做好五个方面的工作——
优化公交线网调整，加强公交线网与轨道交通的衔接，继续推进“最后一公里”公交线网的布设工作。
改善公共交通服务，将以提升运营效率和乘客感受为重点，提高公交出行的便捷性和市民满意度，全力做好延安路中运量通车工作。
强化轨交骨干作用，目前新一轮216公里轨交建设已全面启动，力争实现20xx年增能5%的目标，并进一步扩大周末延时的线路范围。
保障公交专用道路权优先，推进公交专用道建设。
缓解城市停车矛盾，规范停车行为。
见违必纠 纠违必处 处罚必严
此次《条例》明确道路交通安全管理工作的主体是公安机关。市公安局副局长俞烈表示，目前已经启动了全面贯彻落实《条例》的各项准备工作：
提升依法履职能力水平。立即组织开展全员培训，做到人人正确理解、熟练掌握、严格执法、带头守法。
全面加强严格执法。在全市范围内组织开展专项集中整治行动，落实“见违必纠、纠违必处、处罚必严”的执法要求。
细化完善配套措施。协调相关政府部门落实客货分道交通标志标线设置工作。落实1.8万套“电子警察”配备工作。
重庆市力争建设成为适合居住、交通通畅的大都市，应面向全市积极开展一系列改善交通的建设，为了检验畅通工程的实施效果，需要建立科学合理的评价指标体系，从交通系统的角度综合各方面指标客观、公正地开展评价工作。
1对象界定及评价指标体系建立原则
1．1对象界定
重庆市位于中国内陆西南部、长江上游，2011年，国务院批复的《成渝经济区区域规划》把重庆定位为国际大都市。重庆力争建设成为畅通城市的理念根深蒂固，重庆加快了建设交通的步伐，重庆由于特殊的地理环境，复杂的人口组成，巨大的人口规模，导致道路交通管理一直是个棘手的问题。
1．2指标体系建立原则
科学合理的评价指标体系是评价结果的客观、有效的重要保证，因此笔者对评价指标的选取主要遵循以下基本原则：（1）在遵循国家标准评价指标的前提下，笔者评价主要参照《城市道路交通管理评价指标体系》，选取的指标能够很好地反映重庆市的道路交通管理状况，具有可操作性、可比性、针对性；（2）选取的指标要尽量简化，侧重于客观反映重庆市道路交通管理的效果及存在的问题；（3）选取的指标能够反映重庆市交通发展的整体水平，并能够满足将来一段时期的需求，能体现可持续的发展方向。
2重庆市主城区道路交通管理的综合评价
2．1确定评判因素集和评价集
2．1．1评判因素集的确定
重庆市是典型的山地城市，在许多方面与平原城市有较大的差异：（1）地理形态复杂、生态环境敏感、人口高密度集聚、城市建设用地紧张；（2）多数路网呈自由式，随地形坡度起伏大，非直线系数大，技术标准较低；（3）许多道路所承担的功能常常不相符合其设计标准，道路横断面设计一般不考虑非机动车道，单车道宽度和整体道路宽度一般均低于平原地区城市标准；（4）紧缺的用地资源造就了重庆市道路网的狭窄、供应不足的特色。以上差异决定了大规模改建道路的难度，因此在选取重庆市主城区道路规划管理的评价指标时应结合重庆市的特点，选取适合重庆市主城区这以特定对象的道路交通管理评价指标。结合重庆市主城区道路的特点和管理范围综合评估的要求，主要从基础设施建设、运行状况、管理状况、综合效益4个方面因素进行综合评判。其中，综合效益是笔者根据重庆交通与社会的密切联系而提出的目标，建立重庆市主城区道路交通管理目标多级综合评判的因素集：U［1］－［2］：U＝｛u1，u2，u3，u4｝＝｛基础设施建设状况，运行状况，管理层面，综合效益｝，其中了，u1代表基础设施建设层面；u2代表运行层面；u3代表管理层面；u4代表综合效益。每个方面又需要有若干个因素来体现（第2个层次的因素）：u1＝｛u11，u12，u13，u14，u15，u16｝＝｛道路网密度，道路面积率，道路网级配比例，人均道路面积，公共交通站点300米半径覆盖率，干道人性设施间距｝；u2＝｛u21，u22｝＝｛居民平均出行时间，高峰小时干道平均车速｝；u3＝｛u31，u32｝＝｛干道交叉口灯控率，交通标志设置率｝；u4＝｛u41，u42｝＝｛公众满意率，促进社会经济发展｝。重庆市主城区道路交通管理综合评判就是运用价值函数法将以上多层次的评价指标体系进行综合评判，从而得到直观的评价结果。
2．1．2评价集的确定
根据重庆市主城区道路交通管理的结构，综合考虑价值函数的特点，将道路交通管理的评价等级分为5个等级，依次为优秀、良好、中等、及格、较差。
2．2评判集及权重集的确定
2．2．1确定因素层指标
在因素层指标体系中，可能既有定性指标，又有定量指标。而定量指标中可能既有正指标，也有逆指标，且各定量指标单位、取值范围各异。为此，很有必要定量化定性指标，标准化定量指标。假定经过指标定量化、标准化处理后，如道路网密度、道路面积率、道路网级配比例、人均道路面积、公共交通站点300米半径覆盖率、干道人性设施间距6个因素指标值分别为X1、X2、X3、X4、X5、X6；居民平均出行时间、高峰小时干道平均车速指标值分别为Y1、Y2；干道交叉口灯控率、交通标志设置率指标值分别为：Z1、Z2；公众满意率、促进社会经济发展指标值分别为K1、K2。（1）定性指标定量化。依据心里学家分析，人类识别信息的极限能力为7＋－2，所以经考虑，将定性指标分为7级。（2）定量指标标准化。考虑到方法的有效性，可以采用线性插值法将指标标准化，具体步骤如下：①将理想的定量指标值标准化为1．00；②将极不理想的定量指标值标准化为0；③采用线性插值法确定定量指标的标准化值。各定量指标的理想化值根据实际情况确定。以居民平均出行时间指标为例，可以认为当其实际值s为0．5及以下时其标准化值为1，当其实际值s为1及以上时其标准化值为0，从而可以得到其实际与标准化值之间的分段线性函数为：（公式略）。
2．2．2确定权重集
（1）采用Delphi法建立评价因素集。Delphi法是通过收集专家的评价来确定各要素在评价过程中的重要程度（特别重要、很重要、一般重要、不重要、不必考虑）的筛选过程。（2）采用AHP确定评价指标权重①构造判断矩阵。两两因素重要性比较：采用1－9标度法对因素的相对重要性之比作出判断，给予量化。AHP法设计了范围1－9的比率标度（见表3）。定性区分事物的能力可应用5个重要程度的属性表示，如果需要较高精度时，可采用两个相邻属性之间的值，从而就得到了9个数值，即9标度。设几个因素（n＜＝9），用1－9标度法对两两因素进行比较，用Bij表示因素i与因素j相对重要性之比，得到判断矩阵表达式：（公式略）。
3重庆观音桥的交通管理综合评价的实施
重庆市观音桥商圈是目前重庆市主城区五大商圈之一，用地功能以商业、居住为主，观音桥商圈作为重庆主城区商业发展最快的商圈，吸引客流逐年上升，区域内部交通主要以商圈环道为中心，通过主干路及其他城市次干路向外辐射，高峰小时交通量超过9000pcu／h，观音桥商圈区域是重庆市未来重要的商业、居住集中地，对重庆市的发展至关重要，也较有代表性，所以观音桥商圈的道路交通管理工作十分重要。基于以上阐述的理论方法及获得的指标权重，对观音桥的道路交通管理情况做了简要评判，见表7，望能够给评判工作人员提供参考，给观音桥的道路交通管理评判工作提供便利。通过对观音桥的评价表分析得知，人均道路面积和道路等级两项指标的标准化值很低，这也是影响了观音桥道路评价结果的症结所在，所以应有针对性地对道路管理提出改进措施：（1）人均道路处于较低水平，商圈区域土地资源十分有限，且未来土地利用也没有很大改变，新建道路已经没有太大的空间，因此需要以改变现有道路为主，重点应放在改造现状次、支干路，尽量提高道路标准，提升道路通行能力，并且加强次、支干路的联通，提升商圈区域整体路网的交通承载力，进一步提高商圈区域的道路资源。（2）加快次、支道路建设，构建级配比例合理的道路网。级配合理的道路网结构能够将各交通产生吸引点合理衔接，且容易形成路网主通道的分流体系，保障主通道功能的发挥。#p#分页标题#e#
关键词：城市生态人居建设特征
前言
随着国民经济的迅猛发展，人民生活水平不断提高，城市化率成倍增长，各大中小城市由于人口的急剧膨胀，给城市的交通、环境、居住条件、卫生及城市规划带来了不少负面影响，尤其是缺乏远景规划及土地储备的大、中型城市。工业化之路的卓越成效也给生态环境带来了必然的破坏。诸如：城市空气的污染，水质的恶化，植被的破坏等，这些实际也殃及到了农业生产，如酸雨，酸碱含量高的水导致可耕土地的减少等等。我们既要促进城市的发展，又要遏制城市的恶性膨胀，如何较好地解决城市在迅猛发展中遇到的这些棘手的矛盾，是我们的当务之急。由此规划建设城市是城市发展的重要战略，是人类文明进步的一大趋势。
现如今面对世界人口向城市集聚(城市化)与城市日益严重的生态危机的矛盾，以及工业化追求的经济效益与提高人居环境质量的矛盾，探求更加理想的城市发展模式和人类聚居形式，建设一个高效、健康、平等的城市社会，创造宜人的人居环境，正成为世界各国、国际机构和学术团体越来越重视的课题。城市生态人居建设当初是出于保护地球，保护人类生存环境而提出的，但它的内涵不断得到发展和完善，随着社会和科技的发展，生态人居在社会经济自然文化等方面的具体指标会随之变化，从这个意义上说生态人居是一个进化的定义。
城市生态人居建设的重点包括生态人居建设中的生态指标体系控制、生态人居建设的现状分析和研究、生态人居建设的基本原则和实施技术等。
城市生态人居建设有以下九个主要显著特征：
一、土地利用与土地资源的恢复
规划设计中要有合理的布局，充分发挥土地效益，尤其是在丘陵和坡地上应更加注重竖向的标高设计和布局的合理性。另一方面在道路设计和结构设计中加大科技投入，尽量的减少毁田的“建设”行为，这样既保护了环境的原始风貌，又避免开挖带来的沙土流失和建设成本的加大。
二、城市绿化和城市生态的生物多样性的保护
生物多样性包含了所有自然世界的资源。包括植物、动物、昆虫、微生物和它们生存的生态系统；同样包括构造出生命的重要基石―染色体、基因和脱氧核糖核酸。生物多样性是人类赖以生存和发展的基础，保护生物多样性是当今世界环境保护的热点之一，它有利于全球环境的保护和生物资源的持续利用。
城市生态人居建设不要求城市景观的可观赏性，而是强调城市景观的功能性和生物多样性，要摒弃以往只注重表面形象而忽视整个生态系统甚至为了所谓的景观大量引进外来物种而破坏当地原有的自然生态的做法。
三、水资源的循环利用体系
我国虽然是一个水资源大国，水资源总量位居世界第6位。2002年，我国淡水资源总量为2.83万亿立方米左右，但人均淡水资源量只有2200立方米，是世界人均占有量的1/4。目前有16个省、自治区、直辖市的人均水资源拥有量低于国际公认的1700立方米用水紧张线，其中有10个低于500立方米严重缺水线。据测算，到2005年工业用水重复利用率若达到60％，可节水60亿立方米左右；到2010年灌溉水利用系数若由目前的0.4-0.45提高到0.5以上，可节水185―370亿立方米。
水资源的循环利用包括水资源的节约和中水循环利用，城市雨水回收、地下水补充、污水处理等。尤为强调的是，水在城市景观中的使用一定要综合考虑各种因素，要减少水景在运行维护过程中所消耗的能源和费用。
四、能源的可持续利用
可再生能源的利用、城市建筑本身的节能、城市市政系统的节能。
五、垃圾无害化处理和回收利用
城市垃圾分类回收利用、城市垃圾减量化处理、城市建筑垃圾的回收在利用、城市建筑材料的可持续利用、城市二氧化碳减排等。
六、城市交通的生态化
交通问题不仅是路与车、通与达的物理问题或经济问题，而是一个由车、路、土地、能源、环境和人组成的复合生态系统问题。交通问题是交通流量在局部空间和时间上的堵塞，交通网络在系统结构和功能上的失衡，交通对象在行为方式和价值取向上的错位。中心城区向心力过大，轨道交通过少，主交通动脉不健全。上下班过分依赖汽车交通，且峰值同相，生产、生活园区及道路网络间匹配及布局不合理，交通管理的手段和方法落后和部分市民低下的生态意识等都是交通堵塞的基本原因。
生态交通是指按自然生态、人文生态和经济生态原理规划、建设和管理的由交通网络、交通工具、交通对象与交通环境组成的生态型复合交通系统，其衡量标准是：资源高效型（道路使用率高，工具共享公用，投资回报率高）；能源清洁型（可更新能源利用率高，化石能源的清洁利用，不超过能源可供给能力）；环境友好型（生物多样性保育，野生动物廊道，无污染、低噪音）；生态健康型（车内外、路内外环境的健康、舒适、安全）；行为文明型（互利互助、能启迪知识、陶冶情操）和景观美化型（怡神悦目、美观和谐、生机勃勃）。要通过研究与开发、规划与管理、监督与服务，从时、空、量、构、序等方面优化交通系统的社会、经济和环境效益。
七、建筑材料的本地化和生态化利用
在城市建设中确定建造方案和选择建筑材料时，尽可能利用可再生、可更新的原材料，采用可循环使用的产品，以减少材料用量，减少污染。
八、城市的生态化经营
“城市经营”思想的理论框架中，城市现有资源、产品、吸引力等要素统一在以提高城市竞争力为目标的运作过程中，并逐步衍生出城市生态经营、旅游经营、文化经营等诸多分支，城市设计作为城市研究学科中的一个领域，也将与其产生较大的交叉和融合。
由于我国正处于经济高速发展时期，城市设计需要以更多的实践来完成自己的使命，在此过程中，城市决策者与专业工作者的矛盾时有发生，一方面是决策者们费尽心机地寻找城市形象的闪光点，另一方面则是专业人员对一些急功近利做法的不屑与无奈。城市经营思想的产生，为二者的结合提供了纽带，纽带的基础是通过“培育环境”、“培育城市竞争力”，使城市走上可持续发展轨道。
城市设计理论的讨论和实践中，始终存在着“俗”与“雅”的矛盾。比如在对城市历史环境的保护上，从点式保护到今天对整体环境或全城的保护，人们的认识已提升到足够的高度，但在某些局部地段，涉及经济与社会效益的冲突时，对环境的标志性、开发方式、公共空间处理、形象设计等方面，专业工作者与非专业人员(领导、群众或业主等)的争议时有发生。城市经营思想的提出，为我们在城市设计分析中，对相关要素在经营性与非经营性、阶段性与终极性、主体性与非主体性等的分类提供了依据，为相关讨论建立了平台。
加州城市规划与景观建筑系教授索斯沃斯在对美国1974年以后近200个城市设计案例的总结中，曾发现现代城市设计越来越表现出对经济问题的关注。城市经营的相关讨论中也有“经营城市”的提法，围绕“经济运营”来思考和反馈城市设计成果，是城市设计需要引入的因子之一。
九、城市的生态管理
城市的生态管理是城市生态人居建设中最容易被忽视的问题。生态管理的主要内容是：促进传统技能型管理向可持续的科学管理转型，以生态资产和生态服务功能建设为契机促进生态支持体系的能力创新；在法规、机构、科技发展能力、人力资源、政策体系、生态监测、生态信息管理、教育与公众参与、区域与国际合作等方面形成成熟的生态经济能力、生态健康能力和生态文明能力的综合能力网络体系。
总而言之，城市生态人居建设的概念和内涵，从生态哲学角度看，城市生态实质是实现人与自然的和谐，这是生态城市价值取向所在，只有人的社会关系和文化意识达到一定水平才能实现； 从生态经济学角度看，城市生态的经济增长方式是一种循环经济，即用生态学原理合理利用自然资源和环境容量，将清洁生产和废物利用融为一体，实行废物减量化、资源化和无害化的循环经济模式。从生态社会学角度看，生态城市的教育、科技、文化、道德、法律、制度等都将“生态化”；从城市生态学角度看，生态城市的社会―经济―自然复合生态系统结构合理、功能稳定，达到动态平衡状态。总之，自然生态化是基础，经济生态化是条件，社会生态化是目的，复合生态化是前提。
《财经国家周刊》2010年第24期封面文章《拯救“堵城”》,详细地分析了中国大城市交通拥堵的成因、危害,并率先报道北京市正在酝酿出台治堵新措施的消息后,引起了社会的广泛热议。
“堵城”的结局会怎样?“堵城”未来的出路又在哪里?如何为城市“堵点”找到治标又治本的解决之道?《财经国家周刊》记者跟踪采访,对各方热辩中的“堵点”进行梳理,以期为各大城市急迫出台的“治堵方案”,提供一些理性的思考。
或许,国家正在积极规划建设中的综合交通运输体系建设,将为城市治堵,找到更多综合性的解决措施。
堵点一
公交优先与路权重组
争议
“中国大城市正处‘小汽车交通时代’,今后必须进入‘公交优先时代’。”北京公安交通管理局原副局长、长安大学教授段里仁认为,“堵城”的根本出路是发展公共交通。
浙江省交通科学研究所研究员许云飞则认为,对快速公交等公交方式,要因地制宜使用,对本来道路资源不宽裕的道路,如果给快速公交一个专用道,就会使其他车辆苦不堪言。
记者随机采访的多数机动车驾驶员也表示,开辟公交专用道,其他车辆的道路使用空间必然受到限制。而地铁、公交车大部分时间拥挤不堪,人们不愿选择这些交通方式出行。如果再大量开辟公交专用车道,只会让出行更加困难。
由北京市交通发展研究中心编写的《2010年北京市交通运行报告》披露,截至2009年年底,北京市已经建立了世界上最大的路面公交系统,并且在不断优化调整公交线路。
即便如此,北京市仍然满足不了乘客对乘坐公交出行的优质、高效的服务需求。不仅仅是普通的公交线路,行驶在专用道上的快速公交,由于存在其他车辆占道行驶等问题,也没能给市民的出行带来畅通和效率。
出路
A 路权重组
“确保公交优先最重要的措施是:对行驶在城市道路上的各种车辆的‘路权’进行重组。让公交车拥有优先路权。并在此基础上,全面提升公交服务。”段里仁说,“保障公交优先的的城市路权分配顺序依次是:公交车、自行车、行人、出租车,最后才是小汽车。公交车道可以让校车、班车行驶,但必须严格限制其他非公交车行驶。”
段里仁考察过新加坡、荷兰等多个国家的城市公交系统,借鉴这些城市的经验,他建议,单向只有2个车道的道路,就可以将其中1个设为公交车道;单向4车道的道路,甚至可以开辟出2到3个车道,作为公交车道。
南京城市与交通规划设计研究院院长杨涛也主张,“首先是路权优先,让公交车拥有专用车道,行驶比小汽车通畅,这样才能吸引更多的人坐公交车。其次,要加强公交网络的建设,对轨道交通、快速公交、干线及支线公交进行优化,让市民换乘无忧;第三,要实现公交系统服务的信息化。”
B 四色交通
对此,段里仁建议,内地城市可以学习中国香港、巴西库里蒂巴等,建立一套选择性很强的柔性公交系统,这种公交系统基本分为四个层次,可以用四种颜色代表:第一种是干线公交,大站快车,满足城市功能区之间的公交需求;第二种是放射线公交,从城市中心区延伸到城郊,车站间距小于干线公交,方便人们就近上下车;第三种是连接区域的公交,一般行驶于次干道,以环行为主;第四是边缘性的支线公交,可以采用小型公交车,开到胡同路口或小区门口。同时鼓励发展校车、单位班车。
北京市公交集团一位工作人员介绍,公交系统一般按照出行者的交通需求,规划设置公交线路。现阶段他们优化线路的原则是“市区减少重复、边缘增加覆盖”,并优先设置连接城市办公区与新城生活区、地铁站通往周边小区线路的公交线网。这位工作人员评价,“四色公交”的方式,有助于他们提升运力,更合理地设置公交线路。
C 公共自行车体系
北京交通大学综合交通研究中心主任毛保华注意到,北京市民从小区到公交或地铁站,往往需要走15分钟左右。他建议建立一套公共自行车体系,刷一卡通就可以存取车,免费或低价使用,连接小区和公交或地铁站,以此方式解决“最后一公里”的问题。
D 港湾式换乘
段里仁建议,可以考虑建设更多“港湾式”的交通枢纽,实现不同交通方式车站的一体化,这种枢纽既不影响主路上的车辆通行,又可以实现在同一个车站内,换乘不同交通方式。在没有建设交通枢纽的地方,乘客到最近车站的换乘距离也不应该超过500米。
E 信息化车站
北京的公交车站硬件设施较好,但动态信息很少。段里仁介绍,在日本东京、意大利米兰等城市,公交车内安装了GPS定位系统,在车站则设立实时播报信息的电子显示屏,告诉等车者大约还有多少分钟公交车可以进站。中国城市的公交系统也可以借鉴这种方式。
难点
毛保华表示,出台保障公交路权的政策措施难度较大。因为改变现有政策,必然会影响一部分人的利益,这些人的反对意见,却有可能影响政府决策。而且如果私人小汽车的使用量抑制下来后,公共交通系统的服务不能立刻跟上,必然会引起公众的抱怨,这些都是出台相关政策的难点。
段里仁介绍,按照规划,2015年北京市轨道交通线路将达19条,运营里程561公里,到时候北京的轨道交通运力将得到大幅度提升。可以随着轨道交通运力的提升,逐步扩大公交车的路权,实现上述目标。
段里仁称,“世界上很多发达国家的城市,主城区都限制小汽车行驶,北京的四环以内的主城区,只要多开辟公交专用道,并保障公交车的专有路权,就不会再堵车。北京市正考虑实行的单双号限行或征收拥堵费等措施,都是不治本的办法,而且有可能带来负面效应,实现公交扩权,道路畅通了,这些措施将不会再是决策者的选项。”
堵点二
占道式拥堵
争议
大量机动车占道停车,不但导致拥堵,还会带来交通及消防安全等隐患。
《2010北京市交通发展年度报告》显示,2009年共有收费停车场5247个,共有停车位127.8万个。与此同时,北京市73.08%的公车拥有停车位,52.43%的私人机动车车拥有停车位。而截至2009年12月,北京市机动车保有量为401.9万量,其中私人机动车为318.6万量。按此计算,北京市机动车停车位的缺口已经高达数百万个。
另据当地媒体报道,截至2010年初,成都城区的停车位缺口达40万个,南京市城区的停车位缺口达72万个。
住建部城市交通工程技术中心副主任马林证实,中国一、二线城市出现大量的停车位缺口,并且缺口正迅速扩大。
多位交通专家建议,北京市应该尽快恢复“停车泊位证”制度,限制机动车的过快增长,缓解停车位缺失的矛盾。
但也有专家指出,如果采取此办法,并严格监督审核,北京市城区将几乎不会再有新车注册上牌了。应该在现有条件下,尽可能多地建立体停车场,发展停车产业,并采取部分机关大院对社会车辆开放等方式,来缓解停车难的问题。
出路
A 政策要求
2010年5月,住建部、公安部、国家发改委联合下发了《关于城市停车设施规划建设及管理的指导意见》,要求100万城市人口及以上城市要在2010年底前,编制完成城市停车设施专项规划;100万城市人口以下城市要在2011年年底前,编制完成该规划。
马林介绍,目前很多城市正在根据自身情况,编制“城市停车设施专项规划”,预计这将推动各城市更加合理地规划和配建停车设施,包括将推动在轨道交通站点附近设立机动车停车场。
B 错时停车试点
居住小区与写字楼停车位互相开放、错时停车等措施,正在多个城市试点。
北京市朝阳区朝外、香河园等街道已经开始试点:附近写字楼里的工作人员来上班时,小区居民外出,上班族将机动车停在小区停车位内。到了晚上,小区居民又将原本占道停放的车辆,停入写字楼的地下停车场。
据朝阳区社会办主任张永新介绍,“错时停车方式,能缓解两到三成的停车压力。试点结束后,这一措施有望在其他地区推广。”
C 机关停车场开放试点
政府机关停车场对外开放,也在试点中。9月,福州市鼓楼区政府机关大院,率先在下班时间有偿向社会公众开放。
相关的专家认为,政府机关的大院建设维护资金,来源于公共财政。开放机关停车场供社会使用,在某种程度上,相当于政府部门为社会提供的一种公共服务。这样做可能会给政府机关的管理带来一些困难,但这些困难并非不可克服,应该鼓励政府机关开放停车场。
D 停车产业
段里仁认为,这些合理配置现有停车位资源的方式,只能是权宜之计。解决城市停车问题,一是要限制在城市中心区使用机动车,加强对占道停车的处罚;二是要靠发展停车产业。“政府部门加强管理后,投资于建设、运营停车场的资金有望获得合理回报,这样就可以通过市场手段,解决城市的停车问题。”
难点
城市规划的基本原则,不应鼓励人们自驾车去城市中心区,而且城市中心区的空间使用成本也比较高,因此在相关的停车场配建标准中,越往城市中心区,相同类型建筑物配建停车位的比例越低。
据马林介绍,住建部对于城市停车场配建的态度仍然是按照各城市交通需求管理的目标,适度供给,并在城郊配建更多停车设施,鼓励机动车向城郊转移,这种大方向不会改变。
然而,与世界其他城市“中心城区低,高”的机动车保有量分布态势相反,北京等多个中国城市,越往城市中心区机动车的保有量越高。据北京交通发展研究中心统计,北京市东、西城区,人均拥有机动车0.28辆,而的朝阳、海淀等四个区,人均拥有机动车0.20辆,远郊区县人均拥有0.14辆。这种状况导致越往中心城区,缺少停车位的矛盾越突出,使城市停车“一车一位”,成为难以实现的梦想。
堵点三
高架桥与地下道
争议
“北京路网密度为4.5公里/平方公里,而纽约、东京、伦敦分别为16、19和25公里/平方公里。”北京交通大学城市交通研究所所长邵春福说,“老城旧格局导致北京市大院多、胡同多,与其他世界城市相比,路网密度严重偏低。”
有专家建议,北京市可仿效东京等城市,建设地下交通干道和更多高架路,弥补路网密度低的先天不足。浙江交通科学研究所研究员许云飞认为,以破坏城市空间布局、环境污染等为理由,阻止北京建设高架站不住脚。
然而,也有专家对北京市建设高架路和地下交通干道发表了反对意见。中国社科院城市发展与环境研究所研究员宋迎昌表示,按照“当斯定律”,高架路或地下干道一旦建成,可能会吸引更多车流,形成新的堵点。北京市建设高架路或地下干道,不但会遇到文物保护的问题,而且这些道路一旦发生火灾、交通事故,处理起来会非常棘手。
出路
北京市城市规划设计研究院院长助理高扬说,北京不存在真正意义上的高架路,现有的阜石路、动物园高架,只能算局部高架,是迫不得已修建的――由于动物园大院无法打开,建地下通道又会遇到地铁,才采用了高架方式。
一位接近北京市规划委的交通专家说,北京市规划委正在论证建设地下交通干道的可行性。专家介绍,2006年,北京曾研究建设“四纵两横”地下快速路网,缓解二、三环及长安街道路拥堵。但对这个项目,社会上一直存在很大争议,北京市规划委只好暂时搁置了这一项目。迫于地面交通的压力,近期北京市规划委又安排北京市城市规划设计研究院重新论证这一项目。高扬未否认这一消息。
2010年上半年,住建部副部长仇保兴指出,北京市应尽快研究地下道路的规划建设问题,把通过式汽车交通引入地下,减少对地面交通的干扰和影响。
与高架路相比,地下快速路系统的优势在于,可以考虑与主要人流集散点的地下停车库相连,不仅保证地下快速路的可通达性,还可以增加地下车库的使用率,改善地面行车和停车环境。
邵春福也认为,在技术条件具备的情况下,可以考虑建设地下交通干道,加密北京市路网。另外,北京市有很多胡同被占道经营、违章停车,加大对这些违章的处罚力度,改善“微循环”,也有利于加大城市路网密布。
难点
“由于高架路会破坏古都风貌,而且只适合通过式的交通,北京不会选择建设完整的高架路,加密路网。”高扬说。
对于地下交通干道,相关专家介绍,地下公路的建设难度大于修建地铁,而且其造价更数倍于地铁。在地下交通干道设计规划阶段,应充分考虑一旦发生交通事故或火灾,该如何救援,并预留救援通道。同时还要充分考虑机动车污染物排放、文物保护等问题。先解决技术及资金问题,再开工建设,非常必要。
堵点四
素质与秩序
争议
在大街小巷行走,人们惯于相互指责。机动车驾驶员指责行人、骑自行车者不守交通规则;行人、骑自行车者则指责机动车驾驶员横冲直撞、乱停乱放。
“交通违章轻则导致秩序混乱、交通拥堵,重则导致交通事故。”公安部交通管理研究所副所长王长君说。
有人建议,应该加大对违章者的处罚力度,如对于机动车违章占道停车,首次罚款200元,第二次罚款400元,以此类推,惩戒违章。
段里仁则认为,中国社会大量的交通违章现象,其背后有深刻的教育缺失、执法不严、交通设施配建不到位等背景。而改变人们的行为习惯,只能是一个渐变的过程。因此中国的城市要实现良好交通秩序,还有较长的一段路要走。
出路
不遵守交通规则,反映出人们的交通观念没有跟上时代的发展。要改变人们的交通违章行为,要从宣传教育抓起。
“应该让中小学生上街维护交通秩序,让他们在参与交通管理的过程中,认识到遵守交通规则的重要性。但由于强调要为中小学生‘减负’,现在已经很少能看到中小学生上街维持交通秩序了。这其实是一种倒退。”段里仁说。
另一方面,交通设施的设置无法做到人性化,不够科学合理,也是诱发交通违章的重要原因之一。例如,两个公交车站分别在道路的两侧,如果没有地下通道或过街天桥相连,很容易诱发行人横穿马路、翻越隔离栏等违章行为。又如,自行车道如果变成了“断头路”,或者被违章停车的车辆占用,那么骑车者别无选择,只能选择驶上快车道。
在段里仁看来,法律法规只能用来惩罚少数人,如果交通安全教育更到位、交通设施建设更加人性化,肯定只有少部分人选择违章,这时候交通执法才能成为维护交通秩序的有效保障。
段里仁介绍,上世纪50年代,日本城市的交通秩序也很混乱。但花了20年多年时间,日本城市的交通秩序得到了有效治理,交通拥堵也明显减少。
在国外考察时,段里仁还注意到了一个有趣的现象。在新加坡、日本等国家,不但交警在维护交通持续,很多社会团体,如红十字会、妇女协会也都上街维护交通秩序。而目前在中国,只有市政府及交管部门在为维护交通秩序奔忙,很多交通参与者可能对城市的交通状况也感到焦虑,但他们并没有采取实际行动为维护城市交通秩序出力。
段里仁说,应动员各级政府、社会团体及志愿者,共同维护交通秩序,改变城市交通秩序混乱状况。在维护秩序的同时,也会改变大家自身的交通行为。
难点
按照《中华人民共和国道路交通安全法》,对行人、乘车人、非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规,可处警告或5元以上50元以下罚款。但大部分行人或骑自行车者都对交警处罚其违章抱有抵制情绪,处罚并纠正这类违章,需要花费大量时间和精力。
毛保华指出,对特殊车辆的管理,是目前交通管理面临的一项重大挑战。
据相关交通专家介绍,北京市目前有80多万辆公车,政府机构的公车在享受特殊路权的同时,也越来越多成为交通违章的主体。还有,在一些城市,公交客运公司及公交车驾驶员有“老大”思想,也存在交通违章行为。
“这些车辆违章,很容易诱发其他车辆驾驶员模仿;而机动车驾驶员违章,又会诱发行人及非机动车驾驶员的普遍违章。这将使之前治理交通违章的努力全部落空。”这位专家说。
希望
聚焦国家规划之“手”
“中国大城市交通规划研讨会”11月26日在江苏苏州召开。与会专家纷纷呼吁,政府部门应该改变观念,提高大城市交通规划的地位。
与会专家建议说,“不能再把交通规划看作城市规划的附属品,它是城市的血液,是‘生存系统’,政府部门需要从体制上提高城市交通规划的地位和决策等级。”
综合交通体系
北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳认为,为更好地治理城市拥堵,在各种交通方式的衔接上,还需要城市规划及交通管理部门精心设计。
据相关交通专家介绍,交通方式分为点交通、线交通、面交通三大类。大部分交通运输的全过程,都不是靠一种方式来完成的,需要至少两种交通方式相互整合,才能达到目标。综合交通运输体系有利于让各种交通方式相互衔接,发挥各自优势、而不是让他们形成竞争关系。
例如,自行车和公交车,如果处理不好,就可能形成竞争关系。有专家建议,在城市中,可以将人们从小区到公共交通站点的出行,用公共自行车体系连接起来,从而实现两种交通方式的协调配合。
又如,城市轨道交通与小汽车,其协调配合的最好方式是在轨道交通站点附近,规划建立停车场,方便驾车者换乘公共交通工具,进出城市中心区,同时也达到了限制小汽车进入城市中心区拥堵路段的目的。
中国工程院院士、中国科学院院士周干峙建议,城市规划及交通管理部门,应该按照“综合交通体系”的要求,协调发展快速交通和慢速交通。慢行交通系统更适合中短距离交通,主要交通工具是自行车、电动自行车,城市规划应该为这部分交通创造更好条件,逐步建立相对独立的非机动车道路网络。
综合交通运输体系建设,有利于实现城市交通与空间布局的协调发展。住建部城市交通工程技术中心副主任马林介绍说,“例如,北京市主干道道路较宽,但路网密度偏低,如果北京市打算建设地下交通干道,加密路网,应该综合计算交通流量,并合理设计地下干道的出入口,避免出现新的拥堵。”
体制制约规划
交通运输部部长李盛霖在接受本刊记者采访时曾表示,城市交通拥堵的问题,需要靠建设综合交通体系加以解决。他表示,现阶段要推动区域综合交通运输体系建设,探索建立协调机制,统筹规划各种运输方式,促进区域交通一体化发展。
2010年5月,住建部也下发了《城市综合交通体系规划编制导则》,要求将这一规划作为编制城市对外交通、道路建设、公共交通、步行与自行车交通、交通枢纽、停车等子系统规划的依据。
段里仁认为,建立区域的综合运输交通体系,可以利用铁路、城市轨道交通、公路运输等方式,将北京市与周边的新城区,甚至更远的城市相连,有利于消除城乡差别,让人们搬离北京市中心城区,将向心力变成离心力。
但现阶段,在建设城市综合交通运输体系的规划及实施方面,仍然受到体制的制约。
马林介绍,按照大部制改革的方案,住建部已经将城市客运等管理职能,移交给交通部。而城市交通规划本质上仍然是城市总体规划的一部分,需要由城市规划部门来统一协调制定,这些规划部门仍然受住建部的领导。
在2008年国务院大部制改革时,曾经将统一交通规划的职责,交给了交通运输部,但由于建立综合运输交通体系需要涉及公路、铁路、民航、城市交通等多个领域,需要多部门配合,而交通运输部不具备让这些部门相互配合的行政权力。因此综合交通体系在规划阶段,就遇到了协调难的问题。
据陈艳艳介绍,北京市规划建设13号地铁线时,曾考虑与铁路部门合作,利用已有的铁路线,并共同建设交通枢纽。但由于分属于不同的部门,协调上存在难度,这项工作最终没能进行下去。地铁13号线和北京北站后来分别建设了交通枢纽,结果导致地铁13号线与2号线换乘距离较远,这就不符合建设综合交通运输体系的要求。
对此,国家发改委综合运输研究所所长郭小碚表示,由于国家强调建设综合运输体系,“十二五”期间城市交通与铁道部门将实现更紧密合作。届时,城市交通可更多利用已有城市铁路,进行运输。而且铁路部门还将发挥自身优势,解决更多城市群内的交通运输问题。
在国家规划层面上
“城市交通拥堵,本质上是区域经济发展不平衡的表现。因此需要从区域经济发展、产业规划和建设综合运输体系的层面加以考虑。”中国社科院城市发展与环境研究所研究员宋迎昌认为。
宋迎昌说,与上海不同,北京的经济发展没能有效带动周边地区发展,导致大量人口向北京中心城区集中,寻找就业、医疗、教育等资源,也带来大量交通需求,导致城市一步步陷入“堵局”。
北京市新城区规划也存在问题,宋迎昌认为,没有下决心建设上百万人口的城市,而是将其建成了单一功能的“睡城”,很多公共服务仍要依赖中心城区。从全国范围来看,武汉、南京等城市的功能区分化明显,但也只具备单一功能,没有实现综合配套,这些城市的交通拥堵状况与北京类似。
宋迎昌建议,从更长远发展角度考虑,北京应不仅限于新城建设,还应该把周边河北省的一些县市纳入统一规划,可以将学校、医院及公司总部等机构搬迁到这些地方,把相对单一的功能区变成综合功能区,形成产业集群,就地解决就业等问题,缩短人们的出行距离。
“这些规划思路的实施,已不是某个部门可解决的问题,需要城市规划部门、国土资源部门、交通部门、甚至主管产业发展的部门共同实施。北京等单一城市自己也解决不了这些问题,因此应该上升到国家层面来加以解决。”他说。
为巩固文明城市创建成果，进一步提高城市现代化管理水平，根据市政府《关于加强城市长效综合管理的意见》要求，结合河西新城建设发展的实际，现就加强城市长效综合管理提出如下意见：
一、总体目标和基本原则
城市长效综合管理总体目标：牢固树立“模块管理、监管分离、责任明确、重心下移、精细快捷、督查问责”理念，以创新大城管体制机制、完善数字城管体系为核心，以加强属地化管理、督查考核和奖惩问责为切入点和重点，提高管理效能，破解管理难题，实现城市长效管理水平再提升，把建设成为卫生整洁、秩序井然、生态环境优美、适宜投资居住的新城区。
基本原则：
（一）属地管理，重心下移。强化街道的社会管理和公共服务职能，突出街道在城市管理中的主体地位，充分发挥街道、社区（村）在城市管理中的基础性、关键性作用，明确街道行政主要领导为辖区城市管理第一责任人。倡导街道副处级领导干部兼任社区党委书记，整合社区（村）各部门、市民群众力量齐抓共管，努力形成全民参与城管的格局。
（二）明确职责，严格标准。构建区、街道、社区三级城市管理责任体系，合理划分条块在城市管理中的职责。各街道、有关部门按照职责分工和有关管理标准，科学划分管理责任区域，明确责任事项，落实管理责任单位和责任人，加强管理，强化整改，抓好落实，使管理规范有序。
（三）长效管理，效能优先。巩固已有管理经验方法，创新长效管理举措，完善模块化管理运行机制，提高城市常态管理水平，切实解决管理难点和薄弱环节。
（四）量化考评，奖惩激励。把科学考评作为长效综合管理的重要保障，明确区级考评及责任追究的主体，建立严格的考评问责机制，实行绩效、绩誉、绩位挂钩，根据考评结果严格奖惩。
二、管理职责
（一）环境卫生管理
环卫所负责保洁所有列入市建委定额道路及河西中标道路，负责果壳箱、垃圾桶等垃圾收集设施齐全、卫生整洁，生活垃圾中转站、公共厕所等环卫设施完好、管理规范。城区街道负责保洁所有未列入市建委定额的道路，涉农街道负责本辖区保洁工作。未移交道路由建设单位负责保洁。区市容局负责环境卫生工作督促检查。街道按照属地管理原则，负责本辖区内环境卫生的日常检查、督促、整改。非街道主体负责保洁的区域，街道对发现的问题负有监督、协助整改、宣传等责任。
（二）市容市貌管理
区市容局、行政执法大队负责全区的市容市貌日常检查、督促和执法等管理工作。区建设局负责公交站台、路灯杆、公共电话亭、配电箱、路名指示牌，区文化局负责报刊亭，交警四大队负责交通标志、交通护栏等公共设施完好无破损、干净整洁，以及积极协调上级相关部门落实整改。各街道按照属地管理原则，负责辖区内市容环卫责任区制度落实，对辖区市容市貌进行管理，对问题进行整改，辖区内无违章占道、无新建违法建筑，临时疏导摊点符合管理要求。非街道负责的市容市貌问题，街道负有监督、协助整改、宣传等责任。
（三）市政设施管理
区建设局负责城市主次干道、街巷路面平整完好，制止违章挖掘和占用城市道路，排水、排污管道保持畅通，无垃圾堵塞、漫溢和窨井盖损坏丢失现象；路灯、栏杆完好无损坏。区市容局、公安分局、各街道配合实施。
（四）农贸市场管理
区工商分局牵头负责市场的规范管理，协调有关部门共同做好市场内外环境卫生整洁，环卫设施齐全，给排水设施完善；市场设置的外门面无溢摊现象；市场周边各类车辆停放整齐有序。区卫生局、商务局、市容局、交警四大队、各街道等单位配合实施。
（五）建设工地管理
区建设局负责在建、待建市政公用工地的管理；区房产局、拆迁办等拆迁实施单位负责拆迁工地的管理；工地管理符合《建筑工地现场环境与卫生标准》。区市容局、各街道负责工地驶出车辆车身车轮不带泥，建筑垃圾密闭运输，无抛洒滴漏、偷倒乱倒现象，督促工地出入口地面硬化、设置车辆冲洗设施，施工场地应当封闭，周边必须设置围挡。区环保局负责工地扬尘、噪音控制、污水污染周边环境。交警四大队配合实施。
（六）餐饮及“五小”行业卫生管理
区卫生局负责经营单位持有卫生许可证，卫生管理制度健全，从业人员操作规范，卫生指标达到国家有关标准要求。区工商分局、文化局、环保局和各街道配合实施。
（七）居民区综合管理
实行物业管理的居民小区和单位自管房分别由物业公司及产权单位负责公共秩序、绿化、保洁、控违等管理，区房产局对物业公司给予行业指导，与街道共同实施监督检查，并协调相关职能部门加强管理。
未实行物业管理的老旧居民小区由街道负责管理，政府给予适当补助，区房产局实施考核。街道应组建物业管理办公室和物业服务中心实施社区管理，严格落实“四保一控”，即：保卫生、保安全、保公共设施维修、保绿化、控违建。区房产局、市容局、建设局、公安分局等相关部门配合街道共同做好小区的各项管理工作。
（八）园林绿化管理
区建设局负责公共广场、绿地整洁，草坪、绿篱、绿化带等及时修剪、补植。区市容局、各街道负责对乱砍滥伐、乱占城市绿地等破坏绿化行为予以制止并通知绿化所。
（九）河道水面管理
区建设局负责市政管养河道管理，做到水面清洁、岸坡整洁。区农办、各街道负责辖区内非市政管养河道的管理。按照属地管理原则，对非街道负责管理的河道，街道对发现的问题，负有监督、协助整改、宣传等责任。
（十）环境保护管理
区环保局负责噪音声源控制、固体废弃物收贮、工业危险废弃物及医疗废弃物的处置、饭店的油烟排放管道等符合相关要求。区公安分局、交警四大队、卫生局、各街道配合实施。
（十一）城市交通管理
交警四大队负责机动车辆、非机动车辆按指定地点有序停放；各类交通设施整洁完好；各类停车场管理主体明确，环境卫生整洁；制止行人、车辆闯红灯；各街道配合实施。
（十二）除“四害”工作管理
区爱卫办负责健全除“四害”工作网络，开展密度监测，定期组织除“四害”活动，落实综合防治措施，提高公共环境除“四害”工作效率和质量，用药符合国家有关规定。区卫生局、工商分局、市容局、各街道共同组织实施。
三、组织领导
（一）建立两级领导机构。成立区城市管理委员会，主要负责制定全区城市管理发展计划，决定全区城市管理重大事项，督促各成员单位落实管理职责，解决涉及城市管理的重大问题等。区城市管理委员会下设管理办公室，管理办公室下设管理组（以下统称：城市管理组）和考评组（以下统称：城市考评组）。城市管理组设在区市容局，具体负责会办、交办、督办城市管理中的各类问题；城市考评组设在区信息中心，负责日常检查、考核、评比等工作。各街道要成立与区城市管理委员会对应的街道城市管理委员会，区相关职能部门必须明确一名分管领导参加，统筹安排、协调和组织开展本辖区的城市管理工作，对辖区模块城市管理工作进行考评、问责。
（二）建立例会制度。区城市管理委员会每月定期召开一次会议，对上月全区城市管理工作进行总结，研究解决重点、难点问题，进行督促检查。各街道应建立与部门的联席会议制度，定期召开会议，通报城市管理工作情况，并积极协调解决本地区的管理难点问题，促进城市管理水平的稳步提升。
四、工作要求
（一）统一指挥，加强配合。建立两级统一指挥协调管理机制。对涉及多个部门或街道但长期管理不落实的难点问题，由区城市管理委员会管理办公室（以下简称：区城市管理办公室）明确一个单位主管，必要时牵头协调成员单位，组织综合执法，相关职能部门和街道要紧密配合。对涉及多个部门或街道但管理不落实的一般性问题，由街道城市管理委员会明确一个单位主管，必要时牵头协调成员单位，组织综合执法，相关职能部门的协调、配合程度作为考评和问责的重要依据。
（二）模块管理，精细快捷。要充分发挥模块信息员的作用，及时对城管问题信息进行采集发送，同时对问题信息的整改情况进行复核反馈。各街道（社区）要充分发挥模块化管理指挥室和模块化管理小组的作用，由一名街道领导负责一个模块（社区），整合城管干部、行政执法队员、市容协管员、保洁员等，实行“定人、定岗、定责”，做到及时发现问题、解决问题。同时按区模块化管理指挥中心指令，在规定的时间里，按要求将问题菜单整改到位。
各街道、区行政执法大队、环卫所要坚持“班车式”巡查、“错时”管理、环卫夜间保洁制度等成功做法，做到增加管理频率、扫除管理时段盲点、夜间道路干净整洁；充分发挥驻区机关、团体、学校、部队、医院等单位、企业、个体户的作用，全面落实市容环卫责任区制度；各相关职能部门要切实履行职责；要借鉴我区在创建文明城市中形成的行之有效的做法，扎实推进长效管理。
五、保障措施
（一）严格职责，建立问责体系。区城市管理委员会考评组负责对区城市管理组、区管部门以及街道开展长效管理工作情况进行检查考评，考评得分情况每月汇总排序，各项考评结果定期公布。区信息中心研究制定随机考评、每月考评、年终考评实施办法，报区城市管理委员会研究决定实施。（区考核、问责办法另行发文）
（二）强化激励，建立保证金制度。为调动各单位争先创优的积极性，区建立城市管理单位和个人保证金制度。南湖、滨湖、兴隆、南苑街道每年分别缴纳20万元单位保证金，沙洲、双闸、江心洲街道每年分别缴纳10万元单位保证金。各街道书记、主任、分管主任各缴纳5000元个人保证金。区政府每年按优秀、达标、不达标三个等次进行奖惩。凡被评为年度优秀等次的街道，在返还单位保证金基础上给予等额奖励。凡被评为年度达标等次的街道，在返还单位保证金基础上给予0.5倍奖励。对达标和优秀街道给予的单位保证金奖励，由街道自行安排。凡被评为年度不达标等次的街道，扣除单位和个人保证金额。同时，年度被市政府评为城市管理优胜街道的单位，区政府一次性奖励3万元。对区有关部门也将根据年度管理目标完成情况，给予适当奖励。区市容局局长、书记各缴纳5000元个人保证金，考核奖惩办法参照市考核办法执行。
