时间：2024-03-27 15:09:06
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关键词：雾水电导率；输电线路；交流电晕特性；影响
中图分类号：TM734 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）23-0070-02
通常情况下，电晕现象存在不均匀输电线路中，电晕放电还可能产生噪音、无线电干扰、能量损失等。但是，现阶段针对雾水电导率对导线电晕特性的影响的相关研究比较少。因此，本文针对电晕现象对人们的生活、生产产生的影响进行全面的分析，就雾水电导率对输电线路交流电晕特性的影响进行研究。
1 电晕现象对人们的生产、生活产生的影响
在输送电能过程中，由于产生电晕现象，会损失大量的电能，根据相关统计，因为电晕放电我国每年损失电能大约为20.5亿kW・h，损失非常严重，电晕现象还可能导致空气产生一定的变化，并且产生大量的有害气体，严重影响电路运行；电晕现象还会产生一定的噪音污染，严重影响人们的正常生活及生产；同时，电晕现象还会产生高频电场，导致电磁污染现象出现，严重影响无线电的传播。传输的电能电压越高，产生的电晕现象危害就越严重[1]。
但是，由于我国各个地区气候变化很大，降雨量增多、空气中的气度也在不断的增大，很容易形成大雾气候，导致很多凝露、水滴附着在导线的表面，严重影响导线的电晕特性，为了有效的降低电晕现象的危害，就影响提出新的技术限制导线电晕。
随着社会经济的快速发展，污染问题成为人们关注的重点，雾水电导率也在不断的增多，在我国现阶段，研究人员主要以气压、湿度、温度、降雨等参数为基数。
对导线电晕特性进行分析与研究，但是，很少对雾水电导率对导线电晕特性产生的影响进行研究。
2 试品、装置
2.1 试品和电源装置
文章主要针对盐雾电导率对导线交流电晕特性的影响进行研究，试验品选取的是LGJ-80/30型钢芯铝绞线，该试验品的基本技术参数，如图1所示。试验原理，如图2所示。
试验过程中所使用的调压器可以调电压为0～150 kV；试验过程中变压器的额定电流为6 A，其短路电流为30 A，变压器的容量为900 kVA，以满足该试验过程中对交流电源的相关要求。
2.2 电晕笼
电晕笼的关键作用就是研究电晕特性的主要测试措施，由于线-大地间之间的距离比线-笼之间的距离大，因此，只有在导线上施加一定量的电压，并且保证电压交底，就可以有效的提高导线表面的场强等级，在高电压等级下，对导线的电晕特性进行全面的分析[2]。本文主要使用的是自行设计的电晕笼，如图3所示。
电晕笼主要由1 000 mm长的有机玻璃罐组成，其厚度为 10 mm，外径为300 mm。两端均使用厚度为12 mm、长度为400 mm的有机玻璃粘合组成的密封盖。在电晕笼一侧中开孔，其直径为100 mm，有利于试验过程中进行观察。为了有效的防止终端效应，电晕笼应该由900 mm长，厚度为0.15 mm的3段式铝箔组合而成。
2.3 雾发生装置
试验过程中使用的纯净水温度应该小于20 ℃，电导率为γ20
2.4 电晕放电紫外信号的采集装置
导线电晕在放电过程中会产生光子数能，并且反映放电的强弱，该试验重要使用CoroCAMIV+型紫外成像仪方管对扩散光子进行观察，并产生相关视频图像。导线与紫外成像仪接受镜头之间的距离最好应该保持为1 m左右。
3 实验方法
首先，应该对钢芯铝绞线进行清洁干燥处理，防止导线表面出现杂质或者凝露影响试验结果。雾发生器在额定时间内产生的雾水质量不变，使用产生雾水的时间有效的判断雾水质量的优劣，在通电之前，应该向电晕笼中喷入一定量的盐雾，并且达到一定的时间。在试验开始之后，应该缓慢均匀的加大电压，如果出现少许紫外光时，可以缓慢的提高电压的速度，每次电压升高值都应该相同，并且停顿时间也应该相同，对电晕现象进行观察，对光子视频图像及电压值进行记录。使用不同的雾水电导率进行试验时，使用每种值应该重复进行五次，所叠加的电压值应该以第一次为基础，每次试验完成后30 min，应该在进行下一次试验，应该尽快疏散电晕笼中的空间电荷和残留雾。
4 实验的结果分析
不同条件下盐雾的电晕现象。本文试验中使用不同的雾水电导率对输电线路中的电晕现象进行模式，电导率不停，导线中电晕现象就存在一定的差异，雾水电导率的值有100 μs/cm、1 070 μs/cm等多种，使用该数据对试验进行全面的分析，每种数值应该重复进行5次试验，并且对平均光子数及施加电压进行记录。
每次试验的分散性比较小，标准差一般情况下小于7%。选用COMSOL对各个起始电晕的电压值进行仿真模拟，并且得出最大场强值。每次试验过程中大气压值应该为温度t=（20±1） ℃、相对湿度h=99.9%、p=98.7 kP。
如果雾水电导率为100 μs/cm时，可以使用切线法得到导线电晕电压值为38.1 kV，如果气候比较干燥时，电压值应该为35.2 kV，两者之间存在的差异为8.2%。由于电导率非常低，起始电晕受到很小的影响，该条件可以不计。在电导率及湿度共同影响下，导线的干燥条件及起始电晕条件结果想接近。
5 结 语
如果电导率不高，而且污染比较轻，对交流输电线路导线起晕电压具有一定的影响，如果其绝度适度不断增大，就会导致起晕电压有所升高。
雾水电导率与雾对交流电线路电晕特性的影响具有明显的联系。 电导率升高，导线电晕起始电压就会降低。
在导线表面附着的雾颗粒形成较小的放电尖端，导致其表面电场产生变化，雾水电导率升高，其变化就越严重，导线表面的起晕场强也在不断的降低。
参考文献：
面对当前的严重的环境污染以及能源紧缺的局势，低碳环保已经成为当前各行各业发展的重要方向。交通运输作为我国经济体系的重要组成部分，是我国各地经济发展的纽带。为了顺应当前可持续发展形势，交通运输行业也要实现绿色低碳化的发展。而水路运输作为交通运输中的重要组成部分，具有环保、节能的特点。笔者以低碳经济下的水路运输经济发展优势为研究内容，希望能够促进我国交通运输行业的发展进步。
关键词：
低碳经济；水路运输；交通运输
一、水路运输方式的特点
1.环保性
根据调查显示，国际水路运输行业所排放的温室气体，仅占全球温室气体排放总量的2.7%。与全球人为二氧化碳排放量相比，水路运输仅占排放总量的3%~4%。而在水路运输的二氧化碳排放量中，现代化集装箱船的二氧化碳排放量仅占水路运输总量的四分之一，但却完成了全球一半左右货物的运输工作。
2.节能性
在节能减排方面，水路运输比公路运输更具有优势。根据调查研究发现，普通载货汽车耗油量为0.05mg/t，这个数据比水路运输高出8倍左右。因此，在低碳经济发展形势下，水路运输更符合当前经济发展形势。
3.经济性
在运输成本方面，水路运输成本是铁路运输成本的20%，是公路运输成本的10%以下。如果是长距离的运输，则水路运输方式能获得更高的经济利益。与其他交通运输方式不同，水路运输具有能耗低、成本小、污染低的特点。在低碳经济发展过程中，水路运输将成为今后的主要交通运输方式。
二、低碳经济背景下水路运输的优势
在交通运输系统中，水路运输经济与低碳经济有着密切的关系。在低碳经济背景下，水路运输经济有着极大的发展优势。在交通运输行业中，其排放的二氧化碳量已经超过全国二氧化碳排放总量的30%以上。之所以会有大量二氧化碳排放，主要是与交通运输行业不断上升的耗油量有着极大的关系，从而增加了减排的难度。在调查研究公路、铁路、航空以及水路等四种运输方式之后，发现在低碳经济发展中，水路运输方式是环保经济的运输方式，其应用范围更为广阔。水路运输经济发展优势如下。
1.水路运输经济具有更加明显的经济性与低碳优势
从当前阶段来看，全球都面临着能源紧缺以及环境恶化的形式。在这种情形下，石油价格必然会不断攀升，若是没有出现替代品，则水路运输经济方式会得到更加快速的发展。
2.在低碳经济成为主导的形势下，政府将会引导交通运输模式的转变
在低碳经济成为主导的形势下，政府将会引导交通运输模式的转变。这不但能够在很大程度上解决城市道路拥挤问题，并且能够节约能源，减少用地面积的占用。通过建设内河航运，将水路运输的作用充分发挥出来。
3.与铁路运输方式相比，水路运输的环保性更好
从环保方面来看，与铁路运输方式相比，水路运输的环保性更好。据调查研究显示，在运输量相同的条件下，水路运输过程中排放的碳氢化合物仅仅为铁路运输的20%，而铁路与水路的一氧化碳排放量比例为3.2∶1，单位能耗方面的比例为9∶11。
三、低碳经济背景下水路运输发展建议
1.大力发展内河运输
全球大多数集装箱枢纽港重要集散方法为“水水中转”，如“水水中转”在新加坡港、鹿特丹港等所占比例过半，内河集疏运比例则超过1／5。现阶段我国大多数沿海城市公路运输负担加大，建设内河航道可对交通拥堵问题进行有效缓解，与其他国际航运中心相比，我国内河航道建设存有较为落后现状。为全面提升我国各大水运区域“水水中转”比例，需进行内河集疏运体系建设与完善，通过内河码头建设力度加大，需对骨干航道加大重视程度，进一步加大投入内河航道日常养护费用。
2.船队结构调整
低碳经济背景下，需进一步调整我国船队结构。针对船公司而言，低碳经济形势下，实现船型标准化、对船公司运力结构加以优化极为有利。
3.加快推进海铁联运发展
从现阶段来看，我国大部分港口已经实现海铁联运的运输方式。在国内海铁联运发展中对其起到制约作用的主要因素为各类运输方式建连接是否畅通，如对此类现状加以改变，需进行先进硬、软件基础设施建设，进行海铁联运网络体系地建立与完善，只有这样才能快速发展海铁联运。
四、结语
从上述分析中可以看得出来，水路运输在交通运输系统中的作用越来越重要，尤其是在低碳经济为主导的经济形势下。与其他交通运输方式相比来说，水路运输方式不仅污染小，且运输量相对较大，经济效益较高，与当前绿色环保可持续发展观念相符合。为了更好的发挥水路运输的功能，必须要以低碳经济为背景，深入研究水路运输方式的优势，从而达到我国社会经济与环境保护双赢的局面。
参考文献:
[1]邱晓峰.低碳经济背景下水路运输的比较优势探析[J].中国经贸,2014(9).
[2]王涛.低碳经济下水路交通运输业发展对策探析[J].技术与市场,2016(7).
关键词：水路运输；低碳经济；优势；研究
低碳经济是目前世界经济的发展趋势，因为，世界上的可利用的资源逐渐减少，而且这些资源往往是化石燃料，这些资源在使用之后，会产生大量的废气，对环境的污染是非常大的，极易造成温室效应和臭氧层空洞，因此，在多国的倡导之下，低碳经济逐渐走入人们的生活。在发展的过程中，需要多种运输方式，这些方式是保证经济顺利进行的关键，但是，多数的运输方式也是以化石燃料为主，这给环境带来较大的污染，而水路运输是目前一种比较环保的运输方式，它的承载量更大，而且耗能更少，非常符合低碳经济的需求，因此，它也成为我国运输业的重点内容，研究水路运输的优势具有非常大的现实意义。
一、水路运输与低碳经济之间的关系
在日常生活中，人们经常会与公路运输发生关系，这也是人们使用最为广泛的运输方式，公路运输具有运输方式灵活，在小范围内运输效率高的优点，因此，受到人们的广泛欢迎，但是，公路运输具有自身的局限性，例如它在长距离的运输过程中，就会丧失自己的优势，无法完成远距离运输的任务。航空运输目前与人们的关系也逐渐密切起来，航空运输的优势是在长距离的运输任务中，效率更高，但是，它的运输量较小，而且具备高能耗的特点，铁路运输的方式具备上述两种运输方式的优点，它能在长距离的运输任务中完成运输，而且运输量很大，但是，铁路运输受铁路线的影响，无法明显的提高运输的总量。这些运输方式或多或少的会存在自身的不足，而且，在低碳经济的背景下，难以完成低碳的要求，因此，这些方式需要一种更环保、经济的运输方式进行替代。而水路运输是目前一种非常高效的运输方式，它在我国的对外贸易运输中发挥着重要的作用，同时，这种运输方式非常适合低碳经济的要求，即使运输量很大，也不会消耗较多的能源，而且在一定限度内，运输量越大，它的低碳性更强。除此之外，据官方数据显示，水路运输方式产生的二氧化碳量仅占全球全部排放的温室气体总量的2.5%，比例可谓非常低，要知道全世界的水路运输的总量是非常大的，国际上具有内陆河或者临海的国家，都会建立自己的水路运输体系，可见，水路运输的总量非常高，而它的低排放的优点更是被世界各国所推崇。目前，水路运输过程中会使用大量的集装箱船，这种船的优势非常明显，它的运输量非常大，能更加有效的节约能源，减少废气的排放量，是我国运输行业中不可忽视的重要组成部分。一般来说，水路运输的成本是非常少的，它比公路运输、航空运输更加节省能源，它的这种优势在长距离的运输过程中更能表现出自身的优势，因此，水路运输方式值得在国家的运输方式中推广，它的节能、经济等特点与低碳经济挂钩，并且为我国社会主义现代化所追求的低碳经济贡献了自己的一份力量。
二、水路运输在低碳经济背景下的优势
在得知水路运输的方式之后，水路运输在各国都得到了广泛的使用，例如我国在明朝时期就使用大型的木船进行出访，最远能够达到非洲，而且，欧洲的大航海时代也是在水路运输的帮助下完成的，因此，在非常早的时期，水路运输就已经被人们所应用，它的优势在当时就已经显现出来。当前，我国的现代社会正在倡导建立低碳经济社会，目的就是减少人类对环境的破坏，使地球能够为人类服务更长的时间，因此，就需要使用环保的生产方式，而水路运输的种种优势恰好适合这种经济形式，因此，重点介绍其优势，具体如下：
1.经济性以及低碳优势
当前的国际经济形势并不乐观，许多国家都处在破产的边缘，尤其是一些欧盟国家，它们的生产生活受到严重的制约，因此，在这种经济形势下，就需要更多经济性的生产生活方式，降低人类生产生活的成本，减少支出，在这种情况下，水路运输的优势就显现出来，它的经济性非常强，因为在长距离的运输过程中，它能利用自身的特点，减少能源的消耗，避免出现能源危机以及环境危机的可能，当前各个国家都在寻找石油制品的替代品，目的就是减少对石油的依赖，而水路运输所需的石油非常少，所以水路运输仍是最经济最低碳的运输方式。
2.政府扶持水路运输
发展低碳经济是世界各国都在努力研究的课题，这是应对全球环境逐渐恶化的比较有效的方式，在低碳的要求下，实现经济进步与环境优化的双赢。我国节能减排的目标是到2020年国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%，实现这一目标具有较大的难度，必须要让社会企业一同努力。对企业而言，实行低碳经济是一项比较有难度的任务，需要企业内部进行系统的改革，转变原有的经济发展方式，从高消耗、高排放、高污染、低效率的发展模式向低消耗、低排放、低污染、高效率的低碳经济转变，要想达成这一目标需要企业在管理层面进行一定的创新。因此，对于节能、低碳的生产方式，政府是非常支持的，这就使得水路运输的发展前景更加广阔，为水路运输的发展提供了便利。同时，国家更加鼓励企业进行水路运输，以应对当前的经济形势，让我国的运输业在更加安全的状态下进行，避免企业的淘汰。
三、发展水路运输的建议
我国已经倡导社会发展低碳经济，水路运输行业必须响应国家的号召，发挥自身额优势，在低碳经济的发展要求下逐渐脱颖而出，并且很快就得到了社会和群众的广泛认可，与此同时也得到了来自于政府方面的大力支持，关于发展水路运输的问题，以低碳经济为背景我们提出以下几条建议，从而可以更好的味低碳经济服务。
1.发展国家的内河运输
在各大城市中，交通拥挤、交通阻塞已经成为了人们生活中的一个组成部分，这些生活方式并不是人们想要的，因此，政府需要进行科学的设置，减少车辆的使用，在具备水路运输的地方，推广使用水路运输，尤其是我国的内河运输的建设，从而缓解城市的交通阻塞现象，公路运输造就不堪重负，高速公路堵车的事件对我们来说已经不再新奇，水水中转以及水水联运可以有效的缓解这个问题，在实现低碳经济的同时保护我们所生存的环境。
2.海运以及铁路运输的有效结合
水路运输在低碳经济的实现等方面有着十分重大的贡献，但是为了确保可以收货更多的利益，将快速的铁路运输与水路运输相结合是我们新提出的一种办法。水路运输与铁路运输实现完全无缝的对接之后，我们的海铁联运就得到了有效的保障，从而提高运输的速度以及运输的广度，从而与低碳经济更为有效的结合在一起。
四、总结
总而言之，随着世界经济的快速发展，国际间以及国内的贸易逐渐增多，运输行业的发展前景是非常广阔的，要想使运输行业跟上经济发展的步伐，就必须使用更加先进的经营模式。而且，随着社会的发展，运输业之间的竞争变得更加剧烈，各个企业的竞争逐渐加剧。其中水路运输的优势能够为自己的竞争获取筹码，它对能源的需求程度更低，它能减少对环境的危害，同时它的运输量是非常大的，其他的方式难以达到这一水平，因此，这种运输方式更符合低碳经济的要求，值得在我国进行广泛的应用。
参考文献：
[1]张璐，田贵良，许长新.基于碳交易的低碳水运对区域经济的影响分析，以江苏省为例[J].水运管理，2012（07）：12-15.
关键词：新经济形势；水路运输；机遇；挑战
中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）08-0029-02
我国幅员辽阔，是世界内陆水域最多的国家，具有漫长的海岸线，大陆海岸线18 000多公里，岛屿海岸线
14 000多公里，发展水路运输具有得天独厚的优势。从早期的灵渠、京杭大运河、海上丝绸之路，到改革开放以来我国亿吨港数量的不断增加，我国水路运输事业获得了飞速的发展。
近年来，我国对外贸易事业不断拓展，在国际贸易舞台上发挥着日益重要的作用，强势崛起。新的经济形势下，水路运输面临着新的机遇与挑战。作为一个东南部海港城市，福州港在我国水路运输中占据着重要的位置，文中笔者将结合福州港实例，浅谈新经济形势下我国水路运输面临的机遇和挑战。
1 我国水路运输及其发展特点简介
水路运输以船舶为运输工具、以港口为运输基地，具有载重量大、成本低等优点，占用土地资源最少，对环境影响程度最低。是目前世界许多国家最重要的运输方式之一，水路主要用来运输各种大宗、低值、笨重的商品，进行中长距离的运输，所以，水路运输成为外贸出口货物的主要运输方式。
水路运输主要有沿海运输、近海运输、远洋运输、内河运输四种方式，据统计，水运货物运输量和货物周转量在我国的综合运输体系中，分别占到12%和63%，其中，水运约承担了我国90%以上的外贸货物运输量，与其它运输方式相比，水路运输主要具有以下特点：
①水路运输运载能力大、成本低、能耗少、投资省。作为世界上最重要的运输方式之一，水路运输最大的特点即为运载能力巨大。2012年，宁波—舟山港超过上海港，货物吞吐量达到7.44亿t，成为货物吞吐量世界排名第一的港口，连续四年居于世界海港首位。
据统计，一条密西西比河的运载能力相当于10条铁路，一条莱茵河的运载能力相当于20条铁路。另外，水路运输由于利用了河、海等天然水道，所以成本低、占地少。
②水路运输受自然条件的限制与影响大。水路运输由于以海洋和河流为自然河道，所以无法像公路与铁路，可以随意在陆地上延伸，而受到地理分布、地质地貌、水文气象等因素的明显制约。
③水路运输开发利用涉及面较广。水路运输的开发与利用涉及的范围较广，可以进行通航、灌溉、防洪排涝、水力发电、水产养殖等，另外，还可以在海岸带与海湾进行农业围垦、海产养殖、临海工业和海洋捕捞。以福州港为例，福州港分为河口港和海港，主要经营业务涉及集装箱业务、散杂货业务、理货业务等，且由于距离台湾较近，具有巨大的对台商贸优势，福州港对台货运业务也十分发达，规划在2015年打造为亿吨大港，将港口服务范围进一步扩大。
2 新经济形势下水路运输面临的机遇和挑战
随着我国经济的发展，水路运输在新的经济形势下，面临全新的机遇和挑战，外贸交易额逐年上升为水路运输的发展提供了机遇，而水路运输行业自身的行业限制与存在的一些问题，又制约了水路运输的进一步发展，使其在新经济形势下，面临巨大的挑战。
我国的水路运输业在21世纪初，一直呈现良好的发展态势，货物吞吐量与集装箱吞吐量一路飙升，面对新经济形势下的机遇与挑战，有必要分析我国水路运输现状，找出发展优势，并分析面对的挑战，以利于我国水路运输业的长足发展。
2.1 新经济形势下水路运输面临的机遇
2006年，我国物流行业正式开放，世界其它物流巨头纷纷抢滩中国市场，全球经济一体化和国内经济的持续发展，物流产业发展迅猛，成为国民经济中的一个新的经济增长点，也为港口物流行业的发展提供了机遇。实现港口物流化，将功能单一的传统港口发展成为物流园区，成为现代港口建设和发展的一个重要方向。
作为传统的运输企业，水路运输必须抓住机遇，提高现代物流业的发展步伐，将货运物流业作为水路运输业发展的战略目标，通过资源整合，逐步使水路运输从传统企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业。
目前，我国已经形成“两横一纵两网十八线”的水路航运格局，依托长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系等水系，形成长江干线、西江干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网，以及18条主要干支流在内的航道共1.9万km，并加快重要通航河流全流域梯级渠化进程。在长江、西江和长三角、珠三角地区建成了一批内河集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位，形成了一批具有现代化水平的港区，港口的机械化和专业化水平不断提高。作为我国最早对外开放的港口之一，福州港凭借地处经济发达的东南沿海、靠近台湾海峡的区位优势，凭借国家“海西”政策的支持，在新的经济形势下，物流发展呈现出强劲的态势。
另外，近年来，国家将内河航运放在水路交通建设中最突出、最优先的地位，内河水运发展将迎来“黄金时代 ”，面临新的发展机遇，对我国水路运输的发展意义深远。
2.2 新经济形势下水路运输面临的挑战
在面临许多发展基于的同时，获得迅猛发展的同时，与发达国家相比，水路运输还存在一定的问题和不足，面临着变革、优化的新挑战，具体总结如下。
2.2.1 水路运输管理体制不够健全
①管理体制不够科学。虽然港口管理已经实行了管理权下放，但有些港口管理体制中，“政企合一”的现象依然存在，政府的过多干预导致港口管理企业的权威性不足，反而不利于港口布局的优化和科学管理。
②港口法律法规建设不够完善。随着加入WTO后，国际贸易争端和摩擦的日益增多，我国港口法律法规的完善却相应滞后，还不够完善。导致出现贸易争端时，难以进行准确的裁定。
③市场行为不规范。主要表现在港口市场的管理中，很多无执照的“货代”、“船代”依然存在，这些船只以低价承揽货物运输，造成市场秩序混乱和价格恶性竞争。还有些中小型港口管理不够严格，收费项目多、项目不规范、收费金额高、对船只乱收费，不符合国家规定标准，给地方港口企业带来很大的压力，影响了港口的发展。另外，还有些港口采取地方保护主义，限制外来船舶进入本地市场。
2.2.2 港口运输结构不合理
①高等级航道里程数仍然偏少。目前我国主要航道的上下游通航标准不一、高等级航道里程偏少。以京杭运河航道为例，仍有60%以上的航道未达到高等级行的航道标准，另外，现存的航道也多数存在机械化程度低、专业化泊位少、集装箱码头缺乏等情况，以福州港为例，虽然近年来福州港不断致力于开辟新的深水泊位，但是，与沿海大港相比，福州港在发展基础、规模、效益等方面还存在较大差距，目前，福州在建泊位11个，其中5万吨级以上的码头泊位7个，但是，港口泊位以万吨以下的中小泊位为主， 且航道干线小、支线多， 仅能满足沿海和近海运输的要求。
②船舶运力结构不合理。船舶老化情况严重、总体技术水平低。在我国水路运输的船舶运力结构中，普通的散货船比重高、而大型船舶的比重较低、船舶的平均载重吨位也不高、船舶的能耗高，种种运力结构不合理的情况影响了我国水路运输的发展。
③港口接卸能力不足。我国早期的港口以中小型、通用型码头为主，港口规模小，专业化程度不高，万吨级以上的深水泊位少。随着我国船舶制造业的迅猛发展，大型集装箱化的趋势下，港口的规模和装卸能力已经难以满足需求。
2.2.3 基础设施落后
①码头吞吐能力不足。主要表现在：公用码头数量虽多，但深水泊位比例低，尤其是大型、专业化的深水码头量不足，随着各地区区域经济的发展，码头的吞吐量已经难以满足要求。
另外，很多地方在进行老港区码头改造时，面临着很多港口功能调整方面的问题，例如：老港口码头吨级偏低，装备陈旧落后，且很多老式港口位于闹市区，限制了港口规模的扩大和功能的完善。
②航道基础设施落后。主要表现在航道的基础设施薄弱，航道等级低。我国12.33万km的内河航道中，有未经整治的天然河流约6.5万km。且大型物流企业缺少、港口的信息化程度低，以福州港马尾保税区为例，从事港口物流运输的企业主要有万全、外代、大裕等拖车企业，且只从事从港口到企业工厂间的单线运输，未形成规模化的物流配送体系。
此外，我国水路运输发展中，还存在科技创新不足、造船技术专业性不强、口岸单位支持不到位、信息流通不畅等问题，种种有待改进之处使得在新的经济形势下，我国企业面临着巨大的挑战，还有巨大的进步空间。
3 结 语
在新的经济形势下，我国水路运输应积极加强政策引导，加强监管机制，调整运力结构，加大航道基础设施建设，推广科技创新，加快信息化管理，强化服务意识，推进我国水路运输进入新的发展阶段，获得更加可喜的发展。
关键词：危险品；水路运输；安全管理策略
危险品的运输一直是社会关注的重点，危险品在运输的过程中，会因为一些因素的影响，而造成严重的安全事故，从而引发严重的经济损失和人员伤亡，在目前的水路运输中，危险品的运输量正在逐渐提升，水路危险品运输安全管理逐渐受到人们的重视，要想能够使得危险品可以在水路运输中保证安全，就需要采取合理的安全管理策略，从而可以提升危险品运输的质量，减少不必要的损失。
1 危险品水路运输的事故特点分析
所谓的危险品就是指一些具有爆炸性质或者是有毒性质等等一系列的物品，这些物品在运输的过程中，如果受到一点撞击或者是处理不得当，就会引发严重的安全事故，不仅会造成严重的经济损失，还会造成严重的人员伤亡，而危险品如果出现泄漏，还会污染水域，使得水域中的大量生物死亡，因此，要想能够有效的减少这种事件的发生，就需要采用合理的防护措施，对这些危险品货物进行防护。如果在水路运输中，这些危险物品的运输发生事故，则所造成的后果将会十分的严重。而就危险品的水路运输事故特点来进行分析，包含的主要特点有以下几个方面：
1.1 危险品船只的技术状况差
我国用来进行危险品运输的船只普遍存在技术差的特点，在运输的过程中，船只可能会因为巨浪的冲击，而出现肢解的情况，从而使得危险物品沉入到水域中，污染水域，船只的技术差这一问题一直是困扰我国危险品水路运输安全的主要问题之一。我国在近几年来，已经淘汰了大量的老旧船只，也开始采用新型的船只来进行危险品的运输，但是在一些小区域中，还是存在一些企业利用老旧的船只来进行危险品的运输，其会将一些破旧的杂货船改造为危险品运输船，而这样的船只并不具备良好的稳定结构，在运输的过程中，被激流一冲击，就会出现散架的危险，从而导致危险品水路运输事故的发生。
1.2 人为原因
在对危险品进行水路运输的过程中，所出现的安全事故一方面也是由人为因素所导致的。很多的危险品运输人员，其本身的素质并不高，也不具备良好的安全意识和责任意识，而且一些小型的码头，所采用的运输人员以及工作人员其综合素质更低，完全没有接受过系统的培训，对于危险品安全运输的认识不足，也不具备扎实的专业功底，这样就会使得危险品在装载的时候就存在一定的安全隐患，加上运输途中的各种因素的影响，使得安全隐患爆发出来，导致安全事故的发生。
2 危险品水路运输的安全管理策略
2.1 对企业和船舶准入危险品运输市场的资质要进行严格的把关
危险品运输是一项高危的行业，在对危险品进行运输的时候，要求会相应的提高。对于从事危险品运输的企事业单位要进行严格的考察，查看其是否具备进行危险品运输的资质，要对企业应用来进行危险品运输的船只进行合理的检验，对船只的构造进行详细的分析，保障相关的运输设备可以符合相关法律法规的需求。从事危险品水路运输的企事业单位要注重对危险品进入市场后的管理，建立健全的危险品市场准入制度，依据该制度中的具体内容，来对危险品的水路运输安全进行保障。同时要建立其一套完善的危险品运输事故应急管理机制，这样可以使得危险品的运输管理更加的系统化，也使得危险品的运输更加的安全和可靠。
2.2 进一步落实危险化学品包装要求
安全监管部门要采取措施，督促危险化学品生产企业遵守危险化学品包装的有关规定，严格按照国家法律法规和标准的要求，在危险化学品的包装内应附有与危险化学品完全一致的化学品安全技术说明书，并在包装上加贴或拴挂与包装内危险化学品完全一致的化学品安全标签。承运人要检查承运的危险化学品外包装是否符合要求，发现危险化学品包装不符合要求的，可拒绝运输，并报告有关主管机关。
2.3 加强相关人员的业务素质培养
危险品运输具有风险高，造成的事故影响大、损失大的特点。从历年危险品运输事故中可以看出，人为因素是造成事故发生的主要原因之一。从事危险品运输的管理、操作人员都应经过专业知识、专业技能和事故应急处理能力的培训，高素质的人员队伍对于危险品的安全运输显得至关重要。所有在散装液体货船上服务的海船船员必须经过相应的培训，并经海事机构考试和评估合格后取得《海船船员特殊培训合格证》方可从事相应工作。
2.4 加强相关职能部门对危险品运输的监督和统一管理
危险品运输不同于普通货物运输，它涉及公共安全和利益，因此应加强运输的统一管理。船级社应对船舶的结构强度、设备设施等按照国际公约的要求和国内相关海运法规的要求进行定期的严格检查。船舶经营人应按规定对所经营的危险品运输船舶定期申请船舶检验，以保证船舶始终处于适航、适货状态。海事当局对危险品运输的监管措施包括对危险化学品作业现场进行检查，对作业活动进行审批，要求危险化学品进出港进行申报等，在动态监控方面，实施现场巡逻，严密监视通航环境。
2.5 完善施救网络，制定事故预案
危险货物在运输中一旦发生事故，如果施救不及时或方法失当，极易扩大蔓延，产生不可预想的后果。同时，由于危险货物不同于普通货物，因此其施救方法也不同于普通货物。如灭火方法有的可以用水，有的不能用水、有的需用砂、泡沫剂或二氯化碳等。又如液化气罐车泄漏，很多人闻之色变，如果不懂货物性质和液化气罐车构造，即使人员再多也无济于事。因此，要求承运人必须制定完善的应急预案，包括各类货物的应急及施救对策。
结束语
综上所述，在水路运输中，危险品造成的安全事故有多种形式，为了能够减少危险品所造成的安全事故数量，就需要采取有效的危险品水路运输安全管理策略，以提升危险品运输的质量，减少相应安全事故的发生，可以适当的应用一些科学化的管理信息技术。我国针对水路危险品的运输安全也进行了系统化的研究，也得出了一些研究成果，但是这些成果的实际应用效果还有待进一步的探究，针对危险品水路运输安全管理策略的研究，所产生的信息量较大，所涉及的研究内容较广，因此，要适当的建立相应的数据管理系统，以便能够为水路运输人员提供可靠的参考数据，从而保障运输的安全性。
参考文献
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关键词:低碳经济;水路;交通运输;对策
随着全球化环境问题日益凸显，低碳经济日益成为人们关注的焦点。为积极应对全球气候变暖，水路交通运输业成为了发展交通运输的一个重要内容，这在一定程度上使交通运输基本设施得以扩大，加快交通枢纽和快速通道的建设，进一步提升交通运输技术及装备水平，使环境和资源的破坏得到有效控制和减少，最终构建交通运输节能低碳的长效型交通战略体系。
1低碳经济背景下发展水路运输的优势
常见的运输方式包括公路运输、铁路运输和航空运输，水路运输相对公路、铁路及航空运输更为节能，也与低碳经济的口号和主题相符。作为所有运输方式的一种，水路运输是我国外贸运输中最为节省能源的运输，而且具有环保性。据相关数据显示，水路运输排放的二氧化碳量远远不如其他运输方式，其节能性显而易见。水路运输的另一大特点是经济性，这与我们提倡的低碳经济主题非常吻合，尤其是长距离运输，这种特点表现得尤为突出。因此，低碳经济背景下发展水路运输具有非常重要的意义。
1．1发展水路运输，具有经济和低碳的优势
随着我国经济发展速度的加快，能源消耗也逐渐增多，各种能源价格逐渐攀升，在该情况下，对于公路、铁路及航空运输的各种优势来说，水路运输的优势立即显现出来。另外，当全球都面临着能源危机和环境危机的情况下，我们不得不寻找汽油等能源物质的替代物，特别是航运供需失衡，燃油、人工等成本大幅上涨的情况下，积极发展水路运输具有非常重要的意义。
1．2发展水路运输，政府扶持
目前，政府也出台各种政策和措施来扶持水路运输，希望通过运输方式的改变来缓解大中城市道路交通阻塞的现象，从而减少对资源的浪费和土地的占用，以保持低碳经济的发展。
1．3水路运输，环保性强
根据统计资料显示，在运输同等重量的货物时，与铁路运输相比，水路运输所产生的温室气体和一氧化碳气体分别是其1/5和1/4。因此，在确保运输价值的基础上水路运输具有良好的环保性特点，与我们目前倡导的低碳经济主题相符合，不仅节约能源，而且对环境保护也产生一定的促进作用。
2现阶段水路运输业发展改进建议
随着低碳经济的口号吹响，水路运输在这样的背景下因明确的优势而脱颖而出，并且在很短的时间内就得到了大家的认可，与此同时也得到了政府的大力支持。关于现阶段水路运输业发展存在的问题，笔者在此提出以下几条建议，以期更好地为低碳经济服务。
2．1构建现代内河优质化水运体系
与内河航道的规划和布局要求相结合，建设以高等级航道为主体的内核航道体系，促进河域经济的协调发展，推动干支联网工程向干支衔接和通江达海的网络航道发展。扩大航道通达覆盖范围，为界河、国际河流以及非水网地区航道建设的发展起到一定的推动作用，进一步增强航道的养护管理工作。建设专业化、规模化以及现代化的港口，对临港工业级腹地经济发展起到一定的支撑作用。
2．2改进港口发展质量与工作效益
优化港口布局，在港口功能结构的调整和拓展方面起到一定的促进作用，使枢纽作用在港口综合运输体系中得到充分发挥，从而在腹地经济社会发展中，综合服务能力得到有效提升。优化沿海港口的布局，推动区域港口的协调发展，统筹规划，推进新港区的科学开发，不断强化港口的辐射功能。对煤、矿、油、箱等主要货类运输系统进行完善，加快港口码头结构的加固改造，加快港口现代化建设的发展速度。集疏运体系的港口建设能够有效连接各种运输方式，铁水联运模式的运用充分扩大了港口的辐射范围，并使发展空间得到进一步扩大。完善岸线管理体系，发展公共码头，充分提升港口资源的整体利用效率。
2．3提升航运综合竞争力
扩大国轮船队规模，使其向大型化、专业化的方向逐步迈进。优化海运船队的结构，打造现代化发展的船队水平。发展壮大海峡、岛屿之间的高速客轮运输业，推进游轮、游艇以及水上旅游客运业的发展速度，使水上客运发展为旅游化、高速化及舒适化模式。将货主投资航运工作趋于规范化模式，充分展现出骨干航运企业的自身特点，加大航运企业和大型货主之间的沟通交流，实现两者之间的优势互补，互利协作，有效提升经济安全运行的能力和水平。加速推进退税试点方案的实施，在国际海运合作与重点海上运输通道的合作中应做到积极参与，倡导港行企业采用“走出去”的发展战略，并有效完善海运服务网络。
2．4积极推动安全、绿色的水路运输业发展
平衡安全、发展和效益三者之间的关系，并进一步落实作业流程和规章制度，在提升安全发展能力及水平的同时，落实安全生产责任制。加大隐患排查力度，尤其是要重点监管装运输船舶、砂石运输船舶以及危险品码头和客运码头，加快安全监管与应急救助设施设备的建设速度，并有效提升从业人员的应急事故处置能力。
3强化水路运输发展的保障措施
为了确保水路运输发展有条不紊地推进，就要加强组织领导，为其营造良好的环境，强化水路运输发展的保障措施，以期水路运输业发展取得更好的效果。
3．1健全政策法规体系
政策法规体系的健全是水运得以推动并发展的坚实保障。要构建对水运发展有利的财税政策以及与国际接轨的国际海运税费制度;完善市场准入、退出等管理制度和动态监控等制度;要加强经济运行监测分析制度，对信息做到及时，使港航指数质量得到有效提升;加强地方性法规和政府规章的配套建设，着力推进水运立法进程，从而使结构调整的政策及制度逐渐提升至法律层面。
3．2健全资金保障体系
资金是推进水运发展的重要保障，应逐步建立以中央及地方财政资金为主的来源渠道，加大公共基础设施及科研资金的投入，落实港口建设和地方分成资金的使用管理工作，在中央加大资金投入的条件下，各地应做好相关政策的出台工作，使财政资金的来源得以稳定化，并扩大资金规模，充分落实船型标准化和淘汰老旧船舶配置资金，并根据航电枢纽等资金情况，搭设融资平台。企业要不断促进基础设施、运输装备优化升级，加大结构调整、节能减排、安全设施设备以及技术研发等方面的资金投入。
3．3完善创新体制
改革创新长久以来都是推动工作发展的首要动力。只有不断深化管理职能与机构的改革，才能使水路行政管理职能配置得到优化。将港航管理打造成精简统一、行为规范、职责明确以及高效运转相结合的机构。加大研究国际河流航道和内河干线航道的管理新模式，对于重点通航枢纽管理体制，应结合流域水运一体化的管理要求，确保管理体制与其相符。加大与各部门间的沟通联系，充分实现省市协调体制，将发展合力与科技进步相结合，实现水路交通运输的创新发展。根据技术攻关，全面落实基础设施建设、运输装置、装卸工艺、港口安全以及节能减排等工作，并加强新技术、新工艺和新标准的开发和推广应用。
3．4完善信息支撑体系
发展方式的转变以及水路运输业改造和提升的基础是信息化的运用。作为建设的一项重点，应首先落实建设数字化、智能化航道和内核水运综合信息服务系统。将科学决策水平、公共服务能力以及政务效能进一步提升，构建多式联运的信息服务系统，实现多种运输方式的完美结合。其次，建立交通电子口岸，共享口岸信息化数据，使口岸的便利化水平得到有效提升。
4结语
水路运输以其独特的优势逐渐成为低碳经济背景下的宠儿，其不仅节约能源，还能在实现经济利益的基础上减少废气的排放，进而减缓全球变暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路运输将逐渐成为我们实现低碳经济的主要动力来源。
作者:王涛 单位:周口市郑埠口枢纽筹备办公室
关键词：水路运输；特点；分类
中图分类号：TB 文献标识码：A 文章编号：16723198（2012）20016801
1 概述
人类发展水运的历史源远流长，几乎和人类的文明史一样悠久。从石器时代的独木舟到现代的运输船舶，大体经历了4个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。
中国发展水运的自然条件十分优越，大陆海岸线18000多公里，岛屿海岸线14000多公里，天然河流5800多条，总长430000多公里，有大小湖泊900多个。我们的祖先在很早以前，就在这块兼有大陆和海洋特征的广袤的国土上，利用优良的自然条件发展水运。据记载，在新石器时代，独木舟和排筏在天然河道上就广泛使用，商代即已出现帆船。
春秋吴国阖闾九年（公元前506年），开凿了世界上第一条运河——胥溪，全长约100公里。举世闻名的大运河，始于春秋吴国，后经历代特别是隋、元两代大规模开凿，沟通了钱塘江、长江、淮河、黄河、海河五大水系，长达1794公里。8～9世纪，唐代对外运输丝绸及其他货物的船舶，直达波斯湾和红海之滨，被誉为海上“丝绸之路”。
12世纪初，我国首先将指南针应用于航海导航。15世纪初至30年代，明朝航海家郑和率领巨大船队七次下西洋，经历亚洲、非洲30多个国家和地区，成为世纪航海史上的壮举。但是明、清时期，实行海禁和闭关锁国政策，尤其是1840年开始的帝国主义入侵后，中国水运事业的发展受到了阻碍。
1949年以后，我国水运事业获得了很大的发展。目前，我国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口，形成了一个具有相当规模的水运体系，并正已较高的速度向现代化迈进。
2 水路运输特点、分类、优缺点
2.1 水路运输特点
水路运输的优点是运载能力大，成本低，生产率高，能耗少，投资省。20世纪80年代初，欧美一些国家的内河货运密度比铁路高2至3倍；水路运输的单位运输成本为铁路的1/8至1/4；内河运输全员劳动生产率比铁路高50%以上，而海运比铁路高数倍；内河内燃机推船油耗量为铁路机车的60%左右；内河每千吨公里所占用的固定资产约为铁路的1/3。中国水路运输，尤其是海运，在运载能力、成本、生产率、能耗、投资等方面的技术经济指标都优于其他运输方式。但是水路运输也有弱点：速度慢，环节多，受自然条件影响大，机动灵活性差等。
2.2 水路运输分类
水路运输有多种分类方法。按贸易种类，水路运输可分为外贸运输和内贸运输。外贸运输系指本国同其他国家和地区之间的贸易运输；内贸运输系指本国内部各地区之间的贸易运输。按航行区域，水路运输可分为远洋运输、沿海运输、内河运输和湖泊（包括水库）运输。远洋运输系指除沿海运输以外所有的海上运输，即国际间的运输，通常以外贸运输居多；沿海运输系指利用船舶在我国沿海区域各地之间的运输，通常以内贸运输为主；内河运输系指利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江、河、湖泊、水库及人工水道上从事的运输。按运输对象，水路运输可分为旅客运输和货物运输。旅客运输有单一客运（包括旅游）和客货兼运之分（见水路旅客运输）。货物运输按货类分有散货运输和杂货运输两类，前者系指无包装的大宗货物如石油、煤炭、矿砂等的运输（有时散货运输是专指干散货如煤炭、矿砂等的运输）；后者系指批量小、件数多或较零星的货物运输。按运输工具，水路运输可分为船舶运输和排筏运输（包括木排和竹排）。按船舶营运组织形式，水路运输可分为定期船运输（见班轮运输）和不定期船运输。定期船运输是选配适合具体营运条件的船舶，在规定航线上，定期停靠若干固定港口的运输；不定期船运输系指船舶的运行没有固定的航线，而是按照运输任务或按租船合同所组织的运输。定期船运输和不定期船运输两种营运组织形式是相辅相成的。
2.3 水路运输具有下列的优缺点
（1）水路运输具有下列的优点。
①水运主要利用江、河、湖泊和海洋的“天然航道”来进行。水上航道四通八达，通航能力几乎不受限制，而且投资省。
②水上运输可以利用天然的有利条件，实现大吨位，长距离的运输。因此，水运的主要特点是运量大，成本低，非常适合于大宗货物的运输。
③是开展国际贸易的主要方式，是发展经济和友好往来的主要交通工具。
（2）水路运输的缺点。
①受自然条件的限制与影响大。即受海洋与河流的地理分布及其地质、地貌、水文与气象等条件和因素的明显制约与影响；
②对综合运输的依赖性较大。河流与海洋的地理分布有相当大的局限性，水运航线无法在广大陆地上任意延伸。
3 水路运输的基本设施
水路运输的基本设施包括船舶、港口和航道。
（1）船舶：船舶是水路运输的主要工具。据1984年7月1日劳氏船级社统计，100总吨以上的海运商船全世界共有76000多艘，41800多万总吨，68300多万载重吨。内河运输船舶数以千万吨计。运输船舶按运输种类可分为客船（包括客货船）、杂货船、液货船（包括油船、液化气船等）、散货船、兼用船、集装箱船、滚装船、载驳船、冷藏船、多用途船、自卸船、重件运输船等；按有无自航能力可分为机动船（货船、拖船、推船等）和非机动船（驳船）；按动力装置可分为蒸汽机船、内燃机船、汽轮机船和核动力船等；按推进装置可分为螺旋桨船、喷水船、水翼船、气垫船等。20世纪70年代以来，世界各国对运输船舶的船舶性能、动力装置、推进方式、船舶设备、船舶自动化、通信导航、打捞救助、船艺等方面进行了大量的科学研究和技术更新，取得很大的发展。
（2）港口：港口是水路运输中船舶停泊、装卸货物和上下旅客的枢纽。20世纪80年代初，全世界用于国际贸易的港口有2000多个，其中吞吐量在100万吨以上的约200个，1000万吨以上的有80多个，5000万吨以上的有14个。荷兰鹿特丹港是世界上最大的港口，年吞吐量2亿多吨；上海港是中国最大的港口，年吞吐量突破1亿吨。港口码头有专用码头和通用码头之分。专用码头系指用于装卸单一货种如石油、煤炭、矿砂、集装箱等的码头；通用码头系指用于装卸几种货物的码头，一般以杂货居多。为适应旅游事业的发展，一些国家还建有专用的客运码头。各国在新建或改建港口时，都很重视港口的合理规划，从近期和远期的客流、货流分析，确定港口的总体布置，包括进港航道、港池、泊位、锚地、防波堤等的布置。设计码头时，应着重注意装卸工艺、装卸机械、仓库堆场、集运疏运、防止污染等问题。
（3）航道：航道是水路运输的基础。全世界内河通航里程约50万公里，一些航运发达国家较早进行河流的综合开发和利用，统筹考虑航运、防洪、灌溉、发电等综合效益，大力整治航道并使之渠化（见渠化工程），重视内河航道网的建设，制定分期实施的长远规划。中国内河航道里程近11万公里，近年来制定了主要通航河流的近期和远期航道规划，进行了有计划的治理，以提高内河航道的通过能力。为适应海洋船舶大型化的趋势，各国对海港的进港航道和港池进行了较大规模的疏浚和拓宽工程。
（4）经营管理：社会主义国家的水路运输以计划经济为主，实行计划运输、合理运输和负责运输的原则。水运企业以全民所有制为主，允许集体和个体运输企业的发展。资本主义国家的航道和港口大多由国家或地方政府控制，航运和装卸企业以私营居多。在水运经济和管理工作中，航运发达国家对于航运调度、计划编制、财务会计、业务统计、科学技术情报资料的整理和检索等方面，都广泛地使用电子计算机。中国自20世纪70年代后期开始，也在水运经营管理工作中，在航运和港口中应用电子计算机。
4 水路运输的组成及其技术设备
水路运输的主要对象是旅客和货物，而为了输送他们就需要有船舶和港口。现代港口是水陆运输工具的汇集点，是交通运输的枢纽，它所担负的工作就更为繁杂。在一般情况下，港口所在地的规划建设部门要统一研究附近海、河岸线的充分与合理使用，由航务工程部门负责港区码头的勘测设计和施工，而港口机械制造部门则对码头泊位进行“武装”，配备上各种先进的装卸机械，使来港车船能在最短时间里将货物卸下或装上，以加速运输工具的周转。
为保证水上运输工作的顺利进行，还有许多部门密切协同，相互支援。如有船舶的燃料、淡水和生活物资的供应部门，通讯导航部门，业务与理货公司，甚至还有发生海难后的救援打捞机构等等。所有上述各系统汇合起来才能组成完整的水运系统；而一般笼统扼要地讲，可以认为水上运输的组成主要是船和港。
目前，我国水路运输行业处于混乱的状态，市场发育不成熟、缺乏合理的管理机制等问题，直接阻碍了我国水路运输行业的发展。国家根据水路行业的状况作出合理的整治，保持公正竞争的市场秩序，让行业能够得到平稳发展。
1水路运输存在的问题
1．1水路运输行政法规滞后
我国当前水路运输行业管理的主要法规《国内水路运输管理条例》。该条例中存在部分缺漏和不足的地方。相关行政管理部门对水路运输管理规制章度较多，但是疏于对水路运输辅助业的管理，该行业的规章制度十分有限。当前我国只有一部管理规定对水路运输辅助业管理做出了详细的要求，该条例是《国内水路运输辅助业管理规定》，在2014年。虽然该管理规定在近年，但是其对于水路运输辅助业管理的规定相对模糊，使得该项管理规定在实施中会遇到些许分歧，执行过程中给执法人员带来一定困扰;再者是我国当前对水路运输的经济管理较为严格，程序较为完善，但是对于水路运输安全管理以及水路环境保护问题没有做出严格的要求，安全问题大于一切。当前我国对于水路运输安全问题重视程度不够，通常是发生事故，再做出调控，损失无法挽回。
1．2水路运输市场尚未成熟，缺乏科学的经营管理机制
在水路运输经营环境中存在一定问题。①由于当前我国水运市场的发展较为落后，整个市场只存在一个轮廓，尚未组建完成。在市场运行中存在诸多不规范行为，且航管部门对于水运市场的监督力度不够。部分经营者在经营期间偷税漏税，采取私自揽货以及无证经营等手段，严重扰乱市场秩序。造成市场规则被打破，恶性竞争等景象。②我国在水运管理上缺乏科学的管理制度。我国运输船舶多为个体户经营，个体户之间联系不够紧密，需要政府部门加强管理，将个体户用科学的方法组织起来，形成地方组织或者企业，既能加强运营效率，又方便政府管理。③我国水路运输船舶呈现出设备落后的现象，诸多船舶设备落后，且船舶本身也十分陈旧。在运输过程容易出现安全问题，加剧了货物运输的不确定因素。④正规水运经营者需要支付诸多费用，如规费和摊派费，这些费用直接给水运经营及企业带了巨大的压力。
2加强水路运输管理，促进水路运输健康发展
2．1健全水路运输管理法律法规
健全水路运输管理法律体系，能够强有力的规定规范该行业，也是一个行业管理最为重要的手段之一。完善法律法规需要了解到以下几点:①掌握水路运输管理的合理有效定位。②让执法人员依法行政，并将法律法规详细化，在执行过程中不会出现遗漏和分歧。③加强水路运输安全管理，安全问题始终不能掉以轻心。④注重水路环境保护，良好的环境是发展的资本，切实对水路环境加以保护。只有健全法律法规，才能够完善我国水路运输管理机制。法律法规需要从实际出发，才能够对水路运输管理作出正确的定位，从而实现水路运输得到足够的法律保护以及充分的制约与监督。
2．2加强水路运输市场管理，规范经营行为
我国需要创建一个公正公平、开放、统一的水路运输市场，整治水路运输行业，加强水路运输管理。①需要按照我国水路运输管理规定的安排，严格执行水路经营管理规定，严格把控行业条例。不合格者进行先期整改，倘若整改过后仍然达不到经营资质条件，一律取消经营资格;严格执行经营者的资质把控，从源头对水路运输行业进行管理。②加大对水路运输经营行为的监管。地方航运管理部门应当提高执法人员现场检查的频率，发现水运经营者出现任何违章行为，应当按照行政法规进行处罚;加大监管力度能够有效改善运输市场秩序。③严格把关年度核查。在每年对水路运输企业以及相关行业进行年度核查时，严格按照规章制度进行，不得走过场。核查是否合格直接影响着船舶运输安全问题，事关重大，务必了解到核查工作的重要性。在核查过程中，相关部门可以了解到水路运输企业以及船舶经营者如何经营管理，了解它们存在哪些违章问题，是否存在逃税偷税行为。对于核查不合格的企业或经营者，相关部门应当为它们提供一份处理报告，让水路企业和经营者了解到自身经营中存在的问题，对症下药，快速有效的解决经营问题，并严格遵守条例规定。
2．3抓好运力宏观调控，促进动力结构调整
自从改革开放以来，我国水路运输行业得到快速发展，其水路运输企业大幅度增加。但是企业在发展过程中出现了诸物伤人。3)高处作业使用的脚手架应经验收合格后方可使用。上下脚手架应走斜道或梯子，作业人员不准沿脚手杆或栏杆等攀爬。4)在6级及以上的大风以及暴雨、雷电、冰雹、大雾、沙尘暴等恶劣天气下，应停止露天高处作业。5)在医疗机构鉴定不适合高处作业人员，以及当天有饮酒、精神不振的人员，不能进行高处作业。
2．4跨越及放紧线施工安全措施
1)跨越及放紧线工作，应设专人统一指挥，统一信号。通信必须迅速、清晰、畅通。所有参加施工人员必须遵守规程规范，明确自己的职责范围，配合协调，听从施工负责人的指挥。跨越施工前由技术人员向所有参加跨越施工人员进行技术和安全交底，明确施工方案。
2)作业人员应熟悉施工工器具的使用范围及额定负荷和使用方法，不得使用不合格的工器具，受力工具严禁以小代大，卡线器规格须与线材规格匹配，不得代用。另外临时锚线过夜时，需要做双卡线器锚线。
3)在张力放线前，按规定复检牵引场、张力场的接地情况，放线牵引走板经过跨越档两侧铁塔时，应加强监视，牵引速度减慢。
4)放紧线过程中，监护人员不得站在悬空导、地线垂直下方，展放导线的人员不得站在线圈或线弯的内角侧，不得跨越将离地面的导线或地线，不得让行人靠近牵引中的导线或地线，传递信号必须及时、清晰，不得擅离岗位。
5)挂线时，当连接金具接近挂线点时应停止牵引，然后作业人员方可从安全位置到挂线点操作，导线划印前必须采取防止跳线的可靠措施。挂线后应缓慢回松牵引绳，在调整挂线的同时应观察耐张金具串和铁塔的受力变形情况。
6)搭拆跨越架过程中，人体、工具对带电体的距离必须满足《安规》的要求。如遇大风、雨天和浓雾天气时暂停跨越及架线施工。强风、暴雨过后应对跨越架进行检查，确认合格后方可使用。
2．5材料、设备、机具安全措施
现场材料管理必须根据作业现场合理布置，防止在高空作业点正下方布置材料，做到成排成行，使用方便。机械设备的设置和使用必须严格遵守建筑机械使用安全技术规程。做好机械设备的清洁、、坚固、调整、防腐等各项保养和维护;现场机械应有明显的安证。工程管理负责人应针对工程特点，组织各部门人员编写本项目的质量意识全标志和安全技术操作标牌;各施工现场必须设置专职或兼职机械管理人员，负责现场机械管理工作。机动车辆进行搬运材料、设备，司机必须经过良好的培训，车辆装载材料、设备必须均匀，倒车时应注意是否会碰到人员、设备，司机应做好车辆的日常检查维护工作，保证行车安全。
2．6施工人员安全意识淡薄及技能水平不足风险安全措施
线路施工作业，应重视施工人员施工、设备安全运行的技术保障措施，主要应加强对技术人员的施工教育，不仅要保证施工人员有可靠的操作能力，同时要培养施工人员的安全意识。如采取集中培训与分级培训相结合，意识培养、知识培训和技能培训相结合的方式，大力加强各层级人员的教育培训，不断提升员工素质。
2．7现场监督措施的安全技术措施
对高压输电线路施工进行的安全监督，是促进现场安全措施得到有效落实的重要途径，只有监管、监督到位，方可确保作业人员思想到位、操作正确，保障高压输电线路施工作业过程的安全。
3结语
随着我国社会主义市场经济的发展和内河水运体制改革的不断深化，长江干线水路运输市场得到快速发展。据统计，截止1998年底，长江水系从事省际运输的企业有1958家，运输船舶74537艘，运力1127.1万载重吨，29.8万客位。其中从事长江干线省际旅客运输的企业有30家，客运船舶220艘，173674客位。长江航运(集团)总公司系统企业有29家，运力306万载重吨，102147客位，约占水系省际运力的27%。目前有关省市的水运行政管理体制，总体上是一门多牌的综合管理模式。
1.1重庆市
目前重庆市航务管理处为一门四牌(运政、港监、船检、航道合署办公)，现有机构除了负责原市辖区运输行政管理工作外，还要对涪陵、万县、黔江三地区的水上运输行政管理工作的业务进行指导。原重庆市交通局直接演变为市交委，航务管理处升为局，对重庆市的大交通实行统一行政管理。
1.2湖北省
水路运政实行省、地(市)三级管理体制。省交通厅下设航务管理局、港航监督局、船舶检验局，负责全省运政、港监、船检、港口及水运规费的的稽征工作。目前是一门两牌，即省航务管理局和省港监局。航道、港监、运输港口等为航务局的职能部门。各级航运管理部门其业务接受上一级航管部门指导，人财物管理隶属当地交通局。
1.3安徽省
实行集中统一管理模式，即一门三牌，三级管理，负责全省运管、港监、船检、港口和水运规费的稽征管理工作。另设航道管理局(站)、港航监督处(所)，负责对辖区内航运、航道、港口、港监、船检等实施行业管理。省航运管理局对各地(市)县航管部门业务及人、财、物实行垂直管理，是比较典型的条条管理模式。
1.4江苏省
全省水路运政管理体制除南京市分设航运管理机构与陆路分管外，其他各地市均实行水陆合一的四级管理模式。省航运局负责全省的水路运输行业的行政管理，另设航道管理局、港航监督局负责港监、航道及船检管理工作，与省航运局为平行关系。各地、市设运管处，县设运管所，乡设交管所。
1.5上海市
上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通办公室)负责全市的水路运输管理，下设航务管理处，负责全市水路运输行政行业管理工作。各区县设航务管理所、站。上下级航管部门之间为业务指导关系。在机构的设置上，为四合一的管理体制。即:港监、航道、运政、港务管理合署办公。
2长江水路运输行政管理存在的问题分析
2.1管理体制不统一，严重影响运政管理工作的正常开展，制约了航运生产力的发展由于管理上不统一，存在中央和地方两种体制、两套体系、两个标准，严重影响了长江运政管理工作的正常开展。不少乡镇船主不顾船舶的技术条件和适航情况，离开本土搞跨省运输，“三无”船舶不断增多。长江海事局曾组织了两次突击性拉网检查，查出“三无”船舶数量分别占所查船舶的巧%以上和30%以上。这些船舶不仅严重扰乱了水运市场，而且还给水上航行安全带来严重的隐患。为了征收规费，一些地方出台地方性的行政管理法规，但地方性的法规又难于同交通部的法规相衔接.省与省之间、部属企业与地方企业之间、企业与管理部门之间的矛盾和纠纷自然不断发生。如在船舶检验、港监登记、营运证发放中，有的业主认为那里管理较松就到哪里登记和领证。规费的重复征收、以罚代管的现象屡见不鲜，地方保护越来越严重，导致水运市场的行业宏观调控难以到位，从而影响了整个长江水路运输市场的行政行业管理的集中统一领导。
2.2运力宏观调控失效，运输市场准入管理混乱
目前长江年运输能力估计达3.5亿吨，4000万人次，而长江港口1999年吞吐量仅完成2亿吨，旅客运输不足巧oo万人。由于对运力的额度缺乏统一管理，宏观调控不力，导致运力盲目发展带来的结构不合理。由于准入失控，进入长江的各种乡镇船舶，不仅技术条件参差不齐，而且违规作业现象也越来越多。例如长江航道中的违章采沙碍航问题、季节性的捕鳗碍航问题等就一直没有得到根本地解决，给船舶航行安全带来严重隐患。
2.3水路货运价格管理混乱，港航企业亏损严重
近年来，由于指令性计划逐步取消，直属企业与部委脱钩，货主对水运企业支配能力越来越强。一些民营企业及地方水运企业不得不竞相杀价，运输收入持续走低，有的航线己跌破1997年4月20日调价以前的价位，如重庆港至长寿的票价由25元跌到17元;长航集团的黄沙运输也己无利可言。长江水运价格“塌方”，航运企业亏损面高达70.8%.
2.4水运立法严重滞后和相互制约，巫待健全和完善
现行大部分水运法规出台于1993年以前，已完全不适应社会主义市场经济条件下的长江水运市场的发展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法规要尽快出台，如新的《水路运输管理条例》和《实施细则》、《水运法》、《港口法》等等。
2.5水路运政监督检察的力t薄弱，缺乏有力的手段
水路运政监督检查是国家交通主管部门授权的水路运政管理机构为实现水运市场的规范化，依据水路运政管理的法律法规对特定的人或事，即进入水运市场的运输经营者及其经营活动所采取的一种具体的行政执法行为，主要对经营资格、经营范围、运价、运输票据和经营者经营行为进行监督检查。目前由于长江航务的管理体制尚未理顺，加之国家交通主管部门授权不明确和长江现有的运政管理部门力量有限等原因，难以对长江水路运输市场进行权威、有效的监督检察，因此目前的运政管理显得比较混乱。
3水路运政管理内涵
3.1水路运输行政管理概念
行政的特点主要有三个方面:第一，它是一种国家赋予的组织活动;第二，这种组织活动的主体是国家、政府、行政首长和政府普通公务员;第三，这种组织活动中，是国家法律赋予的强制性权力。水路运政管理，就是国家交通行政管理机构对于水运经济活动的协调性管理，也就是说，按照国家有关法律、法规、规章、政策和计划，运用一系列的行政措施，通过法定的行政程序，对水运市场经济活动实行依法管理监督。
3.2水路运输行政管理目标、任务和准则的界定
3.2.1目标
水路运输行政管理的目标是:建立与维护水运市场经济秩序、提高运输效益，使水运市场在“统一、开放”的前提下“竞争、有序”，运输效益得到充分的发挥。所谓“统一”是在法律、法规统一政令下，建立与维护统一的水运市场。水运市场的秩序主要表现在市场主体进入水运市场的秩序;进行经营竞争活动的秩序;市场主体退出水运市场的秩序;市场主体进入水运市场后的经营秩序。但是，水运市场的经济秩序不能自发的形成，也不能自动的起作用。因此，建立与维护水路运输市场的经济秩序，提高运输效益，便成为水路运政管理的主要目标。
3.2.2任务
水路运政管理有四大任务，它们是:
1)行政控制.主要是控制水运市场主体行为使其规范化。行政控制主要有两种方法。
一是直接的行政控制任务，二是间接的行政控制任务，是运用经济法规、规章按照经济规律指导市场主体自觉运行。
2)宏观调控与微观监督。从交通部到各省、市、区交通厅(航务管理局)，以及县、市的交通局(航管所)等既有宏观调控机关，又有微观监督机构。从宏观调控到微观监督，形成一套行政管理体系，宏观决策以很快的速度就可以落实到基层的微观监督执行。
3)协调市场主体之间的经济关系，改善市场的外部环境。
4)执行政府指令性运输计划.政府指令性运输计划关系到公共利益和国家利益，是必须强制水运经营者执行的，水路运政管理部门是执行这一任务的保证。
3.2.3准则
水路运政管理是一种实施行政的行为，因此，应以认真贯彻党和政府的方针政策、依法行政、加强学习和努力提高综合素质为准则。
4长江水路运输行政管理模式研究
4.1长江水运组织结构形式分析
长江航务管理体制在由计划经济向社会主义市场经济体制转轨的过程中，现行组织架构和管理方式暴露出许多新的问题和矛盾，如何实现长江航务体制改革新的突破，探索长江航运的可持续发展道路，是当前迫切需要解决的问题。
目前的长江航务管理体制是一种按专业设全能局四级管理的模式。国家经贸委、交通部等宏观管理部门构成管理体制的宏观管理层次，长江航务管理局作为交通部的派出机构，构成管理体制的中间管理层次，各依托单位(专业局、科研院所、学校等)构成管理体制的微观管理层次，管理体制最下面一个层次则是部分专业局的二、三级分支机构。
在现行组织结构中，四级机构都具有相应的管理职能，各种管理信息、指令、资源、反馈等都在体系内部进行自上而下或自下而上的纵向传递，下一级对上一级负贵，上一级委托下一级代行部分管理职能。这种运作方式基本上是沿用计划经济管理体制模式.这种组织结构的主要特点，一是所有的任务均是通过宏观管理部门、行业管理部门、依托单位及部分下属二、三级分支机构的四级机构运作;二是宏观管理部门既要担负战略目标制定、资金筹措、政策协调以及监督、调控等宏观管理工作，还要承担大量的事务性工作;三是监督、评估工作大多由相关机构负责，缺乏独立超脱的运行环境，无法摆脱各种直接、间接利益关系的影响，很难保证监督评估系统的高效与发展。
长江航务管理局在对长江水路运输市场的行业管理中，存在着以下主要问题:
l)管理权分散，存在着代交通部管理长江航运的事权不清、授权不明，代部管理长江运政的职能没有充分发挥，从而削弱了对长江运政管理的权威性和有效性;
2)对沿江各省市的航务管理机构的运政业务指导缺乏手段;
3)局属各单位在履行专业管理职能的同时，行业行政管理工作的整体配合与衔接较困难，系统间职能有所交叉，运转不够协调，磨擦频繁，不利于宏观调控手段的综合运用;
4)机构层次过多，虚化严重，机关臃肿。这种重叠的机构制约着行政管理职能转变和工作效率的提高;
5)经费短缺，渠道不畅，严重制约职能的发挥和运政管理工作的正常开展。
上述问题的存在，必须从体制结构上寻找原因，并采取相应的对策。因此，只有尽快理顺长江航务的管理体制，才能确保水路运输市场公平、合理、有序的发展。
4.2长江水路运输行政管理方案研究
综上所述，长江水路运输行政管理实际上由三部分组成:
一是运输行政管理。通过建立和完善市场准入制度，全面贯彻执行《水路运输管理条例》和《实施细则》，负责对进入长江干线从事省际运输的企业审批和船舶营运证的核发，年度新增运力额度和新开、停开客运航线审批，对运输价格和经营行为进行管理，依法征收有关运输管理规费;
二是运输市场管理，由行业协会等中介组织定期公布有关船期、货源货流信息以及根据经营成本和市场供求情况所制定的水运客货运输市场调节价格(报国家计委、交通部备案)，运用宏观调控和行业管理的手段，制定相关市场运作交易规则，为航港双方提供一个公开、公平、合理竞争的外部经济环境;
三是对沿江各省航务管理机构在运政管理、市场组织、安全监督、水上通信和规划建设等方面进行业务指导;
因此，长江水路运输行政管理方案应该由以下诸项职责和管理内容构成:
l)执行国家有关水路运输的方针、政策、法规;
2)实施国家有关水路运输行业的发展规划和行业技术政策、标准、规范及定额;
3)组织长江千线水路运输行业发展战略研究;
4)负责长江干线水路运输的政策、法规和发展规划的实施;
5)可以设立水路运输监察机构，负责对长江全线水路运输行政管理部门的抽查、督察、督办和协调，行使宏观调控、资质管理、行业监督、行政执法的职权;
6)国家交通主管部门授予的其它职权。
4.3长江水路运输三种行政管理模式选择4.3.1垂直领导，统一管理的模式
这种模式的特点是:①由国家交通主管部门对长江水路运输实行垂直领导管理，下设相应分支管理机构，集中、统一管理长江水系(以干线为主)的水运行政管理事务;②沿江省(市)政府交通主管部门和航务部门接受其下设的派出机构的业务指导，并且不对所在管辖区域内的长江航运行使行政管理，但根据需要和派出机构的要求给予一定的配合.其优势体现在由于实行国家交通主管部门的直接领导，政令高度统一，可以对长江航运的宏观发展规划、发展战略进行统一布局，有效避免“政企多门、多头管理”的局面，不仅能提高行政管理的效能，减少管理层次，而且能充分体现国家交通主管部门政令、统筹规划、综合平衡、宏观调控、协调监督的权威性。
该模式的不足之处在于权力过于集中，与长江一条链的特点相背离，不仅工作效率会受到影响，而且取消了省(市)地方政府交通主管部门和航务主管部门管理长江航运的事权，不利于调动地方的积极性。
4.3.2交通部派出机构和地方政府交通主管部门相结合，分工管理的模式采用这种体制模式的关键是如何科学合理地界定中央与地方各自管理事权的范围。一般来说，属于中央的事权有:制定长江航运发展规划并确定重点建设项目补助基金，监督国家法律、法规在长江航运的贯彻实施;审查地方政府交通主管部门向所在地方省(市)人大及政府部门提交的立法草案;统一管理长江干线航道和水上交通安全;运用经济、法律及必要的行政手段调控长江水路运输市场:制定长江航运行业发展技术政策。可以设立以国家交通主管部门派出机构为主管理，地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构，负责对长江全线水路运输行政管理部门的抽查、督察、督办和协调，并行使调查违反水路运输法规行为、实施行政处罚的职权;
属于地方政府部门的事权为:提出本行政区域内的航运立法草案:管理港政及当地的水运市场;组织长江航运发展规划在当地的实施，负责境内水域的水资源和环境保护。这种体制模式的内容为，由国家交通主管部门的派出机构根据被授予的职能和管理权限，实行“统一政令，分级管理”，按区段划分，在沿线设立相应的二级和三级分支管理机构，充分行使行业管理的职能，使长江水路运政管理走上有序、健康发展的轨道。这种运政管理模式的特点是:由交通部在长江设置的独立的机构及所属专业职能机构，管理长江运政事务;地方政府部门管理本行政区域内的港政、运政、航道，可以在与交通部派出机构充分协商的基础上制定地区性运政优惠及扶植政策。
其优点是:在统一政令和法规的前提下，能有效地打破多头管理、条块分割、市场封锁及地方保护等弊端，较好地适应不同地区经济发展要求和促进航运发展，有效地发挥中央交通主管部门和地方交通主管部门两个积极性。而设立以交通部派出机构为主、地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构，则更有利于树立派出机构对长江全线水路运输行政管理的权威性，并能有效行使调查和行政处罚的职权，使长江水路运输市场的管理更加规范化和科学化。
不足之处在于对管理事权不易进行科学合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易与地方政府及地方交通主管部门产生意见分歧，在操作性上有一定的难度。
4.2.3以地方政府交通主管部门为主的运政管理模式
这种管理模式的特点是:完全由地方政府交通主管部门为主，对各自区域内的水路运输市场进行有效的行政管理，交通部在长江设置的独立派出机构及下设的专业职能机构只负责传达贯彻上级的有关精神和要求，每年负责召集区域性的航运联席会议。由于充分放权，地方政府交通主管部门的积极性空前高涨，政令相对畅通，工作效率将大大提高。
不足之处也是显而易见的。由于取消了国家交通主管部门在长江设置的独立派出机构及下设的专业职能机构的事权，“统筹规划、协调发展、监督服务”的宗旨将流于形式.地区分割、各自为政的状况将不利于长江航运生产力的健康发展。
5结论与建议
从以上运政管理方案衍生出的三种管理模式来看，随着市场经济的深入和政府职能的转变，采用第二种管理模式比较适合长江干线的水路运输行政管理的实际情况。通过强化以交通部派出机构为主、地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构的职能，能有效维护运输市场公开、公正、合理的竟争环境和秩序，适应社会主义市场经济的要求，使之更符合规范化和科学化的要求，从而有力地促进流域经济的发展。
实际上，无论采取哪种管理模式，都必须建立与之相应的水路运输监察管理机构。
上述三种运政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目标实践中，无论采取何种模式，都必须要符合“三个有利于”的可持续发展方针，符合实现长江航运“两个根本转变”的发展战略和长江航运事业的实际管理需要。
为建立统一、权威、有效、市场经济条件下的长江水路运输市场管理模式，建议:
1)深化水运体制改革，加强政府对水运的宏观调控和监督管理职能
目前我国正处在计划经济向市场经济转轨的过程中，交通部现行的行业管理体制己不适应市场经济发展的要求，其管理方式存在诸多弊端，不利于建立公平、公开、统一的水运市场，管理机构中重叠交叉的部门应予撤消。按照政企分开、责权一致、精简高效的原则，尽快理顺中央与地方之间的关系，做到办事高效、运转协调、行为规范、做好服务。
2)尽快调整长江运力结构和运输结构，适应市场经济发展
采取经济、技术、法律和必要的行政手段，调控运力总量，优化运力结构。要从追求总量规模的外延扩张型向注重质量的内涵提高型转变。内河船队在总量基本不变的情况下，加快更新运力。重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船，适度发展旅游客船和滚转船，向标准化、系列化、大型化和现代化方向发展。
加快运输结构调整，水路客运要加快实现常规客运向旅游化、舒适化、高速化、客滚化、区域化方向发展。大力发展集装箱运输，不断提高集装箱化水平，推动多式联运、现代综合物流以及运输智能化、电子信息化的发展。
对市场萎缩的长江客运要给予转向调整的政策性补贴。要区分不同的船舶类型，实施不同的宏观调控手段，建立运力调控专项资金。经国务院批准，中央和地方每年分别从交通费改税的返还部分或其它资金中集中一部分资金，用于更新运力。对只报废不增加的，给与一定的拆船补贴。原则上由交通主管部门组织实施，以全国水运管理信息系统为技术支持，以认可船厂为监控手段。
强制推行内河船舶标准化，新进入航运市场的内河船舶应符合《内河运输船舶船型主尺度系列》的要求，严格限制新建造水泥船、挂桨机船投入长江干线的水路运输。在规定的年限内，上述船舶要退出运输市场。在审批、检验、登记、过闸收费等方面严格把关。要充分调动地方交通部门的积极性，鼓励各地采用相应的政策措施推动内河船舶标准化，分阶段、有计划、有重点的推进该项工作。
要不断完善运力行政调控制度，在利用经济、技术和法律手段调控运力的同时，仍需完善行政调控手段，对特种和大型船舶实行运力审批制度。
通过资产重组等多种形势放开和搞活航运企业，发展壮大一批，破产淘汰一批，在航运企业中建立起比较完善的现代企业制度，全面提高企业经营管理水平和从业人员素质，形成有利于在国际航运领域和综合运输体系中增强竞争力的航运企业结构。
3)完菩法规，加快运输法制化的建设
现执行中的水路运输实施细则系改革开放前期制定的，为的水路运输发展发挥了积极的作用，而随着社会主义市场经济的不断深入，己不能适应水运市场发展的要求，鱼待加以修改和补充完善。
当前水路运政管理手段落后，措施不力，与水运立法滞后有着密切的关系。随着市场经济的进一步深入，水运市场出现了一些新情况、新问题。因此，在建议交通部加快水运立法的步伐，健全法规体系，在《水运法》出台之前的过渡期，制定相应的违章处罚补充规定或办法，以解决目前的无法可依、有法难依的局面。
4)尽快建立市场经济条件下的长江水路运输市场的监督体系
加强市场准入管理和水运经营单位资质审查，建立严格的航运企业资质管理认可制度和监督检查制度.要从航运企业的资质、船舶的技术状况和船员的素质三个方面着手，有计划、有步骤地开展运输市场的清理整顿工作。强制那些技术落后、不符合资质条件、达到强制报废船龄的老旧船舶以及浪费资源、扭亏无望的水运企业退出水路运输市场。
要依法加大对违法经营、扰乱航运市场秩序行为的处罚力度，加强对航运公司市场竞争行为和市场垄断行为的监管，鼓励水运企业实行兼并、联合、重组、股份化等形式，调整企业规模。
对水运行业的管理，要逐步从以审批管理为重点转向以对市场秩序的监管为重点。
5)建立长江水运价格放开的监管和保障体系
国家计委决定从2001年5月1日起全面放开长江水运价格，对于促进市场经济条件下长江水路经营的开放和进一步发展具有重要的意义。但是，近几年多种运输方式之间的竞争日趋激烈，长江客货运经营很不景气。因此，在长江水路运输价格全面放开的同时，有关部门只有加强引导、协调和监督管理的力度，才能真正促进市场经济发展。
6)扶植中介机构，充分发挥行业协会的作用。
通过信息和价格信息引导，及时通报客货源流量、流向;制定水运客货运输市场调节价格;承担航运、港口、水运服务企业市场准入的资质初审工作以及相关大宗货物运输市场份额、装卸价格的调查研究等工作，使中介机构成为政府与企业间的桥梁。
7)推进科技进步，加强信息化工作，提高对外开放质量.
鼓励使用先进技术和先进船型，研究先进运输组织方式和管理方式，推动水运信息化建设和水运管理软科学研究。用3~5年的时间建成水路运输EDI信息网、全国水运管理信息网及长江干线客运电脑售票网等系统.通过网络，使运输单位与货主对货源信息实行有偿共享，并通过行业协会等中介组织定期航运景气指数、价格指数、运力供需指数以及年度航运发展报告和年度市场预测报告，引导航运企业调整结构和发展。
要认真研究我国加入盯0，航运业所面临的机遇和挑战，研究运用国际通行的规则，建立相应的运输市场管理机制。在内河适度利用外资，通过引进资金、先进的管理经验和技术，引导、促进内河航运结构、长江水路运输市场的优化及良性发展。
8)强化培训教育和人才开发，加强执法队伍的建设。
