时间：2022-03-31 13:53:15
引言：易发表网凭借丰富的文秘实践，为您精心挑选了九篇铺装施工论文范例。如需获取更多原创内容，可随时联系我们的客服老师。
由于园林工程不同于其它工程，园林工程对于人们生活有着巨大影响，因此在园林工程施工的过程中会受到极大的关注。而园林工程的铺装施工又是园林工程的重要组成部分，因此在园林工程的铺装施工进行过程中就会引起当地群众的高度重视，这种情况对园林工程的铺装施工工作造成了较大的压力。在这样的情况下，就需要对园林工程的铺装施工制订出一份计划。这份计划必须详细以及周密，可以为园林工程的铺装施工指出明确的方向与目的。而且在园林工程铺装施工进行的过程中，需要按照实际的情况来将计划进行改变，依照现实施工进度来对计划进行相应的调整，才能真正在园林工程铺装施工进行之前做到胸有成竹。
2园林工程铺装施工的准备
工作园林工程铺装施工的准备工作直接决定了园林工程在完工后的质量，因此在园林工程的铺装施工进行之前做好准备工作是十分重要的。在园林工程铺装施工的准备工作方面，主要是需要做好4个方面的准备工作：材料准备，施工场地的测量，对地形的审核以及场地的整理。在材料准备方面，需要按照园林工程铺装施工的计划进行。在施工场地的测量方面，需要将园林工程施工的场地进行估算和测量，并且需要放置标志性的物体来对关键地区进行标示。在地形的审核方面，对施工场地的地形进行进一步的确认和审核，保证园林工程的施工场地符合计划中的数据，如果出现了偏差需要及时进行修改。在对场地的整理方面，对施工场地的一些废弃物品要进行及时的处理，例如，地面下一些过于松软的土质要进行及时地加固，保证工程的顺利进行。
3园林工程铺装施工所需的施工技术
3.1路面的施工技术园林工程铺装施工对于路面的要求较高，因此在进行路面施工的过程中需要对路面进行较好的施工。在对碎石路进行摊铺时，需要注意在摊铺的路面上不能有泥土，并且在使用石块或是木块进行摊铺时要注意只能使用其中一种材料而不能同时使用2种材料进行摊铺，否则就会造成摊铺好的路面软硬程度不同，影响路面施工的质量。而且摊铺材料的大小和厚度尽量要选择相同的，在摊铺完成后要对完工的路面进行清扫，保证路面的整洁。
3.2在铺装施工艺术方面的技术园林工程的主要目标是为了让城市的环境变得更加美好，让城市变得更加美丽。因此在进行园林工程铺装施工的过程中需要注意在施工的艺术方面工作。在铺装施工进行之前，需要选择好设计的花样。并且在施工的过程中，在将花样铺装之前需要铺好一层基层，然后在基层上再铺上一层结合材料，将这些材料铺好后才可以将事先准备好的花样进行铺装。而为了让铺装好的花样更加牢固耐用，也需要在铺装完工后对其中的缝隙进行填充，保证铺装好的花样可以经久耐用。3.3铺装过程中嵌草方面的技术园林工程的嵌草路面铺装一般是在进行铺装的过程中留出空隙进行栽种，而另一种是使用一些本身就具有空隙的地板进行铺装。这2种方法在使用之前都需要先铺一层富有营养的泥土，在地砖铺砖完成后再进行播种的工作。播种完成后还需要使用混凝土进行填充，防止草缝的出现。而且为了让播种的花草更好地生长，也需要注意不能铺设基层，在嵌草施工的过程中一定要多加注意，保证播种的花草可以健康成长，为城市的环境作出贡献。
4结语
【关键词】园林，铺装工程，施工质量，控制，措施
中图分类号：K928.73文献标识码：A 文章编号：
一，前言
城市园林绿化工程是以多种多样的园林植物、完整的绿地系统、优美的景观环境和完各的设施来发挥其改善城市生态和美化城市环境的作用；园林工程是我国现代城市建设的重要工程，是城市生态绿化的重要组成部分，不仅美化了城市景观，而且降低了城市的热岛效应，大大提升了现代城市的生活质量，随着城市展不断加快，越来越多的城市与及人们开始认识到园林绿化在城市建设与发展中的重要作用，园林的铺装工程在整个园林工程施工过程中有着十分重要的作用，对整个园林工程总体质量有着巨大影响，因而，加强对园林铺装工程施工质量的控制，对保证整个园林工程的绿化效果和艺术境界有着十分重要的社会经济意义和现实意义。
二.园林铺装工程施工质量控制中存在的问题分析
1.园林铺装施工质量控制管理制度不够成熟
园林工程虽然发展较为迅速，但是在铺装施工过程中，园林铺装施工质量控制的相关制度依然不够完善，当施工过程中遇到一些质量问题时候，缺乏质量控制体系，如此，遇到问题难以迅速有效的得到解决，使得园林施工过程中，质量难以得到控制。同时，在施工质量管理过程中，缺乏独立公正的监理机构，监理单位和各方利益主体有着密切的利益关系，难以保持独立客观的地位，使得园林工程质量难以得到公正客观的监督，施工质量低劣，从而影响到园林工程整体的生态效益和经济效益。最后，在园林工程施工过程中，施工主体不明确，发生质量问题难以找到负责人，不利于各种施工问题的迅速解决。
2.园林铺装施工人员和管理人员综合素质不高
近些年来，我国的园林工程行业发展迅速，市场需求量大，从一定程度上降低了工作人员的准入机制，很多园林施工人员缺乏专业的技术，缺乏必须要的园林工程理论，更多的是凭借一些工程经验从事工作，难以严格执行各种园林施工标准，同时，管理人员缺乏系统的园林园艺工程理论，缺乏系统的管理技能，管理不科学，缺乏规范性。从业人员的综合素质低下，使得工程施工质量的控制更为艰难。同时，容易发生很多施工安全事故。
3.园林铺装过程中的外部监理机制与评价机构不完善
我国的园林工程起步较晚，相对而言，在监理机制和评价机构上还有很多地方需要在施工实践中得到更多的完善，如此，可以让施工监理机制和评价机构朝着规范性和制度性的方向发展，我国很多园林铺装施工过程中，监理机制和评价机构的不成熟，让铺装施工进度和施工质量出现很大问题，施工安全更是难以得到保证，从而大大的影响到了整个铺装施工的质量，不利于整个施工管理的科学规范。
三.园林铺装工程施工质量控制措施分析
园林的铺装工程施工是整个园林工程施工中的重要环节，主要体现在对路面和广场等一些部位的施工上，铺装工程施工具有一定的特殊性和复杂性，因而容易出现一些问题，为了保证园林工程的整体工程质量，就必须做好铺装工程这个关键的环节，控制园林铺装的质量，从而保证整个园林的施工绿化效果和艺术效果。笔者结合多年的园林铺装施工经验，从几个方面分析园林铺装施工质量控制的措施。
1.道路和广场的空鼓率控制措施分析
（一）板面空鼓的控制分析
板面空鼓成因分析：由于混凝土垫层清理不干净或浇水湿润不够,刷素水泥浆不均匀或刷的面积过大、时间过长已风干,干硬性水泥砂浆任意加水,大理石板面有浮土等因素,都易引起空鼓。因此必须严格遵守操作工艺要求,基层必须清理干净,结合层砂浆不得加水,随铺随刷一层水泥浆。
（二）板面空鼓的控制措施
首先，地面基层必须认真清理 ,并保证充分的湿润,以便垫层与基层良好的结合,垫层与基层的纯水泥浆结合层应均匀涂刷,不能用撒干水泥面后,再洒水扫浆的做法,这种方法由于纯水泥浆搅拌不均匀,水灰比不准确,会影响粘结效果而造成局部空鼓。石材背面的浮土杂物必须清扫干净,并事先用水湿润,等表面稍晾干后进行铺设。
其次，垫层砂浆应用1:3～ 1:4干硬性水泥砂浆,铺设厚度以2.5～3cm为宜,如果遇有基层较低或过凹的情况,应事先抹砂浆或细石混凝土找平,铺设石材时比地面线高出3～4mm为宜。如果砂浆一次铺的过厚,放上石材后,砂浆底部不易砸实,往往会引起局部空鼓。
再次，石材做试铺时 ,用橡皮锤敲击 ,既要达到铺设高度,也要使垫层砂浆平整密实,根据锤击的空实声,搬起石材,增减砂浆,浇一层水灰比为0.5左右的素水泥浆,再铺设石材,四角平稳落地,锤击时不要砸边角,垫木方锤击时,木方长度不得超过单块石板的长度,也不要搭在另一块已铺设的石材上敲击,以免引起空鼓。
最后，板块铺设 24 h后 ,应洒水养护 1～ 2次,以补充水泥砂浆在硬化过程中所需的水分,保证板块与砂浆粘结牢固。
2.现浇混凝土平整度控制
混凝土具有刚度大、强度高、水稳性好、使用寿命长、养护费用低等优点。随着混凝土技术的日臻完善,混凝土滑膜摊铺技术及整平机应运而生,但这些新技术还没有被广泛应用,所以短时间内园林混泥土施工还是以人为控制为主。我们在混凝土施工过程中要较好的控制平整度应该注意以下几点。
（一）模板安装质量的控制
模板必须在质量验收合格的基层上安装,模板的质量及安装质量直接影响混凝土路面的平整度。切忌将模板直接放在松软的砂石材料上面,模板要坐实。随时检查模板是否稳固,防止出现变形、下沉等现象发生。
（二）人工抹面的控制
在浇筑过程中,把握混凝土初期可塑性强的特点,边浇筑边人工抹平,抹平高度应比控制点略高,因为混凝土会有一定的沉降。抹平过程要连片,顺同一方向抹平。
（三）混凝土塌落度的控制
现浇混凝土如果是现场搅拌,就必须掌握水灰比的配比,保证混凝土的塌落度达到现浇条件。如果是商品混凝土,我们就要考虑它的运输距离、路况、天气状况等对塌落度的影响,控制好最佳的现浇时机。
3.园林施工中机械的选择
施工机械设备是实现施工机械化的重要物质基础,对施工项目的进度、质量均有直接影响。为此,在选用设备时,必须综合考虑施工现场的条件、建筑结构型式、机械设备性能、施工工艺和方法、建筑技术经济等各种因素进行多方案选择、比较,使施工现场与设备做到合理装备、配套使用、有机联系,以充分发挥机械设备的效能,力求获得较好的综合经济效益。
四.结束语
建设社会主义生态文明是我国社会主义和谐社会的重要任务，伴随着城市化进程，加快实现对城市的绿化，加快实现城市化的生态平衡，是当下急需解决的问题，园林工程是加快现代城市绿化建设，保持城市生态平衡的关键。园林工程中铺装环节是整个施工过程中的关键环节，对整个园林工程的施工质量有着重要影响，因此，要加强对施工过程的科学规划，合理施工，注意细节，注重护理，严格遵守质量标准，保证施工质量，同时，园林铺装工作人员必须不断提高自身素质，严格执行施工标准，促进整个施工过程的科学化，规范化，促进整个城市的绿化进程。
参考文献：
[1]颜溢荣 园林铺装施工方法探讨 [期刊论文] 《现代园艺》 -2012年12期
[2]宫亭亭 浅析园林工程园路铺装技术与应用 [期刊论文] 《中国科技纵横》 -2011年9期
[3]潘怀颖 浅析园林工程园路铺装施工技术 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2011年34期
[4]刘舜 园林铺装工程施工技术探讨 [期刊论文] 《科技致富向导》 -2011年3期
[5]李广有 园林铺装工程施工技术探讨 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2011年21期
[6]丁耀玲 浅谈园林铺装工程施工工艺 [期刊论文] 《商品与质量：学术观察》 -2012年4期
【关键词】公路小桥，施工要点，伸缩缝，桥面铺装
中图分类号：U448.14文献标识码： A 文章编号：
一，前言
近些年来，我国的公路桥梁由于施工质量管理不到位，出现了一系列的质量问题。比如桥头跳车，桥梁断裂，漏水，下陷，桥梁坍塌由此也引发了、一系列交通事故，严重影响着整个交通运输网络的运营安全，究其原因，主要是因为公路桥梁施工过程中，施工质量难以符合国家规定的标准，施工标准不严格。在具体的施工过程中，公路小桥施工质量管理具有复杂性和系统性，整个公路小桥施工管理，将涉及到多个方面，需要多方的共同配合，实施规范严格的公路小桥施工质量管理控制，既有助于降低工程造价，提高工程质量，实现工程的经济效益，又有助于保护人民的合法权。因此，加强对公路小桥施工质量管理的研究，具有十分重要的意义。
二，公路小桥施工过程中存在的问题探讨
在公路的现实运行中，有很多地方存在着影响行车舒适度，威胁出行安全的因素。我国公路小桥设计和施工管理体系上还不够科学系统化，比如在公路小桥的桥面铺装和伸缩缝设计施工等方面，还不够科学成熟，施工质量没有能够达到相关标准。在进行公路小桥施工过程中，这其中存在的一些尚不够完善的地方，不仅为公路系统带来安全隐患，更会严重阻碍我国交通运输业的发展。笔者将简单从以下几个方面做出探讨。
1.对伸缩缝的设计施工不科学。在进行伸缩缝设计施工过程中，很多施工多是来源于经验，或几个技术人员的临时决定。而忽视了对伸缩缝本身材质，尺寸，规格的研究。做出来的设计难以和伸缩缝的实际状况相符合。造成设计脱离了实际，脱离了施工主体，导致后续切槽等工作存在着严重的返工现象。这是目前我国的公路桥梁伸缩缝的设计处理施工中存在的最为严重的缺陷，直接导致了后续工程的操作不力。
2.混泥土浇筑难以符合施工标准。混凝土的浇筑是整个公路小桥施工过程中的一个很重要的环节。在现阶段的很多实际施工中，对砂浆的调配比例不达标，使得浇筑出的混凝土不平整，不密实，存有蜂窝或者是气泡。待混泥土浇筑凝实体中，缺乏水分，养生保护不力。在安装橡皮条时候不选时机，高温低温照旧，对缝隙内部的杂物垃圾没有清理干净就开始安装，严重影响了整个工程的使用寿命。
3．公路小桥铺装材料质量难以达到标准
一般而言，桥面铺装层是是一个具有一定强度的功能性罩面，在进行铺装施工过程中对各种施工处材料的耐磨性，抗冲击性以及所具有的抗变形能力都有着比较严格的要求，但是，在当下很多的公路桥梁铺装过程中，其铺装材料很多都难以符合相关的质量标准，质量上存在着很多缺陷，比如，在桥面的铺装过程中一些粗集料压碎值的相关指标难以符合铺装施工的相关标准，细集料纯度不高，混杂着各种杂质，在铺装过程中，也可能遇到一些粗骨料粒径不符合相关质量标准，上述多种材料质量问题都很大程度的让桥面铺装过程中的混凝土的强度和耐磨性能受到影响，在铺装过程中难以达到铺装设计施工的要求，施工材料的质量出现问题，很容易让铺装之后的桥面发生裂缝现象。
三，公路小桥施工要点探究
1. 墩台施工要点
（一）钢筋混凝土墩台
墩台的钢模板具有足够的强度、刚度和稳定性，应保证其吊装、拆卸、安装变形减到最小。模板的接缝尺寸必须准确，接缝应始终保持严密平整，形状准确，不漏浆，对重复使用的模板更要严格要求执行。浇筑混凝土前，应对支架、模板、钢筋和预埋件进行检查，并做好记录，符合设计要求后方可浇筑。浇筑混凝土前要检查混凝土的均匀性和坍落度。
（二）石砌墩台施工
石砌墩台采用片石、块石和粗料石，以水泥砂浆砌筑，小桥一般采用片石填腹、块石、料石镶面。为了使石块结合紧密，能抵抗作用在其上的外力，砌筑时必须做到以下几点：首先，石料在砌筑前要清除污泥、灰尘和其他杂质，以免妨碍石块与砂浆的结合。在砌筑前应将石块湿润，免得石块吸收砂浆中的水分，其次，石块应大面朝下，使其稳定，不得在石块下面用高于砂浆层厚度的石块支垫。上下层砌石要相互压叠，竖缝要错开；最后，浆砌砌体中石块应用砂浆隔开，砌体中的空隙要用小石块和砂浆填满。砂浆未凝固的砌层上，应避免受外力冲撞。砌体中断后应洒水湿润、养护。等到重新开始砌筑时，应将原砌层表面清扫干净；洒水湿润，再铺浆砌筑。
2.上部构造的施工
（一） 混凝土简支梁的预制
按预制的需要，整平场地，完善排水系统，统筹规划混凝土的供应及水电管路的布设安装。浇筑混凝土前要检查模板尺寸和形状是否正确，接缝是否紧密，钢筋的数量、尺寸间距及保护层的厚度是否符合设计要求，预埋件是否齐全，位置是否正确。现在工程上更多地采用充气橡胶囊内模，因为它更容易拆除，不过，在施工所施的气压要在浇筑混凝土前后保持稳定，且在浇筑混凝土之前要事先用定位钢筋或压块将橡胶管的位置加以固定，防止上浮和偏位。
（二）就地浇筑法施工
就地浇筑法就是在桥孔下面先搭设好支架，立模浇筑混凝土构件且达到设计强度后，便可拆除支架。支架属于施工中的临时承重结构，除承受桥梁上部结构的自重外，还要承受施工设备和其他外力的重力，因此支架要有足够的强度、刚度，支立在河中的支架还要考虑洪水和漂浮物的影响，支架必须设置预拱度。混凝土的浇筑、振捣要求同预制梁板一致。
3．桥面铺装施工要点
（一）加强对施工材料设备的质量控制
首先，要严格质量标准，加强对各种原材料和工程构件的质量检测。严格原材料和各种工程构件，配件的入场机制，对各种质量不达标，不合格的原材料，构配件，不准进入施工环节。比如，在水泥和钢筋的入场时候，要对合格证做出细致鉴定，并要在专业的实验室进行质量检测，质量合格才可以投入工程施工。
（二）要做好试验检测工作
在实施工程分项施工的环节要加强对各个施工分项的试验检测，如果有分项难以符合工程质量标准，要组织专业的技术人员，集体分析其存在质量问题的原因，在此基础上，科学合理的调整施工工艺。并采取有效施工措施，对已经出现的质量问题作出及时处理。要坚持从试验后的数据采取有效措施，杜绝仅仅凭借经验做出决策。
4．伸缩缝的设置
（一）引进先进的科学设计理念，从我国国情出发，借鉴西方先进经验。立足于伸缩缝的规格尺寸，科学严谨设计施工方案，结合团队特点，组织施工方案，优化施工程序。杜绝设计脱离实际，施工目标不明确的现象。
（二）做好伸缩缝的安装前的工作，加强对施工人员，管理人员的培训，提高实际操作设备熟练程度，减少操作失误，提高管理人员的技术素质和管理素质，综合提高整个团队的施工素质。同时，做好各种机械设备的准备。
（三）加强监督机制的建立健全，对公路小桥伸缩缝的整个设计安装过程做出全面的监督。从准备，切缝，开槽，安装型钢，混泥土浇筑，养生，橡皮条安装等全过程都实施监控，对实施的各个细节，都必须加以监督，严格执行各种规范，并结合施工设计，和具体实际，做到灵活变通。
四.结束语
公路小桥施工质量的高低，不仅仅会对我国经济的稳定发展产生巨大的影响，也将直接关系到广大人民的生命财产安全，关系到居民的生活水平改善和生活质量的提高，因此，加强公路小桥施工质量的管理控制，有助于提升工程质量，保证整个交通运输网络的安全性和稳定性，既可以更好的实现路桥工程的经济效益，保障施工单位的利益，又可以很程度的推进我国交通运输事业的健康快速发展，加快区域间经济文化的交流合作，为实现经济的稳定快速发展，注入强大的动力。在此过程中，施工单位，监理单位和相关的部门要通力合作，严格公路小桥施工规范，建立健全质量管理体系，以确保工程质量的提高。
参考文献：
[1]张翠萍 谈公路小桥施工要点 [期刊论文] 《山西建筑》 -2012年27期
[2]吴晓红 简述高速公路小桥涵施工要点 [期刊论文] 《山西建筑》 -2007年11期
[3]张妮 关于公路桥涵的施工要点分析 [期刊论文] 《民营科技》 -2011年2期
[4]陈金宝 双通高速公路小桥台身施工要点 [期刊论文] 《内蒙古公路与运输》 -2010年5期
[5]程景君 苑海波 胡中华 浅谈桥梁无缝伸缩缝的探索应用 [会议论文]2007 - 2007年中国公路建设与养护技术大会
[6]王旭 浅谈桥梁无缝伸缩缝的应用 [期刊论文] 《黑龙江交通科技》 -2008年10期
【关键词】空心板；单板受力；处理方法
【中图分类号】U441+.4 【文献标识码】A 【文章编号】1672—5158（2012）08—0169-01
1、概述
某桥是G30高速公路的3—20米预应力混凝土空心板桥，荷载等级为汽-超20、挂-120级。通过对该桥的外观检查发现，板缝间混凝土脱落，桥面铺装层破损，当有重车通过时该板与相邻板间挠度差达1cm，见图1、图2；板缝间渗水严重，板底有白色析出物，碱化现象明显。
根据桥梁荷载检测试验，在各工况荷载作用下，整桥各测点的挠度校验系数在离散性较大，在0～1之间分布；最大挠度校验系数达到1.06。根据试验加载车的位置可以发现，车轮作用位置的板的挠度校验系数较大，在0.6～1.10之间，距离车轮荷载较远的板的挠度较小，说明桥梁整体横向连接性能较差。
2、形成单板受力的原因
形成单板受力的原因从根本上说，是板间铰缝被剪断破坏。其产生的原因可以从设计、施工和使用三个方面来分析。
2.1 超载的原因
桥梁在使用过程中车辆等荷载超过设计值，尤其是集中荷载严重超过设计标准。大量超重车辆从该高速公路通过，致使该桥的实际荷载严重超过设计标准值。
2.2 设计方面的原因
该桥预应力空心板为小浅企口缝空心板，板厚80厘米，这种空心板企口缝的形式不够合理。这种企口缝内没有连接钢筋，顶板连接抗力不足。并且空心板与空心板间没有连接钢筋，使得板与板横向间无连接。该桥桥面铺装混凝土厚8厘米钢筋混凝土+4厘米沥青混凝土，水泥混凝土标号为C50，铺装钢筋直径为8毫米（间距20×20厘米），混凝土强度偏低、厚度不足及配筋少。因此板间抗剪能力较差，在集中荷载作用下受荷空心板挠度变形较大，而相邻板挠度变形较小，从而在板间出现剪切破坏形成纵向裂缝。
2.3 施工方面的原因
空心板的单板受力与施工质量有着密切的关系，在施工时可能会出现如下几个问题：（1）空心板侧面未认真凿毛，未清除由于凿毛而产生的松动混凝土块，从而导致新旧混凝土间的粘结力和抗剪能力较差。（2）企口缝混凝土浇注前，未对梁体侧面进行洒水湿润，不能保证新旧混凝土问的良好结合。（3）企口缝混凝土浇筑不密实。（4）梁板安装时橡胶支座受力的不均衡，导致支座悬空。
3、单板受力的处理方法
单板受力的主要原因是上部结构横向联系薄弱，整体性能较差，使得上部主要承重构件处于非常不利的状态，因此加强空心板的横向联系，提高空心板的整体承载力，为解决单板受力的主要思路。
针对该桥上部结构的损坏现状采用如下处理措施：首先，凿除原桥的沥青混凝土、钢筋混凝土铺装层及企口缝处混凝土。注意在凿除铺装层时尽量不要将空心板顶凿破，如果板顶破损洞口较大应在作铺装层前将该破损处用带肋钢筋网片修补，修补时应将钢筋网置于原板顶钢筋高度，钢筋网下模板可用吊拉钢筋固定。其次，在空心板顶植筋，鉴于本桥空心板无横向连接钢筋，故在空心板顶纵向植三排直径16mm、间距20cm的螺纹钢，其中边上两排钢筋与相邻空心板的植筋进行焊接，以增加板间连接，中间一排钢筋与桥面铺装钢筋进行焊接，从而加强铺装与空心板的共同作用。最后做桥面铺装，桥面铺装铺设两层型号为100mm×100mm的D8定型钢筋焊接网，并与板顶植筋焊接。桥面连续钢筋绑扎在下层钢筋网上。待钢筋网铺设完毕后浇筑C50早强混凝土，并在其中适量掺加聚丙烯纤维，改善混凝土的抗裂、抗渗性能。浇筑混凝土时确保企口缝处混凝土密实饱满。
4、结语
桥梁形成单板受力的原因是多方面的、综合的，有营运车辆严重超载、结构本身构造的弱点、施工质量不好等原因。要想解决单板受力的问题，也必须采取多方面的措施，包括加强营运车辆的管理、在设计上采取桥梁上部结构横向抗扭刚度和抗弯刚度的有效措施，全面提高施工质量，使桥梁结构的耐久性得到保证。
参考文献
[1]JTGH11—2004，《公路桥涵养护规范》
[2]JTGD60—2004，《公路桥涵设计通用规范》
[3]JTGD62—2004，《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》
[4]李少波；桥梁病害防治措施的研究[D]；河北工业大学；2000年
[5]会议论文桥梁单板受力原因分析及加固方法2007年辽宁省公路学会学术年会2007
[6]期刊论文高速公路中小跨径桥梁单板受力病害分析与处理-交通标准化2007（10）
关键词：桥面铺装，施工技术
为提高车辆在桥梁上的行车舒适性，目前立交桥桥面铺装普遍采用沥青混凝土铺装。由于沥青混凝土铺装与桥梁自身水泥混凝土在材料物理性质各方面的差异，桥梁结构结合面上易发生早期破坏。其破坏的原因不仅与设计不足、原材料质量存在问题有关，而且很大程度上取决于现场施工工艺和关键质量环节的控制。因此防止桥面铺装早期破坏成为桥面铺装施工技术的一个重要问题。
1.桥面早期破坏的原因
桥面铺装破坏以后，不但有损桥梁的整体形象，而且行车不舒适甚至易出现交通安全事故，社会影响极大。另外由于立交桥平面线型半径较小，且桥梁断面需变宽变高，梁跨为非预应力连续梁和预应力连续梁。这种体系设计允许桥梁有较大变形，存在细微的裂缝，在这种情况下，桥面铺装的早期破坏更易发生梁体在水作用下的腐蚀侵害，对梁体的结构安全及使用寿命造成极大的危害。桥面早期破坏的原因很多，但施工原因主要有三个方面。
1.1桥面铺装抗剪强度不足
桥面抗剪强度不足主要是因为沥青混凝土桥面铺装与水泥混凝土结合不好，粘结力较小，抗剪强度较低。在行车荷载作用下，由于沥青混凝土与水泥混凝土弹性模量不同，桥身混凝土与沥青混凝土铺装弯曲变形存在差异，从而产生反复的剪切作用，降低结合面的抗剪疲劳强度。一旦抗剪强度不足处刹车过于频繁或者有车辆紧急制动产生较大剪切力时，将会造成桥面铺装破坏。
1.2桥面铺装积水
当混凝土桥面平整度不是很好时，桥面上积水经沥青混凝土面层渗入后，易在低洼处积存，在重力作用下无法沿横坡渗出。此部分积水受车辆荷载作用时，水压力增加数倍，对防水层与梁体顶面、沥青与集料之间起到剥离作用；此部分积水蒸发时，对防水层和沥青会起剥离老化作用，从而引起桥面铺装的破坏。在冬季即使没有外部荷载，桥面积水的冻胀也能造成桥面铺装的破坏。
1.3桥面铺装透水
为保证高速行使的车辆在雨天的安全性，桥面铺装都要求具有一定的抗滑性能，提供表面的构造深度和降低空隙率是沥青混凝土配合设计的一对矛盾，在桥梁上使用沥青混凝土时，规范要求不开强振，因此压实度很难提高。由于以上因素，即使优化配合比设计和完善压实工艺，桥面沥青混凝土铺装也难以完全杜绝雨水渗入。
2.防止桥面混凝土早期破坏的施工技术
要想防止桥面早期破坏，主要应从桥梁施工和沥青混凝土施工两方面着手：一是要做好桥面清浆工作，选择适当的防水材料，以增大桥面混凝土与沥青混凝土铺装的粘结力和提高抗剪疲劳强度，完善桥梁排水设施，提高桥面平整度，减少桥面长时间积水的可能性；二是从原材料和施工工艺上确保桥面铺装的施工质量。
2.1提高梁体混凝土顶面平整度的技术
提高梁体混凝土顶面平整度是防止桥面积水的重要措施，只有顶面平整度提高了，桥面积水的概率才会降低。因此，在现浇梁施工中应采用以下技术措施，提高桥面平整度。免费论文。
1）提高平整度标准，增大平整度保证率。一般规范中要求混凝土桥面平整度3米直尺不超过1㎜，桥面积水概率相应减少。
2）完善施工控制措施，提高平整度。以钢丝线作为控制桥面高程及平整度的参照标准，这种方式较为简便，但对施工有一定影响易受破坏，而且钢丝固定在两侧模板上，受模板变形及支架不均匀沉降影响较大。
3）防止内模上浮。现浇连续梁易出现内模上浮现象，因此，浇筑前必须采取措施防止内模上浮，一般可将内模固定下穿底板固定在支架上，也可采取压重等措施防止内模上浮。在浇筑施工中采取纵向分段、水平分层的浇筑方式，减少内模上浮的可能性。
4）强化桥面收面工艺控制。现浇梁混凝土浇筑完顶板后，进行人工收面不应少于两次。第一次应在顶板振捣完进行，收面时应注意不平整的地方进行摊平或补料，第二次应在顶板初凝前进行，采用木板搓板对桥面进行提浆和抹平，对混凝土初凝产生的裂缝进行处理，并防止局部离析。
2.2防水层的施工技术与工艺
防水层应根据桥梁结构形式及力学特征进行选择，一般连续结构的桥梁宜选择柔性防水材料。因为柔性防水材料一般属于高聚物沥青基涂膜类材料，遇冷不脆，遇热不变性，整体防水效果好。
桥面防水效果与防水层施工质量密切相关，应着重控制桥面凿毛及其清理，喷涂防水层前后作业面要求的湿润或干燥程度和喷洒均匀程度。除此之外还应把施工作业前后工作面的保护作为重点，在铺筑混凝土前防水层不得有破坏、污染。
2.3保证桥面渗水排出的施工技术
桥面铺装的渗水的排出涉及盲沟和泄水管两个方面。
1）固化盲沟的设置
盲沟应设在低侧防撞墙边，使桥面水和面层内渗水在此汇合后通过泄水管排出。免费论文。
2）竖向泄水管的设置
竖向泄水管适用于连续结构，将泄水管盖和泄水管主体分开设置，泄水管主体自梁体水泥混凝土表面向下安装（顶部宜略低于梁体表面0.5-1㎝），生铁泄水管盖铺设在其上面顶层，不与泄水管主体发生接触，对桥面铺装表面水及面层内渗水的排出不产生任何阻碍作用，较在泄水管上部打孔或打槽能更大限度发挥排水作用。
2.4改进桥面铺装层性能的施工技术
1）选用提高混合料性能的材料：
选择粘度更大、温度敏感性低、有较好热稳性能和低温抗裂性能的SBS改性沥青，以提高沥青混合料粘结力和高低温性能。实验证明相同级配使用SBS改性沥青抗车辙能力提高100-150%，尤其是SBS改性沥青具有良好的弹性恢复性能，具备抵抗重复荷载作用下的变形能力。选择表面粗糙、有棱角、质地坚硬的矿料，提高桥面铺装抗磨、抗滑性能。掺加专门生产加工的适量生石灰粉，进一步提高石料与沥青的粘附性能。
2）提高混合料性能的技术要点：
集料的集配组成：根据Supperpave对集料集配的要求，在级配曲线某些特定的粒级规定通过范围，明确控制点和禁区。这些控制点或禁区与规范的控制粒级和范围由较大的区别，控制点位于最大标称尺寸，通过级配偏离该区域，而提高混合料抵抗永久变形的能力。
以空隙率（Va=4%）为设计标准：根据Supperpave的设计思路，并同时规定矿料间隙率WMA等相关指标，这是从路面耐久性考虑，这相当于路面沥青混凝土铺装经一段时间行车压实后达到稳定状况的应有要求。以往研究已经表明，随着空隙率的增大，沥青易老化，路面使用寿命缩短。若完全Supperpave4%进行配合设计，在当前商品料的情况下，难以实现避开禁区。
（注重于水损害及耐久性有关指标的控制：Supperpave对沥青混合料水损害试验、疲劳开裂、低温开裂等实验，规定以成型空隙率Va=7%作为标准。因为随着空隙率的逐步增大，水损害破坏程度即进入敏感区域，此时再经过气候因素作用破坏程度最大，当空隙率继续增加时，就相当于沥青碎石结构，水损害破坏程度反而降低。
灵活运用规范允许的偏差：根据桥面铺装施工的易失温、难以保证压实度的具体特点，在现场施工要求控制时，摊铺厚度和混合料油石比都利用规范规定偏差的上限，从而保证实际压实度和空隙率目标的实现。
选用与沥青混合料粘结性能较高的防水材料：柔性防水材料属高聚物沥青基涂膜类材料，对下层具有较强的渗透作用，对上具有粘结作用，具有一定的延展性，遇冷不脆，遇热不变形。其作用不仅是防止水渗透，而且还具备较高粘弹性，用于抵抗桥面水泥混凝土与沥青混凝土层之间由于温度、荷载等作用产生的剪切变形，从而使不同特性的两结构层能抵抗这种变形而产生脱离，提高整体防水性能。免费论文。
3.结论
桥面铺装早期破坏的发生，与桥梁的结构型式、沥青混凝土铺装的性能及施工质量密切相关，完全杜绝早期破坏是不现实的，但通过对其发生概率的研究，可采取有效的施工措施，尽量减少其发生的可能性。
【关键词】桥梁道路 公路桥梁病害分析加固
中图分类号： U41文献标识码：A 文章编号：
一．引言
随着我国经济社会的不断发展与进步，交通运输业也在不断的发展与壮大，交通运输量不断的在增长，在我国，由于种种的原因造成公路桥梁发生病害的桥梁大幅度的增加，有些更是严重的影响了公路桥梁设施的承载力，以及公路桥梁的正常使用，如何从根本上提高和延长公路桥梁的使用价值，也是我国当下必须要解决的一项问题。
二．公路桥梁病害的主要原因。
尽管这些年桥梁病害是我们这个行业最难处理的不足,有耐久性不足、结构不足、超载不足以及施工历程中留下的后患等等,但大体出现的病害症状却基本有以下几类:
裂缝病害。
裂缝病害按性质分主要分为结构缝和非结构缝如龟裂等;按分布可分为梁端的剪切缝、梁底承载不够或超载引起的裂缝以及预应力梁的顺筋缝,还有一种就是墩柱轴压不够引起的在墩柱两端碎纹,或者梁体横向受力不均或地基的不均匀沉降引起梁体扭转竖纹等,双屿桥的裂缝基本比较规则,都是分布在梁底的横向裂缝,以及局部盖梁负弯矩出现的竖向裂缝,根据专家的多次讨论浅析,各种理由都有着,运营历程中的超载、交通流量的不断增大以及施工质量的制约方面。
混凝土病害。
混凝土的破损、脱落以及露筋现象,这类不足出现的核心本质是混泥土中的孔隙与进入到里面的水分结合形成碳酸,致使里面的钢筋锈蚀膨胀反过来进一步胀裂混泥土,如此循环,导致钢筋更快的腐蚀,最终形成我们检查时常见的局部破损现象:混泥土脱落、露筋。
伸缩缝病害。
渗水,多半是伸缩缝老化或者施工处理是质量制约不严,或者养护时未及时处理,一般理由前者比例较大,这和当时设计的伸缩缝材料属性以及施工历程的管理都不无联系,还一种情况就是桥头有着刹车或者发生变速处也容易破坏。双屿桥当时个别缝也有着这个不足,拟采取局部加固处理以及加强日后的养护这种方式来解决当时的这个不足。
支座病害。
支座的变形、破损与更换,这是个目前隐形后患,不是说它本身的破坏性,而是如不及时处理引发的桥面反射裂缝或者更严重的后患是不言而喻的,解决它一样也不是容易的事,即技术含量极高的同步顶升,因为更换一个支座和一根盖梁一样,都需要精密的仪器和整个梁同时抬高到一定的高度,需综合考虑作业时间、空间、费用。
5.现在桥面铺装开裂混凝土桥面铺装层的病害是比较常见的，主要表现为较规则的纵、横向裂缝，不规则的网状裂缝及较严重的破裂等。第一，桥面板没有充足的刚度是很容易出现病害的，并且其发展相对比较快的。第二，铺装层、桥面板和主体结构的变形存在一定的差异，在这个过程中，内力会有所增加，纵、横向裂缝的产生也就是必然的。除此之外，之前建设的桥梁，因为那个时候不能很充分地认识铺装功能以及病害，通常情况下，配筋量会出现偏小的现象，钢筋直径太细，铺装与承载构件的界面连续不牢靠等问题。
三.加固方法。
1.桥面铺装维修加固。
局部修复凿补法。将水泥混凝土铺装层的表面凿毛，深度以使骨料露出为准；用清水冲洗干净断面并充分润湿；涂刷上同标号的水泥砂浆（或其他粘结材料）；最后在桥梁承载能力容许范围内铺筑一层1～5cm厚的水泥混凝土铺装层。
重新浇筑混凝土桥面板。桥面板的碎裂和其他损坏特别严重、混凝土质量或施工状况特别不良，且无适用的修补方法时，就必须采用重新浇注新的混凝土桥面板的措施。施工时，将原有的行车道铺装全部拆除，再将行车道表面清扫干净，必要时锚入适量短钢筋，配置1～2层钢筋网，浇筑整体化混凝土。
桥面补强层加固法。即在旧有桥面板上重新加铺一层混凝土或钢筋混凝土补强层。此方法既修补已出现裂缝、剥离等损坏的桥面板，又能加高原有梁板的有效高度，增加梁板的抗弯能力，改善铰结梁板的荷载横向分布，从而提高桥梁的承载能力。
其他方法。如加铺一层沥青混凝土，采用混凝土粘结剂或环氧树脂材料修补法，钢纤维混凝土修补法，聚合物混凝土罩面法等。
2. 绞缝的维修加固。
绞缝损坏后，可减弱板梁间的横向联系，严重时可能导致单梁受力，给桥梁的运行带来很大的安全隐患。绞缝的维修加固：首先清除铰缝混凝土，再在绞缝两端相邻桥面板的腹板中植入钢筋以加强铰缝构造；为了加强绞缝的抗剪能力，现在还有了一种针对上海地区小绞缝板梁的新的绞缝加固技术，就是除了在相邻桥面板的腹板中植人钢筋，还要在铰缝内重新植入钢筋，钢筋上端弯折后包裹住桥面铺装钢筋，与桥面铺装钢筋焊接，使桥面铺装混凝土与铰缝内的混凝土能够共同受力，以提高铰缝抗剪承载能力，并保证板梁的横向分布受力能够发挥作用。
3. 伸缩缝的维修。
伸缩缝跟桥接坡维修可共同进行。桥接坡损坏导致的桥头跳车使得较大的冲击荷载直接作用在伸缩缝及保护带混凝土上，容易损坏伸缩缝，对桥梁的冲击也很大，会影响到桥台台背；而伸缩缝破坏后容易使得雨水从伸缩缝处渗入桥台台帽中，不利于桥台的耐久性，故发现此类病害后要及时维修。桥接坡的维修：对于桥接坡沉降引起的桥头跳车，先把原混凝土铺装病害修复凿毛或把原沥青混凝土铣刨掉一部分，如高差不是很大，可以直接用细沥青混凝土加罩；如高差比较大，用粗沥青混凝土衬垫，再加罩细沥青混凝土 伸缩缝的维修：①伸缩缝日常就应注意养护，及时清除里面的垃圾杂物，以防堵塞。②若只是橡胶止水带损坏或老化，需及时修补或更换新的止水带。③若伸缩缝及保护带混凝土损坏严重，就需重新安装新的伸缩缝。
四．桥梁预防性养护措施。
为了加强桥梁的使用寿命，在设计、施工、养护阶段都应该考虑桥梁的养护问题，比如针对桥面铺装及板梁绞缝很容易损坏的问题，设计上就应该适当考虑增大绞缝连接筋的直径或者在桥面铺装里增加钢纤维或聚丙烯纤维；而施工工程中要严格按照设计图纸及桥梁规范的要求来做，的关键。只有坚持以工程质量为前提，进行有效的项目管理，结合具体的项目规划和实施方案，合理、有效地加强质量控制，才有可能真正的达到质量和效益的“双赢”。
五．结束语
面对国际的竞争压力和国内激烈的市场竞争，地铁工程施工单位和监理单位如果要想取得市场和赢得生存，必须要坚持质量管理的科学理念。在保证工程质量的前提下，有效地控制成本，从而带来经济效益和社会效益。
参考文献：
[1] 时娜 杨成斌 汪莲SHI NaYANG Cheng-binWANG Lian 公路桥梁病害分析与加固 [期刊论文] 《工程与建设》 -2010年2期
[2] 马运朝 何少平 李清 高速公路桥梁病害分析与加固[期刊论文] 《基建优化》 -2007年4期
[3] 胡浩然 公路桥梁病害分析与加固措施 [期刊论文] 《中国科技富》 -2010年14期
[4] 黄颖 混凝土板桥病害分析及加固方法研究[学位论文] 2005 - 长安大学：桥梁与隧道工程
论文摘要:本文对桥面铺装的病害及其原因进行了各方面简要分析，结合沥青砼复合桥面铺装从设计、施工、监理、使用等环节，提出了改进建议，具有一定的实际意义。
一、概述
近年来，宁波地区沥青混凝土复合桥面铺装使用较多，无论是水泥砼复合桥面、钢结构复合桥面，沥青混凝土铺装早期破损现象也时有发生，如出现局部铺装脱落、严重车辙破损等，这些病害比较普遍，直接影响了行车舒适性、交通安全及钢结构桥梁耐久性。
二、病害原因的简要分析
（一）与普通路段沥青相比，桥面铺装层具有沥青铺装的层厚较小、受力体系较为复杂、使用环境恶劣、温度变化影响大等特点。在车荷载、梁体变形和环境因素等因素的不利组合共同作用下，主要产生两类病害：①铺装层内部可产生较大的剪应力，引起不确定破坏面的剪切变形、位移、剪切破坏，产生推移、拥包等车辙病害；②因温度变化并伴随桥面板或梁结构的大挠度而产生的裂隙，或施工时碾压不密实或局部离析，表层裂缝或较大孔隙在车辆荷载动水压力及渗入水的作用下，产生面层松散和坑槽破坏等水损病害。
（二）造成沥青铺装层早期破损的原因可分为以下几方面：
1、荷载因素：交通量猛增、车辆大型化、荷载等级超过设计标准。
2、结构因素：由于受力体系较为复杂，各种形式的主梁及铺装本身的构造均影响其应力的分布。对复合桥面沥青铺装特别是中小跨径小绞缝简支梁板桥、大跨径钢结构桥面，梁板整体性差、绞缝处及支座负弯矩区开裂。结合层、防水层等界面材料未进行重点要求，致使结合层抗剪强度不足。桥梁长大纵坡各结构层沥青砼设计时，采用与一般道路同类型沥青混合料，未对特殊区域进行技术处理。
3、施工因素：
对钢筋砼简支梁板桥，支座安装不稳或垫块材料强度不高，造成个别梁板行车挠动，绞缝开裂甚至脱落。梁板侧向结合面处理不规范、绞缝质量差。梁板安装标高控制不精确，有些现浇梁板堆载预压不规范，实际沉降不均匀造成梁顶标高偏差过大，因而铺装层厚薄不一致，从而降低了梁板与铺装层的整体性强度。部分梁板顶部清理不彻底，使砼与沥青面层的结合层施工质量较差。面层沥青局部过薄、沥青混合料配合比控制不严、混合料离散性过大、现场摊铺碾压环节局部离析、碾压不密实。
对钢结构桥梁，沥青钢结构表面过于除锈不净，表面粘结层、桥面防水层抗拉、抗剪能力不足、面层沥青砼配合比本身存在问题等。
4、环境因素：厄尔尼诺现象使全球气候变暖，夏季炎热天气延长，冬季极值低温更低。
5、使用管理因素：车道间车流量分布不均衡，偏载使用。最高及最低气温等极值天气使用管养措施可能不够到位，治超力度不足等等。
三、改进途径
（一）优化设计
1、在荷载取值方面：应根据当地交通量及轴载的调查合理确定设计荷载标准。大跨径柔性结构桥梁另因考虑风载、温度变化、防撞力、防震等因素。
2、在细部结构设计方面：对钢筋砼桥梁，对主梁纵向的计算分析与横向刚度并重，增加构造措施，使桥面铺装不分担了过多的次内力、受拉负弯矩。对钢结构桥梁，加强结合层研究，合理设计防水粘结层、缓冲过渡层、沥青砼铺装层，解决钢板与沥青砼温缩系数差异及铺装层防水问题，因此细化设计明确钢板表面除锈防腐处理要求、防水层、过渡层材质及施工要求等。
3、优化沥青砼铺装的层间结构及控制技术指标设计：
对一般桥面铺装层，采用高粘度的重交通道路沥青或掺加高聚物改性剂来改善沥青的品质，采用与沥青粘附性好的集料或用抗剥离措施，提高沥青粘结力、抗车辙能力。建立严密的防排水体系，对基层、周边采用防排水处理、合理确定的混合料级配，减少孔隙率，减少沥青与集料界面的水分掺入，防止沥青层水损害。表层沥青通过选用耐磨石质粗集料、反击式工艺加工提高粗集料的微观粗糙度，同时通过设计规定构造深度，达到路面抗滑效果。
对钢结构桥梁设计沥青铺装层可采用高性能的沥青混合料，如双层改性SMA、浇注式沥青砼、双层环氧沥青砼、浇注式沥青砼与SMA等。由于不同的面层对防水层、结合的要求不同，宜同步优选与防水层的最佳组合设计，如采用环氧富锌+环氧沥青，甲基丙烯酸类树脂等防水层。
目前钢结构桥梁防水层、过渡层、铺装层的组合设计尚处理探索阶段，因此设计有必要及时收集国内国外钢结构实际使用成功案例，及时分析、比较、总结适合本地区的沥青铺装层结构组合设计。
4、加强施工图审查及专家会审是提高项目工程建设质量的重要环节。
（二）加强施工质量监理，实现设计目标
根据沥青砼铺装层总厚度较薄、整体性要求高、技术要求严、施工难度大等特点，因此施工阶段监理必须充分理解设计意图，对关键环节、重要指标，进行重点监理、重点控制，确保工程实体质量。
（三）掌握现场指标控制的操作技巧
沥青混合料的各项性能指标要求经常是矛盾的，因此熟悉各项技术指标的实际控制意义，灵活应用，努力实现沥青混合料的最佳综合性能指标。如沥青混合料设计空隙率，空隙率小，沥青的水稳定性好，过小，稳定度可能超标、可能动稳定度偏低、表面构造深度不足，过大可产生空隙性车辙或水损害。而影响沥青混合料某项指标的因素是多方面。如实际空隙率与集料品种、级配、含油量、摊铺均匀性、摊铺及碾压温度、压实功等均有关系。因此，要控制沥青混合的实际性能指标，应从集料、结合料、混合料配合比、混合料技术指标、施工工艺进行系统控制，全面控制方能实行设计要求。本人认为尤其应抓好以下几点：
1、严格按规范要求进行目标配合比、生产配合比、生产配合比验证。
2、抓好原材料料源，提高稳定性、均匀性。
3、采用先进的沥青拌和加工设备，如进口拌和楼，精确计时，提高混合料均匀性，技术性能指标稳定性。
4、加强前场与后场的配合，注意拌和能力与摊铺能力匹配。
（四）重视缺陷责任期内管理
项目实施完成后，实体质量已经定型，合理使用及时修补处理质量缺陷仍是提高路面使用寿命的重要环节。在缺陷责任期内应承包人注意定期检查，及时处理施工缺陷。如混合料不均匀、施工碾压不足造成局部泛油；车辙车道凹陷，局部雨天积水、路面坑洞等等。接管养护单位在使用管理方面应注意：
1、合理组织交通，提高车道间车流量分布均衡性，减少偏载使用。
2、合理设置路口各向通行时间，避免在长陡坡等特殊部位车辆捅堵，减少汽车尾气加温造成轮迹带软化泛油、急转弯、急刹造成局部车辙损害。
3、加强关键阶段的针对性管养：如夏季对特殊路段采用多浇水喷淋、降低沥青表面温度。梅雨季节及时巡查、减少路段积水，及时清理路面泥砂等赃物，避免滑溜性污染。
4、加强特殊时期的治超工作，如最高、最低气温时节、梅雨季节等，对可能产生大量车辙破坏、水损破坏的时机进行专项管理。
5、做好交通量及轴载监测，对典型桥梁的变形观测，为今后设计、维修提供数据保障。
总之，只有精心设计、规范施工、合理使用，才能提高桥面铺装质量的使用寿命。
参考文献
[1]景彦平沥青结构及高聚物改性沥青机理研究. 长安大学，2006，1.
[2]朱瑶宏杭州湾跨海大桥钢桥面铺装方案研究. 江苏交通科学研究院，2007，11.
[3]张磊 江阴大桥钢结构铺装桥面病害机理研究. 东南大学，2004，3.
1桥梁相关比例的选择
许多桥梁的实际宽跨比早巳缩小到1/30左右。对大跨度(500m以上)悬索桥来说,即使取1/30作为宽跨比的最小标准也是显得非常保守的。特别是对千米以上的大跨度悬索桥来说,满通要求的梁宽(或主缆中心距)一般不一定都超过1/30。但大跨度悬索桥的宽跨比至今尚无合理而具有科学性的标准值。在进行总体布置时可先参考已有的实践资料来选择一定的宽跨比值,然后在抗风设计中进行理沦分析与利用风洞试验来验证所选宽跨比值是否适宜。在理论上,当主孔跨度为定值时,宽跨比越大表示梁体越宽。因此,代表梁体横向挠曲刚度的梁体截面横向惯性矩也越大。对主孔梁体的横向最大挠度虽也可起到减小的作用,但后者的减小程度相对的来说较小一些。
由于悬索桥的加劲梁在恒载作用下除了与吊索节间长度有关的局部挠曲应力之外,一般是处于无应力状态,因此加劲梁的梁高一般与主孔跨度基本上没有什么关系。在进行总体布置时需要考虑的是采用桁架式加劲梁还是采用箱型加劲梁。桁架式加劲梁的桁高大比箱型加劲梁的梁高大要大好几倍,它对布置双层桥面的适应性较佳。箱型加劲梁从首次出现在英国的塞文(Severn)桥以后,它的优点已广泛被世界各国接受。因此,20世纪80年代以后悬索桥中除了日本的明石海峡大桥和因岛大桥之外,单层桥面的悬索桥基本上全部采用箱型加劲梁。桁架式加劲梁的梁高大一般为8m～14m。箱型加劲梁的梁高,一般为2．5m～4．5m。与宽跨比相同,高跨比越大表示梁体越高。因此,代表梁体竖向挠曲刚度的梁体截面竖向惯性矩也越大。
2施工材料的分析
桥梁工程中典型材料非线性问题主要有混凝土的收缩、徐变和材料弹塑性等问题。几何非线性问题目前主要研究三类问题:一类是大位移小应变问题,如高层建筑、大跨度柔性桥梁等结构分析大多属于此类,其特点是材料应变较小,本构关系可按线性关系考虑,但结构变形较大,可引起外荷载大小、方向的变化,在建立结构平衡方程时,必须考虑位移造成的影响;另一类是大位移大应变问题,如金属的压力加工问题,结构变形较大,应变也较大,用位移的一阶导数作为应变值已不太适合;第三类问题是大转动问题,所谓转动“很大”,不一定是量值很大,而是指在建立平衡方程时,必须计及这种转动。研究第一类问题的理论称为有限位移理论,研究第二类问题的理论称为有限应变理论。
桥梁工程中的几何非线性问题主要采用有限位移理论,如柔性桥梁结构的恒载状态确定问题、柔性结构的恒活载的内力计算问题、桥梁结构的稳定分析问题等均采用有限位移理论。接触问题在桥梁工程中主要表现有:支架上预应力梁张拉后的部分落架现象:悬索桥主缆与鞍座接触状态的改变等。非线性弹塑性问题,例如钢筋、钢材等,材料超过屈服极限后呈现出非线性性质,结构的弹塑性分析主要研究此类问题。在加载过程中,非线性弹性分析和非线性弹塑性分析从本质上说是一致的,即只要写出非线性的应力一应变关系,就可采用相同的计算方法进行,但在卸载阶段,非线性弹性问题是可逆过程,卸载后结构会恢复到加载前的位置,而非线性弹塑性问题是不可逆过程,卸载后结构出现残余变形。
3桥面铺设的施工控制技术
随着我国大跨径钢桥的大量修建,正交异性板钢桥面的铺装技术取得了很大的发展。现已形成了几套完整的钢桥面铺装方案,其中比较典型的铺装方案包括:(1)浇注式沥青混凝土铺装;(2)沥青玛蹄脂混合料铺装;(3)双层改性沥青SMA铺装;(4)环氧沥青混凝土铺装。其中双层改性沥青SMA铺装方案在2001年底已通过了交通部技术验收,有关钢桥面铺装的技术规范正在制定中。
对以上几种铺装方案进行了比较,分析其适用条件,根据其在几座桥的实际使用情况,分析了各种铺装方案的优势与不足之处。(1)大跨度钢桥本身的变形、位移、振动等直接影响铺装层的工作状态。因此要求桥面铺装层必须与桥面板紧密结合成整体,具有与钢板变形的随从性,且具有抗疲劳开裂性。(2)钢桥的季节性温度变化严重影响铺装层的变形,沥青铺装层容易受大气温度的影响。因此要求铺装层具有很好的高温稳定性和低温抗裂性。(3)在荷载作用下,钢箱梁有可能产生负弯矩,使铺装层表面承受拉伸荷载。因此要求铺装层能够承受一定的拉应变。(4)钢材容易生锈,要求桥面铺装层能够有效防水。
4结语
悬索桥是指以主缆索受拉为主要承重构件的桥梁结构。其结构构造包括基础、塔墩、锚碇、主缆索、吊索、加劲梁及桥面结构等。在桥梁设计时,当需要桥梁跨度在600m及以上时,总是首选悬索桥这一经典桥型。施工单位是桥梁施工的直接实施者,是施工控制的具体实施者与受益者,严格按设计要求与控制要求进行施工,负责反馈施工控制的实施情况与效果,提出调整建议等;社会监理对施工控制内容、方案与目标发表意见,负责监督施工单位对施工控制的具体实施,对其结果进行检查、验收,对控制提出改进意见,充当控制与施工单位之间的直接联系者;政府监督对控制内容、方案、目标发表意见,并予以监督;施工控制单位(小组)则是整个施工控制的组织者和实施者,负责施工控制内容、方案、目标的制定与实施。由此可见,施工控制是多方协作、共同努力的结果。
参考文献
[1] 李江乐.悬索桥的施工控制综述[J].山西建筑,2008(1).
[2] 于之华.浅谈悬索桥的施工控制[J].山西建筑,2010(7).
关键词：桥面；超薄磨耗层；综述；桥梁与隧道工程
1 引言
钢桥具有构件质量轻、运输与架设方便、施工周期短等特点。而钢桥面铺装是钢桥建设的关键技术之一，这是由于铺装层铺设于刚度较小的面板上，在行车荷载与温度变化、风荷载、地震等外界环境因素共同作用下，其受力和变形的十分复杂，致使钢桥面铺装早期病害与损坏现象普遍存在。
目前，钢桥面铺装的结构形式主要有两种：柔性铺装和刚性铺装。柔性材料一般为沥青混合料，采用高温浇注式沥青混凝土、改性沥青混凝土、环氧沥青混凝土。调查研究发现，柔性铺装层容易出现如车辙、脱层、推移、拥包、纵横向裂缝及网状裂缝、坑槽等破坏。究其原因是由于钢桥面通常刚度小，重载作用下局部变形大，应力集中现象严重，再加上铺装层工作条件恶劣，柔性铺装层模量低，不能有效提供桥面刚度、降低各层中的应力，因此难以解决钢桥面板及柔性铺装层的疲劳开裂问题。而刚性铺装由于能大幅提高桥面刚度，大幅度降低应力幅，从而解决钢桥面疲劳开裂和铺装易损的问题，但传统的水泥混凝土厚度较大，约为60cm，自重太大，且易出现裂缝、坑槽、钢筋外露等破坏，有鉴于此，国内外学者提出了几种新型的铺装材料和结构类型，如轻集料混凝土铺装、钢纤维混凝土（SFRC）铺装、高性能混凝土（HPC）铺装等等，然而这些铺装材料在承受反复拉应力时，其力学性能如抗拉强度、受拉极限变形等仍显不足，一旦铺装层开裂，会引起桥面系刚度下降、粘结层失效、钢板腐蚀，桥面系使用寿命降低。
2 薄层磨耗层
现行的超薄磨耗层材料通常采用沥青混合料，厚度为10-25mm，如SMA、AC、OGFC、Superpave和Novachip等，其中Novachip使用效果最好，作为磨耗层寿命一般为7-10年。另外，国内外也开始采用聚合物类混凝土作为磨耗层材料，美国对其进行了深入研究，将其用于钢桥面铺装已有数十年，制订了相应的规范和指标指导设计和施工，根据NCHRP于2011年的报告，如果按规定要求正确施工，薄层聚合物罩面（Thin Polymer Overlays，TPO）使用寿命能达15年左右。法国最早开始研究并应用超薄磨耗层作为面层，提出的超薄沥青混凝土磨耗层厚度为15-20mm，主要材料为4-6mm的碎石、0-2mm的砂砾、矿粉和沥青，能够满足路面功能性要求，但对路面结构强度并不会有所增加，所以超薄沥青混凝土磨耗层的结构层应具有足够的强度，并具有完好的结构性能。
3钢桥面磨耗层铺装技术
薄层聚合物铺装材料主要由聚合物粘结剂和撒布骨料组成。聚合物粘结剂与水泥混凝土等基材粘结性能好，常温下环氧的粘结强度达2MPa以上，可阻隔氯离子、抵抗水汽等对桥面侵蚀。粘结剂能提供的层间粘结强度以及层间抗剪切强度直接决定了聚合物铺装结构的路用性能。粘结强度、抗剪切强度不足直接导致早期病害。撒布骨料提供表面抗滑性能。铺装结构可以根据不同的交通需求，采用不同的集料来提供不同抗滑性能的铺装表面。所采用的集料碎石一般粒径为1-5mm，主要起骨料作用。
薄层聚合物混凝土主要有两种铺装方法：撒布法（Broom and Seed）和砂浆法（Slurry）。
撒布法。将聚合物粘结剂按一定用量涂抹在下承层表面，然后根据道路交通需求，将一定级配的耐磨骨料撒布在粘结剂表面，经养生固化后，清除多余的骨料。撒布法可以单层或多层反复施工，达到预期的铺装厚度。美国目前主流的几类铺装材料均是按此工艺进行施工。
砂浆法。与传统沥青类材料施工技术相似，即预先将聚合物粘结剂和集料按一定配比搅拌均匀，然后按一定铺装厚度摊铺在下承层表面。由于聚合物粘结剂的性能不同于沥青类材料，不能使用传统的摊铺机作业，一般仍是采用小型搅拌桨和搅拌桶，再经人工摊铺。摊铺后，仍需撒布集料，确保表面无湿点存在。
4 研究展望
由于TPO与水泥基具有优异的粘结性能、抗剪切性能；厚度薄能有效减轻桥身静载；高低温性能好，无车辙、推移破坏；耐久性能好，使用寿命在15年左右。因此提出将聚合物混凝土作为新型组合桥面结构上的磨耗层，形成“钢桥面板+STC超高韧性混凝土+TPO超薄磨耗层”组合铺装体系，新型铺装体系能减轻桥身自重、提供优异的路用性能、增强桥面的耐久性能。
参考文献
[1]吴迪，张宏超.新型聚合物桥面铺装结构层间剪切性能.北京科技大学学报，2011，33（S1）：193-198.
