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2、《银川火车站片区城市设计》范围北至贺兰山路，南至北京中路，东至通达北街，西至兴州北街和西花园北巷，用地面积约为201公顷。
3、在《银川东站和大团结广场综合枢纽片区城市设计及控制性详细规划》及《银川东站和大团结广场综合枢纽片区城市交通设计》的编制基础上，市规划管理局结合《银川综合客运枢纽改扩建方案设计》，将从现状分析、功能框架、综合交通分析、建筑风貌等方面开展研究，并指导火车站片区的未来建设。
4、根据《银川市城市轨道交通线网规划》设计，主城区线网由1、2、3、4号线构成，滨宁线、永贺线为市域线。
5、1号线在城市东西轴线上沿客流走廊设置一条主线，同时向南偏转联系城市东部老城南北向发展轴线，加强了城市东西向的联系，同时兼顾了城市向南拓展。
6、2号线为了加强望远组团、金凤南部居住区、中心行政区以及北部商务区的交通联系，带动北部商务区的发展，建立南北方向的主干线，线路起自望远组团，途经银川东高铁站、金凤居住区、行政中心区域、阅海居住区、阅海商务区大型客流集散地，南北向拓展城市发展空间，并与1号线相交组成十字交叉网，起到线网骨干作用。
7、为了增强线网辐射功能，加大南部区域线网密度，设置了经济开发区至贺兰组团的3号线。3号线该线路穿越主城核心区、德胜组团，再向东延伸至贺兰县城，促进城市发展空间向东北、西南方向延伸。
关键词：高铁站滦河站站前规划TOD圈层结构
正文：
1、高速铁路站点的建立对城市带来的影响
根据国际铁路联盟（International Union of Railways）的定义，高速铁路是指最高速度以每小时200公里以上速度运营的路线。自1964 年全球第一条高速铁路――日本东海道新干线（东京――大阪）线路开启运营，截止到现在，世界上已经有九个国家修建了高速铁路。高速铁路是一种快捷、高效的交通模式，为城市带来新的活力，对城市经济和社会发展乃至城市网络结构和城市空间结构都带来很大的影响。现如今，中国的高速铁路正在建设，很多条线路正陆续竣工。“到2012年，我国高速铁路营业里程将达到1.3万公里，至2020年，我国‘四纵四横’铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统将全面建成，我国将完全进入 ‘高铁时代’。”
1.1 高速铁路站点设立给小城镇带来的契机
“选择高速铁路出行，最主要的潜在增长区域是两小时左右的行程到达的范围，具体来讲是从一个半小时到两个半小时之间，距离在250公里到500公里之间。在这个距离范围内，高速铁路与汽车和飞机相比具有更大的优势，这些优势，恰好是商务出行所需要的，单程约两小时的交通距离刚好可以满足需要当天往返的商务和旅行活动，促使大城市周边形成了‘两小时都市圈经济’。”
对于小城镇而言，即使有很好的人文环境资源以及自然条件资源，但必须通过与外界的联系才可以实现自己城市的价值，提高经济效益。这个都市圈的概念，让我们看到了高速铁路给小城镇带来的经济契机。
1.2高速铁路站点周边地区规划的依据
高速铁路自身并不能直接带动城市经济的增长，使其与所服务城市的经济水平、产业类型发展并保持相互关联是非常必要的。无论是在高速铁路的选址建设过程中，还是在高铁站点周边地区的规划中，都应当充分考虑高速铁路与城市经济的互动。因此，想要使高速铁路成为城市经济发展的积极因素，就要让高速铁路系统为那些需要高速铁路服务的城市相关产业提供了方便和良好的服务。
选择高速铁路出行，最主要的目的是商务和旅行活动，同时还包含一些短途的通勤出行和少量长途旅行。由于商务、旅行、通勤等活动的需求，使得高速铁路与城市第三产业中的服务业密切相关，包括商务、商业、公共服务、休闲旅游等等，城市经济发展中能够受到高速铁路带动和影响的部门也主要集中在这些方面。
2、国内外高铁站前区规划的案例及研究
2.1 德国高速铁路卡赛尔站
2.1.1 卡塞尔站的区位优势
德国的高速铁路ICE（Intercity Express）是从1991 年开始运行，最初设立高铁站包括11座城市。其中，卡塞尔（Kassel）高铁站是唯一一座为高速铁路而建的全新的车站。
卡赛尔位于德国最长的一条高速铁路线汉诺威（Hanover）到符兹堡（Wurzburg）之间，这条线路同时也是德国高速铁路线最重要的南北向轴线之一。卡赛尔地处德国的地理中心，但在1990年东、西德合并之前，卡赛尔地处于前西德的边界地区，每天仅仅有两趟火车经过这里。之后德国统一，卡赛尔由于其重要的地理位置，成为ICE 高速铁路的设站城市。ICE 站建成以后，每天有上百列高速和普通列车将卡赛尔市与德国乃至欧洲各大城市联系起来，为发展卡赛尔的经济提供重要发展机遇。ICE 高速铁路的建成，使得卡赛尔与汉诺威的距离不到一个小时，与法兰克福的距离为一个半小时，与汉堡的距离为两小时十分钟，与斯图加特的距离为两小时四十五分钟。卡赛尔通过ICE 高铁站来提高城市服务的功能，吸引更多的工业和商业服务业企业到来，甚至吸引大量的资金来帮助大学教育和政府机构的发展。
图1：德国ICE 高速铁路线路图与卡塞尔（Kassel）市位置示意
来源: en.省略/wiki/InterCityExpress
2.1.2 卡塞尔站的建设对于周边发展的影响
卡塞尔高铁站最初的选址是扩建老城中心原有火车站的地下，但由于高昂的造价，因此将选址改至距离市中心以西3.5公里的一个小站，主要以支线客运和货运的为主，在其基础上建设新的ICE 高铁站。
新站紧邻的大街，是一条交通性的主要干道，连接城市中心与郊区的新建居住区。卡塞尔站建在一座铁路桥上，高铁站入口处的巨大雨棚是最为引人注目的。雨棚覆盖七条公交站，四条有轨电车站和15个出租车位以及送客和上客车位。该车站的社会停车场分地上和地下两部分，分别在站台上方的平台和站房西侧的地下停车场分散布局。站房的东侧专门设有旅游车的停车场。
图2：卡塞尔高铁站入口处设计
来源：Google Earth
根据卡塞尔的商业部门统计的数据显示，高铁站建成一年的时间，其周边地区各类公共服务设施的需求量都有增长，包括零售业、服务业、居住用地和待开发用地。高铁站周边的写字楼租金上涨了20%，一些新的酒店设施正在紧罗密布的建造中。高铁站西侧一座大型的综合性建筑通过连廊与站房连接，另外一座综合商务办公建筑也正在建设中。
2.2 法国高速铁路的里尔站
2.2.1 高铁对里尔发展的影响
里尔是欧洲北部高速铁路线路中的重要枢纽城市，伴随着TGV（Train a Grande Vitesse）线路的修建，火车站周边开发了“欧洲里尔”大型综合体项目实现，该项目让里尔实现了成功的城市转型。里尔原本是传统工业城市，该转型令其成为一个以商务办公为主的城市。“欧洲里尔”这个项目位于新老火车站之间，交通极其便利，项目涵盖了商业、办公、居住、娱乐、休闲、交通等城市功能，建成后逐渐成为了新的城市中心。
2.2.2 里尔站周边的建设
“欧洲里尔”项目的规划注重区域形象与展示的建设，最开始就配备了物流与会展功能，不仅为传统工业的升级提供良好的条件，而且也为区域奠定了优质的形象；随后依次发展商业中心，而后逐步满足商务办公的需求；最后开展公园、广场等公共空间建设。设计考虑到多样以及其互补关系，区域内功能完善，设施分布合理。不同功能之间均由公建、绿化以及娱乐设施等联系在一起。
图3：里尔车站周边现状
来源：Google Earth
2.3 日本新干线幕张新都市车站地区
2.3.1 新干线对日本的影响
新干线的开启，加强了日本三个沿海工业带的联系，打通了经济的走廊，同时缓解了日本繁重的交通压力。另一方面，新干线的开通，为其带来了人才、知识与技术的高速流动性，促进了沿线的知识经济发展。
2.3.2 幕张新都市车站地区项目
该项目的开发规模总面积为522公顷，预期就业人口为15万人，居住人口约为2.6万人口。该项目希望将该项目地块定位为国际化的城市中心功能与舒适的居住环并存，“职”与“住”功能的高度融合是此项目的精髓所在，它将成为21世纪的多功能型城市。该城市以幕张国际会展中心为核心，集展示、会议、中枢商务、研究开发、文化教育、休闲娱乐功能为一体进行发展，同时以“滨城住宅”为主体对居住功能作出明确的发展方向。
图4：幕张新都市车站现状1图5：幕张新都市车站现状2
来源：Google Earth 来源：Google Earth
图6：功能分区图
来源：作者根据Google Earth图片绘制
2.5 总结
2.5.1 TOD圈层结构模式
Schutz（1998），Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“三个发展区”的结构模型。将枢纽周边划分为三个圈层：
第一圈层为核心地区，距离车站约5~10min距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高，半径0.8-1.16km；
第二圈层为枢纽周边区，距离车站约10~15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高，半径1.16-1.75km；
第三圈层为影响区，会引起相应功能的变化，但影响不明显。
2.5.2 高铁站与周边地区的关系是车站区域经济、社会影响的根源
首先，高铁站的发展是区域发展的“触媒”。
它为城市带来“人流”、 “物流”、 “资金流”、 “信息流”、 “技术流”、 “知识流”六大资源；同时，高铁站带动周边地区的发展往往会使其演化为城市经济枢纽；此外，以其快捷可靠的特性运送大量人员，在当今现代都市经济生活中占据了至关重要的地位；更重要的是，它以其交通枢纽的优势为基础，建设现代服务业集聚区，以带动周边地块的顺利开发和经济的卓越发展。
其次，高铁站周边高强度的土地开发以及土地利用的综合化。
高铁站极其周边地区的基本功能是提供高速铁路、地铁、公共汽车、出租车等交通服务；此外还将有一系列相关功能服务和延伸功能服务的发展，包括停车、、商业、办公、酒店、餐饮娱乐等等；同时，改进和完善枢纽设施的基本功能，将是枢纽设施经营收入的重要来源。此外，高铁周边地区的土地开发从单一的交通综合体逐渐向多功能的城市综合体转变；具有高度的包容度，多种不同土地性质功能的开发项目相互联系，形成一个良性循环的共生环境。
最后，高铁站周边地区逐步发展形成便捷的交通换乘。
高铁站周边地区将常规公交车站、出租车站、停车场、长途汽车站等集中布置，构成一个集多种交通方式于一体，同时又具有对外和对内交通功能的大型换乘枢纽。
3、滦县滦河站前新区的项目概况及规划
京秦高速铁路是北京至秦皇岛的高速客运专线，是国家大铁路规划的铁路主要干线之一，建成后将极大的改善沿线城市的出行跳进，促进沿线站点城市的经济发展。京秦高速铁路在河北省滦县设置站点，将为滦县带来重要的发展契机。
3.1 项目背景
滦县是一座历史悠久的古城，其前身为滦州，早在原始社会旧石器时代就有人类繁衍生息。古滦州文化是唐山文化的根基，是冀东文化构成的主体。其核心内容是和谐礼让的圣贤文化、“尚节义、勤稼穑”的平民文化、以及由于历史上多次战争和移民造就的具有包容、渗透、碰撞和扬弃特点的多元文化。滦县拥有突出的民俗文化，其中，滦州文化遗产中的三宝（皮影、评剧、剪纸）最为著名。正因其拥有千年深厚的历史文化、景色宜人的青龙山燕山山脉、生机盎然的滦河水系等优质的资源条件，使得滦县大力发展旅游强县，抢占滦河文化制高点，打造滦河文化旅游大县的契机。
本次项目是在2010年已编制完成东安各庄镇总体规划的前提下，为了促进东安各庄镇区的综合协调发展，指导东安各庄镇的建设更加科学、有序的进行，根据滦县政府要求，组织编制东安各庄镇区（滦河站车站新区）控制性详细规划，规划面积为405.6公顷。
3.2 规划理念与功能定位
3.2.1 现状条件分析
滦县现有良好的区位优势，它位于河北省东部，滦河西岸。西北距北京220千米，西南距天津136千米，西距唐山35千米，东距秦皇岛82千米。1988年3月经国务院批准，被列为沿海地区开放县；同时，滦县车站站前区（本次规划地块）位于滦县东安各庄镇区北部，紧邻滦河高铁站，京哈铁路、京坨铁路、京沈高速从镇域通过，205国道、102国道、平青乐高速引线三条公路横贯纵穿，交通便利。同时，滦县具有丰富的自然资源和矿产资源，高铁的开通给滦县的旅游业以及工业发展带来了更大的机遇。
3.2.2 功能定位
依托京秦高铁的建设，促进城镇经济发展，使滦县车站站前新区成为集旅游集散、生态宜居、行政办公、金融商业为一体的绿色生态城市居住集聚区。我们首先将建设高铁站周边的集贸物流区域，结合周边景点发展城市经济，打造城市形象；其次要依托经济发展，注重绿化广场建设，打造适宜居住的生活环境；最后结合车站设计一条吸引人眼球的景观视廊，创造文化与商业结合的景观节点，打造城市的浓厚文化氛围。通过一系列的构想，我们最后将滦县站前新区定义为旅游集散之城、绿色宜居之城、文化气质之城。
3.2.3 规划构思
我们以京秦高速铁路的开通和滦县高铁车站的建设为依托，滦县这座古老的城市发展即将开启崭新的一页。站前新区将以高速铁路车站为起点展开新区的规划。
高铁站以南建设站前广场，各功能空间依次向外扩展。临近广场的锦绣路两侧规划为商业街，此外南北向的五一大街东侧规划一条景观轴线同时也是商业娱乐中心，作为整个规划区域的一个。同时，在水源路以北与五一大街以西交口处规划为镇政府办公用地，在其对面规划一个博物馆，成为带动该地块发展的又一个点。另外，在规划地块内的站前路的东西角以及东环路以西与吉安路以北交口分别设置三处小商品集贸市场，目的在于使人群能够驻足于此并通过该市场吸引人群通往古城的旅游景点，做到通过新区带动老城的旅游业发展，并给当地住民提供更多的工作机会。在该区轴线四周环绕设置居住区，以及相关配套设施，使整个区域功能更加完整化。
图7：土地利用规划图
来源：作者及其设计团队绘制
图8：城市设计方案图
来源：作者及其设计团队绘制
3.3 城市设计方案
3.3.1 功能分区
规划区域的城市设计遵循“整体分区、局部混合、分清层次、逐层控制”的布局原则，强调功能分区与混合的双向互补，形成弹性控制。在满足区域内市民的基本生活需求之外，尽量提升城市空间的品质和内涵。
图9：功能分区图
来源：作者及其设计团队绘制
3.3.2 空间布局
规划区域内打造“两轴，两片区、四组团”的空间结构。其中两轴是指东西轨道交通轴和南北商务休闲轴。两片区是指以五一大街为分界线，将地块分成西部居住片区与东部居住片区。四组团是指规划方案中的几个部分，包括站前配套组团，行政文化组团，核心教育组团以及集贸物流组团。
图10：空间布局规划图
来源：作者及其设计团队绘制
3.3.3 道路交通
我们结合对现状的调查研究和规划的用地功能布局要求，将规划地块分成总体“三横三纵”的道路系统结构并合理布置主干道、次干道、支路三级路网结构。
图11：道路交通规划图
来源：作者及其设计团队绘制
3.3.4 景观系统
我们此次景观系统布置的原则为人文原则、整体原则、和谐原则与标识原则。标志性的建筑、广场、绿地、道路交口等城市开放空间构成主要的景观节点；沿道路、线性绿地、线性开敞空间形成景观视廊和景观轴线。通过景观视廊和景观轴线串联规划区内各个景观节点使之相互联系和对话，形成实轴虚轴交错穿插的、流畅的、充满活力的开放空间系统。
图12：景观系统规划图
来源：作者及其设计团队绘制
3.3.5 总体形象
规划范围内的居住区多以多层为主，其间设置少量高层平衡容积率，以及丰富天际线轮廓；行政办公楼设置为标志性建筑之一，较其他办公楼为最高点；商业中心轴线上建筑以多层为主，点缀部分高层，以形成层次分明、错落有致的城市天际轮廓线。
公共建筑区主色调宜选用彩度较低的淡雅色彩，形成较高品质的整体环境；居住建筑主辅色调宜选用暖色调，突出居住区活力。
图13：效果图1
来源：作者及其设计团队绘制
图14：效果图2
来源：作者及其设计团队绘制
4 结语
滦河高铁站作为滦县的交通枢纽对于城市发展的影响是巨大的，它将成为未来站前新区的人流集散地和公共活动中心，我们将行政中心与商业、文化娱乐等服务功能的结合必将是站前新区快速发展的重要元素。
参考文献：
［1］郑瑞山，高速铁路建设对城市的影响及高铁站地区规划，生态文明视角下的城乡规划――中国城市规划年会论文集，2008年
［2］李玉堂，张恺，高铁为笔 澄湖为砚 城市为印――安阳市京广高铁站房核心区城市设计，新建筑，2010年1月
关键词：高铁 站区 用地 规划
中图分类号：TU98 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）05（a）-0225-02
2008年8月1日，京津城际高速铁路正式开通运营，这是中国第一条高速铁路客运专线。京津城际高速铁路的运营，拉开了全国高速铁路建设的序幕。据相关统计，截至2012年底，全国已建成21条高速铁路，营业里程9300多公里。预计到2015年将会有4公里以上的高速铁路投入运营，届时覆盖全国省会城市（拉萨除外）及百万人口以上大城市的高速铁路网将形成。随着高速铁路建设同步发展的是高速铁路车站的建设。高铁时代的到来，意味着高速铁路车站将发展成为城市网络的一个中心。城市的人流！物流通过这些中心，进出城市轨道网络，进而促进城市经济的发展，使高速铁路站区逐渐成为引领整个城市发展的新引擎。因此，高铁站区的发展将成为城市发展的热点。
高速铁路车站的新建，导致车站周边的土地利用及城市功能发生了剧烈的变化，直接影响到整个城市的功能形态。同时，城市对外交通方式向高速轨道交通转变也将对城市的政治！经济！文化以及市民生活带来深刻影响。面对高铁时代的到来，如何对高铁站区进行合理规划，己经成为地方政府和规划界普遍关注的问题。高铁站区兼具交通功能与城市功能，能否带动城市发展是实现可持续发展的关键。
1 用地功能的选择
高速铁路自身服务的人群特点决定了其对于地区发展带动作用存在明显的指向性，最显著的效应就是进一步强化城市服务业相关职能的发展，包括商务办公、零售商业、住宅等。
高铁站区用地的功能中往往选择较大比例的商务办公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。一般来说，高铁站区适宜布局的产业用地类型主要有几下几种（如图1）。
1.1 商务办公用地
商务办公用地主要指各类生产服务业用地。发展面向区域的生产业，有利于加快城市自身现代服务业的发展步伐，同时也有利于区域的产业升级，使高铁站区真正发展区域功能。生产业重点发展地区总部、研发技术服务、信息服务等具有较强竞争优势的知识型制造服务业，打造辐射区域的地区总部，积极发展金融、中介、咨询等产业。
1.2 商业服务业用地
高铁枢纽作为大量人流集散的场所，木身就需要相应的商业配套服务设施，这边枢纽服务业的发展创造了初始需求。枢纽周边地区应努力发展为区域服务高端零售业，将交通枢纽进一步转变为经济枢纽，形成现代化的区域商业中心。
1.3 会议展览用地
高铁枢纽建成后，将成为城市乃至城市群地区人流、物流、信息流最为密集的地区之一，为会展业发展提供了优越条件。高铁站区要抓住机遇，提供比其他城市更加优越的会议展览场所，形成服务区域的会展休闲产业中心。
1.4 娱乐休闲用地
高铁站区可发展三种类型的娱乐休闲设施：一类是依托自然景观的娱乐休闲设施，可结合滨水绿地及大型绿化公园，建设为本地区居民服务的休闲场所，同时作为城市客厅的特色景观；另一类是与商业、商务、会展等设施配套的都市型娱乐休闲设施，在空间上与现代服务业结合布置，为城市居民服务的同时，吸引周边城市相对高收入者和短期出游者；第三类是旅游业。高铁建成后，会有大量游客通过高速铁路达到目的地或者进行中转，借助这样的交通优势，结合城市体闲设施的建设，注重地方历史元素、民俗文化元素、水元素等利用，可以将高速铁路周边地区开发成为城市重要的旅游中转站和城市重要的旅游、文化展示节点。
1.5 居住用地
为保证新建的高铁站区实现高端化的发展，有一定规模的居住用地同期投入开发是比较安全稳妥的选择。高铁站区应在打造城市商业、商务副中心职能的同时，同步建设较大规模、环境优越、配套设施齐全的居住社区。这样不仅有利于木区尽快形成较为高档的景观环境和稳定的社会环境，同时还有以下三个方面的好处：住宅区可以为站区商业设施聚集人气，促进乘数效应的产生；多样化的地产物业开发类型可以适当降低市场风险；商业与居住同时发展有助于促进站区实现职住平衡式的发展，缓解未来的交通压力。在居住用地的建设中，毗邻高铁核心区的地区宜采用小街坊、密路网形式布置公寓型住宅，并适当提高用地的兼容性，可以采用底商上住的形式，在布置用地较为完整的居住小区用地。
2 用地结构布局
高铁站区土地利用呈现圈层式特征，距离车站越近的地区土地开发强度越高，各圈层用地结构布局如下。
（1）第一圈层：高等级商务办公区、高密度开发。这个圈层包括交通核、餐饮、商务、信息、办公、宾馆等，这些功能与高铁车站枢纽作用关联性最高，用地空间及功能布局上受交通枢纽控制最大。规划重点是建立与城市一体化的道路交通网络，合理布局车站地区伴生的用地功能，最大限度地为客流提供各种方便、快捷、舒适的服务。
（2）第二圈层：商务配套设施，中高密度开发。服务对象从以旅客为主转向兼顾城市居民。用地包括商务、办公、居住，甚至文化、教育、工业等。各类功能键用地与车站关联性降低，逐步向常态的城市土地利用平衡过渡。重点是发挥高铁枢纽拉动效应，注重土地经济性的培育。
（3）第三圈层：为城市各种相应职能区，服务对象从旅客逐步转变为居民。规划的重点是在更大范围内协调站区的交通组织，保持高铁站区与城市的整体布局与功能的协调。
我国许多城市地铁出行比例并不高，从出发地到高铁车站的时间得不到保障，导致乘客由于缺乏安全感而提前出发，很多乘客在距离实际发车时间还有一小时以上时就早己到达火车站候车，这样一来就无形中增加了高铁站区的交通压力。再加之，高铁站区集散交通和用地开发的交通需求相叠加，进一步导致高铁站区交通拥堵、秩序混乱。
综上所述，高铁站区需要采取高铁车站与周边地区相互融合的策略。保障高铁站区的有机互动，同时既要避免火车站和城市其他功能分离，也要避免高铁车站和周边地区相互干扰。我国一些高铁站区采用建立枢纽核心区与商贸商务核心区相互靠近但中间相隔一段距离（5～10 min步行距离）的方式，形成双核结构，如图2所示。
高铁车站和周边地区，适度分离。高铁站区由交通模块和服务模块共同组成，服务模块包括附属商业金融、办公酒店、公寓住宅、体育休闲以及文化会展等设施。客运枢纽和城市服务中心对于城市交通和城市环境的依存度并不一致，甚至产生一定的排斥性，不宜相邻并置；而一些共同的城市功能需求又使其相互吸引，也不宜相隔过远。5～10 min步行距离和适度规模的公共空间，可以有效屏蔽客运枢纽与生俱来的交通、环境压力。在视觉景观上，保持两者的连续性，避免人为的设置物理隔离设施将高铁车站孤立开来。功能上，高铁枢纽和周边地区之间可以局部共享，以促进高铁车站和城市中心的积极互动，达到共赢。依托高铁和地铁、BRT、长途汽车所带来的便捷交通条件，将一些相关商业、零售、办公、酒店、金融等功能聚集于此，而这些设施在一定程度上与城市服务中心有所重叠。整合这类公共设施，在满足基本保用要求的同时，将其布置在距离客运枢纽较近的高铁关联型城市功能区内，从而达到集约利用资源并强化重点地区的目的，实现两区的协同发展。
在交通上，保证高铁枢纽和周边地区之间既不相互影响，又能紧密联系。由于客运枢纽对于城市交通具有较大的压力，并且交通流在空间和时间上分布不均，对城市道路等交通基础设施容易千万较大冲击。同时，大量人流、车流的涌入也对城市环境造成了一定的干扰。在人行交通上，通过站前广场、地下空间以及连续的人行系统，将两者充分联系起来；在机动车交通方面，建议分别采取各自相对独立的进出系统，汽车主要进出流线相互干扰最小化。
3 开发强度分区控制与用地开发流动时序安排
3.1 用地开发强度分区控制
土地开发强度指城市发展过程中对上地的开发使用率，主要包括土地的建筑开发容量和建筑覆盖密度，可用容积率、建筑密度和建筑高度三个指标来进行控制。在高速铁路站区发展过程中土地资源稀缺与开发需求旺盛是大多数城市都面临的突出矛盾，市场机制的作用进一步促使追求土地的高强度开发与高效益配置成为必然趋势。然而高速铁路站区土地总体开发容量是有限度的，需要以保证区域内生态环境和广大市民适宜生活的空间环境质量为前提。因此，必须确定高速铁路站区适宜的开发容量并形成合理的密度空间分布，在满足发展需要和保全环境质量二者之间取得平衡。此外，由于自然条件、功能布局及需求多样性的影响，站区内部的密度呈现非匀质的空间分布，并形成了特有的城市肌理和形态结构。按照城市规划的整体思路对密度分布进行合理控制和引导也是塑造高速铁路站区特色和整体景观风貌的重要手段。
香港的密度分区制度很值得借鉴，其密度分区的基本原则为：建立住宅发展密度的分级架构，使有限的土地供应能够满足各类物业的市场需求；保证住宅发展密度与现有的和规划的基础设施供给保持平衡，并在环境容量范围之内；注重公共交通设施对于发展密度的影响，高密度的住宅发展应当尽可能位于地铁车站及主要公共交通交汇点的周边，以减低对于地面交通的压力和依赖程度；为了塑造丰富的城市空间形态，需要规划不同密度的住宅发展；为了避免对于湿地和郊野公园等自然保育区造成破坏，应当以低密度的住宅发展为主；在不良地质状况以及周边有危害性设施的地区，应当控制发展密度。
各个城市在高速铁路站区都应该采取灵活的开发强度控制策略，根据车站所在区位与交通设施所占用的空间对区域开发强度的影响，灵活设置开发强度，以实现土地的集约利用。结合不同的区位和环境条件，在实现整体平衡的前提下对高速铁路站区土地开发强度进行合理的分区控制，即采用适宜的高密度土地利用方式，用地构成以混合使用为主。总体而言，站区土地开发强度遵循以下三个规律：市区范围内车站土地开发强度比郊区高；土地开发强度与距车站的距离成反比；商业、商务开发强度明显高于住宅开发强度。
高速铁路站区用地强度分级需要根据火车站站区人流、物流、资金流以及信息流的辐射，把区内地块按照强度由高至低依次分级开发。站区建筑高度控制，基本原则为：参考容积率设定高度的所在范围；根据各种用地对密度的要求或规范确定限制高度；结合城市设计考虑高度的设置。
3.2 用地开发流动时序安排
高铁站区的开发建议采取分期滚动型开发模式。
（1）近期，建设高铁车站、高铁站区环境轴线等展示城市门户形象所必需的公共设施，商业性的集中开发尽量远离高铁车站。尽量避免站区用地开发所产生的交通量与高铁车站集散交通相互叠加，避免交通拥堵影响环境质量。同时，也要避免高铁站区过多流动人口，影响区域商贸商务区的开发品质。（2）中期，重点建设高铁站区标志性地块，同时要注重用地的兼容性，根据市场需求以及交通供给能力，建设一定规模的居住社区，使得高铁站区形成成熟的社区氛围，同时，向居住与就业平衡的目标靠近。（3）远期，在大运量快速公共交通系统建立后，周边住宅区较为成熟之后，高强度二次开发高铁周边地块，实现特殊区位的土地效益。
在用地开发时序中，需要特别注意的是，在轨道交通建成通车以前，尽量避免在高铁车站周边进行高强度的用地开发，以及安排与高铁车站无关的其他城市用地。应该轨道交通建成通车以后，再对紧邻高铁车站的用地进行再开发。这样一来，不仅能够获得更好的土地经济效益，避免高铁车站前地面交通压力过大，而且再开发的土地利用项目将再一次带动枢纽周边环境的进一步提升，使高铁站区的发展获得新的机会与动力。
4 地下空间适度开发
由于车站地区土地资源非常紧缺，人们逐渐把目光转向地下空间开发中。地下空间的适度开发，可以有效提高高铁站区土地利用效率。随着科技的进步，广泛利用城市地下空间成为了可能，地下空间的使用已成为城市生活的一部分：地下商业、地下铁道、地下轻轨交通、地下汽车交通、地下步行空间等，构成一个四通八达的地下交通网。地下空间具有不受气候条件影响，安全、迅速、便捷与节能的优点。
高铁站区可以利用地下空间来解决与城市动态交通系统的衔接与转换，以及与停车设施的联系，借助地下空间还可以提供商业、娱乐、信息、餐饮、停车等多种服务。
近年来，车辆的增多与交通的立体化发展，使得地下停车面积的需求大增，这样更加带动了商业服务等功能的发展，地下空间有多功能化、复杂化的趋势。我国大多数城市的站前广场对地下空间的利用主要有以下几种方式：交通、商业、人防工程和下沉广场等。
地下交通及停车：地下交通是组织城市人流、旅客人流过街的一种手段，是综合治理站前交通的一种方法。它为行人提供了更为安全的交通方式，也保证了地面车流的通畅。
地下商业：地下商业为满足地下交通人流和旅客、以及城市居民的购物需求而设，但应有一个正确的市场定位。其商业规模、商品种类应基于对旅客流量及其购买能力和广场周围的商业设施的市场综合调查，做到供需平衡，若刻意地夸大站前广场地下商业的潜能，把地下商业空间做得很大，就会造成人力、物力上的浪费，还会带来许多社会问题。
人防工程：站前广场的地下空间开发大多数与人防工程息息相关。我国关于人防工程的建设方针是：长期准备，重点建设，平站结合。于是，平站结合便成为我国站前广场地下空间的一大特点，实际上是地下空间的复合利用与开发问题，复合利用主要表现在同一空间在不同时期的不同使用功能。人防工程有复杂的流程和工艺，站前广场地下空间的开发只有在各部门各专业通力合作下，才能取得良好的效果及社会价值。
参考文献
[1] 刘珊珊.地铁车站建筑综合体的开发利用研究[D].天津大学，2007.
[2] 朱彦东，李旭宏，吴炼，等.城市核心区火车站改造及对地域再开发的影响—— 以郑州火车站为例[J].现代城市研究，2007（10）.
[3] 袁金波.火车站地区交通空间的类型与组织要求—— 上海新客站与火车南站的交通空间调查[J].江苏建筑，2007（3）.
关键词：站前广场；规划设计
中图分类号：U412.38 文献标识码：A 文章编号：
随着高铁时代的来临，各大高铁城市纷纷开始规划建设以高铁为发展引擎的交通枢纽发展区，而站前广场因其较强的交通集散功能和景观展示功能，成为了高铁客运枢纽地区必不可少的重要组成部分，是衡量此地区城市公共空间体系综合品质高低的重要因素。因此，研究探索适合高铁站前广场的设计理论具有重要的现实意义。本文正是结合广州南站中轴广场规划设计方案，对高铁客运枢纽地区站前广场规划设计的原则及要点进行了分析，以期对同类型项目的设计与建设起到积极意义。
1 交通优先原则
高铁站前广场承载着大量的人车流集散与交通换乘功能，因此站前广场作为交通型城市空间应该把解决交通问题作为最重要、最关键的问题来处理。
首先，在项目前期阶段需要不断地与交通规划师沟通与协调，了解交通量预测结果，根据预测出的站区客流高峰日平均旅客流量、高峰小时旅客流量，推算出城际轨道、城市地铁、长途客运、常规公交、出租车、社会车辆、步行等客流量；然后进行静态交通规划，即明确人行广场、出租车落客区和候客区、公交车落客区和发车区、社会停车场以及轨道交通换乘大厅的规模及平面布局方案，明确地下空间的出入口位置等；最后进行动态交通规划，包括进出站行人交通组织、广场内部人车流交通组织、与城市交通衔接的人车流交通组织等。同时，站前广场的交通规划还需要考虑高铁站周边地区大规模的商业、商务、娱乐、公共服务等开发用地所带来的人车流量的影响，使整个高铁枢纽地区的交通体系达到有机的统一。
在广州南站中轴广场规划设计中，因社会车辆停车场、出租车上落客区、部分轨道交通换乘区都已在南站大楼地下空间内设置（如图1所示），所以广场交通只需要考虑长途客运、城市公交的车流组织以及各种人流组织。规划方案在南站大楼四角分别布置了两个长途客运站和两个城市公交站，不仅缩短了旅客换乘距离，同时又有利于车辆与城市道路的便捷接驳，均衡分散交通量（如图1所示）；石兴大道、三坊路、石洲中路皆局部半下沉，保证了步行广场的连续性，避免了人流与车流的交叉；东西两侧人行广场共长1.6公里，根据使用主体的不同划分为四种功能区，旅客、游人、工作、生活等人群各有所归，有效避免了不同人流流线交叉；人行广场通过自动扶梯、升降电梯、下沉广场等多种形式与地下空间紧密联系，满足了行人交通换乘与商业消费的需求。广州南站中轴广场交通体系基本做到了分区明确、流线清晰，人车流运行顺畅、迅速集散，各种人群各有所归。
图1 中轴广场功能分区示意图
2 功能复合原则
旧有模式的站前广场仅以站房为服务对象，而随着高铁时代的来临，高铁站周边地区常常形成商业、商务、行政、文化等多功能复合的综合发展区，使用主体也不断走向多元化，因此站前广场作为城市空间的重要节点也就相应的具有复合功能的需求，这种趋势促使站前广场设计应尽可能营造出丰富多样的景观活动形式和内容场所，使旅客、游人、工作、生活人员等各种使用者都能产生归属感，各得其所。
在广州南站中轴广场规划设计中，根据广场两侧开发用地的用地性质和使用主体的不同，把中轴广场相应分为四种功能区（如图1所示）：
交通集散区：位于南站大楼东西两侧，紧邻旅客进出站口，四角为长途客运和城市公交站场，中间为人流集散广场。人流集散广场不仅能满足客运高峰期旅客的集结和疏散，同时能作为特殊时期的避难场所。
文化展示区：位于文化用地之间，广场空间可举行文化交流、展览展贸等活动，例如作为展示珠江三角洲民间艺术的舞台，表现粤剧、秋色、武术、狮艺等。
商业休闲区：位于商业商务用地之间，结合高架平台底部空间设置小型餐饮、公共服务等设施，营造现代快捷的商业景观氛围，并充分与地下空间互动，满足周边工作、生活人员的吃住用等多种需求，避免了因商业设施不足或布局不合理造成的临建无序建设及景观混乱局面。
滨水游憩区：滨临幸福涌和屏山河，设计强调可持续发展的环境关怀，在充分考虑防洪排水功能的基础上，将水面适当放大以形成一个较大的湖面，布置适当的休闲游憩设施，利用本土滨水植物的观赏效果和生态功能，打造一个富有地区文化内涵的生态景观区域，为周边居民提供了一处湖光山色的休闲之处。
四种功能区集交通、旅游、生态、文化、艺术、娱乐、景观、休闲等综合功能与一体，以满通、商业、办公、生活、公共服务等建设要求，可适应不同类型民众的需要。
3 地域特色原则
对于站前广场而言，只有那些具有独特的名族特点和地方风格、有历史文脉、有文化内涵的环境才能得到当地市民的认同和产生归属感，得到外地旅客的承认、尊重和共鸣。这包括自然特色和社会特色两方面的内容。首先应该突出社会特色，即人文特性和历史特性，开展具有地方特色的民间活动，避免千城一面、似曾相识之感，增强广场的凝聚力和城市旅游吸引力；其次还应突出地方自然特色，即采用富有地方特色的艺术手法和建筑材料，体现地方山水园林特色，以适应当地的地形地貌和气温气候条件。
作为全国四大客运枢纽之一、华南及泛珠三角地区的综合交通中心，广州南站将成为适应广州现代化中心城市发展水平的城市新门户。广州南站中轴广场作为该区域最重要的人文生态景观复合轴，在规划设计中同时关注了社会特色和自然特色两方面的内容。首先，在突出其社会特色方面，以广州文化为核心，融合岭南文化的精髓，将艺术、历史、商业等有机功能与景观结合在一起，强调人文关怀和人为参与，如在广场反复举行具有当地特色的民间艺术或者儿童的演出、构造表现广州精神和花城特色的雕塑和文化灯柱等。其次，在突出其自然特色方面，以岭南地区的乡土植物为主，适当应用外来园林植物，利用种类丰富的观花植物、香花植物、色叶植物，营造不同的环境气氛，使得植物四季开花连绵不绝且景观各异，充分展现岭南传统特色的园林景观；选用色彩艳丽的本地造景材料，采用民间工艺的装饰手法，设置造型简朴、通透、轻巧、新颖的园林小品，使才尽其用，旧材新用，低材高用，高材精用，加强地方特色。
立体发展原则
【关键词】 3G WCDMA RSCP 基站 网络 规划 覆盖
一、概述
本文主要是陕西LT宝鸡分公司为解决高速列车环境下多普勒频移、车体穿透损耗、高要求的重选和切换、覆盖区域地形的多样性等问题，结合实际情况制定了相应的规划建设方案。通过对高铁的大量理论分析、测试数据分析，总结出规划建设策略以及针对不同环境形式多样的优化手段，最终成功的实现了西宝高铁宝鸡段沿线WCDMA信号全覆盖。以下3G均指WCDMA网络。
二、西宝高铁介绍
西宝高铁全线共设西安北站、咸阳站、杨陵站、岐山站、宝鸡站五个车站。全长162公里，设计时速350公里，宝鸡市境内74公里，全线新设3处车站，即杨凌站、岐山站和宝鸡站，桥梁19座，隧道一条。
三、高铁覆盖的特性与难题
高铁带来的通信挑战主要有以下四点：多普勒效应、快速切换难题、密闭车厢、复杂的无线环境；
3.1多普勒效应对通信性能的影响
多普勒频移是指随着移动物体与基站距离的远近，合成频率会在中心频率上下偏移的现象。高速移动的手机产生较大的多普勒频偏，频偏对通信性能有影响。
当移动物体和基站越来越近时，频率增加，波长变短，频偏减小，频偏的变化增大；
当移动物体和基站越来越远时，频率降低，波长变长，频偏增大，频偏的变化减小；
高速移动的乘客频繁改变与基站之间的距离，频移现象非常严重；
运动速度越快影响越大； （图1和表1 ）
3G载波频段约为2.1GHz，移动台以300km/h 的速度运动时，当用户移动方向和基站信号传播方向的夹角为0或180度时，终端接收信号的上行信号最大频移约为1189Hz，上行信号的频移，对基站上行接入、容量和覆盖有较大影响。
3.2小区变更频繁对通话持续性的影响
高铁列车最高时速达到300Km，快速移动导致信号的快速衰落，普通切换时延及门限会发生频繁切换、乒乓切换、切换失败率高以及大量的切换掉话问题。
3.3密闭车厢穿透损耗大
高速列车采用密闭式厢体设计，增大了车体损耗，且不同车体对无线信号的穿透损耗差别很大。
3.4覆盖目标区域地形多样
覆盖目标区域地形多样：铁路呈线状分布，经过的地域有密集的城区、宽阔的农村地貌、丘陵、隧道、高架铁路桥、凹陷的U形地堑等各类差异很大的地形。
四、西宝高铁规划方案
针对高铁网络规划、建设、优化中遇到的上述难点，从网络规划设计、网络建设、覆盖优化等方面入手，制定了“增强总体覆盖效果、三快两慢（快切换、快重选、快接入；链路删除慢、压缩模式启动慢）”的总体优化策略。
西宝高铁建设覆盖目标：高铁沿线火车车厢内（CRH3车型）无线信号强度和质量应满足iphone、三星等明星终端长呼测试要求：
无线覆盖率及无线信号场强：
（1）线覆盖率：覆盖高铁沿线90%路段.（2）列车车厢内无线信号场强：3G CPICH 信号强度≥-90dBm
3G连续覆盖指标：CS64kbps业务连续覆。
小区平均吞吐率指标：3G小区应提供HSPA数据业务覆盖，小区HSDPA平均吞吐率≥1Mbps。
4.1垂直站距配合新设备减少多普勒效应
针对高铁的多普勒效应，从网络规划设计的角度一定程度的从物理上减小多普勒效应的影响。
基站距铁路线较近时，列车与基站的相对位移速度变化较大，频偏大；为了减少多普勒频移对网络性能的影响，基站位置离铁路线垂直距离保持在800～1000m且视距范围内无阻挡。使用新型基站设备，载频模块中集成了增强型的信道均衡器来提高3G对移动速度的适应，解决快速移动下频移导致的解调误码，所以西宝高铁基站与铁路线垂直距离可降低至200-400m。
4.2 3G链路预算计算站点数
3G系统使用的是2100MHz频段。通用的传播模型仍然适用于2100MHz频段，只是需要进行相应的模型校正，宏蜂窝用的传播模型是通用模型，具体如下：
Path_Loss=K1+K2log（d）+K3（Hms）+K4log（Hms）+K5log（Heff）+K6log（Heff）log（d）+K7 Diffraction Loss）+Clutter_Loss
k1 衰减常数 k2 距离衰减常数
k3、k4移动台天线高度修正系数
k5、k6基站天线挂高修正系数
k7 绕射修正因子 C_loss 地物衰减修正值
d 接收机和发射机距离 Hms 移动台天线有效高度
Heff 基站天线有效高度
链路预算：
天线增益21dBi 天线有效挂高30米
站址垂直轨道距离200米 边缘覆盖概率：85%
阴影衰落余量：8.29dB 上/下行负荷：50%/75%
列车穿透损耗：开阔地取24dB 单载波功率：40W
单站覆盖距离在单RRU功分和双RRU背靠背覆盖距离分别为：0.98KM和1.92KM。西宝高铁宝鸡段全长74Km，设计时速为350Km/小时，根据链路预算的结果得出所需站数： 3G链路预算站间距为1.92km，因此如果站点均匀分布，需要39个站点。
4.3专网专用RNC覆盖解决跨RNC、LAC频繁切换
高速移动过程中为避免跨RNC、LAC的频繁切换，提高用户感知，避免大量用户高速通过边界时，发生突发性位置更新，增加信令负荷，产生不必要的开销。因此西宝高铁使用专用RNC。 使用专用的基站或小区对高铁进行覆盖，专网与公网实现重选和切换上完全的隔离，只有在车站等专网入口才能进入或离开专网。通过专网覆盖，能最大程度上满足高速场景的覆盖要求。在网络扩容、重新规划中，可根据专网与公网各自需求，分别独立规划，不需同时兼顾，避免了互相牵制，降低了优化和规划难度。专网系统可为高速移动场景，配置特别的无线参数取值及算法，不会造成对公网的影响。
4.4之字形布站增强基站覆盖距离
对于专网建议采用S11站型，对于直线轨道，相邻站点宜交错分布于铁路的两侧，形成“之”字型布局，有助于改善切换区域，有利于车厢内两侧信号质量的均衡，在传输条件允许的情况下尽量采用“之”字型布局，对于铁路弯道，站点设置在弯道的内侧，可提高入射角，保证覆盖的均衡性。
4.5小区合并减少小区数量减少频繁切换
为了使用户终端在高速移动的场景下，成功地完成位置更新、小区登记与驻留和接入、发起CS或PS呼叫，同时让终端用户的体验得到提升，因此必须尽力扩大某个终端用户驻留小区的覆盖范围，改善小区重选和切换的成功率，减少掉话率。为此西宝高铁宝鸡段全线基站均使用小区合并，通过小区合并技术，可以减少小区数量，减少切换重选频率及掉话。通过小区合并西宝高铁宝鸡段覆盖小区数由88个减少至44个。
小区合并前 小区合并后
基站数 44 44
小区数 88 44
4.6不同覆盖场景的建站策略
密集城区列车车速较低，基站分布相对密集，主要网络问题集中在同频干扰、越区覆盖等，故采取加强基站主覆盖范围的强度和质量、控制覆盖范围、减少网内干扰。
郊区旷野由于列车车速较高基站分布相对稀疏，网络问题集中在扇区边缘弱覆盖、局部区域无主控信号等，故采取扩大周边基站沿铁路线方向的主控范围，增加重叠覆盖区域，加强切换的可靠性。如果专网基站与铁路线的垂直距离小于100米，为避免越区覆盖，优先采用窄波束高增益天线。如果专网基站与铁路线的垂直距离较大但不超过500米，采用65度18dBi天线。覆盖方式同上，但整个覆盖范围内基本上依靠天线主瓣对铁路沿线进行主力覆盖。根据对站间距、基站对铁轨的垂直距离及天线对于车厢掠射角等因素综合考虑，天线相对于铁轨的相对挂高30m。小村隧道总长900米，采用隧道两边建设基站使用窄波束天线向隧道内覆盖，以提升隧道内信号的覆盖强度和质量。
五、优化策略
天馈及参数优化总体原则：三快：接入快、重选快、切换快；两慢：专网内链路删除慢、压缩模式启动慢；两大：LAC区范围大、路由区范围大；一准：邻区配置要精准，不可盲目过多也不可缺失；
1、重选优化：为了保证列车上的用户在高速移动过程中顺利的进行小区重选，进行空闲参数优化，使小区之间重选能够尽快完成。通过增大重选迟滞偏置QHYST，减少频繁重选。通过减小重选触发时间Treselection，加快小区重选。增大异系统重选触发门限Sratsearch，大幅度减少重选到GSM的概率。增大异频重选触发门限Sintersearch，尽量避免高铁从第三频点重选到第一频点。
2、切换优化：采用“快进慢出”策略，实现高速移动的情况下顺利的切换：减小1A事件触发门限Reportingrange1a，使得目标小区更快加入激活集；增大1B事件触发门限Reportingrange1b，使激活集中旧的小区不容易被剔除，防信号的波动导致误删除好小区。
3、西宝高铁实际参数配置原则
接入类参数配置：提高UE的接入成功率；
空闲模式类参数：优先占用专网，小区重选及时准确；
切换类参数配置：控制小区合理的切换点。
六、总结
宝鸡联通对西宝高铁实施了高目标建设及优化，共建设基站44处，总测试里程达到3000多公里，实施了以上的一系列创新性的建设和优化手段，实现了西宝高铁宝鸡段RSCP覆盖大于-90dBm的比例为95.24%，实现了3G CPICH 信号强度≥-90dBm覆盖高铁沿线90%路段、CS64kbps业务连续覆。
以下是基站建设及优化前后的总体测试对比结果图：
实施后组织了市场部门、新闻媒体、普通用户联合验收，验收成果最终确认西宝高铁宝鸡段成功实现了全程覆盖。
参 考 文 献
[1]William C.Y. Lee 《移动通信工程理论与应用》 人民邮电出版社
作为铁路站车媒体资源的规划、开发及运营者，如何在确保旅客运输秩序的前提下更好的利用好高铁这一资源、更好的对高铁车站广告进行创新设计、优化布局进而实现媒体价值的最大增值，成为了我们铁路广告人学习、调查、研讨的重要课题。通过对北京、上海、广州等局高铁车站以及各大机场广告开发理念的学习借鉴，基于济南局实际，对所辖济南西、泰安、曲阜东等高铁五站的广告进行了行之有效的开发及营销实践，取得了较好的成效。
一、找准定位，科学谋划，充分领会高铁广告媒体价值属性
中国各大城市通过高铁之间的连贯互通，高铁城市交通圈逐渐形成，这对于数以万计的中高端群体来讲是行程上的便利和时间上的缩短，对于商家来讲这是在更大距离、更广空间、更远辐射范围内最快挖掘消费潜能的最好体现，而高铁本身作为一个社会热点和新鲜事物就具有天然的新颖性、独特性、传播性等广告特性，高铁广告的价值是毋庸置疑的。高铁车站作为高铁广告传播载体的重要组成部分，在紧张、快速的候车过程中，通过传递目的性极强的信息内容，进而对广大受众实施对目标产品或品牌的引导、暗示，这是发挥好广告传播作用的关键，这也离不开对高铁车站广告的规划、设计和布局。统筹来讲，对高铁车站广告媒体高端传播价值属性的把控，关键在于对高铁车站广告媒体的规划及定位。
通过对北京、上海、广铁等大型高铁车站的观摩和调研，按照“高品位、高质量、高档次、人性化”的建设原则，以为旅客提供“便捷、舒适、高效”候车环境为基本要求，引进重点客户对旅客候车的服务理念及服务流程，对所属高铁五站的广告媒体进行了设计规划，从购票进站、候车休息、引导服务、检票进站都进行了充分考虑和预想。同时，对广告产品的外观设计、整体布局、位置选择、材料材质等有进行了严格要求，并对广告诉求进行大胆创意、创新，使其真正能够与现代化的建筑设施相匹配，与高端的传播价值相适应。
二、市场为先，据需而建，为客户打造高端差异化媒体产品
在济南局高铁车站广告设计规划的过程中，为摆脱以往铁路媒体低端、廉价、单一、固化的开发理念及营运模式，我们确定了以为商家提供多样化展示平台为重点，积极利用商家对客户的定制化服务来完善车站对旅客的服务功能，力争以商家服务之特长，弥补旅客候车之乏味，从而实现商家、旅客及我们三方共赢的局面。
为金融企业打造了展示其企业形象和品牌的银行自助服务区及ATM机广告媒体。将ATM机原有的为方便旅客取款消费的功能与对金融企业品牌和形象的展示有机融为一体，在兼顾为旅客提供便利服务的基础上，挖掘了ATM机设备作为有效广告宣传工具的潜在价值。
为知名企业打造了展示其企业形象和品牌的冠名VIP广告媒体。传统的VIP候车室多以为旅客提供优质服务为主，年均费用在几十万元左右，而通过将VIP候车室以企业专用冠名形式，配以企业LOGO展示形象，并结合静态平面广告、动态LED视频广告，能够为企业打造立体式全方位的宣传效果。冠名VIP候车室既为企业VIP客户提供便利服务，又是企业形象展示的主体广告宣传平台，从而实现了每处冠名VIP候车室广告收益的成倍增长。通过重新定义VIP候车室广告内涵，实现了真正意义的效益最大化。
为需求企业量身定做了展示其企业形象和品牌的实物展台媒体。实物展台媒体的特点是突出实物立体形象，并配合相关产品服务，多为企业所接受和认可。我局高铁五站目前已设置完成多处实物展台，分别具备旅游信息咨询、产品实物展示、产品卖点应用等多种功能。高铁展台项目充分满足了客户的特色需求，年创效已达几百万元。
对高铁站传统媒体进行不间断深度开发建设。对高铁车站的平面灯箱、LED视频、广告刷屏机等传统媒体，我们积极根据客户需求及车站开发实际，先后对以上传统媒体进行了三次深度开发挖掘，相继开发了龙柱灯箱、斜面灯箱、图腾灯箱、落地灯箱、垂梯灯箱等多类型媒体产品，最大限度的提高了车站客运资源的综合利用率。
三、突破传统，精心配置，主动实践媒体效益最大化营销举措
与铁路普通车站媒体销售多依附于广告公司不同，对于高铁媒体我们制定了“以终端客户为主、中间广告商为辅，选择知名企业、媒体统一开发、区位搭配销售”的招商原则，通过借助高铁开通产生的积极效应，实施媒体最低限价及以终端、高端客户为主的招商政策，坚持目标客户竞争性竞价策略，该文原载于中国社会科学院文献信息中心主办的《环球市场信息导报》杂志http：//总第547期2014年第15期-----转载须注名来源努力争取一手优质客户资源，充分发挥车站、媒体优势作用，利用优势带弱势、大站带小站、高铁线带既有线，极大促进了各类媒体的招商，这也突显了我局高铁广告整体招商、自主招商、竞价招商的良好成效。
优势带弱势策略。对广告投放企业来讲，购买力及受众量决定了媒体价值，高铁广告媒体依据其类型在客户认可度上存在较大差异，我们积极利用客户认可度较好的媒体，带动弱势媒体的销售。
大站带小站策略。在高铁车站招商过程中，济南西站媒体融合四小站媒体组成若干销售包件，五站整体销售，实现了销售范围大幅度扩大，提高了媒体招商率。
高铁线带既有线策略。充分利用高铁车站产生的积极效应，把握客户心理需求，采取高铁线路带动既有线路的媒体销售策略。
量身定制策略。为满足因客户行业不同带来的广告需求差异，我们采取按需定制、量身定做媒体包件的方式吸引合作客户。
重点终端客户先入策略。选择重点终端客户在有效提升媒体档次同时，更能够实现最大经济效益。在高铁车站媒体招商过程中，平面广告媒体合作客户均为重点终端客户，公司成功与较大金融、电信、保险、能源等企业签约。
四、主辅融合，凝聚合力，共同搭建一体化营销服务平台
济南铁路局通过对多元化经营工作进行顶层设计，积极倡导运输业与非运输业融合发展，我们与济南西站对高铁广告业务共同开发、合力营销，极大的拓展了高铁车站广告媒体的增收创效空间。
实施主体一体化。根据济南铁路局多元化经营部署要求，我们与济南西站就围绕车站资源优势如何拓展广告业务进行了深入探讨，主动做好共同开发车站广告资源、合力保障媒体维护等措施的对接工作，建立了以统筹媒体规划、合力促进营销为基础的一体化管理运行机制，成立了济南西站一体化管理领导小组。在领导小组的带领下，双方积极发挥各自优势，在机制优化、措施细化、确保整体效益最大化的工作要求下，确保了从媒体开发到媒体营销系列过程的持续快速开展。
营销平台整合化。在媒体营销上，我们充分发挥开拓市场的“主力军”作用，围绕高铁媒体建设与招商对车站资源主动融入，济南西站充分发挥高铁车站资源优化配置的“主阵地”作用，围绕客运资源优势对车站广告业务主动纳入，打造了以车站客运资源为核心，以信息互通、优势共享、协同运作为基调的广告媒体一体化营销平台。通过该平台，极大的促进了高铁车站媒体的终端客户销售。
关键词：高速铁路 枢纽地区 整合策略 南京南站
中图分类号：TU984
文献标识码：A
文章编号：1004－8537(2012)03－0065－07
绪言
自20世纪下半叶诞生以来，高速铁路以其高效率、大运量、节能环保、安全舒适等优点受到各国普遍重视，得以快速发展和广泛应用，并成为我国保障国民经济平稳较快发展、促进区域城乡协调、发展低碳交通和绿色经济的必然选择。依据我国《中长期铁路网规划》、《综合交通网中长期发展规划》，到2020年我国拟建设“四横四纵”高速铁路骨架网，以及覆盖十多个经济发达和人口稠密地区的城际铁路，总里程将达到1.6万km以上。伴随我国高速铁路的快速兴起，高速铁路站点枢纽(以下简称“高铁枢纽”)地区受到高铁沿线各城市的极大重视。而高铁枢纽地区在理论和实践中都已被证明具有推动城市发展的“触媒”和“催化”作用，提升城市竞争力、促进城市跨越式发展等重任成为各城市对高铁枢纽的一致期待。
但并非所有高铁枢纽的建设都能成为所在城市快速发展的“催化剂”，正如法国TGV铁路东南沿线虽有Le Creusot、Macon和里昂三个新建站点，但只有里昂地区出现了明显的经济增长。其中，高铁枢纽所在城市是否具有区域竞争力是一个重要的前提，但能否对高铁枢纽地区进行科学定位和功能开发，并合理协调“区”与“城”的发展，也是其中重要的影响因素。
以下将结合当前国内外高铁枢纽地区的特征研究和发展趋势分析，提出以整合策略实现高铁枢纽地区与所在城市的一体化、协调发展，并以京沪高铁沿线的南京南站地区规划为例，探讨这一理念在高铁枢纽地区规划建设中的实践应用。
高铁枢纽地区的特征及发展趋势
随着交通技术的飞速发展，不同交通方式之间的联系日益紧密，只有通过多种交通方式的联动协调，才能保障人流、物流、信息流，经济流的高效运转。作为国家大型基础设施的高铁枢纽是国家或区域通网络的重要节点，已不再是单一的铁路站点和对外交通聚散地，而与港口、航空、城市地铁、轻轨、道路公交、公路客运、出租车及社会车辆等多种交通方式中的若干类型组成交通集结区域，即现代城市综合交通枢纽。
多种交通运输方式的复合极大提高了枢纽地区的可达性，交通系统和可达性的改善又使得土地开发利用价值进一步增强，并吸引各种城市功能在此聚集，直接推动城市空间发展：同时，城市空间发展又引起交通需求、路网结构、出行方式等方面的改变。如图1所示，“高铁站点――枢纽地区――城市”等不同空间层次的互馈作用成为影响高铁枢纽地区发展的重要机制，而“交通――土地利用”的相互作用机制则是这一互馈过程的动力。与其它区域区(Regional FunctionalArea)，如高科技园区、港口、航空城等一样，高铁枢纽地区成为区域和城市发展的潜在增长极。正是基于对枢纽地区所具有的交通节点价值和场所功能价值的认识，不少研究者提出应将枢纽地区与城市发展综合考虑，充分发挥高铁综合枢纽的“发展引擎”作用，并寻求枢纽地区节点价值和功能价值的平衡。
具体到枢纽地区的空间发展特征，国内外相关研究普遍应用”圈层状空间结构”进行分析。Schutz、Pol先后于1998、2002年对此进行了研究，依据可达性、功能类型、建筑密度等因素的不同将高铁枢纽地区划分为第一发展圈层(Primarydevelopment zone)、第二发展圈层(Secondary development zone)和第三发展圈层(Third development zone)，形成了三圈层的空间模型。国内研究人员也指出枢纽地区具有的圈层式空间结构特征，并就不同圈层的规模与范围、关联功能、用地类型进行分析，进而论述了不同圈层的规划建设重点。
随着城市的发展，建筑空间与城市空间开始融合，街道、广场、绿地等城市公共空间从城市延伸到建筑空间中，而高铁客站建筑立体化、集约化、网络化的发展趋势也使得多种城市空间在站场及相邻建筑中复合叠加；此外，邻近的建筑还因为物理的或功能的联系带来更大的聚集效益。从功能来看，高铁枢纽以高铁客运为核心，将道路公交、轨道交通、公路客运和各种城市商业服务设施、公共服务设施和景观空间衔接在一起，互为补充、相互服务，形成独立的功能体系，并成为城市功能体系中的重要节点。正是在这个意义上，作为交通综合体的高铁枢纽可视为城市综合体。
高铁枢纽地区规划的整合策略
正是基于对高铁枢纽地区这种空间多层次复合、影响因素多类型交织、枢纽功能多元混合发展特征，以及其对城市和区域发展重要性的认识，高铁枢纽地区的规划和建设必须以整体论的价值观，应用融贯的综合研究方法有效整合不同空间层次的交通和功能，重塑城市空间结构，并推动所在城市经济的快速发展，我们称之为整合策略。
1 TOD开发建设模式
充分利用高铁枢纽地区轨道交通等公共交通带来的交通便利，根据TOD的规划理念，在公交站点的近距离范围内以较高密度开发。设置合适的多元功能，使各种空间和谐、有序、可持续的较高密度结合开发，充分发挥轨道交通对城市发展的推动作用。配合安全的步行环境，宜人的公共空间，形成步行空间和轨道交通的良好结合。
2 多元功能的综合组织
从区域和城市空间发展战略的出发合理定位枢纽地区，以多元化的功能组织融入城市和地区发展，提升城市能级，成为区域中集聚活力的核心。通过合理的结构布局，引导多元城市功能的发生，使区域内平衡发展，并与城市整体结构相互协调。通过配置综合性的服务功能、商务、商业和居住功能，使枢纽地区发展成为都市副中心，全面提升区域竞争力和经济活力。
3 混合集约用地与弹性开发
不同性质的用地交错分布，互为补充，降低对交通工具的需求。结合站点周边的较高密度开发，加强地区发展的可持续性。针对商务功能和商业功能活动的时段特征，通过土地混合使用保持人群活动的延时性，注入活力，提升枢纽地区非办公时段的人气。强调土地的弹性使用，发挥土地的最大效用。
4 交通网络一体化发展
通过枢纽地区交通网络的构建，使得不同类型的交通流在“高铁枢纽――枢纽地区――城市”这三个空间层次高效衔接。目的在于服务枢纽地区节点价值与功能价值的实现，即通过清晰合理的道路系统。明确的方向感、适当的路网密度，无缝便捷的换乘，使交通网络既能有效地服务枢纽地区的交通，又能支撑丰富多彩的城市生活，提供高品质的城市空间环境。
5 门户景观与形态塑造
由于其对城市发展所具有的重要作用，高铁枢纽地区多发展成为城市的中心或副中心，承担着城市门户的职能。枢纽地区的景观与环境品质一方面关系到城市形象，是城市对外交流与展示的窗口；另一方面则可塑造宜人、优美的城市空间，促进城市功能的发展。因此，应强化空间形态和景观的建设，构筑充满活力、展示地方文脉和社会进步的综合功能区。
南京南站地区规划背景
1 南京南站建设背景及相关指标
南京南站是京沪高铁的5大始发站之一，汇集了京沪高速铁路、宁杭铁路、沪汉蓉城际铁路、宁安城际铁路4条国家、区域铁路干线，形成3场28条客运线组成的铁路枢纽。南京南站车站总建筑面积367～265m2，远期最高聚集人数达8000人，还将集中城市轨道交通(3条地铁线和1条轻轨线)、公路客运站、公交枢纽站、出租车停靠站等多种交通设施，并统筹布局各项城市配套功能，形成综合性的交通枢纽。为完善枢纽地区功能，优化交通组织，塑造城市形象，对南京南站及周边地区6km2的城市区域进行统筹规划与设计，并将其置于更大的范围内进行功能、交通、景观等各方面的整合协调。
2 南京南站枢纽地区区位分析
从宏观区域背景来看，京沪高铁将促使南京处于长三角与环渤海两大城市群二者的强辐射之中，具有良好战略地位。作为京沪高铁的5大始发站之一，高速铁路的便捷性将为南站枢纽地区带来高端商务、旅游人群，有利于片区商务、商贸、旅游业的发展(图2左)。在长三角区域层面，南京南站的建设为长三角经济重心从沿海向内地的转移进一步创造了条件，并使南京成为承接转移的重要节点；极大促进了“沪宁”、“宁杭”的双边互动，对沪宁杭“1h都市圈”构建和沪宁杭一体化发展具有重要意义(图2中)。而宁安城际线和高速长途客运网的设置有助于提升南京都市圈内部交通体系，强化南京都市圈的区域综合交通枢纽和区域服务中心的地位(图2右)。
《南京市总体规划(1991－2010)》提出总体规划中确定南京“轴向发展、组团布局、多中心、开敞式空间发展战略”，通过东山、仙林和浦口三个新市区的建设培育次区域中心，城市职能向新市区扩散，形成“主城――新市区――新城”的城镇结构。高铁枢纽地区具有发展成为城市新中心的潜力，将促使南京市由原来的单中心空间格局向多中心组团式布局发展，形成多中心网络化的城市形态。南站枢纽地区位于南京城市发展主要轴线上，且处于主城区与东山新市区联系的空间节点，处于重要的战略地位，枢纽地区不仅应做好交通枢纽职能，更应该成为承接主城功能外溢，促进城市职能重构的良好节点(图3)。
南站枢纽地区与北侧雨花台景区、西南侧牛首祖堂风景区山体绵延相连，南部比邻秦淮新河，可形成良好的景观设计要素；周边交通条件较好，可开发用地充足，仅在东部和南部形成一定量的建成区域，西部及北部则处于尚待开发状态(图4)，表1为对南站枢纽地区开发的SWOT分析。
整合策略在南京南站地区规划中的应用实践
1 功能整合：区域视野下的南站地区的发展定位
依据前述对高铁枢纽地区特征及发展趋势的分析，现代高铁枢纽在满足各种交通方式的转换、实现交通功能的无缝衔接等功能基础上，还应充分发挥枢纽地区的引擎作用，带动城市发展。南站地区的规划应把握长三角区域一体化和南京经济快速发展的机遇，以国家大型基础设施――铁路枢纽站建设为契机，充分发挥“综合交通枢纽”对城市发展的催化作用，通过承接区域产业转移和现代服务业聚集发展，实现由交通枢纽向枢纽型商业商务核心区的转化；远期则在交通枢纽的主导、城市商业中心的发展、城市产业结构的升级、对发展空间的充份利用、与周边功能的共生、秦淮河旅游带的发展等基础上充分发展潜能，建设以枢纽功能为主导的城市副中心。
基于以上近期和远期定位，提出了南站地区的四大功能，包括居住功能、商业商贸功能、现代商务功能、及城市旅游功能，并进一步对以上功能提出功能细化和产业建议。表2为对南站地区商业商贸功能的功能细化及产业建议。
2 空间整合：南站地区城市空间的延续与发展
为充分体现南站地区在重构南京市空间结构中的作用，规划力求整合南京市南北发展带、高铁枢纽节点，构建该区域“一带、双核、六板块、圈层式”的空间结构(图5、图6)，并整合南站枢纽区域内地上、地下空间。统一规划、统一设计。形成地面与地下空间的一体化空间布局。
“一带”即整合南京城市南延发展带，北起绕城高速、南至秦淮新河，贯穿南站区域南北，充分呼应城市空间结构，融入整个城市自玄武湖、雨花台到东山新市区核心区的南延空间序列中，并通过景观与环境设计构建地区南北景观轴线。“双核”是以整合南站所形成的交通枢纽主核心区及商务商业次核心区，形成地区的双核中心区。“六板块”是指在功能定位和产业建议的基础上提出的功能整合
商务商业板块、商业商贸板块、商住混合板块、居住板块、滨水休闲板块、教育科研板块。构建以南站及地铁站为中心的TOD开发模式，逐层布置，形成圈层布局，即“圈层式”的开发模式。
其中，交通枢纽功能以站点枢纽为核心，采用TOD发展模式；商务商业功能是与交通枢纽关系最为密切的板块，布局于交通便捷的枢纽周边，结合现状用地布局将居住功能布局于片区周边及秦淮新河沿岸地带：商住混合功能布局于枢纽及商务商业功能区对居住区影响的缓冲带，位于二者之间：沿片区南北景观轴和秦淮新河景观廊道布局文化休闲功能，与秦淮新河旅游带对接。
整体考虑停车设施、区域联通、地上地下一体化、人防设施等因素，地下空间的开发以结合TOD模式沿地铁站点开发、结合南北公共景观廊道建设沿轴线下方开发和联系枢纽周边地下空间开发三种模式为主(图7)。将行人通道、商业设施、文化休闲设施、信息展示中心、轨道交通设施、地下停车设施、交通换乘设施、人防设施、地下市政设施、地下广场、半地下广场设施等设置于地下空间，集约化使用空间资源，并可显著提升城市景观(图8)。
3 交通整合：南站地区一体化交通网络构建
以高铁枢纽、公路枢纽以及公交枢纽整合形成的南京南站综合交通枢纽对地区发展以及地区交通产生巨大影响，必须从宏观、中观和微观三个层面整合南站和南站地区的交通规划和设计，解决背景交通、南站交通以及地区开发交通之间的矛盾。
南站及南站地区在城市空间区位和发展定位，决定了南站交通的主导流向是南北方向，交通预测表明向北为主导方向，因此通过绕城公路以及跨过绕城公路在更大的空间范围内疏解南站产生的交通是唯一和必然的选择(图9)。南站地区的城市副中心定位决定了平衡南站交通和南站周边地块开发交通的重要性。规划以充分满足未来南站交通为主导目标，以有效满足和管理地区开发交通和过境交通为工作目标，提出以轨道交通为主导，以公交专用道和常规公交网络为重要支撑的地区交通发展战略(图10)。
依据南站枢纽的客流特征和交通组织要求，枢纽综合体的交通设计，将长途
车、公交车，以及社会大巴和出租车、社会小汽车分车型和到况布局于站房地面层，并和地下轨道交通、铁路站厅和站台形成一体化的换乘(图11)。长途车的整备场安排在站房以外，站房内只提供到发场。规划设计站房南北高架，并和周边用地进行了协调，通过南北高架落客平台满足车辆到发要求。站内设计了小循环和微循环系统沟通南北高架以及地面车辆的联系，方便车辆内部的交通组织，尤其是小汽车和出租车区域的交通组织。公共交通长途车区域充分利用站体空间，利用夹层进行地面、地下、以及车站广厅的有效沟通，并考虑未来发展的需要。依据站内设施布局和配套交通设施进行各种交通方式交通流线组织，并结合站房下方立体空间布置各种交通设施(图12)。
4 景观整合：南站地区景观整体塑造
景观整体塑造的目的是充分利用基地优越的建设条件，发挥周边地区的环境资源优势，以经济与美观兼具为原则，构筑“金陵门户、秦淮陆港”的空间特色，将该地区打造成为南京形态结构整合的空间枢纽、山水文脉延续的节点空间、特色形象展示的城市门户、功能混合的活力中心(图13)。
(1)凸显南京地方特色
为突出南京地方特色，提出延续南京山水文脉、延伸南京历史发展轴线、强化原有城市肌理等对策，通过南北景观轴线与南侧秦淮新河旅游带的空间呼应，并延续南京市南北空间发展轴线。
(2)塑造标志性的城市门户空间
结合空间结构、功能布局和基地景观要素特色，以南北景观轴线和秦淮新河景观带为主塑造“一轴一带”的景观系统，强化站前景观轴空间的设计。构筑“城――站――水相连”的景观视廊系统，突出南站在视觉上的标志性主导地位、优化地区主要道路的空间界面。
通过开发强度来控制地区整体高度、引导城市空间整体形态发展，以TOD规划理念为原则，重要交通设施(如轨道交通站点)周边地区开发强度较高，特别是南站周边地区，沿秦淮新河北岸地块开发强度较低，以保持宽阔的秦淮新河景观。而轨道北侧地块因受轨道及公路的双重影响，开发强度较低。
(3)构筑城市活力中心
构筑城市公共开放空间系统，有序引导公共活动，同时以土地的混合利用为南站地区注入活力、提升人气。强调南站地区作为枢纽与场所的功能分区与衔接，通过地下空间和景观廊道将人流自然引入秦淮新河沿岸。延展的游憩性商业街区，使游客在尺度适宜的空间环境中兴致盎然；建设多功能广场，开发多种水上活动，使南站地区成为秦淮河上旅游的又一起点，形成贯穿夫子庙――红花――机场地区――南站的秦淮河旅游观光带。
结语
城市发展“搭乘高铁”能否成功的基础在于城市自身地理区位、资源禀赋、人口和产业特征等内在因素，高铁枢纽的建设则只是起到外因的作用。我国中央政府、铁路部门在进行高速铁路网和枢纽站点布局时，已经从宏观层次考虑了它们作为国家大型基础设施在国家和区域发展大局中所发挥的重要作用。相关城市能否及时把握机遇，调整城市发展战略和空间布局、引导和强化配套设施建设，从而强化和放大高速铁路所带来的产业功能转移和新兴产业功能聚集，高铁枢纽地区的规划建设是一个重要决定因素。
高铁枢纽地区的规划建设受到土地、交通、产业、环境、管理体制等因素的影响，而且随着经济全球化和技术进步，影响因素日趋复杂，不能简单套用理论模型和国外经验。必须从我国的国情出发，针对具体区域、城市和枢纽地区特点进行科学谋划。
整合策略以整体论为价值导向，通过TOD模式、多元功能的综合组织、混合集约用地与弹性开发、内外交通网络一体化发展，门户景观与形态塑造等具体对策为枢纽地区的整体性规划建设提供了可行借鉴。
参考文献：
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【关键词】线容量 CDMA2000 高速铁路 专项覆盖 兼顾覆盖
随着国家大力发展高速铁路,越来越多的高铁线路已经开通或即将开通,大量的商务客户群将以高速铁路列车作为首选的交通工具,语音和数据等移动业务将会更多地发生在高铁列车上。所以,中国电信等移动运营商越来越重视针对高速铁路的无线网络覆盖建设。
中国电信CDMA2000网络具有软切换、Rake接收和良好的多普勒抵抗等关键技术,凭借CDMA2000技术的特点,中国电信高速铁路CDMA网络覆盖建设是在大网覆盖基础上,对大网覆盖未能涉及到的特殊区域采用多种方式完善CDMA网络的覆盖。所以,中国电信CDMA2000网络对高铁覆盖的区域呈现出“带状”或“片状”。但无论是“带状”还是“片状”覆盖,都不影响高铁列车上用户的容量分析。
容量规划是无线网络建设中必不可少的一个环节。根据高铁线性特点,本文引入了“线容量”的概念,对高速铁路沿线CDMA2000进行容量规划。
1“线容量”的定义
所谓“线容量”,就是在高速铁路单位公里下1X语音和DO数据的容量。根据移动业务不同,线容量可分为1X线容量和DO线容量,1X线容量单位为Erl/km,而DO线容量单位为kbps/km。
2“线容量”理论分析和计算
2.1 行车数量分析和计算
行车数量主要与高速铁路的长度、发车间隔时间、列车运行时速及沿线铁轨数量这四个因素有关系。其计算公式为:
高速铁路上实际同时运营的列车数=(沿线铁轨数量×高速铁路的长度)÷(列车运行时速×发车间隔时间)(1)
假定某高速铁路长度为100公里,列车运行时速为250公里/小时,发车间隔时间为10分钟,高速铁路为复线铁轨,即沿线铁轨数量为2。那么,高速铁路上实际同时运营的列车数计算结果为:
(2×100)÷(250×10/60)≈5(列)
2.2 高铁沿线客流与CDMA用户数量分析和计算
高铁沿线客流数量与单趟列车载客人数及高速铁路上实际同时运营的列车数相关,而CDMA用户数量则需要引入移动用户渗透率和CDMA用户占比两个因素。高铁沿线客流数量和CDMA用户数量计算公式分别为:
高铁沿线客流数量=单趟列车载客人数×高速铁路上实际同时运营的列车数 (2)
CDMA用户数量=高铁沿线客流数量×移动用户渗透率×CDMA用户占比 (3)
2.3 话务总量分析和计算
根据1X忙时人均语音话务量、1X忙时人均数据话务量、1X数据业务用户比例、DO忙时人均数据吞吐率、DO数据业务用户比例和CDMA用户数量六个指标计算高铁沿线1X总话务量和DO总吞吐率:
1X总话务量=CDMA用户数量×(1X忙时人均语音话务量+1X忙时人均数据话务量×1X数据业务用户比例)(4)
DO总吞吐率=CDMA用户数量×DO数据业务用户比例×DO忙时人均数据吞吐率
(5)
2.4 线容量分析和计算
在高速铁路的通信环境下,用户的分布可以采用蒙特卡罗方法的基本原理,将随机的、离散的用户通话均匀地撒放在高铁的沿线上。那么,可以使用线容量的方式,得到单位长度下的容量:
1X线容量=1X总话务量÷高速铁路的长度
(6)
DO线容量=DO总吞吐率÷高速铁路的长度
(7)
图1和表1分别为线容量的计算流程和计算示例。
2.5 其他影响因子
在同一条高铁线路,需考虑到不同区域类型有不同的列车运行速度,如停靠站附近存在列车加减速现象。所以,还需要根据不同的区域类型给出容量因子因素,使得:
最终线容量=线容量×容量因子 (8)
表2为容量因子在不同区域类型的示例值。
另外,因CDMA2000的软切换特性,单小区实际容量计算时还应考虑软切换容量冗余,其冗余大小与相邻小区在高铁沿途重叠覆盖距离和小区覆盖距离的比值有关。
3 高铁沿线的小区容量规划
如前所述,中国电信高速铁路CDMA网络覆盖呈现的是“带状”或者“片状”,也就是说,采用的是“带状”的BBU+RRU专项覆盖方式,或者“片状”的宏基站兼顾覆盖方式。这两种覆盖方式,都可以通过线容量的方式实现小区的容量规划。
3.1 BBU+RRU的专项覆盖容量规划
因BBU+RRU覆盖方式基本在特殊地形,如隧道、“U”型地堑等采用,列车时速基本上在250公里/小时以上,所以,无需考虑容量因子。
依据前面示例得出的线容量进行1X和DO的单小区容量计算:
每公里1X语音和数据业务容量=0.94(Erl/km)
每公里DO数据业务吞吐量=171(kbps/km)
(1)CDMA2000 1X业务
在2%的呼损率下,CDMA2000 1X业务单载波支持的话务量18Erl,双载波支持的话务量42Erl。根据给出的1X线容量值,CDMA2000 1X业务单载波能够支持19公里,双载波能够支持44公里,即对于语音业务和1X数据业务来说,BBU+RRU单小区覆盖高铁沿线小于19公里的,配置1X单载波即可满足单小区的容量要求;超过19公里而小于44公里的,可配置1X双载波。
(2)DO数据业务
DO覆盖要求规定,覆盖边缘需要达到307.2kbps的边缘吞吐率,平均吞吐率应达到1.2Mbps。BBU+RRU的专项覆盖方式因信号强、质量好,单小区完全能够达到1.2Mbps的平均吞吐率。
根据给定的DO线容量,DO单载波能够支持1.2/0.171=7km;如考虑DO双载波的情况,则DO双载波能够支持7×2=14km。
(3)实际的配置建议
可以从1X和DO的业务容量与覆盖距离来分析。因单小区DO容量需求较大,单小区覆盖距离受DO线容量和DO载波个数限制,为满足BBU+RRU的单小区长距离覆盖,就需要增加DO载波个数。
另外,由于目前各CDMA设备厂商BBU+RRU设备同PN的小区覆盖距离会有所不同,所以,还要进一步考虑厂商设备存在的差异性问题。
考虑到后期的数据业务增长、厂商设备限制、1X和DO业务的覆盖要求,在高铁BBU+RRU的专项覆盖下,建议单小区采用“O1+O2”的方式,覆盖距离控制在5公里以内。
3.2 宏基站覆盖的容量规划
大网宏基站因区域类型的不同,使得基站间距不同,如密集城区,站间距较小,小区覆盖距离很短;而农村等区域,基站间距在4公里以上,基站之间采用部分同PN码RRU或光纤直放站做补充覆盖,基站覆盖距离实际在2公里以上。
覆盖高速铁路沿线的大网宏基站采取的是兼顾覆盖方式,对高速铁路额外的容量需求如表3:
对于近期规划,各个区域应该都能够满足1X和DO的需求;远期规划需要着重考虑DO的容量需求,特别是农村的覆盖高速铁路的部分站点,有必要时,需要采用DO双载波的配置。
4 结束语
高速铁路的无线网络的容量规划有很多方法,如假设几辆列车同时通过一个小区,以此来计算小区容量,或者把计算的列车中用户的最大突发话务作为单小区的容量。而通过引入“线容量”的概念和计算方法,无论是对于高铁无线专项覆盖下的小区,还是高铁无线兼顾覆盖下的小区,都能够较为合理地估算覆盖高铁沿线的单小区的容量配置和覆盖长度。
对于高铁覆盖工程，对于高速运动的用户群体，为减少小区间切换使用专网长小区覆盖方式建设，这主要应用拉远技术体现。为了给远端RRU/GRRU设备供电，采用一体化机柜后备电源方式，为了监控一体化机柜内的动力与环境状况，需要安装动环监控设备，本文就这种特殊应用场景，基于工程实例，对一体化机柜内动环监控的使用进行研究与探讨。
【关键词】高铁覆盖 一体化机柜 动环监控
中国移动集团响应国家号召，积极跟进“十二五”的规划建设，在全国各地开展多个高铁沿线覆盖工程，这些工程的按时实施与顺利开通，将在高铁用户中产生广泛的影响，移动通信业务的客户在高速列车中将获得良好的体验，这对提升中国移动的企业社会影响力有着积极的影响。
高铁覆盖工程中针对时速达到350km/小时的高速运动用户群体，采用长覆盖专网小区的建设方式，主要应用拉远技术体现。为了给远端RRU/GRRU设备供电，采用远端安装一体化机柜为RRU/GRRU作后备电源，为了监控一体化机柜内的动力与环境状况，需要在一体化机柜中安装动环监控设备。
1 无线网高铁覆盖建设方式简述
专网小区覆盖方式主要应用拉远技术来实现。其建设方式如图1所示。
专网建设优势：
（1）由于连续覆盖引用集中信源，提高了设备利用率。
（2）突发问题可以集中处理，有利于网络升级及扩容。
（3）采用RRU/GRRU设备连续覆盖，稳定性大大提高。
（4）就近使用机房信源，有效降低投资成本，并为沿线村庄覆盖提供基础。
（5）较少的小区切换，良好支持高速运动用户的数据业务。
专网覆盖技术将1个小区的覆盖范围从几百米延伸到几公里甚至十几公里，这样就大大减少了单位时间内用户位置更新、小区重选以及小区切换的次数，从而提高了用户的通信质量与业务体验。
2 一体化机柜内动环监控
2.1 高铁用一体化机柜介绍
（1）系统组成。高铁覆盖工程中用来为远端RRU提供后备电源的一体化机柜，即室外型开关电源柜，是指安装在室外固定地点，与通信设备配套的由监控模块、整流模块、交直流配电单元、电池仓等组合而成的小型通信开关电源系统。
（2）结构类型。室外型开关电源柜根据使用场景的不同，分为一体式、分柜式、多柜式等结构类型。在实际高铁覆盖工程中广泛使用的，是分柜式一体化机柜。
2.2 一体化机柜内动环监控需求点与实现方式
为了保证远端站点的稳定运行，对于一体化机柜内的动力与环境各方面需要进行监控。下面就各监控点的监控需求及实现方式逐条分析。
（1）监控点：交流配电箱。监控需求：主要监控对象为三相市电，测点采集为总三相电压，需要在交流电输入嵌入式开关电源空开前取样。实现方式：利用三相交流供电探测器这一设备进行监控。
（2）监控点：智能开关电源。监控需求：主要监控对象为智能设备，测点采集为智能设备处理器各智能操作的工作状态。实现方式：用一个专门的多功能一体化采集器（带光口传输）进行监控。
（3）监控点：蓄电池组。监控需求：对蓄电池组的总电压进行监控，有别于开关电源处的与交流输入处的电压，需要对电池仓进行单独监控，以及时掌握蓄电池的工作状态。实现方式：用一个单独的直流电压传感器对蓄电池电压进行监控。
（4）监控点：分体柜式空调。监控需求：主要监控对象为分体柜式空调的开关控制与智能接口，测点采集为空调中间继电器状态与空调运行状态。实现方式：用一个可监测空调开关状态并对空调进行操作的智能控制单元进行监控。
（5）监控点：柜内环境各参数。监控需求：主要监控对象为一体化机柜内各环境参数，以应付突发事件。测点采集包括起火产生烟雾状况、高温状况、进水状况、柜门打开状况等。实现方式：针对各突发事件状况，分别用烟感探测器，室内温度传感器，水浸探测器，磁簧门禁探测器。
2.3 一体化机柜内动环监控各设备安装位置
（1）三相交流供电探测器：应靠近交流输入的接口安装，相应的监测油机接口的靠近油机接口安装，固定在机架或柜体侧壁上。
（2）多功能一体化采集器：该设备多集成于监控主控单元内，1-1.5U高的标准19英寸机架设备，嵌入至柜内机架中安装。
（3）直流电压传感器：安装在蓄电池所在的电池仓侧壁上，便于监控。
（4）空调监控相关设备：安装在空调控制开关附近的柜体侧壁上。
（5）烟感探测器：由于烟雾由低到高上升的特性，安装于柜体顶部。
（6）室内温度传感器：安装于柜体中部的机架侧面，要求周围无明显阻挡影响对温度的监控。
（7）水浸探测器：由于液体由高到低流动的特性，安装于柜体底部。
（8）磁簧门禁探测器：安装于柜体顶部柜门与柜体连接处。
3 结论
针对高铁覆盖工程远端拉远设备的需求，采用一体化机柜作为后备电源，在实际工程中被认为是有效可靠的。而针对性的用各种小型监控设备对一体化机柜内各设备的运转情况与柜内环境情况进行监控，也是很有必要的，这种方式值得类似工程或类似场景借鉴。
参考文献
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