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可以这么说，中国在前几年的钢铁产能的飞速增长其实是有合理的一面，主要原因是由于中国的经济环境处于相对较良好的状态中，并且中国各级政府把GDP的增长作为政府的硬性指标来完成，这样的经济环境真正刺激了下游产业对于钢铁的需求，也是由于这巨大的需求，才能拉动钢铁产业的飞速发展。
二、中国钢铁出口贸易目前面临的风险
（一）出口退税的风险
由于近期的出口退税预期调整的幅度比较大，因此给目前的钢材出口带来了较大的影响，许多钢铁企业和贸易商纷纷大幅度的提高价格，国内许多大型钢铁钢铁公司目前已经开始按照钢材出口退税率为零来报价，来规避可能出现的风险，目前螺纹钢的FOB价格已经由两个月前的USD450/MTFOB上涨到USD500从TFOB,己经大幅度提高了50美金，同样板材类的出口价格也有明显的上升，由于价格的大幅提高,致使一些国外买盘怯步，不少中东买家即暂时停购我国货物"与此同时,型钢及棒材产品也受到波及，韩国在与我国签订新的采购合约时，加注取消退税各半付担条款。
（二）贸易摩擦的风险
在经济全球化这种背景下，在国际范围内，全球资源进行了合理优化配置，不断深化调整国际产业结构，许多传统的劳动力密集型产业从劳动力成本高的发达国家转移到发展中国家。但是发达国家还有一部分劳动力密集型产业尚未实现转移，从而必然会面临来自劳动力成本较低的发展中国家产品的冲击，因此在竞争处于劣势的情况下，他们就会很容易诉诸于反倾销这种贸易救济方式，而钢铁产业就是这样的一种典型的传统产业。
三、中国钢铁出口贸易发展形势的展望
中国的钢铁工业已经具备了良好的竞争优势,这是中国钢铁出口贸易良好发展的基础。在现实经济中，一国产业的国际竞争力受许多因素的影响,而从经济学理论看，所有这些因素可以归结为两类，即比较优势和竞争优势，比较优势最终归结为一国的资源优势或产业发展的有利条件，而竞争优势则强调产业内企业的策略行为，比较优势是由土地!劳动力、资本、能源、自然资源等基本生产要素决定的，是一种低层次的、先天的竞争力，它的有效发挥还依赖于其他因素的配合，如一定的规模、资本运营和技术开发等。中国钢铁产业在土地、劳动力、能源等方面有着较大的比较优势。在自然资源方面，中国钢铁产业相对于欧美、日韩等国家和地区只有一定的比较优势。因此，中国钢铁产业要想培育持久的竞争优势，既要从硬要素方面，通过装备和技术的更新换代、品种质量的调整来不断提高产品竞争力，也要从软要素方面，在知识、技术、管理制度上进行不断创新。软硬要素共同作用的结果就是中国钢铁产业或企业的产品在国际市场竞争中，在市场份额!利润或增长率等方面超越竞争对手，处于相对有利的地位。
四、总结语
1.运输业定义
运输业属于第三产业，是指凭借运输工具和交通线路、港口、场站专门从事人或货物位移的物质生产部门，是生产过程在流通过程中的继续。
2.运输业产业构成结构
运输产业是国民经济产业系统中的重要产业，运输业的发达与否成为现代经济系统的重要因素。按运输方式来划分，运输方式有公路、水路、航空、铁路、管道等单一运输方式；按产业要素的来分，包括运输基础设施和运输服务两大组成部分。以公路和水路为例的划分如图所示。
产业构成要素（公路、水运）
运输基础设施运输服务
国际航运国内航运内陆运输网络枢纽辅助系统
3.运输产业供应链体系
（1） 运输业供应链前端
运输产业往往伴随着经济贸易的高速增长而发展，通常经济的高速增长带动相关制造业的迅猛发展，产品制造业的繁荣伴随催生了繁荣的贸易市场，贸易量的大规模增长必然要求有高效快捷安全的运输业与之相适应。
因此，制造业、国际贸易产业可以视为运输产业的前向产业，从产业链的角度分析，前向产业和后向产业在发展过程中呈现着时间上的不平衡性，后向产业往往滞后于前向产业的发展，表现在产业周期上往往是物流周期的波动往往之后于经济周期的波动，上海海事大学刘红等学者在其关于“牛鞭效应”的博士论文中对这一现象进行了深刻的分析，运用了供应链牛鞭效应的相关理论对经济、贸易、物流产业三者之间的关系进行了实证分析。
（2）运输业供应链后端
运输产业和后向产业也存在密切的关系，运输产业的后向产业主要是各类运输服务业、集装箱租赁业、航运金融业等以运输产业为市场需求的相关产业，这类产业往往是伴随着运输业的发展而繁荣，对运输产业的成长起到支撑性作用。
二、促进运输产业供应链整合的对策
1.提升港口开放度，促进航运产业供应链整合
对上海而言，航运业占据运输产业举足轻重的地位。提升上海港对外开放度，促进航运产业供应链整合，是促进贸易中心建设的首要策略。港口开放度是港口城市具备国际航运中心条件的核心指标，而这一指标在国际贸易中心的形成过程中也至关重要。对上海而言，随着目前国务院对上海两个中心建设进程的进一步加快，提升港口开放度将势不容缓。
目前，上海发展国际航运中心战略中可以采用两种具体措施提升港口开放度。1）第二船籍登记制度；2）启运港制度。这一具体措施是提升港口开放度重要步骤。前面两项具体对策将使上海港比大陆其他港区具有更大的政策自由度，接近香港，必将能够促进航运产业供应链在上海港集聚，这种整合必将对未来上海建设国际贸易中心起到深远影响。
2.加快产业集聚，进一步促进运输产业供应链空间整合
运输业的集聚，主要是指运输服务业、第三方物流（如货运公司、班轮公司等）在内的空间集聚。这种集聚需要政府在战略上给予税收优惠和商务成本的优惠。集聚效应能够提升运输业供应链的整合水平，给运输业的供应链整合创造空间条件。
3.探索通关制度改革，提升供应链整合效率
从宏观层面上看，“通关”也属于“大物流概念”的范畴，科学高效的通关制度是供应链高效运转的先决条件，因此，良好的通关制度成为了建设上海国际航运中心和国际贸易中心的重要保障。如果进出口货物无法快速而安全地通关，那么海关将成为国际贸易自由和便利化中极大的阻碍，这也同样影响着国际贸易中心的建设。
关于通关制度改革，可以进行以下两点尝试。1）无纸化通关改革。上海口岸目前对部分企业实施“无纸通关、企业单证暂存”便捷通关模式。率先在浦东地区开展纳税人管理制度试点。2）区域通关改革。“属地申报，口岸验放”模式是区域通关制度的积极探索，促进货物在口岸之间的快速流动。
4.构建多式联运系统，加速运输业供应链整合
高效的多式联运系统可以加速运输业供应链整合。现代运输方式中，多式联运系统的构建成为物流发展的重要标志，多式联运系统中门到门运输成为现代国际航运企业延伸运输服务的核心内容。
传统的航运业和陆路运输、铁路运输之间没有有效的衔接，导致运输的整体效率极为低下，造成的货物的大批量在港滞压，物流整体的服务效率下降。如果构建了高效的集疏运系统和多式联运系统，可以促进不同运输方式的之间的整合和衔接，从而极大程度提升客户的物流满意度。
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【摘要】文中旨在探讨“一带一路”战略背景下我国港口物流的发展，首先简要介绍了我国港口物流的发展现状以及存在的问题，在此基础上针对当下的热点话题“一带一路”战略对港口物流发展的影响进行了探讨，最后提出了“一带一路”战略背景下港口物流发展的建议。
【关键词】“一带一路”战略 港口物流 烟台港
国家发改委、外交部、商务部联合《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。其中涉及15个沿海港口，烟台港位列其中，成为海上丝绸之路的关键节点。“一带一路”建设是沿线各国开放合作的宏大经济愿景。
一、“一带一路”战略下烟台港口物流发展的优势条件
“一带一路”战略下烟台港口物流在政策优势、港区分布、地缘优势、保税港区、疏运网络上具有明显的优势条件。
（1）港区分布优势。烟台港是中国海岸线资源最长和唯一横跨黄海和渤海两个海域的港口集团。烟台港集团积极实施资源整合，提升整体实力，以推进四大港区（芝罘湾港区、西港区、蓬莱港区和龙口港区）整体自然融合为轴心，在渤海湾南岸、胶东半岛北部200多公里海岸线上倾力打造现代物流产业基地，依靠丰沛的自然和人文资源条件，正着力打造成为中国一流的现代化港口集团。
（2）地缘优势。烟台港扼渤海湾入海口，靠近国际主航道，面向日韩及东北亚地区，背靠京津鲁豫广阔的经济腹地。居连接长三角、珠三角与环渤海经济圈、东三省的最佳中转港位置，拥有陆海双向、辐射内外的广阔发展空间。是中国沿海南北大通道重要枢纽、环渤海及东北亚国际经济圈最佳中转基地港。
（3）疏运网络优势。港口通向全球100多港口铁路正连接成“欧亚大陆桥”。作为齐国时代对外交流的重要口岸，烟台的港口优势历经近3000年积淀，正焕发出全新的优势和活力。
统计数据显示，目前烟台已拥有10大港区、5处一类开放口岸，与70多个国家和地区的100多个港口直接通航，并成为世界化肥出口第一港，以及中国进口铝土矿第一港。而在新划定的“一带一路”版图中，烟台港口已经积极在沿线中布局，开拓更广阔的发展空间。
（4）沿线对外贸易优势。烟台与64个沿线国家均有贸易往来，进出口额84.1亿美元，约占全市外贸总额的16%。至2015年共有35个沿线国家在我市投资，累计设立外资项目662个，实际使用外资16.6亿美元，分别占全市总额的5.4%和6.7%。2016年1-8月，全市新备案境外投资企业（机构）50家，中方协议投资额154181万美元，增160.8%，实际投资额97151万美元，增长111%，其中首次对外投资企业32家、中方协议投资额48631万美元；一带一路沿线投资项目9个，中方投资额23390万美元，增298.9%。新签对外承包工程合同额60518万美元，增长32.2%，完成营业额59590万美元，增长0.4%；外派劳务3860人，增长34.5%，期末在外人数9224人，增长8.6%。
二、“一带一路”战略下烟台港口物流发展面临的问题和挑战
（1）环渤海港口群港口多，竞争压力大。环渤海港口群港口众多，其他港口的存在势必给烟台港造成一定业务竞争甚至威胁。在地理自然条件上，其他三个港口较为类似，并且各方经济腹地存在相互重叠区域，因此会共同竞争同一地区的货源。
最新数据显示，英国劳氏日报近日公布2016世界集装箱港口100强榜单，其中青岛港位列第八，日照港位居第53位，烟台港位居第65位，。
总体而言，在山东省内港口中青岛港综合实力最强，是烟台港集装箱业务的核心竞争者，日照港、威海港与烟台港的货源竞争存在一部分交叉重叠。
（2）港口功能单一，物流服务多样化功能缺乏；港口的经营集中在港口相关领域，以货物装卸、物流仓储、造船业为主，经营模式单一，业务面窄，服务对象多以本国本区域为主。而香港和记黄埔在全球拥有29个码头、162个泊位，在我国大陆、香港及全球航运贸易中占比分别为50%、25%和14%。集团通过建立全球港口经营网络，在集装箱业务上占据主导地位。这种模式值得借鉴。
（3）“一带一路”沿线政治经济文化环境复杂。“一带一路”沿线区域，多数是大国角力的重要区域，有些是多个文明交汇的区域，有些是政治经济稳定性和成熟度较差的区域。“一带一路”贯穿几十个国家，每个国家市场成熟度不同，不同国家在文化、经济、法律、政治和监管体系上存在明显差异，甚至一些国家还存在政治不稳定或是政府管治低效的情况。山东在融入“一带一路”建设过程中，企业“走出去”有可能面临政治风险、商业环境风险、法律风险、财产安全风险、文化冲突风险等一系列风险考验。
四、“一带一路”战略下烟台港口物流发展对策
（1）加强与周边港口的协同合作。加快区域港口整合，巩固烟台港同其他港口之间的联盟关系。随着各大港口对经济腹地的激烈竞争以及外商投资设港，港口腹地专属化被日渐打破，货源分流趋势增强。面对此情况，烟台港一是可以通过出资、租赁等形式，实现对周边小港的控制，二是可以通过与青岛港、大连港等周边强港的战略联盟，以应对其他港口所带来的威胁，进而增强自身实力，强化港口经济建设。
（2）港城协同发展多元跨界经营。与“一带一路”倡议结合，提升航运中心功能，推进港口“走出去”步伐。推进航运中心向服务型、知识型转变。新型城镇化背景下，港口发展要把握航运服务产业链，做强港口服务、船舶运输等航运主业，整合航运辅助业，拓展航运衍生服务业，向附加值更高的微笑曲线两端转移；提升国际中转比例，加强国际航运流动，改善航运政策环境，提升吸引力；加快高端运输服务业发展，推进自贸区，拓展航运金融，集聚培育代表全球竞争力水平的高端航运人才。
（3）继续推进港企合作。博凯内港码头项目已成功投入运营，并取得了良好的效果，为港企合作打开了新篇章，也是烟台港跨出国门、走向海外的第一站，是烟台港打造全程物流链、提高核心竞争力的桥头堡，更被视为烟台港融入“一带一路”国家战略规划的重要战略支撑。借鉴此经验，促进航班线上各企业与港口的深化合作，可以进一步推动烟台港口的发展。
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关键词：新型港口，折扇，地理位置的优越性，江长流，树长绿，人长寿
如皋港是一个新型的港口城市，它位于长江下游的北岸。南依长江，东临苏通大桥，西靠江阴大桥，由原来的长江、江防、长青等多镇集结而成，像一把打开的折扇，几年之内，绘出了让世人震惊的、最新最美的图画。
扇把处是原来的长青乡，由长江主流和支流围合而成，支流的宽约300米，长约30公里，两端与万里长江通流，现在已成为内河，人们亲切地称之为“长寿河”，是港城内最亮眼的水域。将发展成为生态旅游的主线。
内河外的扇围处，由原来的长江、江防、九华、五接、张黄、石庄、郭元等多镇围合而成，长江、江防两镇是这把折扇的中心，折扇展开后，与南通市相连成为卫星城。沿江高速、宁通高速东西穿城而过，如果说内河是一环线，那么它们分别是港城的二环线和三环线，宁通铁路可作为四环线。折扇的南北向中心处，有高速公路穿过内河上的长青大桥和江边的皋张汽渡与全国卫生城市张家港相接。与扇骨平行的南北向高速公路还有数条。遥空俯视，整个公路分布如网，托起港城这颗东方明珠。沪通铁路的建成，将如虎添翼。上海航空港就在身边，是因为公路的便捷。从江边布局看，发达的造船业在此已经开花结果，是良好的开端。熔盛船厂,几年之内，就打造成为中国第三、民营第一的“造船工业城”，以焯成为首的五家石油化工业已在此落户，来自上海的电气、污水处理厂紧跟而上。一个以船舶修造、石油化工、现代物流为龙头的产业链在此地拉开序幕。码头林立，国家一类开放口岸终于建成，临江型城区分布已成格局。
如皋港是中国少有的地理优势城，它将上海的外滩、柳州的内城、南京的江心洲、上海的崇明岛、香港的香港岛等一些地理优势特征集结于一身。柳州的柳江U字型环于城内，十几座大桥显示着各种文化形态，如皋港城如何将水岸文化规划通过桥连接呢？南京的江心洲是葡萄生态园，以红色养生与新疆的葡萄比美，而港城的长青岛，特有的土壤，造就了西瓜生态，有人已将它称之为“长寿果”，我们将如何与新疆哈蜜瓜比美呢？这些仅仅是一个比对。如何充分发挥如皋港的地理优势，彰显地方个性文化，以高远的目光，把如皋港打造成极具品位的世界性品牌城市，文化构建尤为重要。
放眼全球，我们看世界地理特征。新加坡是个弹丸之国，环河与马来西亚相隔，地处马六甲海峡北岸，为亚洲、大洋洲和印度洋、太平洋的十字路口。加拿大的经济核心在它的东南部,圣劳伦斯河穿过拉布拉多岛,与美加边界的五大湖相连.形成发达的水系网.港口城市哈利法克斯、魁北克、蒙特利尔、多伦多和首都渥太华均沿河而建。论文格式。将美国的资金和技术与本国的资源有机结合，成为后起的发达国家。
就如皋港江岛河陆的亲密关系而言，我们看一下日本，日本的本州岛与四国岛之间是赖户内海，打造两个优良海湾——伊势湾、大阪湾，加上本州的东京湾，形成三湾一海地区，是日本经济的核心工业带，也是世界著名的工业带。比较而言，日本的四国岛临太平洋，风高浪急，不宜建港，但赖户内海起了屏障作用，港口和城市多建在里面的海湾处。而如皋港的长青岛省掉了这个屏障作用，可以直接将港口建在大江边，因为长江对太平洋来说，本身就是避风港。这些地理特征与水结缘。水造就了城市和港口。哈得逊河造就了纽约，泰晤士河造就了伦敦，圣劳伦斯河造就了多伦多，长江造就了如皋港。港城以原来的长江、江防两镇为港区的核心，由此全面展开，高楼如林立，宅区如棋眼，城镇化推进日新月异。以“江长流、树长绿、人长寿”的理念，在“文化搭台，经济唱戏”的口号下，建设自己美好的家园。
所谓'江长流'，我以为要处理好物质流与文化流的辩证关系。审度如皋港的区域地理环境，建设好海上贸易的现代物流系统至关重要。上海港是世界最大的集装箱港口之一，与南通港、张家港、如皋港等港口在长江下游担当起世界海上贸易的主要角色，因为世界贸易百分之七十以上是通过海上贸易实现的。世界最有航运价值的河流是莱茵河和长江，一个是欧洲门户，一个是东方之门。在这大门口，如皋港与上海港、南通港的关系是独立与协作的关系，是集中与分散的关系，是支线与总线的关系。它们一起构成长江入海口的水上贸易链。如皋港建造了几十个万吨以上和千吨以上综合性码头和专业性码头，已经成为苏北乃至江北的现代物流的海上贸易集散地。论文格式。“江长流”的第二层含义是文化流，主要表现在两个方面，一是生态旅游文化，一是水岸市民休闲文化。回顾20世纪80年代，上海至武汉的客轮红极数载，人涌如潮。90年代后，由于速度跟不上时代的节奏，被公路、铁路、航空所代替。但游轮业兴盛起来，成为新一道靓丽风景线。审度如皋港地理环境，值得一提的是如皋港这把折扇的线坠，如几枚宝石般的岛屿镶在长江之中。是沿江与内河文化旅游的链接点，这条水域线将与陆域形成呼应关系。可谓一线环绕，两岸繁荣；数岛连珠，江水长流。由此建起诸如水上公园、江滩湿地、渔翁垂钓、古渡春柳、桥亭对语、郊野怡然、长寿之村等一系列反映江海文化的主题项目。从而彰显水上观光的魅力。
所谓'树长绿'，不是指一般意义上的绿化覆盖率，而是深层的自然与人文的关怀，是一种生态文明。是人类农业文明、工业文明之后的一种文明形式，从生态环境上讲，是最大的民生问题。审视自然地理环境，如皋港地处江海平原，没有大山，一望平川，是一个非封闭性的自然环境。这种地形特征，水网绿带显得尤为重要，如皋港位于北纬32度，属亚热带湿润气候，年平均温度14度左右，年降水量1056毫米左右。气候温和，舒适宜人，雨水充沛，湿度适中，是理想的人居之地。鉴于这样的地理环境，花木生长不是问题，将常绿和落叶花木因地制宜，有选择的应用是必须的，将艺术的对立统一规律巧妙地应用到人文景观中也不是问题，如何将城镇居民的“水泥森林”绿色人性化，尤其彰显地方特色是一个重要的课题。是城镇规划中最深度文化的问题。人们的生活空间已经不仅仅是物质空间，更重要的是精神空间。‘树常绿“的理念，不仅在户外，更重要的是在室内。随着家居装修的普及，空气净化格外重要。被称为“中国花卉盆景之都”的如派盆景，将发挥极大的作用，同时提升人们的生活品位和生活质量。
所谓“人长寿”，我以为这是如皋最有特色的文化之一。这里从地理学的角度谈几句。如皋长寿文化，不仅反映在自然地理环境的优越性上，主要还是反映在人文地理环境上。如皋有着上千年深厚的长寿文化的历史积淀，与高寒地区、偏僻地区的长寿村有着本质的区别。是非封闭地理环境下的长寿文化，对今天开放式社会生活有着特殊的意义。论文格式。所以最受世人关注，被称为“世界长寿养生福地”。如皋谚语：“善者寿、智者寿、勤者寿、乐者寿”，“家有一老，胜过一宝”，“秋吃萝卜夏吃姜，不劳医生开处方”。。。这些反映了多种文化层面，对构建本地特色文化产业链有着重要意义。
通过对如皋港地理环境的透视，我们认为作为一个新型的港口城市，有这样一个得天独厚的良好环境，在其发展推进的过程中，每一个系统工程的规划建设必须立足至高点，放眼全球，要有至少百年甚至千年的长远眼光。不能今天修路，明天拆桥；今天现政绩，明天无胜迹。过去人们都说南京马路宽，可现在不宽了。民国时拓的路、种的树，现在看只有50年的眼光。我们还要比着看，看看张家港还有什么问题，看看浦江，还有什么新创，看看香港，还有什么设想。努力把如皋港打造成世界特色都市。
参考文献
【1】如皋港城市建设纪要
中欧贸易摩擦解决机制研究 出口退税率的调整对浙江省外贸企业的影响及对策 中国企业国际化方式和成功因素研究 外资在华并购的动因研究浙江省各地区利用外资效果评价和实证比较 中美纺织品服装贸易摩擦的原因及对策研究 外资在华并购动因分析 出口信用保险在中国的发展应用分析 中美服务贸易的国际竞争力分析 TCL 跨国并购的问题研究 江浙沪制造业外商投资现状比较研究 中国农产品贸易结构及竞争力:入世前后的比较分析 垄断、安全威胁与反垄断控制--外资并购中的问题和对策 中美产业内贸易发展现状和前景分析 国际服务贸易竞争力评价指标体系研究 江浙沪制造业的竞争优势比较研究－以通信计算机及电子设备制造业为例 我国企业的跨国经营与管理模式研究 中国企业跨国并购的风险因素分析 江浙沪 FDI 技术溢出效应比较分析 中日企业国际化模式的比较分析 外资并购中资银行的影响及对策 外资在华并购绩效分析 FDI 对我国通讯产业的垄断分析 浙江化工产品的出口现状和对策分析 外资在华并购后的整合研究 人民币汇率变动对我国外贸的影响 外资并购中反垄断问题的经济分析 东亚区域经济合作障碍分析:农产品贸易视角 欧盟 RoHS 对浙江省机电产业出口的影响分析 宁波服装出口的品牌战略:合创品牌研究 人民币升值对我国外贸的影响分析 长三角地区纺织品出口市场秩序研究 日本企业投资中国的区位选择研究 温州鞋业出口现状及对策分析
新形势下区域发展中招商引资的战略思考 我国物流业发展的现状、存在的问题及对策研究 入世后我国国际贸易摩擦上升的原因及对策分析 浅析进口配额的效果及政策取向 绿色贸易壁垒对佛山出口贸易的影响及对策研究 我国加工贸易政策存在的问题与解决的对策 外商直接投资对我国出口贸易的影响 贸易技术壁垒对我国纺织服装出口的影响及对策 我国发展低碳经济的战略与对策研究
中国汽车产业的发展与技术创新问题研究 引进外国智力促进经济发展方式转变研究 我国农村劳动力转移的特点及发展趋势 垄断行业监管机制问题研究 人民币成为世界货币的条件及路径 当前我国外贸发展对就业的影响 对外贸易与我国经济发展 惠州对外贸易企业的变迁 中国农产品对外贸易逆差：现状、成因和对策 中国农业经济增长的实证研究 转基因农产品贸易政策的国际比较与启示 中泰农产品贸易的互补性和竞争性研究 中国农业开放模式的选择研究 中国农业补贴政策的选择与完善研究 从轮胎特保案看我国的反倾销 金融危机下广东的双转移战略 金融危机下贸易保护的新特点 广东企业走出去研究 广东外资的可持续利用研究 金融危机下广东某产业发展对策探析 港口与区域经济的相关性研究（具体哪个港可以自己定） 中国国际多式联运问题研究 港口发展中的问题研究（具体哪个港可以自己定）
中国第三方物流中的问题研究 中国集装箱运输中的问题研究 提单的风险及防范研究 贸易救济制度研究 对国际贸易原理课程教学改革的思考 电子商务环境下新型国际贸易交易结构的确定 欧盟优惠性原产地规则调整与中国出口战略应对 我国纺织品出口的比较优势与竞争优势 国际贸易政策的政治经济分析——以美国对中国输美纺织品设限为例 后配额时代我国纺织品出口面临的难题及对策 国际动物疫病区域化管理趋势与促进肉类产品出口 外商直接投资对我国（或某省市）产业结构升级的效应分析 外商直接投资对我国产业的技术提升研究 引进外资对我国出口的影响或作用研究 FDI 技术溢出效应对我国企业创新影响的实证分析 对外贸易推动广东产业结构升级研究 比较优势理论与竞争优势理论及其在我国的应用研究 国际商品流动与要素流动关系研究 对外贸易的可持续发展研究
自主创新与增进我国出口商品比较利益研究 论技术对国际贸易的影响及推动 加工贸易在我国外贸中的地位、利弊或转型升级研究 我国农产品国际贸易研究 社会责任对提升企业国际竞争力影响的研究 国际劳工标准对我国出口企业的影响及对策 人民币汇率变动对我国对外贸易的影响研究 出口退税政策对我国外贸的影响研究 标准化在我国对外贸易中的效用研究 国际贸易中的电子商务发展趋势 国际经济一体化与贸易相关问题研究 我国发展国际贸易的知识产权战略研究 劳工标准与国际贸易 市场经济国家地位与我国商品出品对策
国际劳工标准下我国政府、企业对策 我国纺织业出品竞争力问题和对策研究 我国纺织业的贸易格局与市场策略 绿色壁垒对我国外贸出口的影响分析 世界 FTAS 发展态势与中国策略分析 我国纺织业出口竞争秩序现状分析与对策探讨 行业协会在规范出口竞争秩序中的作用探讨 加入 WTO 后我国民族产业的保护 区域经济发展的产业模式选择——以惠州经济为例 古典比较利益论与中国制造业结构调整的思考 FDI 与我国经济发展的关系 从发达国家对外直接投资对本国贸易的影响看我国开展海外投资 海外投资与出口贸易的相互关系 中国经济反垄断立法的探索 广东区域聚集经济对外贸易的依存度及风险研究 论我国进出口贸易对国内通货膨胀水平的影响 欧元汇率变动对惠州制鞋行业对外贸易的影响及对策分析 中国对外直接投资的内在机理及未来演变研究 中国国有经济角色演进的反思与前瞻 我国产业结构调查研究 我国居民收入差距扩大的成因及解决思路 企业文化建设与企业可持续发展研究 我国企业“走出去”的战略思考 广告语言与消费心理研究 民营企业融资渠道拓展研究 浅论我国民营企业核心竞争力的培育 中小企业文化现状、问题及对策研究 论民营经济发展的障碍和对策
中小企业品牌经营误区及创名牌战略研究 顾客忠诚研究述评 基于顾客感知价值提升企业核心竞争力的研究 浅析房地产市场营销策略 客户关系管理的探讨——建立“以客户为中心”的运营模式 金融危机下的消费思考——中、美消费模式的比较与启示
基于顾客关系投资的个性化价格促销 中小企业出口及其社会责任研究 中小企业国际市场营销策略研究 广东农产品出口跨越贸易壁垒的对策研究 中小企业出口低价竞销的原因及治理对策研究 惠东鞋业出口的现状、困境及对策分析 对外贸易对惠州经济增长的影响研究 外商直接投资对惠州经济增长的影响研究 全球知识网络与跨国公司 国际金融危机影响中国经济的机制和对策 国际金融危机的跨国传播机制研究 国际金融危机对广东经济的影响研究 知识的国际传播机制研究 中国对外直接投资研究 双边 FTA 对我国经济发展的影响研究 人民币实际有效汇率变动对进出口的影响 FDI 对我国国际贸易影响的区域性差异分析 广东进出口对经济增长的实证研究 我国国际贸易波动的影响因素——基于因子分析的研究 经济全球化背景下的社会倾销问题 反倾销背后的国家利益博弈 我国对外贸易战略调整的原因及障碍分析 绿色国际贸易与绿色国际贸易壁垒 绿色贸易壁垒对我国外贸的影响 如何跨越绿色贸易壁垒 金融危机背景下我国出口退税率调整的政策思考 出口退税政策与我国产业结构调整 国际市场水果检疫准入与促进我国水果出口的对策 经济全球化背景下竞争法、产业法与反倾销法的冲突与协调 中国的对外贸易环境与政策变化 市场营销视野下的大学生自主择业策略分析 对中小企业国际市场营销方式的分析 论国际市场营销者如何跨越文化障碍和避免政治风险 国外消费者对“中国制造”的感知与评价及对中国企业的启示与建议
开题报告举例 一、 选题意义 1、 理论意义 2、 现实意义 二、 论文综述 1、 理论的 渊源及演进过程 2、 国外有关研究的综述 3、 国内研究的综述 4、 本人对 以上综述的评价 三、论文提纲 前言、 一、 1、 2、 3、 ·· ·· · · 二、 1、 2、 3、 ·· ·· · · 三、 1、 2、 3、 结论 四、论文写作进度安排 毕业论文开题报告提纲 一、 开题报告封面：论文题目、系别、专业、年级、姓名、导师 二、目的意义和国内外研 究概况 三、论文的理论依据、研究方法、研究内容 四、研究条件和可能存在的问 题 五、预期的结果 六、进度安排
关键词:港口群物流系统;研究内容;研究方法
中图分类号:U691文献标识码:A
Abstract: Based on lots of literatures， this paper analyses and synthesizes research subjects and techniques and methods of ports group system in and out of country. Research subjects include conceptions of ports group system、port alliance theory、harmonious development of ports group logistics system， and research methods include system dynamics、synergetic theory and etc.
Key words: ports group logistics system; research subjects; techniques and methods
1港口群物流系统的研究内容
1.1港口群物流系统的概念
孔宪雷、许长新(2004)[1]认为港口地域组合形成港口群。在同一港口地域组合中的所有港口称港口群体，港口组合区内所拥有的港口数量、各自的规模、类型、功能和地位及它们之问的相互关系等特点，便构成了港口组合结构。
徐葭(2007)[2]认为港口群现象是一种客观存在。在航运发展过程中，位于一定的经济地理区域内的港口，因共同腹地、共同利益而联系，从而结合为一个港口群。有三种情况可以形成港口群:(1)一个港口内的不同港区;(2)同一省区内的不同港口;(3)同一地区内的不同港口。
国内外也有关于“组合港”的研究。上海组合港管理委员会于1997年于上海浦东成立，对组合港研究较多的有席燕(2007)[3]、王诺(2007)[4]等。
1.2港口联盟理论
1.2.1港口联盟必要性证明
陈剑(2007)[5]利用威廉姆森的交易成本理论，从港口物流的三个维度资产专用性、交易的不确定性和交易高频率性出发，说明了在港口物流的三种交易模式，即市场模式、企业模式和联盟模式中，联盟模式是最合理的选择。韩臻聪(2003)[6]阐述了发展物流联盟的意义:(1)有利于降低企业成本，实现效益最大化。(2)有利于提高物流服务水平，扩大市场份额。(3)有利于实现规模经济，提升企业竞争力。封学军(2003)[7]伯特兰德(Bertrand)寡占模型，计算出，两个港口所得到的收益，u*>u1*>u2*，p*>p1*>p2*(u*为联盟时的收益，u1*，u2*为自由竞争时的收益，p为物流价格)。
1.2.2联盟类别
封学军，王臻聪(2007)[6-7]等指出港口物流联盟有横向联盟、纵向联盟两种类型。
纵向联盟:纵向联盟即物流服务供应商应与客户企业建立长期的一体化合作关系。港口纵向联盟包括:港货联盟、港航联盟、港港联盟、园区联盟。横向联盟主要表现为港口之间的联盟。顾亚竹(2008)[8]又提出混合模式和合作研究与开发物流模式。
1.3港口群物流系统的战略协调发展
单小麟(2005)[9]在《L港口现代物流战略规划研究》一文中指出世界港口物流发展趋势为“大物流”、“一体化”、“职能港”、“虚拟链”趋势。
解忠涛(2006)[10]阐述了港口物流规划的内容、特点及原理等内容。刘述茗(2005)[11]对辽宁省沿海港口布局与功能整合的必要性和紧迫性进行了阐述。
1.4港口群与腹地研究
巴顿(Patton)(1958)[12]和摩根(1957)[13]等人的研究都表明腹地在港口形成与发展过程中的决定性作用。麦尔(Mayer)(1957)[14]率先探讨了港口之间的陆向腹地竞争。而后，威根德和E.H.德雷(Drainer)1978年对港口之间的海向腹地竞争以及水-港-陆综合费用优势进行了分析探讨[15]。
麦尔起初只是局限于港口的陆向腹地竞争的探讨，稍后逐渐深入到海向腹地竞争，以及对水—港—陆综合费用优势的综合分析[16]。A.J. 萨金特(Sargent)探讨了海港与腹地的相互关系[17]。E.J.尤尔曼(Ullman)在其博士论文《机动性:工业海港与贸易中心》中讨论了海港与工业贸易中心形成之间的关系[18]。海乌斯(Hayuth)(1988)[19]，斯莱克(Slack)(1990)[20]等人的研究表明:一些港口由于解除了政府管制，加强与铁路的协作从而强化了原有的区位优势，腹地得到扩展;另一些港口却失去了原有的腹地。
徐葭(2007)[21]通过定性、定量两种分析方法，研究了长三角地区港口一腹地经济的发展现状，挖掘了其在发展过程中所存在的问题;更为重要的是通过模型的使用以及数据的采集、分析，进一步深入探讨了长三角地区港口群整合与腹地经济之间的关系。
2港口群物流系统的研究技术、方法和手段
港口群物流系统建模的方法有形式化建模技术、非形式化建模技、Petri Net物流系统模型、系统动力学建模技术及Agent与Multi-Agent模型应用等5种方法，这里总结了几种常用方法。
2.1运用系统动力学(SD)对港口群物流系统的研究
2.1.1用系统动力学研究港口群物流系统协调发展
方然(2000)[22]建立的港口群协调发展系统动力学模型分析了港口群系统内各港口功能互动机理，对港口吞吐量规模进行了预测。真虹等[23]描述了航运可持续发展的因果逻辑关系，在确定以航运供给量、航运短缺量和资源环境承载力为决策作用点的基础上，构造了航运可持续发展的动力学模型。张悦(2007)[24]利用系统动力学来研究港口群可持续发展问题，并建立系统动力学可持续发展模型，将其应用于浙江省的港口群中。
2.1.2用系统动力学研究港城关系
封学军(2007)以系统动力学模型为主体，结合投入产出表与计量经济学方法建立港口与区域经济系统互动模型，并应用此模型对港口与区域经济和谐发展的机理进行了分析。
杨勇(2006)[25]研究并确立港口与区域经济发展的基本因果关系，在此基础上设计出“港口—区域经济”系统动力学模型，并应用于分析江苏省港口对江苏省经济的影响。
刘洪义[26]的基于系统动力学的动态港口经济影响模型的基础研究，文中集中分析了港口经济在城市经济系统的社会影响及所占比例。
2.2用聚类分析理论研究港口群规划与分工
吴芳(2008)[27]:采集实证分析数据，运用系统聚类分析法，利用SPSS软件处理聚类分析，来研究长江三角洲港口群物流业如何分工与协作。
顾晓丽(2007)[28]用综合层次分析法和聚类分析法，应用港口与区域经济理论，对江苏沿江沿海港口功能进行合理分工和定位，最终得出合理的促使港口与区域经济合理发展的港口体系布局。
2.3用协同论研究港口群物流系统的协调发展
杨承新(2008)[29]依据港口物流系统的协同学特征，从质态、量态、空间、时间及总体方面探讨了港口物流系统协同机制，认为港口物流系统协同的核心，并不只局限于某一环节、某一子系统的协同，而是港口物流全过程的协同，并结合我国沿海港口物流发展状况进行实证分析。
3研究展望
对于港口群物流系统的研究主要体现在港口群物流系统协调发展、港口群与腹地的关系、港口群发展规划等的研究，主要用到的方法是系统科学中的系统动力学、聚类分析理论、协同论等。
研究的不足:一些文献较牵强地将一些建模的方法用于对港口群物流系统的建模，但模型的结果对于港口群的建设起到的实际作用偏少。
研究的前景:进一步改进相关研究方法，使其对港口群物流系统的研究能起到更贴切直接的作用。
参考文献:
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1.曹妃甸综合保税区促进唐山市产业转型升级的实证分析-基于灰色关联分析
由于曹妃甸保税区刚刚获批，尚在建设过程中，无法获悉相关数据，本文仅利用唐山市港口和腹地经济相关数据，采用灰色关联度分析法和数据包络分析模型，分析港口经济和腹地经济的联动关系。
1.1基于灰色关联分析法的唐山港和唐山市产业转型升级的联动关系分析
（1）灰色关联分析法简介
灰色关联理论是灰色系统理论内容之一， 可用于在不完全的信息条件下， 对所要研究的各要素通过一定的数据处理，在随机因素序列间找出它们的关联性，发现主要矛盾，找出主要特性和主要影响因素。
（2）唐山港与唐山市腹地经济的灰色关联分析
为分析唐山港与唐山市产业转型升级的灰色关联度，本文选取“港口吞吐量”这一指标衡量唐山港发展状况，选取“国民生产总值”等九大指标衡量唐山市腹地产业转型升级状况，选取“2006-2011”六年的数据进行灰色关联分析。
利用grey modeling V3.0对原始数据进行分析，得出港口经济数据与腹地经济数据的灰色关联度，如表1所示。
通过唐山港港口吞吐量与唐山市的灰色关联度分析发现，唐山港与唐山市的经济和产业存在较为显著的影响。在为引入预测值之前，港口吞吐量影响唐山市经济发展较大的几方面包括“进出口总额”和“科技成果鉴定数”，说明唐山市外贸经济对港口依存度较大，而港口发展与唐山市的科技进步也存在较为显著的互动关系；在引入预测值之后我们发现，即使在唐山市经济结构不进行调整，港口吞吐量不加速扩大的假设下，在今后的几年中，唐山市港口对于唐山市经济发展中的主要值如“地区国民生产总值”，“第三产业增加值”和“金融机构本外币各项存贷款余额”等的影响都将显著增加，说明唐山港的发展将在唐山市的经济发展中发挥越来越重要的作用；尤其是港口吞吐量和科技成果鉴定件数的灰色关联度达到0.8419，说明唐山市港口的发展将越来越依存于唐山市高新技术的发展水平。
曹妃甸综合保税区建立之后，受保税区贸易创造效应和辐射效应的影响，唐山港的港口吞吐量无疑将有明显提升，进而促进唐山市地区经济的发展水平和产业结构调整；而保税区的投资乘数效应将带动金融等相关行业发展，而鉴于唐山市港口吞吐量与“金融机构本外币各项存贷款余额”等金融数据间越来越强的关联度，唐山市的金融行业有望借助综合保税区对港口的良性影响获得飞跃式发展；同时，综合保税区的技术外溢效应将促进港口企业的技术水平提升，并通过港口与腹地科学技术发展水平间的紧密联系，提升唐山市高新科技水平。
2.发挥曹妃甸综合保税区作用，促进唐山市产业升级转型的策略
按照实证分析发现，综合保税区的设立将通过对港口经济的促进推动唐山市的外贸经济，科技进步，第三产业发展和金融产业发展，进而有效推动相关产业的改造升级。而就具体的策略而言，本文认为，应该遵循以下的程序：以临港新城的产业改造和升级为起点，依靠临港新城和唐山市腹地经济的联动，逐步推动唐山市腹地产业的升级改造。
首先，曹妃甸新区作为综合保税区所在地，应作为临港新城成为产业升级改造的排头兵。作为新建立的地区，曹妃甸新区没有历史包袱，可以充分依托保税区，发展相关产业，包括交通运输仓储、金融保险业以及批发零售业。首先应该大力发展的是现代物流业，依托临港新城的保税区和物流园区，充分发挥保税区，夯实基础设施，建立保税物流和出口加工中心、非保税物流中心、自营物流中心。其次，航运服务业也能成为曹妃甸新区的经济增长点，航运交易、航运信息服务和总部经济、研发经济都可以成为航运产业链的重要环节。城市服务业是在临港新城经过港城相互关联阶段后需要大力发展的一个产业，目前，曹妃甸新城和曹妃甸商务区的建设已初见成效，随着大学城和科技园区的建设完成，城市服务业对于地方经济的带动作用不容小觑。
随着曹妃甸新区的发展，将对于唐山市腹地的产业升级和改造带来积极的作用。如依托曹妃甸物流园区，将有效延长钢铁，机电和煤炭等唐山市传统产业的产业链，降低原材料采购和销售成本，促进唐山市传统产业升级；而曹妃甸新区造船，汽车制造等一系列产业的引进，也为唐山市传统产业的升级提供了很好的契机；同时，临港经济将能够有效带动海洋经济的发展和新能源技术的研发，如果能够进一步加强对于海洋经济的重视程度，如在本地院校中加设海洋相关专业，建立专门的海洋经济研究所，积极引入相关人才，将能够很快的在海洋经济方面取得进步，进而推动唐山市海洋产业这一重要的战略性新兴产业的发展。
3. 结论
应用灰色关联度分析对唐山市港口与腹地经济的联动关系进行分析，发现唐山市港口发展将对唐山市的“地区生产总值”，“第三产业增加值”，“进出口总额”等重要的经济指标发挥重要的影响，同时与唐山市科技进步之间存在紧密联系。因此，综合保税区一旦建成，借助其贸易创造效应，集群与辐射效应，乘数效应以及技术外溢效应，将直接拉动唐山港港口吞吐量和进出口总额的提升，从而带动港口相关产业的升级改造。而在依靠综合保税区促进唐山市经济发展的过程中，不能一蹴而就，需要遵循先发展曹妃甸临港新城产业，进而推动临港新城和唐山市腹地的产业联动，最终实现促进唐山市产业改造升级的目标。
注：本论文为唐山市科技局课题“科技支撑传统产业改造升级及产业链体系建设”（2012cx-2），科技支撑战略性新兴产业发展及导向政策研究（2012cx-3）部分研究成果。
参考文献：
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香港经济转型和香港的发展全文如下：
香港是全球重要的经济中心，是继纽约和伦敦之后的第三大国际金融中心。香港之所以能发展成为国际大都市，是香港经济与香港港互动的结果。香港港支持香港经济的发展，而香港经济的发展，又可以生成更多的货流，从而形成了良性循环。
从1992 年至2004 年，香港港雄踞全球集装箱港口榜首十余年。内地改革开放后香港制造业大量内迁，香港自身货流生成能力随之大幅度下降，香港港成为一个靠中转货流支撑的港口。2012 年，香港港中转货物吞吐量占货物吞吐总量的58.7%，集装箱中转吞吐量更占集装箱吞吐总量的70.9%。这表明，港口的类型主要取决于所在城市的经济形态，并随着城市经济形态的变化而变化。
1 香港港成为中转港的发展历程。
香港港成为中转港，是香港经济转型的结果。
20 世纪70 年代，新加坡、韩国和我国的台湾、香港地区抓住了发达国家向外转移劳动密集型制造业的机会，利用自己价廉、高素质劳动力的优势，大力吸引外来的投资和技术，以发展加工贸易带动国民经济整体的发展，从而迈入了新兴发达国家和地区的行列，被称为亚洲四小龙。1980 年，香港制造业的增加值占本地生产总值的22.8%，就业人数超过100 万，约占香港就业人数的40%，制造业成为了香港的支柱产业。加工贸易中原材料、零部件的大进和制成品的大出，都需要港口，尤其是集装箱港口的支持。当时的香港港已经是全球的集装箱大港(全球排名1970 年第31 位、1975 年第4 位、1980 年第3 位)，而制造业又可以生成大量集装箱货流，保证了港口的持续繁荣。
1976 年，香港外贸出口额达415.6 亿港元，其中中转额89.3 亿港元，占21.5%;外贸进口额达432.9 亿港元，其中中转额约71.4 亿港元，占16.5%。中转贸易总额仅占外贸总额的18.9%。中转货流的附加值高于本地生成的货流，因此，中转货物吞吐量占港口货物吞吐量的比重小于中转贸易总额占外贸总额的比重。
20 世纪80 年代，内地实行改革开放，自发展加工贸易起步。内地无论是劳动力成本还是土地成本都远低于香港，而且还有吸引外来投资的优惠政策，香港的制造业纷纷内迁，汇集珠三角地区，以致香港制造业迅速萎缩。因此，虽然香港制造业已内迁，但是由于当时国家无力大规模投资港口建设，尤其是集装箱港口建设，内地港口生产能力严重不足，珠三角地区加工贸易生成的货流仍需通过香港港进出，从而使香港港由为本地货流服务转型为以中转为主的港口。2003 年，香港港集装箱中转吞吐量比重达51.5%，超过香港自身生成的集装箱货流;2007 年，中转货物吞吐量比重达54.1%，超过本地生成货流，表明香港港已转型成为中转港。同时，中转贸易成为香港的支柱产业。近10 年来，中转货物在香港中转的增值(即离岸价格与到岸价格之差，也就是中转服务的毛收入)占GDP 1/4 以上。货物中转的增值绝大部分可以计入GDP，基本上可以视之为中转贸易对香港GDP 的直接贡献。2012 年，货物中转增值对GDP 的贡献率为27%。因此，港口的市场定位主要取决于所在城市的经济类型以及所处环境的变化。
2 香港港并非典型的国际中转港。
长期以来，香港港被认为是典型的国际中转港，但事实并非如此。
建设大型集装箱枢纽港需要相当规模的集装箱货流，而在20 世纪七八十年代，单凭一个城市生成的货流不足以达到支持枢纽港建设所需的经济规模，必须要有外地货流即中转货流的支持。
根据中转货流的来源，集装箱枢纽港可以分为腹地型枢纽港和中转型枢纽港。腹地型枢纽港是指外地货源主要来自内陆腹地的港口，即陆向腹地，这些地区的货流是通过陆路运输和内河运输向这个港口集中或自这个港口陆向腹地集疏运。中转型枢纽港则是指货源主要依靠周边港口，即海向腹地提供的货源，这些地区的货流通过海上集装箱支线网络进行集疏运。此外，所谓复合型枢纽港是指集装箱货源既来自内陆的腹地，又来自海上支线网络的港口。事实上，任何一个集装箱枢纽港都是复合型枢纽港，其差别仅在于货源主要来自内陆腹地还是来自海上。国际中转货物是指自境外港口启运，经过中转港运往第三国(或地区)的货物。我国所指的国际中转货物通常是进出口均通过海运的货物，即中转货流主要来自第三国(地区)的海向腹地。
2001 年，香港港货物吞吐总量为17 821 万t，其中，海运中转货物吞吐量4 813 万t，河运中转货物吞吐量2 011 万t，海运间的中转货物吞吐量2 802 万t，占吞吐量的15.7%。因为河运的货物来自珠三角地区，河运之间中转的可能性非常小，所以可认为河运的中转货物全部转向海运，或来自海运。2012 年，香港港货物吞吐总量为26 928 万t，其中，海运中转货物吞吐量11 707 万t，河运中转货物吞吐量4 102 万t，海运间中转货物吞吐量7 604 万t，占吞吐量的28.2%。这意味着香港港中转货流主要来自陆向腹地，因此，香港港不是典型的国际中转港。
3 香港港中转港地位的巩固。
20 世纪90 年代，关于中转港无前途论的主要依据是，喂给港或支线港(支线港有近洋航线的喂给港)向干线港或枢纽港喂给货流，是由于当地的货流规模未能达到建设干线港的经济规模，一旦该港口所在地区的货流生成量达到一定的经济规模时就会建设干线港，不再为被喂给港提供喂给服务，从而形成截流的形势，使被喂给港口货流萎缩。这个理论是针对香港港提出的，因为当时正是香港制造业内迁、香港港处于中转港转型之时。
香港制造业的内迁，使珠三角地区成为内地外贸货流生成量集中的地区。2001 年，广东省成为我国第一外贸大省(市)，外贸生成量为1 800 亿美元，占内地外贸总额的35.3%。深圳市生成的外贸总额为675 亿美元，占内地外贸总额的13.2%，比第二外贸大省(市)上海市还多10%。因此，珠三角地区必然要大力发展港口，尤其是集装箱港口。而此时经过十几年的发展，内地也拥有建设港口的实力，加上实行吸引外资建港的政策，内地港口已出现了快速发展的态势，这势必会对香港港的中转货流产生截流影响。同时，十几年来，珠三角地区的港口有了长足的发展，甚至未来深圳港将超越香港港成为全球第三大集装箱港口。进入21 世纪以来，香港港集装箱吞吐量年均增长率为2.7%，集装箱的中转吞吐量年均增长率也仅为7.4%，中转吞吐量的增速远低于内地港口年均增速，但以通常的标准来衡量，是一个相当不错的数据。这表明珠三角地区港口的发展对香港港的繁荣影响有限，香港港中转港地位并未因此而动摇。
香港港中转港地位巩固的原因在于，集装箱货物有着与大宗散货不同的特点。集装箱货物既是高附加值货物，时间敏感度高，又是小批量的货物，每一批货的发货地和最终收货地各不相同，对航线和航班要求高，往往为了合适的航线和航班不惜舍近求远。香港港是老牌的国际航运中心，航班密集，可以减少班期等待时间，缩短集装箱在港口的停留时间;航线和挂靠港多，可以最大限度地减少中转的需求，不但费用低，而且节省时间。因此，航线多、航班密是集装箱港口重要的竞争力。
香港港是自由港，通关便利、快捷，与内地沿海的港口不同，不受沿海捎带禁令的约束，班轮公司可以把香港港作为基地港，实行干干中转。此外，香港港又是境外港口，在此中转可以在装船港退税，对出口商有相当大的吸引力。香港港的港口费用高于内地港口，但由于集装箱货物附加值高，对高运价承受能力较强，所以高费用对重箱影响并不大。也正因为香港港的费用高，空箱不会来此中转，从而压制了空箱率的上升。此外，香港港比内地港口更接近国际传统航线，就运输距离而言，内地沿海港口运往欧洲和东南亚各国的货物在此中转相较在沿海其他港口中转短，尤其是对上海以南的港口来说颇具吸引力。香港港不仅是珠三角地区外贸货物进出的通道，也是货物从内地沿海运往欧洲的重要中转港。以上种种原因保证了香港港中转港地位的长盛不衰。
空运的发展对香港港的中转货源以及中转货流起了一定的分流作用。在货物运输向(附加值)高、(重量)轻、(厚度)薄、(体积)小的方向发展以及航空运输由高档消费转化为大众消费的双重因素作用下，海运货物呈现向空运转移的趋势，而中转货物更是如此。2001 年至2012 年，进出香港的货物中，空运运量增加了近1 倍，海运运量增加不到一半。2001 年，香港进口货物通过空运与通过海运的价值比为0.40∶0.60;出口货物通过空运中转与通过海运中转的比例为0.32∶0.68，通过空运的货物大大低于通过海运的货物。到2012 年，这两个比例变成了0.63∶0.27 和0.60∶0.40，通过空运进出和中转的货物大大超过了通过海运的货物。从海运转移为空运的货物虽然是高价值货物，但吨位并不多，对香港港中转港地位影响有限。
4 香港港面临中转量相对减少的局面。
香港港中转港地位的巩固，并不意味着香港港的发展不存在挑战，其面临内地到香港港中转的货流相对减少的局面。所谓相对是指内地货物在香港港的中转量虽然绝对量在增长，但占内地货流生成量的比重却在下降。香港港中转货物吞吐量的比例不断攀升表明，香港港的繁荣越来越依赖内地的中转货流;但香港港中转货流的增长速度远低于内地港口井喷式增长表明，由于内地基础设施的发展，外贸物资到香港港中转的需求也在减少。从发展看，中转量绝对减少的可能性始终存在。因此，香港不能以内地中转外贸货物作为唯一的支柱产业。离岸贸易的快速增长，正成为香港经济发展的另一支柱产业。
5 香港的离岸贸易。
离岸贸易的内涵及其形式。离岸贸易是贸易商在买卖双方所在地以外的第三地从事贸易活动，把货物从卖家所在地直接运到买家所在地，不论这批货物是否经过贸易商所在的城市。
离岸贸易有二种形式。一种以中间商身份出现，即商家从商家所在地以外(例如香港)的卖家买来商品后，又转手卖给香港以外的买家;也可能是离岸贸易商将在香港以外加工的商品直接卖给香港以外的买家，商家所赚取的是买进卖出的差价。这种形式称为转手商贸活动。
另一种形式是以中介人的身份出现，即商家根据香港以外的买家或卖家的要求，安排购买或销售商品，包括寻找货源或买家、商讨协议及价格、检查和装运等服务。商品是由香港以外的卖家直接卖给香港以外的买家，商家的收入是向买卖双方收取的佣金。这种形式称为与离岸交易有关的商品服务。
离岸贸易与中转贸易的共同点是贸易的要素均与本地无关。中转贸易的发货地和目的地都不是本地，商品也不是本地生产或需要的;离岸贸易的买卖双方都不是本地的，商品也不是本地生产或需要的。香港中转贸易的货流主要来自或转往内地，尤其是珠三角地区;而离岸贸易也主要与内地，尤其是珠三角地区有关。二者不同之处是中转贸易的货物经过香港，离岸贸易涉及的货物则不一定经过香港。
香港离岸贸易的发展。
香港制造业的萎缩并不代表生产服务业也随之萎缩，原因是从香港内迁的仅仅是对土地和劳动力要求较多的组装、制造等附加值低的项目，而附加值高的项目，如策划、营销等仍然留在香港，使其成为离岸贸易商的集聚地。在制造业内迁之初，由于内地港口能力不足，加工的零部件主要通过香港港运至珠三角地区，加工后的成品也主要通过香港港外运，形成了前店后厂的模式，香港并以此为契机，利用贸易、金融高度自由的优势建立起了离岸贸易平台，使离岸贸易的规模迅速扩大，成为香港经济的重要支柱之一。
2001 年，香港离岸贸易额达12 558.3 亿港元，约为中转贸易额的95%;2002 年，离岸贸易额上升至14 582.5 亿港元，超过了同期中转贸易额;之后，在2008 年以前，二者上下不定;2009 年和2011 年，离岸贸易额分别是中转贸易额的1.19 倍和1.32倍。由此可见，香港的离岸贸易商已成功地巩固了自己的市场，并在不断扩大中。
离岸贸易对香港经济的贡献也在不断扩大。
2001 年，香港离岸贸易毛收入为919.6 亿港元，是同期中转贸易毛收入的34.2%，占GDP 的比重为7.1%;2011 年，离岸贸易毛收入增至2 617.8 亿港元，是中转贸易毛收入的50.3%，占GDP的比重也提高到13.5%，增加近1 倍。中转贸易与离岸贸易毛收入占GDP 的比重合计为42.4%。由于中转贸易和离岸贸易的收入，尤其是离岸贸易的收入绝大部分可以计入GDP，因此，二者对GDP 的直接贡献率高达40%左右，由此确立了中转贸易和离岸贸易在香港经济中的支柱地位。
