时间：2023-01-11 09:59:37
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1.我国交通运输经济现状及发展战略分析
2.交通运输经济面临的挑战及对策
3.我国交通运输经济发展现状及发展对策
4.重视基于交通运输资源的运输经济分析
5.我国交通运输经济面临的挑战及对策
6.交通运输经济运行保持平稳发展态势
7.交通运输经济发展中存在的问题及对策分析
8.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
9.我国交通运输经济发展探讨及对策研究
10.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
11.浅析交通运输经济发展中存在的问题及对策
12.新时期交通运输经济面临的挑战及对策
13.论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理
14.我国交通运输经济存在的问题与对策
15.交通运输经济政策体系建设研究
16.交通运输经济发展现状及对策研究
17.交通运输经济发展管理的内在意义与关键
18.新时期交通运输经济面临的挑战及对策研究
19.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
20.交通运输经济管理实行市场化改革的必要性研究
21.关于构建交通运输经济预警系统的探讨
22.市场经济条件下的交通运输经济管理策略研究
23.论市场经济条件下的交通运输经济管理
24.基于市场经济条件下交通运输经济管理分析
25.市场经济条件下的交通运输经济管理
26.探究我国交通运输经济现状
27.现代交通运输经济面临的挑战及应对方法
28.我国交通运输经济发展现状及其对策
29.试论交通运输经济效益的评价标准及其指标体系
30.交通运输经济面临的挑战与对策分析
31.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
32.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析
33.现阶段交通运输经济管理的必要性及效益提升路径探讨
34.探究新时代市场经济条件下的交通运输经济管理
35.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析
36.交通运输经济发展现状与对策
37.论交通运输经济发展的问题与对策
38.构建交通运输经济预警系统的研究
39.市场经济条件下的交通运输经济管理
40.市场经济条件下的交通运输经济管理作用分析
41.全面预算管理在交通运输经济中的应用
42.现代物流业与交通运输经济协调发展分析
43.实现交通运输经济管理的重要性
44.论交通运输经济发展管理的内涵与关键
45.我国交通运输经济发展策略思考
46.市场经济条件下的交通运输经济管理
47.试析当前交通运输经济发展现状及解决措施
48.我国交通运输经济现状及发展战略探究
49.浅析交通运输经济管理的重要性
50.经济新常态下公路交通运输经济管理重要性研究
51.对交通运输经济预警系统的探讨
52.“用时间去更多地消灭空间”——《资本论》交通运输经济思想研究
53.浅谈我国交通运输经济现状及发展趋势
54.部省两级交通运输经济运行监测预警与决策分析系统部署模式探讨
55.浅析我国交通运输经济发展存在的问题和解决措施
56.对交通运输经济管理体制的相关问题分析
57.燃油税对国民经济与运输冲击的CGE模拟
58.交通运输经济的发展现状及未来趋势
59.综合交通运输建设规模与经济增长的关系研究——基于VAR和VEC模型的实证分析
60.促进衡水区域交通运输经济发展的思考
61.试论市场经济条件下的交通运输经济管理
62.试析铁路交通运输经济管理模式的优化
63.2010年上半年交通运输经济运行情况
64.重视基于交通运输资源的运输经济分析
65.浅析转型期的交通运输经济及影响
66.《中图法》“F5交通运输经济”类名的规范化
67.交通运输经济发展的区域因素分析
68.2010年一季度交通运输经济运行情况
69.河北交通运输与经济发展关系的分析
70.新时期交通运输经济面临的挑战及对策研究
71.交通运输经济首季运行保持平稳
72.前三季度交通运输经济运行总体平稳
73.浅谈公路交通运输经济的发展
74.论无车承运在我国发展的必要性和可行性
75.我国重视北极航行,交通运输经济运行平稳
76.论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理
77.淮安综合交通运输—经济复合系统协同发展评价
78.交通运输与经济发展的耦合关系研究
79.试论“十二五”公路交通运输经济发展研究
80.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析
81.2015年上半年交通运输经济运行情况
82.运输经济学在国际上的若干研究重点及启示
83.浅析当代公路交通运输经济发展形势
84.浅析市场经济条件下加强交通运输经济管理的措施
85.交通运输促进经济集聚和扩散的机理与对策
86.交通运输-经济复合系统协同效度评价
87.一季度交通运输经济运行总体平稳健康
88.交通运输促进经济集聚和扩散的机理与对策
89.西宁市交通运输与国民经济发展相关性分析及预测
90.谈谈“非典”对株洲交通运输经济的影响
91.山东省交通运输经济预警系统的构思
92.2016年10月交通运输经济运行延续稳中向好态势
93.对部级交通运输经济运行分析工作的认识与思考
94.七月份交通运输经济运行总体平稳
95.2013年前3季度交通运输经济运行情况
96.1～5月交通运输经济运行稳中趋缓
97.思南县交通运输经济与财务管理初探
98.交通运输-人口-经济系统协调发展定量研究
交通运输发展研究的重点对象是交通运输结构。赵一平[7](1993)自成体系地对交通运输结构与国民经济之间的关系进行研究，并总结出交通运输随着国民经济发展过程中出现的基础结构演变的规律。研究表明，经济上的“先行国”，其在交通运输发展过程中出现的不断演化是自发的，经济发展伴随着交通运输的演变，其中每一种交通运输方式的演变都必需经历由最初的诞生到慢慢成长再到进一步发展成熟，由盛而衰最后至衰退四个阶段，相反“后发国”的交通运输发展过程中却出现特有的“加速”现象，这是受到一国经济发展的影响。
2经济发展和交通运输演变关系的实证研究
经济发展伴随着交通运输的演变，表明交通运输与经济发展具有一定的适应性。对这个问题的研究应该在一定具体的经济发展背景下进行。关于经济发展和交通运输演变关系的实证研究中，张宁(2006)通过建立起来系统科学和有关现代经济科学之间的联系，根据其基本原理进行一系列的数理统计分析，进而对我国的经济发展与交通运输演变的关系问题进行理论和经验研究。在以交通运输促进国民经济发展的同时也要注意交通运输所带来的外部负效应，如能源消耗、环境污染等问题。陆化普（2004）通过分析交通运输业中所消耗的能源占总体上能源消耗比例的历年变化趋势，提出城市交通运输的构建要即能带来经济的可持续发展，又要实现交通运输对城市、国家的环境影响和能源资源消耗的最小化，并以此构建出能源消耗和经济可持续发展约束下的交通运输结构优化模型。徐创军、杨立中和杨红薇（2007）提出建立交通运输可持续发展的指标，对各个交通运输方式对环境、能源消耗、运输量进行等方面的影响进行比较和评价。这些研究都表明我国交通运输业的发展在随国民经济发展水平不断提高的同时对能源的需求越来越大，这要求我国交通运输要朝着可持续、绿色和生态方向发展。
3结论性评论
本文分别从理论和实证两个方面对有关交通运输业和国民经济关系的文献进行综述。从理论的发展来看，国内交通运输发展理论重视研究我国在经济发展过程中与交通运输演变各个阶段相互适应过程中出现的问题，以此提出对策，这是基于我国的经济背景下。然而国外的研究如格鲁贝勒基本上还只是把眼光过于单一地集中在运输业上，这样他就难以从更广的角度观察和分析整个社会的基础结构演变过程。
从目前来看，在经济发展的带动下，我国的城市化建设已经取得了相当的进展，但是许多中小城市在公共交通运输管理方面，仍存在着许多的问题，并不符合低碳经济发展的要求，需要进行及时的调整和完善。
1.城市规划缺乏系统系统性科学性
部分容易堵车的城市大多是总体规划缺乏必要的功能分区，没有能够充分考虑工、商、农、学及居民出行等因素，造成城市人流跨区出行，行程较远，形成交通量增加。同时在一些中小城市，住宅小区和临路的商业街的细部规划中，部分商业门面直接面向主要干道，经营者占道经营，人行道上违规停车，造成行人走非机动车道，非机动车走快车道的现象。再有就是主城区停车场规划过少，私家车大多靠路边停车，出现了道路越修越宽，行车也越行越堵的局面。堵车的现象导致了能源消耗的增加，交通运输效率低下。交通拥堵，停车场地缺乏等问题的存在，在很大程度上影响了公共交通运输的快捷性，违背了低碳经济的客观要求。
2.交通管理职责不统一
目前城区车辆管理单位涉及到交通、交警和城管。交通管理部门负责营运车辆的资质和营运行为管理；交警负责所有车辆的驾驶人驾驶资格、车辆户口及行车行为管理；城管负责城区停车场管理。城区车辆管理职责分散，造成城区交通几个单位都管，又都不管的局面。打游击”、“躲猫猫”，车辆违章行驶和停车的行为屡禁不绝。
二、低碳经济下公共交通运输管理对策
在低碳经济背景下，对于城市公共交通运输提出了更高的要求：一是合理规划城市交通环境，减少交通拥堵，提高交通效率。二是通过科学、合理、有效的法律法规及行政管理制度，加强交通管理，提高交通效率，减少公共交通运输对环境的污染。三是要引导人们积极利用公共交通工具出行。在公共交通运输管理中，要想真正实现低碳运输，应该从以下几个方面做好工作：
1.加强城市科学规划，减少城区通行拥堵
要重视城市综合规划，通过合理科学规划，实现城市交通运行快速通畅，从而达到节能减排的目的。首先城市的总体规划中要对城市合理分区，区域内合理规划商业区、住宅区以及医疗、教育、农贸等功能，减少城市内人流跨区域流动。其次是科学规划城市道路，城市主干道与支线道路交叉，采取辅道引入的方式，尽量减少红绿灯交叉口；在城市道路规划设计时，应该加强与交警、电力、通讯等主管部门的沟通和交流，预留各种管线铺设功能，建设上要一步到位，避免重复建设所造成的交通拥堵；城市主干道两边，不得建设临街门面。合理规划城区停车场，要增加老旧商业区、住宅小区停车场数量。在城市四郊要规划建设一定数量停车场，郊区和外地车辆进城时停靠郊区停车场，城区内出行使用地铁、公交或出租车等公共交通。科学规划建设综合交通枢纽站和公交首末站，实现公交与铁路、公交与出租、公交与班车等便利换乘。在主城区，要提高停车收费标准，限制城区使用私家车出行。
2.提升公共交通服务水平同，吸引市民乘坐公共交通出行
公共交通运输管理的根本任务是，合理规划公共交通资源，综合协调各种交通方式的衔接，保证公共交通运输的正常运行，提升公共交通服务水平。首先是帮助出租车公司加强电子商务建设，引导出租车公司利用网络组建电召平台，市民可以利用电脑、手机等上网，通过网络预定车辆，或即时打车，方便群众出行。其次政府要加大对公交的投入，将老旧公路、出租车逐步更新为油电混合、油气混合及纯电动车等节能环保车型。同时，增加车辆的密度和班次，合理规划路线和换乘中心，扩大公交覆盖面，方便乘客转车，使市民坐公交车出行更加便捷舒适。第三，提高车辆的舒适度和客运服务水平，购置舒适性更高的公交、出租车，提高乘客乘坐的舒适性，同时，加强对公交、出租车驾驶员的培训，提高司乘人员的服务水平，使市民出行愿意乘坐公共交通工具。
3.合并城市公共交通管理职责，提高交通管理效能
对于政府部门而言，应该重视公共交通运输管理工作，从城市实际情况入手，制定科学合理的公共交通运输管理和考核办法，加强部门履职情况考核，提高交通管理效能。将分散在交通、交警和城管等部门的公共交通管理职能，统一合并到交警机构，这样可以更加明晰部门职责，有利于加强交通运输管理。因为交通警察既可以管理车辆又可以管理驾驶员，既可以管理营运车辆，又可以管理非营运车辆，既可以管理驾驶员，又可以管理非驾驶员，其管理的力度和方式更加有力。合并职能后，将营运汽车的营运证功能合并到行驶证内，驾驶员的从业资格证功能合并到驾驶证内，也大大减少了车主和驾驶员的负担。
4.大力推进信息管理系统建设提高公共管理效率
要想保证公共交通运输管理的有效性和及时性，需要构建完善的信息采集和管理系统。城区公共交通基本情况、城市交通运行状况等信息是政策主体制定正确的政策、执行政策的基础和前提。因此，保证信息的完备性和通畅性，直接影响着公共交通运输管理工作的有效进行。交通管理部门应该积极引入先进的信息管理系统，发展ITS智能运输系统，提高对交通信息的全面掌握和综合利用。在信息技术飞速发展的带动下，智能交通运输系统（ITS）成为新世纪交通管理体系的主要发展方向，公共交通运输与管理应实现智能化、社会化和信息化。最近几年，我国一些大型城市，如北京、上海、深圳等，都陆续从发达国家引入了先进的城市交通控制和道路监控系统，也展开了对于相关系统的自主研发力度，取得良好效果，应该在中小城市的公共交通管理中加以借鉴和推广。
三、结语
市场经济体制的逐渐完善，交通运输行业的发展发挥了重要的作用，同时在这个过程中，我国的交通运输行业也大幅度地提升了自身的实力。因此市场经济体制的改革虽然为我国交通运输行业的经营带来了一定的阻碍，但是也同时为其带来了巨大的发展机遇。交通运输的一个重要的组成部分就是公路运输，因此公路运输管理部门必须加强对自身的经济管理力度，对市场经济的发展形势加以明确，从而开展有针对性的改革。对我国的交通运输经济管理机制和管理体系加以完善，还可以满足社会发展的实际需求，确保我国交通运输行业的长久发展。
二、加强交通运输经济管理的方式
（一）实现合同运输
在对交通运输开展经济管理时，首先必须要按照法律的相关规定来进行，真正地实现合同运输，在交通运输行业中根据合同的相关约定来进行运输的服务时对运输行业进行依法管理的一个重要的手段。根据合同来开展运输服务，还可以最大限度地增强运输企业的责任感，保证发货单位的物品能够安全的、及时的送到预定的位置中。同时还有利于对运输市场的运营进行维护和管理，因此这项管理制度得到了我国广大运输企业和相关运输管理部门的认可和推崇。
（二）实现预算管理
所谓的全面预算管理是外国的很多国家通过对长时间积累的管理经验加以总结而提出的一种管理方式，这种管理方式是在对企业责任、权力以及利益等方面进行综合考虑的基础上提出的。这就要求管理部门要建立起系统、合理的预算体系，充分的发挥出预算体系的监控、分配以及激励等方面的功能，对企业在经营的过程中遇到的困难进行解决，从而促进企业经济管理方式的不断完善。企业的管理者还要将现代的管理经验和管理理念结合起来，从而对预算管理工作的意义加以明确。对预算管理进行灵活的运用，真正地实现全面的预算管理，只有这样才能够使得我国传统的企业实现向现代企业的转变，促进企业利润的提升。在交通运输行业的经济管理工作中，存在着两个难题，首先就是在进行全面预算的时候，工作人员应该同企业内部具体的收支情况结合起来，将现金控制作为整个全面预算控制工作的重点和核心，从而更好地满足企业运营的需求，促进资金利用效率的提升。还有一大难题就是要将全面预算工作同企业的核心利益相联系，真正地实现低成本的管理，从而促进企业预期的发展目标的获得。
（三）加强对运输收入的稽查工作
我国最近颁布的法律已经对收入管理部门的权限加以明确，因此不同级别的管理部门都具有对客运系统等运输系统的信息进行核对的权力，还拥有对货物信息等信息传输的安全性和准确性进行监督和管理等方面的权力。因此随着我国交通运输行业所面临的市场环境的不断变化，我国的运输企业必须要加强对运输收入的稽查工作，采用内部检查的方式来展开财政的核算，从而将稽查的影响范围加以扩大，提升对稽查工作的要求和标准。将收入稽查工作的核心放在对运输收入结算错误的防范和改正方面。如果在运输收入的领域中出现了触犯法律的行为就需要对其进行严格的查处，从而促进我国交通运输系统正确性的提高。
三、结语
关键词：交通运输；经济发展；困境；对策
当前，随着我国经济的高速发展，交通运输经济作为流通经济范畴的重要组成部分，已成为我国国民经济发展过程中的支柱性产业之一，在人们的生产、生活过程中发挥着至关重要的作用。因此，面对交通运输行业的蓬勃发展，加强对交通运输经济的深入研究，具有重要的经济价值和现实意义。
1 发展交通运输经济的重要作用
（1）经济作用。
交通运输作为经济发展的重要基础和先导条件，它在一定程度上促进和制约了经济的发展速度。当交通运输发展滞后于经济发展，就会制约经济的发展速度，当交通运输发展超前于经济的发展，就会在很大程度上促进经济的发展速度。同时，交通运输中具有五种不同运输方式，既要可以满足国家下达的货运和客运运输要求，又可以根据市场经济发展的节奏调节各自的运输量，无论从哪个方面来讲，都能够创造可观的经济价值。
（2）社会作用。
现代化的交通运输行业的发展，与社会稳定、国家政治经济发展休戚相关。因此，交通运输行业必须要不分昼夜，不分季节，全天候地保障运输的正常通行。在一些特殊时期和面临突发事件时，交通运输的作用就会凸现出来。如发生地震、洪水、大火、海啸等灾难时，需要交通运输提供救灾物资和人员的运输服务；在战争时期或国家财产受到威胁时，交通运输都是抢救危亡，恢复社会正常秩序的重要保障。
（3）沟通作用。
交通运输行业是国民经济的重要战略产业，是国民经济的重要基础行业，是制约经济与社会发展的一个重要因素。促进区域经济的合理布局与协调发展，除了要发挥中心城市的作用外，还要以交通运输为依托，充分借助公路、水运、空运等多种运输方式的优势。依靠若干条纵贯南北的各大运输通道，贯通各个跨地区的经济区域和重点产业，进一步优化生产力布局和资源配置，交通运输将会起很大的促进作用。
2 交通运输经济发展过程中的各种问题
（1）交通运输发展相对滞后。
当前，我国交通运输行业发展滞后于经济发展的问题比较突出。改革开放以来，我国的经济突飞猛进，无论是企业的生产规模，还是人民的生活水平，都得到了很大的提高。但我国的交通运输行业的发展却没有跟上步伐，存在着运网设计不够科学合理、运网规模不足、运输基础设备和交通运输管理水平欠缺等问题，造成了我国的交通运输管理和建设水平远远落后于欧美发达国家。同时，由于我国人口密度大，城市较密集，虽然交通运输的密度和使用量远远超过了一些发达国家，但仍面临着巨大的运输压力。
（2）交通运输建设资金缺乏。
建设资金投入不足是导致交通运输行业发展的重要瓶颈。一方面，在新的历史时期，由于我国经济社会的迅猛发展，各种经济活动竞争激烈，从而导致了原材料等物质资源价格的提升，以及人力资源的紧缺和人力费用的增加，因此，由于种种因素的制约，投入到交通运输方面的资金就相对有限。另一方面，由于各个区域的经济发展不均衡，也导致了对交通运输方面的资金投入差距较大，造成了各地区交通运输建设情况参差不齐。虽然国家和地方政府都投入了不少的建设支持资金，但相对于我国经济发展需求和交通运输发展现状还远远不够。
（3）交通运输网络不够合理。
交通运输网络畅通与否，对地区社会稳定和经济发展具有重要作用。目前，我国交通运输存在的一个比较普遍的问题就是城市运网设计不够科学合理。在经济高速发展的现代社会，无论是企业生产的现实需要，还是人民日常工作生活的切实需求，都需要一个畅通的城市运通网络。然而，从我国城市交通的现状来看，很多城市都存在严重的堵车情况，严重影响了物流运输的运输效率，严重阻碍了人民工作生活的节奏，限制了城池经济发展的稳健步伐。
（4）交通运输个性化服务欠缺。
随着我国经济的迅速发展，人们更加关注自身生活品质的提升，对交通运输工具的选择和交通运输服务的个性化要求也越来越高。由于受到投入资源的约束和成本控制的现实要求，交通运输基础设施建设落后，交通运输行业服务人员文化水平和从业素质相对较低，致使我国的交通运输行业在个性化服务提供方面还存在很大的欠缺和不足。由于无法满足消费者的个性化服务需求，加剧了运输行业内同质化服务的趋势，导致了交通运输行业获利能力的下降。
（5）交通运输安全保障不足。
交通运输的安全问题一直是危害社会和人身安全的最大问题。受交通运输基础建设和运营管理等方面的影响，铁路运输常出现严重交通事故，公路的交通事故也频频发生，这在很大程度上影响了消费者对交通运输服务的购买信心，从而降低了交通运输行业的经济发展。
（6）交通运输管理体制落后。
整体素质偏低是交通运输行业存在的一个普遍问题，造成这个问题的主要原因是我国交通运输管理体制落后，还不能完全适应市场经济体制。比如，当经济快速发展时，交通运输却难以承载过剩的运输量，而经济低迷时，由于交通运输需求量下降，交通运输的获利又会降低。因此，为了保障交通运输不能够适应经济发展步伐，必须要进行交通运输管理体制改革。
3 促进交通运输经济发展的对策
（1）明确交通运输经济发展目标。
交通运输经济是我国国民经济发展的重要支柱性产业，对社会发展和人民生产生活紧密相关。要想促进交通运输经济的有效发展，首先要结合我国经济发展和交通运输的实际情况，进行科学合理的评估预测，制定全面的发展规划和发展战略，厘清交通运输经济发展的思路和方向，明确交通运输经济的发展目标和任务，通过行政政策的引领、健全机制的管理逐步优化交通运输经济的发展之路。
（2）加强交通运输建设投资力度。
资金不足是遏制我国交通运输经济发展的重要障碍。由于交通运输涉及的方面广、规模大，在基础建设和常规管理上都需要大量的资金投入。首先，要多渠道进行资金的筹集。对于交通运输的投资，除了国家和政府以外，还应该通过多种渠道和方式，积极吸纳社会资金和国外资金的投入。同时，通过征收各种交通费用，加强对交通运输设施的建设与维护，将资金利用发挥到最佳程度。其次，要控制行业成本。能否有效地控制成本是我国交通运输经济发展的关键。各个交通运输企业要建立成本控制盒资金管理的联动机制，通过合理的资金预算、资源配置、效益评价等环节，逐步实现交通运输行业的内涵式发展。
（3）加强交通运输的综合管理。
交通运输经济的发展涉及到交通运输的方方面面，因此，必须要加强交通运输的综合管理。首先，要加强交通运输的网络管理，确保对交通运输情况进行随时随地的监控和管理，进一步建设好交通运输网络中的基础设施，增加电子监控仪器的使用效率，提高相关管理人员的管理技术水平。其次，要适度开展个性化服务。在人们生活出行的消费领域，交通运输企业要尽可能的提供个性化的运输服务。这样既可以实现经济利益的提升，还可以获得一定的社会效益。但是，交通运输行业也要把遵循适度的原则，处理好个与大众化服务的关系。最后，要加强安全运输的管理。交通运输企业要加强对部分工作人员的工作素质和业务技能的培训，加强对交通运营单位的考核和日常管理，做好安全审批工作，遏制各种交通安全隐患，确保交通运输的安全性和稳定性。
（4）优化和完善交通运输管理机制。
要促进交通运输经济的有效发展，必须要完善交通运输的管理机制。通过建立健全交通运输管理机制，进一步优化交通运输结构，才能充分发挥交通运输的经济作用。首先，要制定有效地交通运输政策，从政策层面对交通运输实施宏观调控和指挥。其次，要做好交通运输的发展规划和发展战略，加强基础设施的建设，通过科学合理的战略规划和布局，逐步实现交通运输的结构优化。最后，通过相关法力和规章制度，规范交通运输市场，使交通运输市场的发展与市场经济发展协调和同步。
参考文献：
[1]刘丽华.交通运输经济发展的区域因素分析[J].现代商业，2013（30）.
交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域，是从19世纪初随着铁路，轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展，根据生产发展的需要，作为服务与社会化生产的交通运输业，以一个独立的生产部门立足于社会。它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速，经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，交通运输又可以推动社会经济发展，因为优良的交通运输和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，有时甚至是决定性的作用。
青岛的黄岛开发区有良好的投资环境，青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发，与此同时，还颁布了一系列优惠政策，鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现，原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后，黄岛便开始出现了经济的繁荣。
任何地区的社会经济发展，地区间的分工交流，都是以安全，高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系，才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来，才能进行商品交换和信息交流。反之，交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰，使经济发展出现徘徊和不必要的消耗，阻碍其发展。
世界各工业发达国家的经济发展经验表明，在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期，这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进，市场的开拓，都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期，铁路作为路上运输的主要方式，它的优点是通达性强，受自然条件限制小，运量大以及价格低廉，从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰，总里程达40.8万公里。之后，随着运输技术的进步，运输需求的变化，公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路，650万公里公路，4万公里内河航道，44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道，形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说，美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的，他带动了经济的高速发展。因此，我们可以得出这样的结论，在经济建设中，交通运输业超前发展，并有一定的储备能力，是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求，它是由市场经济的本质特征所决定的，是社会经济规律的要求和体现。
如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察，就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多，选择性增强，以及交通运输工具相互连接的可能性增大，这就使运输供给能够更准确，更灵活地适应越来越高的运输需求，这些规律适用于经济发达国家，也适用于发展中国家。二、社会经济类型的变化与运输业的发展
在经济与交通运输业的相互关系中，考察和分析经济与交通运输的历史发展，可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较，可以看到在社会发展初期经济规模较小，结构比较稳定，各地区都以农业生产为主，即现在所说的以第一产业为主，生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展，经济结构，产业结构的变化，劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时，第一产业的比重不断减少，而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中，原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加，货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中，工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大，在所运送货物的平均价值明显增大的同时，它们的平均体积和重量却减小了，依次在这一进程中，货运量的增长速度将逐渐减缓，其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化，对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求，客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展，运输规模和结构有了很大变化。
经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流，经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本，交通体系的运输能力。这样，一个地区劳动分工以及相应的交通体系，形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。
从而可知，社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时，运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。
三、WTO与我国运输业的发展
我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境，从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。
加入WTO有利于运输行业引进国外的资金，先进技术和管理经验；有利于运输行业的改革；有利于激发运输行业的竞争意识；有利于企业进入国际市场。入世后无论是国际还是国内各种物资的运输量必将大大增强。另外，由于我国幅员辽阔，人口分布不均，资源分布不均，地区经济发展差异较大等原因，入世后，必将形成比现今更为强大的人流和物流。然而，国内许多地区的交通运输通道已经饱和，这成了制约国民经济发展的突出因素，严重影响了地区个体发展速度和国家的整体优化进程。如我国铁路就存在通运能力十分紧张，路编组站能力严重不足，管理体制落后等问题。因此，如何在入世后建设和规划运输体系，将放在国民经济发展总体中首当其冲的位置。
由此可见，交通运输体系是国民经济的重要组成部分，两者之间相互促进，相互制约。因此，在经济发展过程中，协调好两者的亲系具有举足轻重的地位。
近几年，随着国民经济的快速发展，社会的不断进步，国内的交通运输业得到了飞跃式的发展。而交通运输不但推动了国民经济的发展，而且为居民出行带来了便利。目前，交通运输业及其周边行业形成的经济体系已经成为经济发展的支柱型产业，因此，在新常态的社会背景下，交通运输经济面临着更大的机遇和挑战，势必要完成一系列的改革措施。
一、交通运输与经济发展的关系
俗话说要想富先铺路，铺路的最终目的是发展运输业，为经济发展注入源动力。自改革开放以来，国内交通运输业实现了飞跃式的发展，在此基础上，社会经济也得到了快速的发展。由此可见，国民经济的发展和交通运输业的发展是密不可分的，二者的关系如下：
（一）交通运输业可以带动地方经济的发展
最开始发展交通运输业的目的是为了推进地方经济的发展，可以将一个地区的地质资源和地方产业向外输出，从而实现经济创收。但是经过多年之后可以发现，在交通运输业发达的城市，其居民的生活水平也是有较大的提高的。以山东省为例，在建国初期，山东省的经济在国内的排名是比较靠后的，但是经过几年对省内交通运输业的建设，山东省的经济实现了飞跃式的发展，其经济排名已经是北方各省份的前列，经常在国内跑长途的司机都会知道，在山东省内的高速公路的质量是非常高的。同时，在经济发展的带动下，居民的生活水平也发生质的变化[1]。
（二）地方经济发达可以带动交通运输业的发展
纵观全国的高速公路和城镇道路的质量，往往是那些一线城市和比较发达城市的高速公路和城镇道路的质量会高于其他城市。这就形成了一个良性循环，就是地方经济越发达的地区，越会加大对于交通运输业建设的投入，而交通运输业发展的同时，也会促进地方经济的发展，进而出现了两者共赢的局面。但是那些经济欠发达地区，就进入了一个恶性循环之中，就是地方经济越落后的地区，越会缩减对于交通运输业建设的投入，而使得交通运输业停滞不前，限制了地方经济的发展，进而出现了两者共亏的局面。
由此可见，交通运输业和经济的发展是相辅相成、互利互助的。
二、正视交通运输经济面临的挑战
（一）交通基础设施建设较差
今年来，城镇居民生活水平快速提高，大部分居民都购买了私家车来代步，这为目前较为落后的交通基础设施带来了巨大的压力。而从事交通运输业的服务人员往往文化水平较低，且服务意识不强，无法为从业人员提供更为人性化和贴心的服务。同时，国内的交通基础设施建设受到成本的限制而相对较为落后，而且在施工的过程中经常会出现偷工减料的情况，一定程度上影响了交通基础设施的质量和使用寿命。
（二）有限制的资源投入与日益增高的建设成本
随着市场经济的不断发展，国内的物价不断发生变化，最近几年人工成本連续上涨，而交通基础设施原材料的价格浮动较大，这些不利因素都大大增加了交通基础设施建设的成本。在各地区有限的资金下，要完成建设成本日益增高的交通基础设施，是十分困难的[2]。
（三）城市规划不尽合理
虽然最近几年地方政府加大了对于交通基础设施建设的资金投入，但是依然未能有效改变高峰时段堵车的情况，产生这一问题的根本原因是城市的基础规划不够科学，存在一定的瑕疵。但是想要改变现状，就要对城市进行大规模的改造，以适应发展需要。
（四）滞后的管理体制
目前我国交通运输管理体制多年未变，与新时期改革开放形势难以适应。运输管理岗位工作人员综合素质较低，对物流等新时期运输管理方向不够了解，为大众的服务意识不强。在执法的过程中，有时还会出现以罚代管的情况。
三、新时期交通运输经济发展的对策
（一）制定交通运输经济发展的目标
在明确了交通运输业和经济的发展之间的关系之后，必须要端正对交通运输业发展的态度，首先要做的就是制定交通运输经济发展的目标，在制定目标之前，必须考虑我国经济发展的趋势，同时结合地区经济发展的实际情况，依据地方交通运输发展的实际需求来制定发展目标。
（二）多渠道扩大对于交通基础设施的资金投入
为改变交通基础设施落后的情况，地方政府必须加大对交通基础设施的资金投入。可以充分运用财政税收的杠杆作用，发挥四两拔千斤的作用。同时还要想尽一切办法招商引资，甚至吸引外资企业到地方来投资，并要求其分摊交通基础设施的建设费用，推动交通运输经济产业的共振发展，同时也可以实现自身利益的最大化[3]。
（三）完善交通运输行业的综合管理
要加强交通运输行业的综合管理。首先，要充分利用现代化信息技术，利用网络来完成交通运输的实时监控工作，为交通运输管理人员创造了更多的工作实际，而且监控录像的应用提高了管理人员办事的准确率；然后，要加强对交通运输管理人员的培训。这样的培训工作要从两方面入手，第一，要提高交通运输管理人员对经济发展知识的理解和掌握，要站在全局的高度，明白运输经济发展的重要性，明白国家政策层面采取财政税收杠杆的综合效应。二国提升运输管理人员专业技术水平，提高其业务能力和办事效率。
四、结论
1.重庆市邮电经济面临的挑战机遇及对策
2.市场经济呼唤邮电经济接轨
3.探讨如何加快建立我国邮电通信业经济新体制
4.应当冲破产品经济模式的束缚——论我国邮电经济核算体制改革的途径
5.中国邮电经济的分区及区差规律
6.浅议加快建立我国邮电经济新体制
7.研讨经济理论 深化邮电改革
8.交通运输和邮电通信业与国民经济发展的因果关系
9.重庆邮电大学经济管理类专业培养特色探讨
10.应当加强邮电经济理论的研究
11.加强理论研究 推动邮电改革——南京邮电学院管理系邮电经济理论讨论会综述
12.初论邮电经济体制的改革
13.对建立邮电经济理论的一些见解
14.发展邮电经济 加快四化建设——关于上海邮电事业的经济调查
15.也谈邮电经济效益
16.运输邮电业与国民经济其他部门的关联分析
17.改革呼唤着创新和完善邮电经济理论
18.对邮电经济研究工作的几点看法
19.改革邮电经济管理体制
20.邮电经济体制改革的回顾与展望
21.提高邮电经济效益的有效途径
22.对传统邮电经济理论的反思
23.开拓邮电经济研究是改革的需要
24.对现行邮电经济核算办法的初步探讨
25.浅析转变邮电经济增长方式的必要性
26.关于建立新型邮电经济学的几点意见
27.邮电经济是商品经济
28.邮电经济纠纷与诉讼时效
29.关于邮电经济核算制的理论与实践问题——第二次全国邮电经济核算学术讨论简介
30.对邮电经济两个理论问题的浅见
31.当前邮电经济管理的几个问题
32.谈谈邮电经济图书的出版情况和设想
33.加速转变邮电经济增长方式的思考
34.抓紧有利时机 加速邮电建设——邮电经济管理模式研讨会综述
35.邮电高校经济管理类科研创新团队的构建
36.“邮电经济理论征文”评选揭晓
37.转变邮电经济增长方式的基本途径
38.学习经济理论 推动和发展邮电经济学
39.价值规律与邮电经济核算
40.扩大融资渠道 推进联合建设──第七次京津沪邮电经济与管理研讨会综述
41.加快邮电事业发展 促进地方经济建设
42.福建省局拟成立邮电经济研究会
43.从实际出发 做好邮电改革发展这篇大文章——京津沪第五次邮电经济学术交流会综述
44.树立有利于邮电经济发展的六个观念
45.转变邮电经济增长方式的探索
46.有关邮电经济问题的几种不同看法
47.三十五年来邮电经济核算在不断前进
48.邮电要坚定不移地走市场经济道路——京津沪第六次邮电经济与管理研讨会综述
49.“邮电经济理论征文”领导小组召开会议部署征文评审事宜
50.谈谈邮电经济责任制
51.提高邮电经济效益的几点看法
52.邮电资源紧缺度与邮电国民经济效益
53.邮电资费体系改革中的几个经济理论问题
54.跨入新世纪的必然选择──黑龙江省管局局长陈永有谈邮电经济增长方式
55.以市场机制促进邮电通信经济发展的实践思考
56.邮电通信业发展对地域经济发展的影响研究——以贵州为例
57.加强邮电经济合同管理之我见
58.实行专业经营管理是邮电经济体制改革的必由之路
59.转变邮电经济增长方式的矛盾及优势
60.产品决定产业属性──再谈邮电通信产业经济性质及现实意义
61.谈谈提高邮电经济效益问题
62.试谈转变邮电经济增长方式的着眼点
63.邮电通信经济效益的计算方法研究
64.加强邮电资金审计监督 推进经济向集约型转变
65.认真学习实施邮电新财会制度 促进邮电经济更快发展
66.按照商品经济原则 改革管理体制 搞活邮电经营
67.改革邮电财会制度 促进邮电经济更快发展
68.关于邮电通信建设项目经济评价基本方法的探讨
69.试论邮电企业的社会经济效益
70.邮电通信建设项目技术经济评价研究
71.努力提高通信网的整体素质和效益──再谈邮电经济增长方式的转变
72.要切实重视提高邮电经济效益──《百强之路》序言
73.试论调整改革邮电资费的必要性和可行性
74.邮电营销艺术初探
75.总结经验完善邮电企业经济核算制
76.邮电经济核算要“两条腿”走路——谈重视和加强邮电专业核算问题
77.重视发挥邮电通信在振兴辽宁经济中的先行作用
78.强化经济合同管理 服务邮电通信事业
79.谈谈当前邮电经济核算制的几个问题
80.把握市场机制规律 加快发展邮电经济
81.学习经济理论 推动和发展邮电经济学
82.邮电通信业发展对地域经济发展的影响探析
83.提高邮电经济效益需处理好三个关系
84.试析邮电技术进步与经济增长方式转变
85.在市场经济中邮电需要实行五个转变
86.刚刚起步的苏联邮电经济体制改革
87.邮电通信产出物国民经济评价影子价格的研究
88.在社会主义市场经济体制下邮电企业如何加强质量工作初探
89.搞活沿海地区邮电企业 为发展外向型经济服务——京津沪四局召开第二次学术交流会
90.我国邮电通信业的宏观经济效益及其最优投资比例计算
91.浅谈邮电通信企业的经济效益问题
92.知识经济时代的邮电市场营销
93.邮电通信经济效益的一种实用计算方法
94.改善邮电服务 增强通信能力
95.论邮电部门实行经济核算制
96.统计如何转变观念以适应变化中的市场经济需求
97.邮电通信企业经济效益评价
98.围绕经济做文章——创办《上海邮电报(社会版)》的体会
循环经济学论文范文一：茶叶产业发展循环经济论文
1广西茶叶产业发展循环经济的意义
1.1促进规模生产，深化经营体制
要确保广西茶叶产业可持续发展，就必须解决当前茶叶产业小规模、分散经营的问题，促使广西市场有效对接，实现茶农增收。将茶叶产业化和循环经济相互结合，不仅有利于增强茶叶产业自我积累与发展的能力，还能充分发挥、深化茶叶生产经营体制，促进茶叶产业健康发展。
1.2提高茶叶品质，开拓绿色市场
现代农业生产是以绿色食品为主目标，但目前市场上的广西茶叶产品仍存在农药残留超标现象，其出口受到限制。而倡导并发展循环经济能为国内外市场提供安全优质的广西茶叶，对开拓绿色茶叶市场具有重要作用。
1.3减少生态污染，实现可持续发展
茶叶生产与自然生态环境密不可分，在茶叶产业发展循环经济中，通过循环将茶叶生产加工过程中的废弃物重新投入生产或消费环节，是环境与经济协调发展的重要模式，是减少污染的根本手段，也是实现可持续发展的重要途径。
1.4延长产业经济链，促进农民增收
茶叶是广西传统农业产业之一，具有涉及面广、带动性强及平台性好等特点，利用循环经济相关理论发展茶叶产业，既可以通过延长经济链条而增加就业机会，解决农村剩余劳动力，带动乡村、养殖业、农产品和交通运输等发展，又能提高农民收益，促进农村安定繁荣、和谐发展，最终带动广西经济发展。
2广西茶叶发展现状及存在的问题
2.1广西茶叶发展现状
广西茶叶生产具有优越的地理区位、气候环境与种质资源条件，是我国茶叶生产的适宜区之一。广西茶叶生产历史悠久，在唐代就已种茶和制茶[5]，且具有茶树生长期长、开采早、产量高等特点。近年来，广西茶叶发展迅速，2013年全区茶园面积7.22万hm2，排在全国第11位，茶叶产量4.83万t，毛茶产值24.41亿元，加上花茶、六堡茶、茉莉花的再加工产值，茶叶产业总产值约68亿元[6]。此外，在广西80%的产茶县为贫困县，种茶是当地农民脱贫致富、就地就业和发展农村经济的主要途径之一。
2.2存在的问题
(1)产业化规模化程度低。广西茶叶大多是农户经营管理，小规模家庭作坊，生产设备落后，卫生条件较差，技术含量低，产品质量不稳定。
(2)品牌效益低。广西有名茶，但名牌少，获得区级品牌称号的只有少数几个品种，市场占有量低，与福建、浙江、云南等省的差异明显，茶叶大多依靠专卖店销售，缺乏品牌营销意识。
(3)绿色壁垒。从2000年7月1日起，发达国家提高了进口茶的农药残留标准，检测农药从7种扩大到134种，因此广西茶叶需要从根本上解决农药残留的问题。
3广西茶叶可持续发展的对策建议
3.1企业层面
在企业中实行清洁生产，减少产品与服务中物质能量的使用与消耗。大力培育广西茶叶生产、加工和销售龙头企业，推行机械化、自动化、标准化生产，从源头降低废弃物产生;改进种植技术，科学合理使用肥料和农药，规范茶叶加工工艺，促进茶叶向绿色无公害产品发展，不仅能使污染排放最小化，还能提高广西茶叶的市场竞争力。
3.2区域层面
生态园区是多个企业实施循环经济法则的实践模式，可同时获得企业经营规模与生态效益。茶叶产业发展应以龙头企业为依托，与其他小规模茶园相结合，形成规模经济，降低生产成本，促进地方品牌的形成与发展，进而提高广西茶叶的品牌竞争力和影响力。同时，在生态园区引进其他产业，如食用菌栽培、养殖、生态观光等[1]，使茶叶生产废弃物转化成另一种生产的投入品，提高物质能量使用率，实现环境效益最大化，构建循环型农业示范园区，形成农、工、商有机结合产业链及利益共同体。
3.3社会层面
首先，加强茶叶循环经济的科技创新力度，充分利用企业、科研单位和高校的科研力量，进一步深入研究循环经济。通过科技创新，不断完善和发展循环经济的技术能力，拓宽茶叶产业循环经济发展的方向，减少污染，提高废弃物的再使用率。其次，政府应因地制宜，尽快制定发展循环经济的地方性相关法律法规及标准规范，如循环经济规划制度、循环经济科技支撑和示范制度、绿色消费鼓励制度、生产责任制度等。同时加强执法力度，促进循环经济依法有效开展。最后，加大循环经济的宣传力度，倡导使用和食用绿色环保产品，在消费后注重对垃圾的分类处理，提高民众保护环境、节约资源的意识，促进循环经济社会化发展。
循环经济学论文范文二：高速公路建设中循环经济理念运用
1高速公路建设对环境的影响
改革开放初期，我国公路建设主要是以提高通行能力为目标，90年代以后，指导思想还停留在传统的经济思维中，高速公路的快速发展以高消耗、高污染为代价，材料开采方式粗放、自然环境破坏严重;设计观念老旧、土地和自然资源耗费量大，水体和空气污染情况突出。
1.1对土地的影响
公路建设用地分为永久占地和临时占地，永久占地是公路主体工程本身和沿线设施用地，会长期占用大量宝贵土地资源;临时占地主要包括施工便道、取弃土场、拌和站、存料场等，这类土地应该在工程结束后尽快进行生态恢复和水土保持，否则将造成土质下降甚至荒废。《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》中明确了土地：征用及拆迁补偿费用标准，但是实际施工过程对土地的损害并不是仅此就能够弥补的，而即使是临时占地中的拌和站等场地硬化，对土质和生态的破坏也不是短时间内可以恢复的。除了占地，施工中对土体扰动会破坏植被、降低土地抗蚀能力，施工垃圾的随意丢弃，弃土弃渣分散堆放都会造成土质的下降，松散的孔隙率在雨水的冲刷过程中会造成附近土地的污染，这些都直接造成土质的下降和耕地农作物的减产，导致生态环境恶化。
1.2对空气、水体的影响
公路施工中的扬尘、施工机械尾气、沥青混凝土的污浊气体排放在空气中，不但污染环境、降低施工人员和附近居民的生活质量，也会影响沿线农作物的产量和质量。水中桥墩施工时筑岛围堰对水底的搅动、施工船舶油渍污染水体、施工污水和驻地生活污水的随意排放，都对当地水资源造成一定的影响。
1.3噪音污染和对自然环境的破坏
施工过程中土石方爆破、桩基开挖、施工机械及运输车辆等产生的噪音较强，尤其一些不间断施工的工程，昼夜不停的噪音污染对施工区附近的居民生活影响很大。为了满足人民出行，公路建设过程中不可避免要改变工程所在地的地形地貌，破坏自然景观，而大量土地的占用也会破坏地面植被覆盖，造成地表裸露，影响动植物的生存环境。
2在高速公路建设中增强循环经济理念
2.1循环经济理念的意义
循环经济是针对高消耗、高排放的粗放式经济提出的，目的是将经济活动调整为自然资源-产品和用品-再生资源的反馈式流程和低开采、高利用、低排放的循环利用模式，最大限度地提高资源利用效率，从而将经济活动对自然环境的影响控制到尽可能小的范围。循环经济理念核心内涵是在经济可持续发展的前提下，确保资源的循环利用和生态环境的良性转化。循环经济的建立能够促进资源循环利用，缓解浪费，遏制环境污染，保护人类生存条件，促进经济增长方式的转变。高速公路建设过程会消耗大量的自然资源，如果能加强循环经济理念，则会降低造价、保护环境、节约国家资源。
2.2在设计阶段增强循环经济理念
路线的整体规划是否合理直接关系到对环境的影响，在线路的选择上，尽量少占用农田、良田，避开矿区、学校、文物古迹等地区，要合理保护水资源，做好排水设计。山区公路应尽可能和原地形地貌相适应，尽量避免对沿线居民的生活带来影响。线路设计时还要加强景观设计，通过栽种植物补充路线周围的景观。公路绿化后的环境可以调节路面湿度和温度，吸收公路上的噪音、废气和尘土，延长路面使用寿命。路基设计时可以利用工业垃圾、建筑垃圾等废料作为路基填料，合理土方调配减少大挖大填，适当布置通道、合并整治河道节约工程占地。路面施工的原材料以水泥、沥青、砂石料为主，设计中要选用优化的材料配合比和路面结构层，推广废旧材料的再利用以及各种改性沥青等新材料的使用从而节约自然资源，保护生态环境。桥梁结构设计中要准确分析结构受力，进行合理的结构尺寸、配筋及节点等设计，不要为了安全盲目增大混凝土等级、提高配筋率，造成资金和材料的浪费。排水系统设计应对水进行合理疏导，将污水引人地面排水沟、污水池等适当位置。照明系统可以考虑采用风能、太阳能等高科技灯具，节能环保。隧道选线要注意隧道位置是否存在矿脉、瓦斯地层和含地下水的地层，避免破坏地下水资源和矿产资源。弃渣应尽量用于路基填方和桥头路堤填土;宁可利用较远距离的荒地弃渣也不就近占用良田;当必须占用农田时，应先将种植土运走，待工程结束后再把原种植土覆盖于弃渣场以恢复耕种。
2.3基于循环经济的施工阶段环保理念
施工中要尽量保护土地，例如，施工便道等临时工程及拌和站预制场等施工场地应尽量修建在荒地和劣质地上，严禁在沿线基本农田集中分布的区域和地质灾害路段设置取弃土场，施工营地尽量设置在居民生活区附近不要占用林地或耕地。对于已占用耕地待施工结束后要及时进行复耕、绿化以尽快恢复农田的使用，防止水土流失。施工中要增强保护水资源意识，建筑材料如沥青、油料、化学物品等要远离水源堆放，防止散漏污染，仓库周围设置排水系统防止雨水侵烛;施工人员的生活污水需进行收集处理，禁止随意排放;施工机械进行定期检査，减少或避免漏油对水体的污染。公路施工过程中也会产生空气污染，水泥、石灰、矿粉等材料应密封存放，沥青混凝土、水泥混凝土、灰土等尽量采用集中拌和，拌和场、预制场应进行场地硬化并远离居民区，运输车辆在物料表面进行覆盖，施工便道定时洒水除尘，减少扬尘对空气的污染。
3公路建设材料的循环利用
高速公路建设发展循环经济主要包括将其他行业的工业废旧物作为施工材料进行利用和将公路自身的废旧材料重新再生进行利用，这种做法可以节约工程造价、保护国家资源、减少环境污染。
3.1粉煤灰在公路建设中的应用
粉煤灰是火力发电厂燃烧煤炭后的工业废料，它的排放不仅占用大量土地还会造成环境污染，现作为新型材料广泛应用于髙速公路项目中。在_工程里，粉煤灰可以代替或部分代替水泥等胶结材料进行软基处理，也可以作为路基填筑的填料;在路面工程中，石灰粉煤灰类半刚性基层已经成为我国高速公路路面基层的主要类型;在沥青混凝土路面中，高钙、超高钙粉煤灰可以替代矿粉降低填充料的成本;在水泥混凝土路面中，掺加粉煤灰的干性水泥混凝土路面能节约25￣30%左右的水泥用量。
3.2废旧橡胶在公路建设中的应用
废旧轮胎是污染环境的固体废弃物中最难处理的种类之一，在公路建设中，废旧轮胎粗粒碎屑可作为沥青混凝土的部分骨料进行施工，细粒碎屑可替代部分沥青结合料使用。将废旧橡胶粉用于公路建设，不仅能改善沥青混凝土的使用品质、延长沥青混凝土的使用寿命，而且有利于废旧产品的再生利用。同时废旧轮胎还可以作为安全设施应用在高速公路急弯、连续下坡路段，保护车辆和人员的安全。
3.3再生沥青混凝土在公路建设中的应用
沥青路面的再生技术是将旧沥青路面经过翻挖、回收、破碎、筛分后，与再生剂、新沥青材料、新集料等按一定比例重新拌和产生的混合料，使之能够满足一定的路用性能并用其重新铺筑路面的一套工艺。我国现在许多高速公路进人大修期，旧路面铣刨后的大量沥青混合料经过冷再生和热再生技术处理后重新加以应用，可以节约占地、保护资源。
